Mikseivät Proxionin junat jo kulje?

[Mikko Nyman]

Kalustopankissä on paljon hyvääkin, mutta ihan aatteellisesti olen ihmetellyt, miksi juuri VR:n pitäisi luovuttaa hankkimaansa kalustoa (kalusto, jota VR itse ei ole hankkinut, alkaa olla kypsää romutettavaksi) kalustopankkiin.

Tästähän juolahtikin mieleeni erinomainen idea: joku rahoituslafka voisi perustaa kalustopankin, joka ostaisi VR:n kaluston käypään hintaan, josta sitten VR vuokraisi kalustoaan takaisin. Tämä toimisi siis vähän samaan tapaan kuin lentoliikenteestä tuttu leaseback-järjestely. VR saisi näin ollen lujitettua ennestään kuralla ollutta tasettaan, jolloin se saisi käteisellä taseeseensa pari kaivattua miljardia lisää.

Luonnollisesti kalustopankin käyttöön VR:lle tulisi sallia yksinoikeus.

[[Tunnus poistettu]]

Vaikka Suomen laki muuta sanoo, edes tavaraliikennettä ei ole vapautettu millekään kilpailulle. Eduskunnan "VR-puolue" ei halua Suomeen rautatiekilpailua, eikä lukuisille kilpailun rakenteellisille esteille ole tehty vielä mitään.

Eräs suuri kilpailun este on JKV-kysymys, sillä VR/RHK-JKV - laitteiden hankinta on tehty suomalaiselle yritykselle käytännössä mahdottomaksi. Laitteen kappalehinta on 200-300 tuhatta euroa, eikä valmistaja ole kiinnostunut tekemään elinkaarensa lopussa olevaa tekniikkaa yksittäiskappaleina. 10 kappaleen minimitilaus tarkoittaa vähintään parin miljoonan kertainvestointia, joka ei vielä kata asennusta, käyttöönottolupakuluja ym. Liikennevirasto on uusimassa JKV-ratalaitteita ETCS-standardin mukaisiksi 2020 lähtien. Siitä alkaa määräämättömän pitkä siirtymäkausi, jonka aikana JKV-laitteilla ei ole asiaa ETCS-alueelle eikä päinvastoin.

Siirtymäaikana veturit pitää varustaa EU-standardilla ERTMS-kulunvalvontalaitteella, jonka kylkeen ympätään STM-moduuli. STM-moduuli tekee veturilaitteesta kaksineuvoisen, sillä liikennöintiä voidaan jatkaa JKV/ETCS-rajan yli keskeytyksettä. STM-moduuli on kuitenkin aivan tuoretta tekniikkaa, eikä asennuskokemusta erilaisiin vetureihin ole juurikaan. Sen hinnasta tai saatavuudesta ei ole sen enempää tietoa, mutta asioista perillä olevan lähteen mukaan koko JKV-laite on halpa STM-moduuliin verrattuna.

Nyt aloittavan liikennöitsijän pitää siis suomeksi sanottuna kaataa miljoonia JKV-tekniikkaan, joka on mahdollisesti jo kuuden vuoden päästä roskiskamaa.

Toinen suuri tavaraliikenteen kilpailun este on VR:n monopoli Venäjän liikenteeseen. Lyhyesti sanottuna, se vie pohjan uuden liiketoiminnan kannattavuudelta. Eli: jos mulla olisikin rahaa perustaa Suomeen uusi junafirma, sijoittaisin rahani takuulla johonkin muuhun järkevämpään.

Tästä asetelmasta voin jatkaa siitä, mihin Kimmo L.:n horisontti päättyy.

Jos poliittinen pallottelu ja haluttomuus jatkuvat nykyisellään, VR:llä on 2020-luvun puolivaiheilla vielä monopoli koko henkilöliikenteeseen, mutta tavaraliikenteessä sillä on vuosikymmenen lopussa jäljellä pelkkää venäläisten alihankintaliikennettä.

Näin tapahtuu, koska EU:n paine tulee murentamaan rakenteelliset esteet yksi pieni pala kerrallaan kilpailun tieltä. Samaan aikaan VR käy puolustustaisteluaan tuhlaten aikaa oman toimintansa, myyntiorganisaationsa ja kotimaisten yhteistyöverkostojen kehittämisessä.

Venäläisyhtiöt tulevat Suomeen ennemmin tai myöhemmin. Joko yhteistyökumppaneina, tai esimerkiksi yritysostojen kautta isäntinä. Jos venäläiset tulevat isäntinä, heillä on vipuvoimaa pyyhkiä VR:llä pöytää, jos se heitä huvittaa. Suomen strategista sijaintia kansainvälisessä logistiikassa ei tule aliarvioida. Venäläiset ovat jo nyt hyvin tyytymättämiä VR:n toimintaan ja odottavat mahdollisuuttaan kärsimättömänä.

Eikö tämä sitten kiinnosta VR:n johtajia? Ei, koska VR:n johtajia ohjaa pelkkä vuotuinen liikevoitto. Eikö se kiinnosta Eduskuntaa? Ei, koska kansanedustajat on joko aivopesty VR:n valheilla tai he eivät yksinkertaisesti halua puuttua koko inhottavaan sotkuun. Silloin kun VR:stä on jäljellä enää savuavia raunioita, he ovat nauttimassa samasta huippueläkkeestä kuin VR:n nykyjohtokin.

Jos poliittinen pallottelu jatkuu, ulkomaiset operaattorit nurkanvaltaavat Suomen rautatiemarkkinat, VR:n johtajat täyttävät taskunsa määrittelemillään tulospalkkioilla ja VR yksityistetään siten, että omistajalle jää kaupasta jäljelle vain romuksi ajettu kalusto.

[Riku Outinen]

Kaivan kristallipallon esiin, ja ennustan että valitettavasti 1.1.2020 ei Vr Transpointilla ole yhtään kilpailijaa Suomen rataverkolla.

Selkeä juttu. Kertoiko ristallipallo myös mahdollisia sanktioita siitä, jos ristallipallo ennusti väärin?

Toivon todella, että ristallipalloni näyttää päin peetä. Avautuva Venäjän liikenne parantaa mahdollisuuksia siihen.

Mutta sanktiona, käykö että tarjoan johtajalle hänen valitsemansa virvokkeen, jos 1.1.2020 mennessä kilpailija on ilmestynyt?

[Mikko Nyman]

Mutta sanktiona, käykö että tarjoan johtajalle hänen valitsemansa virvokkeen, jos 1.1.2020 mennessä kilpailija on ilmestynyt?

Johtajalle yleensä käy lähtökohtaisesti mikä vaan sopimus, mutta mitä jos porukka kuitenkin katsoisi tämän ensin:
--
https://www.youtube.com/watch?v=cCnd06FIWS0&feature=player_detailpage#t=70
--

EDIT: lisäys

Linkaamani Jopet Show'n sketsin pointti on se, että Pattijoen kunnanvaltuuston puhheenjohtajalla (kohdassa 1:46) ja kohdasta 2:01 eteenpäin puhheenjohtaja kertoo, että ongelma on se, että menee niin hyvin, että tuppaa heikottamaan. Tämä lienee VR:nkin monopolin yksi perusongelma: mennee niin hyvin, että oikein harmittaa tämän bisneksen pyörittäminen.

[Petri Sallinen]

Vaikka Suomen laki muuta sanoo, edes tavaraliikennettä ei ole vapautettu millekään kilpailulle. Eduskunnan "VR-puolue" ei halua Suomeen rautatiekilpailua, eikä lukuisille kilpailun rakenteellisille esteille ole tehty vielä mitään.

Monopolien purkaminen ja kilpailun avaaminen eivät yleensä ratkea muutamalla ylätason juridisella päätöksellä. Yleensä ylätason päätökset edellyttävät lukuisia alemman tason käytännöllisiä päätöksiä, joilla puututaan markkinoiden ongelmiin tai joilla edistetään jo (näennäisesti) avattujen markkinoiden toimintaa. Monesti on oltava myös valmiudet muuttaa ylätason päätöksiä, mikäli päätösten perusteella säädetty laki ei toimi toivotulla tavalla. Näin on jouduttu tekemään muilla kilpailulle avatuilla toimialoilla vuosien varrella — esimerkiksi sähkömarkkinoilla.

Kyse on ennen kaikkea poliittisesta halusta toimia. Tunnetusti poliittinen järjestelmä antaa mahdollisuuden vitkutteluun, jarrutteluun ja ketkuiluun — tai yhtä lailla asioiden nopeaan etenemiseen ja kilpailun ripeään edistämiseen, jos sitä halutaan. Näin tapahtui sähkö- ja telemarkkinoiden kilpailun avaamisessa.

Ylätason lainsäädännön lisäksi olennaista onkin seurata, mitä "markkinoilla" tapahtuu, eli onko lainsäädäntö ylipäätään toimivaa. Jos on päätetty avata markkinat kilpailulle, niin jollain taholla on oltava myös rooli edistää kilpailua. Sähkömarkkinoilla tästä vastaa Energiavirasto. Se tekee tarvittaessa ehdotuksia lainsäädännön rukkaamisesta, mikäli markkinat eivät toimi.

Lainsäädäntötyön lisäksi valtio voi VR:n omistajana tehdä runsaasti markkinoiden toimintaan vaikuttavia päätöksiä — mikäli tähän on poliittista halua. Yksi päätös voisi olla mahdollisen ristisubvention estäminen VR-konsernin sisällä. Pilkotaan yhtiö niin pieniksi yhtiöryppäiksi, että taloudellinen läpinäkyvyys on täysin selvää. VR esimerkiksi toimii Pohjolan Liikenteen omistajana kilpailluilla markkinoilla, jolloin konsernin sisäinen ristisubventio saattaa olla vähintäänkin houkutteleva ajatus, kun on tarkoitus vahvistaa asemia linja-autoreittien kilpailutuksessa. En ylipäätään ymmärrä sitä, miksi valtion pitäisi olla VR:n kautta Pohjolan Liikenteen kaltaisen yrityksen omistajana — tätä lienee melko vaikea perustella edes strategisilla argumenteilla. VR:n pilkkominen itsenäisiksi yhtiöiksi ja niiden myyminen joko osittain tai kokonaan saattaisi tuottaa keskenään kilpailevia yrityksiä markkinoille, eli pilkotaan ylivertaisen suuri monopoliyritys muutamaksi keskenään tasavertaiseksi yhtiöksi — tämä saattaisi edistää myös muiden yritysten pääsyä markkinoille. Tästähän on maailman taloushistoriasta lukuisia esimerkkejä esim. USA:sta.

VR:n hallinnoima kalusto, sen ennenaikainen romuttaminen tai myyminen sekä mahdollinen kalustopankki ovat myös asioita, joilla päättäjät voivat halutessaan edistää rautatiekilpailua — näistä aiheista on kuitenkin jo keskusteltu sen verran runsaasti toisaalla, että ehkä niihin ei tarvitse enää tässä yhteydessä palata.

Ideologiset perusteet lienevät suurin este jatkaa suomalaisen rautatiemonopolin elämää (sähkömarkkinoiden ja telemarkkinoiden avaamisen yhteydessä osattiin käyttää taskulaskinta ja laskea markkinoiden avaamisesta saatavia kansantaloudellisia hyötyjä). Tämä on sinänsä hupaisaa, koska Suomen parlamentin poliittisten voimasuhteiden perusteella tämän suuntaisilla ideologisilla perusteilla ei ole ollut enää aikoihin poliittista enemmistöä eikä hirveästi kannatustakaan. Ideologisestihan valtiomonopolien ylläpito liittyy perinteisesti vasemmistolaiseen talouspoliittiseen ajatteluun. Koko EU:n perustamisidea ja unioniin kuuluminen taas perustuvat markkinaliberalismiin, jossa valtioiden rooli markkinoiden toiminnan säätelyssä olisi mahdollisimman vähäinen — käytännössä tämä tarkoittaa aika pitkälti sitä, että valtioiden omistamia yhtiöitä karsastetaan tai toisaalta markkinasäädökset on laadittu sellaisiksi, että valtioiden omistamat yhtiöt joutuvat kaikissa olosuhteissa samanlaiseen kilpailuun kuin yksityiset yritykset (kuten esimerkiksi valtioenemmistöinen Fortum sähkömarkkinoilla). Jos lainsäädäntö on laadittu kilpailua edistäväksi, ei markkinoilla toimivien yritysten valtio-omistuskaan ole välttämättä este markkinoiden toimivuudelle (jolloin valtio-omistajan intressi on pitkälti pelkästään taloudellinen).

[Topi Lajunen]

Eikös jokin tuoreehko tutkimus tullut lopputulemaan, että JKV:n tai vastaavan laitteiston hinta ei ole merkittävä este rautatiemarkkinoille pääsyyn?

[Mikko Nyman]

Eikös jokin tuoreehko tutkimus tullut lopputulemaan, että JKV:n tai vastaavan laitteiston hinta ei ole merkittävä este rautatiemarkkinoille pääsyyn?

Lähde?

[Topi Lajunen]

Eikös jokin tuoreehko tutkimus tullut lopputulemaan, että JKV:n tai vastaavan laitteiston hinta ei ole merkittävä este rautatiemarkkinoille pääsyyn?

Lähde?

http://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=7049.0

[Mikko Nyman]

Eikös jokin tuoreehko tutkimus tullut lopputulemaan, että JKV:n tai vastaavan laitteiston hinta ei ole merkittävä este rautatiemarkkinoille pääsyyn?

Lähde?

http://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=7049.0

Kiitos, tämä sammutti tiedonjanoni.

[[Tunnus poistettu]]

Eikös jokin tuoreehko tutkimus tullut lopputulemaan, että JKV:n tai vastaavan laitteiston hinta ei ole merkittävä este rautatiemarkkinoille pääsyyn?

Lähde?

Aianakin tuon linkitetyn tutkimuksen johtopäätöksissä kerrotaan "Liikkuvaa kalustoa koskeva kulunvalvontalaitevaatimuksella on rautateiden kilpailun syntyä haittaava vaikutus, koska se nostaa kaluston hankintaan liittyviä markkinoilletulon kustannuksia. " Joskin samoissa johtopäätöksissä jatketaan mainiten, että mitä suuremmaksi kaluston määrä kasvaa, sen pienempi on tämä haittavaikutus sekä ETCS+STM-varustuksen ehkä mahdollisesti tulevaisuudessa halvemmaksi muodostuva hinta.

[Topi Lajunen]

Aianakin tuon linkitetyn tutkimuksen johtopäätöksissä kerrotaan "Liikkuvaa kalustoa koskeva kulunvalvontalaitevaatimuksella on rautateiden kilpailun syntyä haittaava vaikutus, koska se nostaa kaluston hankintaan liittyviä markkinoilletulon kustannuksia.

Kyllä, mutta haittaa pidetään niin kohtuullisena, ettei se muodosta estettä pääsyyn markkinoille.

[[Tunnus poistettu]]

Ainakin tuon linkitetyn tutkimuksen johtopäätöksissä kerrotaan "Liikkuvaa kalustoa koskeva kulunvalvontalaitevaatimuksella on rautateiden kilpailun syntyä haittaava vaikutus, koska se nostaa kaluston hankintaan liittyviä markkinoilletulon kustannuksia.

Kyllä, mutta haittaa pidetään niin kohtuullisena, ettei se muodosta estettä pääsyyn markkinoille.

Ja tästä puolestaan saisi loputtoman keskusteluketjun aikaan kysymällä "mikä on kohtuullista?" Tutkimuksessa kohtuullisuus perustuu spekulatiiviseen olettamaan ja toisaalta Proxionin väellä tai aiemmin Kimmon mainitsemalla mahdollisella "pienellä, yksityiset, 3-6 miehen (tai naisen, samapa tuo) vahvuisella firmalla" esimerkiksi voi olla oma mielipiteensä tämän haitan kohtuullisuudesta.

[Topi Lajunen]

Ja tästä puolestaan saisi loputtoman keskusteluketjun aikaan kysymällä "mikä on kohtuullista?" Tutkimuksessa kohtuullisuus perustuu spekulatiiviseen olettamaan ja toisaalta Proxionin väellä esimerkiksi voi olla oma mielipiteensä tämän haitan kohtuullisuudesta kun toimintaa perustavat.

Proxionin kannan voi lukea linkatussa ketjussa linkatusta dokumentista, jossa Proxion Train Oy:n Hannu Lehikoinen kertoo, että JKV-laitteen aiheuttama lisähinta on hyväksyttävissä.

[Teppo Niemi]

Ja nyt kuuluu Talouselämä-lehden verkkosivujen perusteella jotain uutta asiaan liittyen:
http://www.talouselama.fi/uutiset/vrn+kilpailija+kerasi+rahat++taalta+tulee+fennia+rail/a2270908

[Mikko Nyman]

Tässä Proxion Train Oy:n / Fennia Rail Oy:n pressmeddelande aiheesta:
--
http://www.proxion.fi/etusivu/medialle/whatsnew-archive/proxion-train-oy-muuttuu-fennia-rail/

[Riku Outinen]

Fennia Railin kotisivut; http://www.fenniarail.fi/index.html

Tais perkule meikäläisen ristallipallo olla väärässä, ja hyvä niin. Nyt on näytön paikka!

[Panu Breilin]

Olisikohan rahoittajatahojen löytymiseen vaikuttanut se, että venäläisten vaunujen kuljettaminen Suomen rataverkolla on rautatielain muutoksen myötä aukeamassa kilpailulle viimeistään 15.6.2015?

Omia vaunuja ei Venäjän-kuljetuksia varten tarvitse hankkia, ja varsinkin transitokuljetuksissa pyörivät isot rahat.

[Mikko Nyman]

Fennia Railin kotisivut; http://www.fenniarail.fi/index.html

Tais perkule meikäläisen ristallipallo olla väärässä, ja hyvä niin. Nyt on näytön paikka!

Lasketaanko lafkan nimen- ja omistussuhteenmuutos vapaavalintaisen virvokkeen tarjoamisen laukeamiseksi, vai pitääkö vielä liikennöidäkin? Toivoisin tietysti ensimainittua itsekkyyden nimissä, jälkimmäistä vaihtoehtoa Suomen kansantalouden kannalta.

Mutta jos Outinen kerran voidella haluaa, olen sovitussa paikassa sovittuun aikaan. Näissä tällaisissa hommissa kas kun ei liiemmin katsota almanakkaa kellonaikojen tai viikonpäivien osalta - virvoke on virvoke ja sillä selvä. Jos se vielä ilmaista on, sitten hypätään ensimmäiseen mahdolliseen vuoroon keinotekoisen monopoliyhtiön palveluita hyödyntäen.

[Riku Outinen]

Fennia Railin kotisivut; http://www.fenniarail.fi/index.html

Tais perkule meikäläisen ristallipallo olla väärässä, ja hyvä niin. Nyt on näytön paikka!

Lasketaanko lafkan nimen- ja omistussuhteenmuutos vapaavalintaisen virvokkeen tarjoamisen laukeamiseksi, vai pitääkö vielä liikennöidäkin? Toivoisin tietysti ensimainittua itsekkyyden nimissä, jälkimmäistä vaihtoehtoa Suomen kansantalouden kannalta.

Mutta jos Outinen kerran voidella haluaa, olen sovitussa paikassa sovittuun aikaan. Näissä tällaisissa hommissa kas kun ei liiemmin katsota almanakkaa kellonaikojen tai viikonpäivien osalta - virvoke on virvoke ja sillä selvä. Jos se vielä ilmaista on, sitten hypätään ensimmäiseen mahdolliseen vuoroon keinotekoisen monopoliyhtiön palveluita hyödyntäen.

Jep, pitää liikennöidä eli ei vielä nuolaista. 

[Mikko Nyman]

Jep, pitää liikennöidä eli ei vielä nuolaista. 

Suu napsaa jo ja kovasti napsaakin.

Kiikutin äsken roskikseen Monopoli-pelini. Liekkö sitten enne vai ei, mutta jos tulen jo valmiiksi Outisen mainitsemaan paikkaan, niin olen sitten ainakin huudeilla, kun homma alkaa oikeasti rokata.

[[Tunnus poistettu]]

Jep, pitää liikennöidä eli ei vielä nuolaista. 

Kaiken sen perusteella mitä olen parin päivän aikana nähnyt ja ennenkaikkea kuullut, kehotan markkinatalouden ja Suomen demokratisoitumiskehityksen kannattajia hakemaan konut valmiiksi hyllyyn. Ne eivät ehdi enää kauaa vanheta.

Ennenkaikkea nyt kuulemani sisältää kuitenkin niin monen firman yrityssalaisuuksia, että jätän niistä tiedoittamisen asianomistajien kunniaksi.

[Riku Outinen]

Olisikohan rahoittajatahojen löytymiseen vaikuttanut se, että venäläisten vaunujen kuljettaminen Suomen rataverkolla on rautatielain muutoksen myötä aukeamassa kilpailulle viimeistään 15.6.2015?

Omia vaunuja ei Venäjän-kuljetuksia varten tarvitse hankkia, ja varsinkin transitokuljetuksissa pyörivät isot rahat.

Yritykseen on sijotuittanut sellainen yritys kun ILP-Group Oy, jonka kotisivuja (http://www.ilp-group.fi/fin/main.php ) kun katselee, jopa minun kaltaiselle tyhmemmälle ihmiselle avautuu, että Venäjän-liikenne on yksi niistä missä fokus on.

Toivon että yritys saa sellaisia merkittäviä sopimuksia, millä voi vähän ravistella tätä skeneä. Ei Vr Transpoint siihen kuole, se on vaan tervettä.

[Oskari Kvist]

Ei Vr Transpoint siihen kuole, se on vaan tervettä.

Siinäpähän metsä (asiakkaat) vastaa miten sinne (VR) huudetaan

[Tommi K Hakala]

Mielenkiintoista nähdä, millaista kalustoa yritys hankkii ja mistä...

Riisselivetureita kuitenkin, entäpä mahdollinen vaunukalusto?

[Jonne Seppänen]

Mielenkiintoista nähdä, millaista kalustoa yritys hankkii ja mistä...

Tuo Proxionin sivuilla olevan pressitiedotteen loppulausahdus lienee enemmän kielikuva?

"Fennia Rail Oy jatkaa siis matkaansa omalla raiteellaan sini‐valkoisen veturin viemänä."