Resiina-keskustelu

http://yle.fi/uutiset/hallitus_vauhdittaa_pisara-radan_rakentamista__rata_helpottaisi_koko_maan_junaliikennetta/7157244
Projekti saanut hallituksen siunauksen.

Oikeastaan tuolla rahalla olisi voisinut tehdä rautateiden hyväksi jotain muuta, jossain muualla kuin Helsingissä, ja helpottavat vaikutukset tähän maahan olisivat paljon suuremmat. Projekti vaikuttaa melkoisen tarpeettomalta liikenteellisesti ajatellen. Ehkä sitä on lobattu paremmin kuin mitään muuta. Perusteena on käytetty lähiliikenteen häiriöitä, mutta tällä hetkellä näyttää siltä, että suurin häiriö lähijunaliikenteessä on VR itse.

Mitä järkeä tässä hankkeessa oikeasti on? Kasata kaiken liikenteen napa Helsingin ydinkeskustaan. Täyteen rakennetulle "Vironniemelle" (=Estnäs).
     Tukholmassa nämä virheet tehtiin jo 1960 -luvulla nå finnjävel tulee taas jälkijunassa matkijana, ja viidenkymmenen vuoden viiveeellä.
     Myönteinen kehitys Tukholman vastaavaan oli, että keskustaa ei revitty vaan rakennettiin # 2 Pasilaan. Tätä trendiä voisi edelleen kehittää ja sijoittaa toimintoja laajemmalle. Helsingin historiallinen keskusta jota ulkomaalaiset ystäväni ihailevat, voisi kehittyä edelleen korkealaatuisena asunto- ehkä käsityö- ja pikku puotien alueena. Päinvastoin kuin Tukholman suuntaus joka lähinnä muistuttaa sairasta neuvosto- ja ryöstökapitalismin suurimittaista yhteistyöprojektia.
     Pisara-rata on hölmöläisten touhuja. Vai onko taas mukana rötösherrojen hyvä veli -saunaporukoita kuten menneitten vuosien Metroseikkailussa?

Ideana on jakaa niemelle tulevat ihmiset vaihdotta valmiiksi lähemmäksi haluamiaan kohteita, ja näin sujuvoittaa matkantekoa. Näin ollen idea ei nimenomaan ole keskittää liikennettä yhteen pisteeseen, vaan levittää sitä nykyistä laajemmalle.

Lisäksi projektia on perusteltu Helsingin nykyisen ratapihan ruuhkaisuudella, joskin tästä on monia eri käsityksiä.
Myös projektin hintaa pidetään korkeana verrattuna mahdollisesti saataviin hyötyihin.



Pasilaan tosiaan rakennetaan, oikeastaan vasta nyt on suunnitteilla keskustamainen kohde. Aiemminhan Pasilan alaratapiha on "hankaloittanut" paikan tiivistämistä. Lisäksi voimakasta keskustamaista rakentelua on tehty ja tehdään metrolinjan varrelle, aiemmin Ruoholahteen, ja nyt Kalasatamaan. Mainitsemaasi toimintojen levitystä siis tapahtuu.


Miten niin menneitten vuosien? http://helsinginmetro.wordpress.com/

Topi,
     kiitos mielenkiintoisesta sivustosta. Seuraan mielelläni kuljetusalan asioita Suomessa mutta en tunne kovinkaan monta lähdettä mistä lukea. Lidingön kaupunginkirjastoon tulee Hesari, ja Hbl... No niin, "googlaamalla" jollakin hakusanalla löytyy tietysti yhtä ja toista.
    Sen Pisara-radan rakennuskustannukset taitavat kyllä nousta varsin korkeiksi. Jos siihen sitten vielä tulee niitä Hyvä veli -lisiä.

Järkeä monessakin kohtaa. Kannattaa lukea se suunnitelma läpi. H/k = 1.54 eli taloudellisesti hyvin kannattava.
Ja Töölööseen tulee juna-asema, joukkoliikenteen palvelutaso paranee. Ja vaihdot esim metroon vähenevät kun pääsee tosiaan suoraan Hakaniemeen ja tietysti Hakaniemstä suoraan Pasilaan ilman mitään metro/bussivaihtoja;-)

Jännittävä asia pisararadan toteutus. Helsingissä on tunneleita jo yli 200 km. Pitkänsillan alla metro kulkee 40 metrin syvyydessä. Sitten tulee vielä rautatie, vai tuleeko? Teknisesti järkeä vailla oleva suunnitelma. Nyt vasta Malmin lentokenttä otetaan asumiskäyttöön. Töölönlahti on vielä täyttämättä. Otetaan se rautatiekäyttöön, ei tarvita pisararatoja.

helsingin maanalainen kaava:
http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupunkisuunnitteluvirasto/Artikkeli?urile=hki:path:/ksv/fi/Ajankohtaiset+suunnitelmat/Projektialueet/Maanalainen+yleiskaava&current=true

"Helposti keskustaan" on hyvä markkina konsepti jo pelkkänä myyntilausekkeena keskustassa sijaitsevalle asunnolle. Se herättää varmaan monella kysymyksiä, olisiko kakarat voinut hankkia sittenkin vähän myöhemmin. Maksajia kun suuremmalle hintatasolle, kuin asumistuen maksimimäärän hintatasosta, löytyisi varmana ilman tukiaisiakin.

Yksilön omaa vastuuta ja syytään, jos vaihdoista nalkuttaa jaksaa. Halvemman vuokratason perästä puhuvatkin vain sosialismin lierot, jotka yksinkertaisilta yksilöiltä ääntä kalastavat. Tai sitten vaihtoehtoisesti yksinkertaiset ehdokkaat, jotka omat höpöhöönsäkin uskovat.

Ystävät,
     Tämä on kaikesta huolimatta jälleen nk. suurimittakaavainen ratkaisu. Palvelee luonnollisesti kaikkia jotka ovat kävelyetäisyydellä joltakin asemalta.
     Tukholmassa revittiin (kuten olen aikaisemmin kommentoinut) koko historiallinen ydinkaupunki 1960 -luvulla ja sen yhteydessä kaikki raitiotiet. Silloin olivat sosialistit vallassa ja sen suuntainen suunnitelmatalous. Nåväl tarkoittivat kai hyvää mutta suuret vahingot myös tekivät.
     Mielestäni melkein kaikki kehitys Helsingin ydinkeskustassa viime aikoina on ollut kielteistä. Tuskinpa niinkään eriasteisten "punikkien" toimesta mutta kylläkin KLEPTOKRAATTIEN.

En ymmärrä vertausta Tukholmaan, ei tässä mitään revitä vaan tehdään kalliotunneli ydinkeskustan alle. Yhtään rakennusta ei pureta etc. Ja kalliota riittää mihin rakentaa , samaan aikaan spårakiskoja rakennettu maanpäälle. Mitä tarkoita tällä kielteisellä kehityksellä Helsingin ydinkeskustassa?

Tämän luvun kanssa kannattaa pitää mielessä, että tuo H/K-luku on saatu siten, että tilannetta Pisaran kanssa on verrattu tilanteeseen, jossa _kaikki_ kaupunkiratojen junat jätetään Pasilaan, eikä Helsingin joukkoliikenteeseen tehdä mitään muita muutoksia. Suurin osa tuosta Pisaran tuomasta säästöstä on matka-aikakustannusten säästöjä.

Matka-aikakustannus lasketaan siis niin, että annetaan matkustajan ajalle tuntihinta, esim. 15 € tunnissa (sitä en tiedä, mitä tuntihintaa Pisaran H/K-arvioinnissa on käytetty) ja katsotaan, mikä tulee matkustamiseen kulutetun ajan hinnaksi per matkustaja. Ja sitten tämä hinta kerrotaan matkustajamäärällä.
Tässä vertailussa on siis laskettu, miten paljon kaikille matkustajille yhteensä tulee venytystä matka-aikaan, jos heidän on Pasilassa vaihdettava kulkuvälinettä yhden ylimääräisen kerran ja verrattu tätä matka-aikaa siihen, miten nopeasti samaiset matkustajat pääsevät perille Pisaraa käyttäen.

Vertailuun ei otettu mitään muita vaihtoehtoja kuten esim. sitä, että ne junat, jotka nytkin tulevat keskustaan asti, tulisivat sinne myös jatkossa ja vain uudet junavuorot päätettäisiin Pasilaan. Tällaiseen skenaarioon verrattaessa Pisaran H/K-luku olisi _huomattavasti_ matalampi. Antero Alku sanoo laskeneensa Pisaran H/K:ksi 0,73, kun tuo junien Pasilaan päättymisen hinta on laskettu pois laskelmasta. Alulla on ainakin reilut kymmenen vuotta sitten ollut tapana tehdä hieman tarkoitushakuista tilastointia, joten tohon lukuun voi kannattaa suhtautua varauksella. Mutta joka tapauksessa, fakta on että tuo luku 1,54 on saatu aikaan keinolla, jossa ei ole oikeasti mitään järkeä - vertaamalla tilanteeseen, jollaista ei missään nimessä kuitenkaan tulisi koskaan olemaan, vaikka mitä tapahtuisi.

Miksi kapasiteetin lisäämiseksi ei riittäisi raiteiden rakentaminen kahteen tasoon? Lisäraiteet sukeltaisivat nykyisten alle jo Pasilassa ja kulkisivat Helsinkiin asti nykyisten raiteiden alapuolella. Helsingin asemalla ylemmät raiteet olisivat siis nykyisten tasalla. Ongelmia tulisi kyllä nykyisten radan ali kulkevien katujen ja Töölönlahden kohdalla.

No, varmaankin about samaan hintaan saadaan se sama määrä raiteita sinne Pisaraan. Ja kaupan päälle kaksi asemaa lisää.

Liikennevirasto on muuten laskenut, että nykyisellään pullonkaula ei ole Helsingin asemalla, vaan Pasilan asemalla. Tosin poikkeustilanteiden hoitoon tarvitaan Helsingin "ylimääräistä" kapasiteettia, mikä ei Pasilassa luonnollisestikaan onnistu.

Ainakin tossa vaikuttaa se, että Pasila on aika paljon korkeammalla kuin Helsinki, eli mäestä tulisi tosi jyrkkä jos mentäisiin vielä alemmaksi. Tämän voi toki välttää pistämällä radan tunneliin jo /ennen/ Pasilaan, mutta siinäkin on hankaluuksia. Eikä vähitellen sitä, että tuosta tulisi niin pitkä tunneli, että sen kustannukset olisivat samaa luokkaa kuin Pisarassa. Cut'n'coveria voisi tietysti käyttää, mutta se on Suomessa todella kallista ja hankalaa aivan samasta syystä kuin miksi tunnelirakentaminen on verrattain halpaa: kallioperämme on todella jämäkkää tavaraa. Lisäksi Cut and Coverin kanssa Töölönlahden läpi puskeminen olisi ihan omanlaisensa projekti. Tosin, on siihen kyetty Saksassa jo kahdeksisenkymmentä vuotta sitten, eli ei sekään tietysti mahdotonta olisi.

Pasilasta Helsingin aseman alle rakennettavan tunnelin ongelma on se, että se maksaa saman verra kuin Pasilasta Helsingin aseman alle rakennettava tunneli, jota Pisaraksi kutsutaan. Itselle sen sijaan tulee mieleen, että esim. Itäväylän ja Länsiväylän paikalle voisi rakentaa jonkinlaisen uuden Pietari-Kotka-Porvoo-Mellunmäki-Helsinki-Matinkylä-Karjaa-Salo-Turku -radan, johon osan junista voisi mätkäyttää kulkemaan ;)

Jäämme siis jumittamaan paikoilleen siinä uskossa että jokainen Helsingin merkonomi tai tradenomi on kunnon shemeikka, ostaa halvalla ulkomailta ja myy kalliimmalla ulkomaille?

Paperiteollisuudesta ei tosiaan ole enään paskapaperia kummosempaa tulevaisuutta, joten infrastruktuurien rahat suunnattava kaivoksiin ja metalliteollisuuteen. Mutta mummoista ei Suomi lopulta elä sillä kumpsahtaa se suurin ikäluokkakin aikanaan.

Jos junnuista jokun nousukasta ammattia haluaa hakea, niin psykologin-, kriminaalipsykologinvirka ja alko:n virka, näistä tosin kaksi ensimmäistä lienee tulevaisuudessakin hyvin palkattua virkaa.

Pisara mediassa on ihmetyttänyt jo useamman vuoden, eetos jolla sitä käsitellään tuntuu lupaavan miljardiluokan radan yhtä varmaksi kuin jäiden lähdön keväällä.

Käykööt nyt esimerkkinä vaikka tämä, ottaen huomioon että mitään päätöstäkään ei ole asiasta vielä tehty:
http://www.hs.fi/kaupunki/a1395900603396?jako=f59997e99e624c3be166fd9e5945f0ba&ref=tw-share

Lasipalatsiin näytti jossain vaiheessa ilmestyneen Pisaraputiikkikin. Mikä ettei, onhan hanke "maan etu" :).

Valitettavasti maassamme ei ole juurikaan riippumattomia medioita eikä juuri lainkaan kriittisen, tutkivan journalismin kulttuuria, mikä johtaa Tuomaksen ihmettelemään ilmiöön. Erilaisia hankkeita ryhdytään julistamaan, ja uutisoinnilla pyritään tietäen tai tiedostamatta vahvistamaan tapahtumakulkuja. Sanomalehdet syntyivät vuonna Guten ja Berg ajamaan yhteiskunnallisia aatteita, nyt ne ajavat taloudellisia hankkeita. Tähän rakoon ei ole median kuluttajille tullut tarjolle vaihtoehtoja, joihin voisi luottaa.

Kielteisellä kehityksellä Helsingin keskustassa tarkoitan nimenomaa sitä, että sinne tungetaan edelleen kaikenlaista, varsinkin kaikki nämä tiheään ahdetut laatikko-talot Aseman ja Eduskuntatalon välimaastossa. Tilaa on kyllä muuallakin.
     Luonnollisesti liikennetarve lisääntyy, kun rakennetaan tiheästi. Kaikki tällainen pitäisi suunnitella KOKONAISUUTENA.

Eikö liikennetarve lisäänny pikemminkin silloin, jos rakennetaan kovin harvaan? Kyllä siellä aseman ja eduskuntatalon välissä edelleen on tuulella runsaasti tilaa puhaltaa.

Oltaisiinko pisaraa halvemmalla päästy 'ilma'-versiolla jossa rataa ei Pasilan jälkeen laskettaisi alaspäin vaan pidettäisiin samassa tasossa ja vietäisiin sillalle kiertäen töölönlahden kalliot, harmi, että sinne on rakennettu niitä taloja hieman tiheään. Voisi joka tapauksessa tuoda ne pisaran raiteet nykyisten laitureiden päälle (katoksen ulkopuolelle tietenkin...) ja taas toiselta puolelta takaisin kohti Pasilaa. Pisarasilta...  ;D

Nämä rahat pitäisi käyttää muun rataverkon parantamiseen, eikä PISARA-rataan. Koko rataa ei edes tarvita, Suomessa vallitsee tällähetkellä kummallinen Helsinki keskeisyys, muulla maalla ei ole mitään väliä. Jos maakunnissa ei ole töitä saati asukkaista, eihän tie/rataverkkoa tarvita ollenkaan

Jep. Tiivistä pitää rakentaa. Mutta voi sitä rakentaa muuallekin kuin 500 m säteelle päärautatieasemasta. Vaatisi toki joukkoliikenteen aika täydellistä uudelleenajattelua, mutta sitä nyt tarvitaan muutenkin.

Tulikin mieleen, koskahan on viimeksi tutkittu matkustusmäärien muutoksia eri rataosilla?

Hiukan on sellainen tunne, että eräiden yhtiöiden väenvähennykset ovat saattaneet vähentää työmatkustusta, myöskin taantuman vaikutus lomaliikenteeseen on yleensä vähentänyt kiskoilla kulkemista?

Pisaraa ei tarvita siksi että Helsingin keskusta kasvaa, vaan siksi että koko pääkaupunkiseutu kasvaa, yhä useampi haluaa tulla junalla keskustaan mutta nyt junalla pääsee vain yhteen paikkaan jonka jälkeen on mentävä raitiovaunulla (joka Helsingissä on hidas)  tai käveltävä pitkiä matkoja kohteeseen jonne on menossa. Varsinkin Töölöön jossa on järjestetään paljon massatapahtumia on perin hankala kulkea keskustasta  raitiovaunulla koska niiden kapasiteetti ei vedä isoja väkijoukkoja. Se tulee vähentämän autoliikennettä keskustassa sekä työmatkaruuhkan aikana että iltaisin kun uhmiset menevät vapaa-aikaa viettämään.

Pisara jakaa matkustajavirrat kolmelle-nelj'lle  eri asemalle ja vapauttaa kapasiteeettia kaukoliikenteelle.

Jos verrataan Tukholmaan niin se on samantapainne hanke kuin Citybanan. kyllähän sellaiset radat maksavat mutta ne ovatkin sitten siellä seuraavat 200 vuotta. 

Kapasiteettia ei oikeastaan edes vapaudu mihinkään, koska jostain ne junat Helsinkiin tulee... ja niiden muiden ratojen kapasiteetin parannukseen ei ole luvattu mitään.

Helsinki on tuppukylä, jota vaivaa komleksi olla muuta kuin oikeasti on. EI tämän kaupungin toimistotyöntekijöiden armeija nosta Suomea lamasta, eikä työllistä jokaista. Oikeasti Suomen toivo on maakunnissa, niihin täytyisi saada lisää investointeja, avata uusia tehtaita, työllistää ihmisiä. Lisäksi kuljetuskustannuksia pitää laskea. PISARA-rataan kaavailtuja rahoja pitäisi käyttää tälläisiin projekteihin, ja niinkuin olen aikaisemminkin todennut VR pitää palauttaa Valtion Rautatiet liikelaitokseksi, joka käyttää voittonsa kaluston ja rataverkon ylläpitoon, eikä johtajien elintason kasvattamiseen. Suomi on pieni maa, täällä ei kaikki toimi niinkuin keski-euroopassa varsinkaan uusliberalismi

voitko tarkentaa mitä projekteja tarkoitat? Kuten aiemmin totesin että H/K suhde yli 1.5 eli sen pohjilta ei oikeestaan oo mitään lisättävää. Onhan maakunnissakin projekteja käynnissä, Pohjanmaan rata ja Kemijärven suunta, Tampere-Pori etc.
Ett vähän haisee nyt joku muu tässä hommassa.  Se on vaan niin että jos halutaan kehittää joukkoliikennettä niin vaatii Euroja muuten jää homma juhlapuheiden tasolle. Pk-seutu on tietysti jo väestöpohjaltaan järkevintä tehdä nämä projektit. mm Kehärata, länsi-metro ja nyt pisara-rata. Se on vähän mun mielestä sellainen pieni S-bahn;-)
Kalostokiertokin tehostuu kun ei tartte seisottaa junia laitureissa 10 min etc vaan ajateen laituriin ja jatketaan matkaa.. Iso ero kun kertoo kaiken päivittäisillä lähdöillä.
Se on vaan niin että osa jengistä karsastaa tehokkuutta asioissa, pitäsi tehä kun on aina tehty..

Suomi on ollut Helsinki -keskeinen niin kauan kuin muistan, ja muistini yltää kyllä ajalle ennen Kehä kolmosen rakentamista. Kyllä maakuntiin pitäisi panostaa. Ei maallamme ole mitään kaupunkivaltio -perinnettä kuin jossakin antiikin Kreikassa.

Sumoen kaupungistumisaste on aina ollut pienempi kuin muiden pohjoismaiden, ja siitä on aina seurannut taloudellista  epävarmuutta. Vasta 1980-luvusta alkaen Suomi alkoi kunnolla kaupungistua ja se kehitys on vielä kesken. Pienelle maalle iso ja elinvoimainen pääkaupunki on vain hyväksi. Se työllistää maakuntien liikatyövoiman silloin kun maakuntien työmarkkinat ei rakenteellisista syistä vedä. Muita menestyksekkäitä maita joilla iso pääkaupunki ovat Norja, Tanska, Benelux-maat, Irlanti, Itävalta. Myös Virossa ja Latviassa asuu n puolet maan väestöstä päääkaupungissa. Suomessa vain viidennes.

t. Rainer

Kapasiteettia henkilöliikenteelle vapautuu kun tavaraliikennettä siirtyy maanteille, kun Soumessa rekkojen enimmäiskoko kasvaa. Nyt on jo koeajettu 100 tonnnin rekkoja, kohta otetaan varmaan käyttöön road-traineit.   VR:n kuljetusmäärät kiskoja pitkin ovat vähentyneet vuosi vuodelta ja rautatietavaraliikenne on ollut kilpailulle avointa jo useita vuosia  eikä yhtään kipailijaa VR:lle ole varsinaisessa linjaliikenteesäs ilmaantunut. Pohja ei olla vielä saavutettu. Jos Venäjän-kriisi pitenee niin tuontikuljetukset voivat vielä romahtaa. Vientikuljetukset rautateitse sinne on romahti jo 20 vuotta sittten.

t. Rainer

Olet ilmeiseti nuori, joten rautakangella vääntäen selkolukuisin tekstein...

Pohjanmaan rataa kaksoistetaan. Pohjanmaan rata on tärkeä tavaraliikenteen kannalta. Radalla kuljetetaan paljon vienti- että tuonti tavaraa. Vienti on tärkeää (Tasapainotus), kun on tuontia. Tuontia suomeen ovat mm. öljy, viljat, kaasu, liha. Ilman yhtäsuurta vientiä valtio ajautuisi pitkällä aikavälillä konkurssiin. Valtio on kuin mikä tahansa monen tekijän hallinnoima talous. Mielialan mukaan sen voi heittää läskiksi ja maksuhäiriömerkinnän alaiseksi.

Palveluammatti ei ole vientiä, ellei palveltava ole ulkomaalainen kansalainen. Sosiali puolella harvoin vientiä tehdään. Yle tekee kyllä tuontia, huonoilla, mutta maksetuilla ulkomaalaisohjelmilla.

Pohjanmaan rata ei ole tärkeä henkilöliikenteen kannalta. Rautateistä Suomessa ei erityisemmin yksikään. Tämä johtuu hajonneesta asunnasta suhteessa keskittymiin (100 000< kaupunkeihin (pinta-alaa ei oteta huomioon.)). Kemijärven radan Rovaniemen lisäksi oli typerä ratkaisu.

 H/K 1.5 suhde laskettu mallin mukaan, mallin jossa hyöty on lähempänä kehitysapua. Kehitysapua, tyyliin kiinteällä kk. maksulla säästä vaikka vuokrassa ja asu junassa. Kehitysapu on hetkittäinen toimenpide. Kun parkkipaikkoja voidaan vähentää, voidaan hinnat nostaa kerta lipun mukaiseksi, tai rajata lipun käyttökertoja ennen seuraavaa latausta.

Käytännössä tämä tarkoittaa, voit mennä HKI:sta Malmille 29e lataushinnalla 44kertaa, mutta voit jäädä jo Pasilassa, menetät kumminkin täyden matkan Malmille asti. Parempi kuin lopettaisivat jo koko kehitysavun. Saataisiin faktat pöytään. Saataisiin tieto, on kustannusten hyötysuhde laskettu hyödyn mukaisesti pölhökustaamaisen kehitysavun säästön voimin.

Tavara voittaa ja se on prioriteetti one, ainakin omasta mielestä.

näistä infrahankeista, h/k luvut on laskettu kansantalouden kannalta mikä on tärkeintä. Pohjanmaan ratahanke myös kannattava, muistaakseni h/k pisararadan luokkaa. Hankekortissa maininta että tärkeä tavara ja henkilöliikenteen rata. Mitä tulee kemijärven sähköihin niin valtio satsaa myös alueiden kehittämiseen. Se hanke taloudellisesti pieni, luokkaa 20milj. Tulevaisuudessa jos/kun kaivoshankeet nytkähtävät eteenpäin niin tärkeä rataosuus tavaraliikenteen osalta. Mitä tulee Helsinkikeskeityseen, niin infran suhteen pirkanmaa ainakin hyvä vastapaino. Tampereen seudulla satsattu hyvin tieverkkoon, mm. Kehätie saksalaista tasoa ja keskustatunneli rakenteilla. Vs Kehä 1 valoristeykset niin tulee myötähäpeä.
Turku-Vaalimaa E18 hanke valmistuu 2016 mennessä ja kaksoisraide Luumäeltä itään suunnitteilla ja hankekorissa mukana.
Länsi-Suomessakin päänavaus kun kasitien parannus käynnistynyt. Kuopion seudulla menossa myös iso infran parannusprojekti. Aika hyvin toteutetaan projekteja erialueiden näkökulmasta.
Rahoituksen taso vaan niin alhainen että moni projekti odottaa aloitustaan vuosikausia ympäri Suomea.
Se mitä kaipais niin lähiliikenteen kehittämistä isoimmilla kaupunkiseuduilla, suomeksi sanottuna lisää raiteita. Tässäkohtaa tarvis muutamaa sataa miljoonaa korvamerkittyä rahaa. Vr kun joutuu toimimaan infran puitteissa. Lähiliikenne on se mikä on korostuneesti Helsinkikeskeistä. Tampere-Lahti välin kehittäminen kauko ja taajamaliikenteessä myös tärkeä suunta kun suorat yhteydet puuttuvat

Taitaneepi monelta baarissa toimistopalkkojaan lipittäviltä päästä itku silmään, sitten vasta kun he liaan myöhään huomaavat ettei se elämä niin yksinkertaista olekkaan.

No, mulla ois tämän verran. En tiedä ootko mistään lukenut tästä, joten kirjoitanpa asian auki:
Tämän luvun kanssa kannattaa pitää mielessä, että tuo H/K-luku on saatu siten, että tilannetta Pisaran kanssa on verrattu tilanteeseen, jossa _kaikki_ kaupunkiratojen junat jätetään Pasilaan, eikä Helsingin joukkoliikenteeseen tehdä mitään muita muutoksia. Suurin osa tuosta Pisaran tuomasta säästöstä on matka-aikakustannusten säästöjä.

Matka-aikakustannus lasketaan siis niin, että annetaan matkustajan ajalle tuntihinta, esim. 15 € tunnissa (sitä en tiedä, mitä tuntihintaa Pisaran H/K-arvioinnissa on käytetty) ja katsotaan, mikä tulee matkustamiseen kulutetun ajan hinnaksi per matkustaja. Ja sitten tämä hinta kerrotaan matkustajamäärällä.
Tässä vertailussa on siis laskettu, miten paljon kaikille matkustajille yhteensä tulee venytystä matka-aikaan, jos heidän on Pasilassa vaihdettava kulkuvälinettä yhden ylimääräisen kerran ja verrattu tätä matka-aikaa siihen, miten nopeasti samaiset matkustajat pääsevät perille Pisaraa käyttäen.

Vertailuun ei otettu mitään muita vaihtoehtoja kuten esim. sitä, että ne junat, jotka nytkin tulevat keskustaan asti, tulisivat sinne myös jatkossa ja vain uudet junavuorot päätettäisiin Pasilaan. Tällaiseen skenaarioon verrattaessa Pisaran H/K-luku olisi _huomattavasti_ matalampi. Antero Alku sanoo laskeneensa Pisaran H/K:ksi 0,73, kun tuo junien Pasilaan päättymisen hinta on laskettu pois laskelmasta. Alulla on ainakin reilut kymmenen vuotta sitten ollut tapana tehdä hieman tarkoitushakuista tilastointia, joten tohon lukuun voi kannattaa suhtautua varauksella. Mutta joka tapauksessa, fakta on että tuo luku 1,54 on saatu aikaan keinolla, jossa ei ole oikeasti mitään järkeä - vertaamalla tilanteeseen, jollaista ei missään nimessä kuitenkaan tulisi koskaan olemaan, vaikka mitä tapahtuisi.

Häh? Nyt jotain perusteluita taas kehiin. Miksi talouden toiminta olisi täällä yhtään erilaista kuin vaikkapa Tanskassa, Portugalissa tai Irlannissa?
Ei uusliberalismi tietenkään toimi yhtään missään, mutta tuollaista puppua levittämällä kyllä pelaa enemmän uusliberalistien pussiin kuin heitä vastaan.

Huono vertaus. Tanska sinällänsä on joulukinkkujen luvattumaa enkä epäilisi vaikka olisi EU:n suurin voittaja. Portugali elää nyt kädestä suihin ja Irlanti on kanssa yksi itsenäisenhaluinen Ahvenanmaa. Johtoportaalit halutaan oma lippu, kun on tarpeeksi erakoitu "mamman helmaan" eikä saaresta löydy rahanarvoisia rikkauksia.

Joskus käy kateeksi kaiken perseelleen antavia juoppoja. Tuloja on, mutta kaikki nettona voi juoda niin ettei verottajalle brutto-erotuksen jälkeen muuta jää käteen. Näin elää Portugali.

Typerin idea koko EU sittemmin kristinuskon. Tuskinpa se Saksan taannoinen perhosparta pelkällä karismallaan voitti. Masokisteja ja idiootteja kaikki. Idiootit hyvän uskoisuuttaan uskovat kaiken ja masokisti käy hyvin mielin tien näiden kanssa loppuun asti.

Aajoo, sori!
Tanska on siis kelvoton vertailukohta, koska se on hyvinvoiva EU-maa, kun taas Suomi on pahoinvoiva EU-maa? Ymmärrän.

Asian pihvi siis on, että Tanskassa uusliberalismi toimii, koska se on hyvinvoiva EU-maa, mutta Suomessa uusliberalismi ei toimi. Kiitos selvennyksestä!


Aajoo, sori!
Portugali ja Irlanti on siis kelvottomia vertailukohtia, koska ne on pahoinvoivia EU-maita, kun taas Suomi on hyvinvoiva EU-maa? Ymmärrän.

Asian pihvi siis on, että Portugalissa ja Irlannissa uusliberalismi toimii, koska ne ovat pahoinvoivia EU-maita, mutta Suomessa uusliberalismi ei toimi. Kiitos selvennyksestä!

Kapasiteettia vapautuukin Helsingin asemalta, vähintään kuuden raiteen verran. Se riittänee siihen, ettei yhdenkään junan tarvitse jäädä Linnunlauluun odottelemaan tuloraiteen vapautumista. Oman arvioni mukaan ruuhka-aikaan päivittäin ehkä jopa kymmenet saapuvat junat jumittuvat hetkeksi Linnunlauluun. Lisäksi vapautuvista kuudesta raiteesta riittää lisäkapasiteettia kaukoliikenteelle ja nopealle lähiliikenteelle. Vaikka Pisara ei lisääkään kapasiteettia linjalla, se on kuitenkin edellytys kapasiteetin lisäämiseksi linjalla, koska jonnekin ne lisäjunat on ohjattava Helsingin päässä.

Tähän asiaan en mitään vastarannan kiiskejä keksi, vaan asiat ovat juuri näin.

Niin, mutta minne ne lisäjunat oikein mahtuu ennen Helsinkiä... Kerava-Hakosilta taitaa olla ainoa hiukan väljemmällä käytöllä oleva rata lähistöllä. En itse maksaisi satoja miljoonia siitä hyvästä, että voisin saada pari junaa lisää välille Pasila-Helsinki. Oikeastaan ne lisäjunat ei mahtuisi edes Pasilaan. :)

Aika jännä että rautatieaiheisella keskustelupalstalla ollaan näin paljon vastaan suomessa ennen näkemätöntä ja kokematonta projektia vastaan. Tai siis oikeastaan ei edes jännä vaan uskomatonta.

Toki on totta, että samalla rahalla saataisiin monta muuta projektia vedettyä eteenpäin iso askel. Sanotaan nyt vaikkapa palautettua henkilöliikenne osuuksille josta se silloin taannoin poistettiin tai peräti koko pori-parkano radan perusparannus.

Kyse nyt kuitenkin on siitä että halutaan tehdä pääkaupunkiliikenteen julkisesta liikenteestä selkeämpi ja nopeampi. Tällä hetkellähän tilanne on se, että kun juna saapuu vaikkapa jostain pohjoisesta helsingin päärautatieasemalle ja matkan pitäisi jatkua siitä vaikkapa eteläespooseen on edessä kaksi vaihtoehtoa: Joko kuljet kasseinesi ja pusseinesi kävellen steissiltä kamppiin kävellen tai sitten kuljet sen välin metrolla. Valitsit kumman tavan tahansa, aikaa kuluu suunnilleen saman verran. V********n määrä vaan vaihtelee. Kampissa sitte vaihto bussiin.

Pisaran kanssa homma sujuu hiton paljon helpommin: Vaihdat vaan parhaimmalla katsomallasi asemalla suoraan metroon ja kampissa sitten bussiin (tai tulevaisuudessa matinkylässä) ja painat bussilla perille. Ideaali tilannehan olisi jos keskustan asema rakennettaisiin sinne kampin alle, missä jo on tyhjä "metroasema" jolloin vaihto olisi järjettömän yksinkertaista.

Pääkaupunkikeskeinenhän tää homma on, ei siitä mihinkään pääse, mutta kylmä totuus on se suurin osa pienen maamme asukkaista asuu täällä ja jatkuvasti tänne muuttaa väkeä lisää. Joukkoliikennettä on pakko suunnitella jo etukäteen ja tehdä vähän suuruudenhullujakin vetoja.

Henkilökohtaisesti odotan pisaraa kuin kuuta nousevaa.

Toivottelee rakentavassa yhteishengessä Tuomarilan Asemavahti.

No kun ei asu. Helsingin metropolialueella asuu reilu miljoona asukasta. Koko Suomen väkiluku on vajaan 5 ja puoli miljoonaa. Selvästi suurin osa asuu Helsingin seudun ulkopuolella.

Suuri osa, ei suurin osa ;)

Ei minulla sinänsä mitään pääkaupunkiseudun siltarumpuja vastaan ole, vaikka täytyy myöntää, että julmetun kallita siltarumpujua ovat. Mutta kuitenkin ihan tasapuolisuussyistä vaadi Pisaralle ja sen rahoitukselle samaa käsittelyä kuin Pohjanmaan rahdan hankkeelle.

Aloitetaan jumalattomalla riitelyllä eduskunnassa, jossa kaikki krumeluurit, llisäykset ja ylimääräisyydet poistetaan. Ihan vain  karvalakkimalli. Rahoitusta ei myöskään saa myöntää kerralla, vaan vain vuodeksi kerrallaan. Eikä tietenkään liian suurta summaa vuosittain. Jotain kymmenen vuotta rakennusajaksi, minimissään.

Valtiovarainministeriön virkamiesten pitää lisäksi joka vuosi poistaa tai ainakin pienentää budjetista Pisaralle varatut määrärahat, jotka sitten eduskunnan toimesta siihen palautetaan värikkään keskustelun jälkeen.

Näillä reunaehdoilla, niin mikäs ettei. Rakennetaan vaan Pisara.

 ;D

Vorgiin pitäisi saada se "tykkää" -nappi :D

Osa linjakapasiteetin puutteesta johtuu junien nopeuseroista, ja tuota kapasiteettia pyritään Pasila - Riihimäki -välityskyvyn parantamisprojektilla lisäämään. Projektin tärkein osa on Kyrölä - Purola -väistöraiteet, jotka mahdollistavat kolmannen Riihimäen-junan tunnissa, koska H-junat pääsevät väistämään Pendolinoja. Raiteita on tarkoitus jatkaa myöhemmin Jokelaan saakka. Samaan projektiin liittyen Pasilassa on otettu käyttöön toinen kaukoliikenteen raide myös Helsingin suuntaan (raide 5B), vaikkakin se on toistaiseksi vain yöjunien käytössä eteläpään vaihdeyhteyden puuttumisen vuoksi. Samoin Tikkurilassa tulee olemaan tulevaisuudessa kaksi kaukoliikenneraidetta sekä etelään (raiteet 1 ja 2) että pohjoiseen (raiteet 3 ja 4). Nämä raiteet mahdollistavat R-, H- ja Z-junien kulun heti kaukojunan perässä. Lyhyempien pysähdysaikojen vuoksi nämä lähijunat ovat kaukojunia nopeampia osuudella Helsinki - Tikkurila, ja "tuplaraiteistus" Pasilassa ja Tikkurilassa sallii seuraavan junan saapumisen asemalle ennen kuin edellinen on lähtenyt siltä.

Pääradan kapasiteetin kasvaminen Pasila - Riihimäki -projektin myötä mahdollistaisi ainakin teoriassa junia kaukoliikenneraiteilla 10-11 vuoroa tunnissa. Täyteen 12:een vuoroon eli viiden minuutin vuoroväliin ei päästä H-junien takia. Nyt pahimpana ruuhkatuntina klo 16-17 vuoroja kulkee yhdeksän. Noita 1-2 lisävuoroa on ilman Pisaraa enää vaikea saada mahtumaan Helsingin asemalle. Nykyisellä yhdeksälläkin vuorolla, jos klo 16.02 lähtevä lähijuna on myöhässä, se aiheuttaa helposti ketjureaktion, jossa kaikki muutkin kahdeksan junaa klo 16.48 lähtevään H-junaan asti myöhästyvät. Näin käy osittain siksi, että myöhässä olevien junien vuoksi seuraavat junat eivät pääse lähtöraiteilleen ajoissa. Klo 16:n jälkeen ei ole harvinaista nähdä kolmekin painettavaa runkoa Linnunlaulun tienoilla odottamassa pääsyä asemalle.

Ruuhka-aikojen ulkopuolella olisi tietenkin nykyiselläänkin mahdollista lisätä vuoroja Helsingin asemalle, mutta ilman Pisaraa se tietäisi myös lisääntyviä liikennehäiriöitä. Ja kannattaa huomata myös, että ruuhkatuntina klo 16-17 ei nykyisin ole mahdollista lisätä liikennettä myöskään Helsingin suuntaan, vaikka se mahtuisi linjalle hyvinkin.

Pisara-radan pääargumentti ei toki ole ollut lisäkapasiteetin mahdollistaminen linjalle vaan häiriöttömämpi liikenne myös nykyisillä liikennemäärillä.

Hieman lisää pohdintaa:

Samalle rataosalle Keravan pohjoispuolella ei toki voi lähettää viiden tai kuuden minuutin välein kahta erinopeuksista junaa, vaan toteutuakseen 10-11 vuoroa tunnissa edellyttää, että noin joka toinen juna kulkisi päärataa ja joka toinen oikorataa. Liikennöintiä yhteisellä osuudella Helsingin ja Keravan välillä onneksi helpottaa se, että junat ovat siellä suunnilleen yhtä nopeita. H-junat voivat tulevaisuudessa ja pohjoisen suuntaan jo nytkin väistää nopeampia junia Kyrölän ja Purolan välillä. Helsingistä lähtiessä H-junan perään pitäisikin siis lähettää pääradan kaukojuna, jotta ohitus osuisi tuonne Järvenpään seudulle. Jos väliin lähtisi Lahden suunnan juna, ohitus osuisi vasta Hyvinkään tienoille.

Hyvin todennäköisesti 10-11 vuoroa olisi vain ruuhkatunneilla, muulloin ehkä maksimissaan kahdeksan (5 pääradalle ja 3 oikoradalle) eikä joka tunnilla sitäkään. Suurin haaste vuorojen lisäämiselle Pisaran valmistuttua lienee kaluston riittävyys. Pendolino-vuorojen lisäykseen kalustoa ei riitä ollenkaan.

Haluan osallistua keskusteluun silla etta otetaan kayttoon Venajan malli jossa on eroteltuna kaupunki liikenne asema ja kaukoliikenne asema eika tarviis rakentaa koko pisara rataa senkin rahan vois hyodyntaan esim: avattais yöjuna liikenne Joensuusta Kuopion kautta Pieksamelle ja siita Turkuun ja Helsinkiin.

Ideat ovat aina tervetulleita, etenkin tällaiseen vapaamuotoiseen keskusteluun, Miika, mutta et paljoa perustellut, mihin nämä eri asemat perustaisit ja miten ohjaisit kaukoliikennettä haittaavan lähiliikenteen tai päinvastoin.

Mutta tuo rahan vaihtoehtoinen käyttö ei taida olla kovin realistista: otetaan rahaa Helsingin lähiliikenteen ruuhkanpoistosta ja siirretään se Savo-Karjalan ja länsirannikon poikittaiseen kaukoliikenteeseen?

Hyvä kimmo.

Tämä ratkaisu autaisi huomattavasti poikittais liikennettä Joensuusta kuopioon ja siitä pohjoiseen.
Esim Turismi Venäjältä Suomen rinnekeskuksiin, purkamalla Vainikkalan painetta muille rajan ylitys paikoille.
Onhan siel Helsingissä läänia johon rakentaa maanpäälle oleva paikallisjunaasema.

No hyvä. minä ehdotan että rakennetaan 3 paikallisjuna-asemaa, yksi Töölöön, yksi Vanhan Ylioppilastalon kohdallle ja yksi Hakaniemeen.

t. Rainer

Jos nyt oon oikein ymmärtäny ni juuri noita paikallisjuna-asemiahan sinne ollaan rakentamassa. Sillä erotuksella että ne ovat totutusta poiketen maan alla.