Pisararata kehysriihessä

[Mikko Tarkiainen]

Helsinki on tuppukylä, jota vaivaa komleksi olla muuta kuin oikeasti on. EI tämän kaupungin toimistotyöntekijöiden armeija nosta Suomea lamasta, eikä työllistä jokaista. Oikeasti Suomen toivo on maakunnissa, niihin täytyisi saada lisää investointeja, avata uusia tehtaita, työllistää ihmisiä. Lisäksi kuljetuskustannuksia pitää laskea. PISARA-rataan kaavailtuja rahoja pitäisi käyttää tälläisiin projekteihin, ja niinkuin olen aikaisemminkin todennut VR pitää palauttaa Valtion Rautatiet liikelaitokseksi, joka käyttää voittonsa kaluston ja rataverkon ylläpitoon, eikä johtajien elintason kasvattamiseen. Suomi on pieni maa, täällä ei kaikki toimi niinkuin keski-euroopassa varsinkaan uusliberalismi

[Toni Hartonen]

voitko tarkentaa mitä projekteja tarkoitat? Kuten aiemmin totesin että H/K suhde yli 1.5 eli sen pohjilta ei oikeestaan oo mitään lisättävää. Onhan maakunnissakin projekteja käynnissä, Pohjanmaan rata ja Kemijärven suunta, Tampere-Pori etc.
Ett vähän haisee nyt joku muu tässä hommassa.  Se on vaan niin että jos halutaan kehittää joukkoliikennettä niin vaatii Euroja muuten jää homma juhlapuheiden tasolle. Pk-seutu on tietysti jo väestöpohjaltaan järkevintä tehdä nämä projektit. mm Kehärata, länsi-metro ja nyt pisara-rata. Se on vähän mun mielestä sellainen pieni S-bahn;-)
Kalostokiertokin tehostuu kun ei tartte seisottaa junia laitureissa 10 min etc vaan ajateen laituriin ja jatketaan matkaa.. Iso ero kun kertoo kaiken päivittäisillä lähdöillä.
Se on vaan niin että osa jengistä karsastaa tehokkuutta asioissa, pitäsi tehä kun on aina tehty..

[Martin Hillebard]

Suomi on ollut Helsinki -keskeinen niin kauan kuin muistan, ja muistini yltää kyllä ajalle ennen Kehä kolmosen rakentamista. Kyllä maakuntiin pitäisi panostaa. Ei maallamme ole mitään kaupunkivaltio -perinnettä kuin jossakin antiikin Kreikassa.

[Rainer Silfverberg]

Suomi on ollut Helsinki -keskeinen niin kauan kuin muistan, ja muistini yltää kyllä ajalle ennen Kehä kolmosen rakentamista. Kyllä maakuntiin pitäisi panostaa. Ei maallamme ole mitään kaupunkivaltio -perinnettä kuin jossakin antiikin Kreikassa.

Sumoen kaupungistumisaste on aina ollut pienempi kuin muiden pohjoismaiden, ja siitä on aina seurannut taloudellista  epävarmuutta. Vasta 1980-luvusta alkaen Suomi alkoi kunnolla kaupungistua ja se kehitys on vielä kesken. Pienelle maalle iso ja elinvoimainen pääkaupunki on vain hyväksi. Se työllistää maakuntien liikatyövoiman silloin kun maakuntien työmarkkinat ei rakenteellisista syistä vedä. Muita menestyksekkäitä maita joilla iso pääkaupunki ovat Norja, Tanska, Benelux-maat, Irlanti, Itävalta. Myös Virossa ja Latviassa asuu n puolet maan väestöstä päääkaupungissa. Suomessa vain viidennes.

t. Rainer

[Rainer Silfverberg]

Kapasiteettia ei oikeastaan edes vapaudu mihinkään, koska jostain ne junat Helsinkiin tulee... ja niiden muiden ratojen kapasiteetin parannukseen ei ole luvattu mitään.

Kapasiteettia henkilöliikenteelle vapautuu kun tavaraliikennettä siirtyy maanteille, kun Soumessa rekkojen enimmäiskoko kasvaa. Nyt on jo koeajettu 100 tonnnin rekkoja, kohta otetaan varmaan käyttöön road-traineit.   VR:n kuljetusmäärät kiskoja pitkin ovat vähentyneet vuosi vuodelta ja rautatietavaraliikenne on ollut kilpailulle avointa jo useita vuosia  eikä yhtään kipailijaa VR:lle ole varsinaisessa linjaliikenteesäs ilmaantunut. Pohja ei olla vielä saavutettu. Jos Venäjän-kriisi pitenee niin tuontikuljetukset voivat vielä romahtaa. Vientikuljetukset rautateitse sinne on romahti jo 20 vuotta sittten.

t. Rainer

[Mika Hakala]

voitko tarkentaa mitä projekteja tarkoitat? Kuten aiemmin totesin että H/K suhde yli 1.5 eli sen pohjilta ei oikeestaan oo mitään lisättävää. Onhan maakunnissakin projekteja käynnissä, Pohjanmaan rata ja Kemijärven suunta, Tampere-Pori etc.
Ett vähän haisee nyt joku muu tässä hommassa.  Se on vaan niin että jos halutaan kehittää joukkoliikennettä niin vaatii Euroja muuten jää homma juhlapuheiden tasolle. Pk-seutu on tietysti jo väestöpohjaltaan järkevintä tehdä nämä projektit. mm Kehärata, länsi-metro ja nyt pisara-rata. Se on vähän mun mielestä sellainen pieni S-bahn;-)
Kalostokiertokin tehostuu kun ei tartte seisottaa junia laitureissa 10 min etc vaan ajateen laituriin ja jatketaan matkaa.. Iso ero kun kertoo kaiken päivittäisillä lähdöillä.
Se on vaan niin että osa jengistä karsastaa tehokkuutta asioissa, pitäsi tehä kun on aina tehty..

voitko tarkentaa mitä projekteja tarkoitat? Kuten aiemmin totesin että H/K suhde yli 1.5 eli sen pohjilta ei oikeestaan oo mitään lisättävää. Onhan maakunnissakin projekteja käynnissä, Pohjanmaan rata ja Kemijärven suunta, Tampere-Pori etc.
Ett vähän haisee nyt joku muu tässä hommassa.  Se on vaan niin että jos halutaan kehittää joukkoliikennettä niin vaatii Euroja muuten jää homma juhlapuheiden tasolle. Pk-seutu on tietysti jo väestöpohjaltaan järkevintä tehdä nämä projektit. mm Kehärata, länsi-metro ja nyt pisara-rata. Se on vähän mun mielestä sellainen pieni S-bahn;-)
Kalostokiertokin tehostuu kun ei tartte seisottaa junia laitureissa 10 min etc vaan ajateen laituriin ja jatketaan matkaa.. Iso ero kun kertoo kaiken päivittäisillä lähdöillä.
Se on vaan niin että osa jengistä karsastaa tehokkuutta asioissa, pitäsi tehä kun on aina tehty..

Olet ilmeiseti nuori, joten rautakangella vääntäen selkolukuisin tekstein...

Pohjanmaan rataa kaksoistetaan. Pohjanmaan rata on tärkeä tavaraliikenteen kannalta. Radalla kuljetetaan paljon vienti- että tuonti tavaraa. Vienti on tärkeää (Tasapainotus), kun on tuontia. Tuontia suomeen ovat mm. öljy, viljat, kaasu, liha. Ilman yhtäsuurta vientiä valtio ajautuisi pitkällä aikavälillä konkurssiin. Valtio on kuin mikä tahansa monen tekijän hallinnoima talous. Mielialan mukaan sen voi heittää läskiksi ja maksuhäiriömerkinnän alaiseksi.

Palveluammatti ei ole vientiä, ellei palveltava ole ulkomaalainen kansalainen. Sosiali puolella harvoin vientiä tehdään. Yle tekee kyllä tuontia, huonoilla, mutta maksetuilla ulkomaalaisohjelmilla.

Pohjanmaan rata ei ole tärkeä henkilöliikenteen kannalta. Rautateistä Suomessa ei erityisemmin yksikään. Tämä johtuu hajonneesta asunnasta suhteessa keskittymiin (100 000< kaupunkeihin (pinta-alaa ei oteta huomioon.)). Kemijärven radan Rovaniemen lisäksi oli typerä ratkaisu.

 H/K 1.5 suhde laskettu mallin mukaan, mallin jossa hyöty on lähempänä kehitysapua. Kehitysapua, tyyliin kiinteällä kk. maksulla säästä vaikka vuokrassa ja asu junassa. Kehitysapu on hetkittäinen toimenpide. Kun parkkipaikkoja voidaan vähentää, voidaan hinnat nostaa kerta lipun mukaiseksi, tai rajata lipun käyttökertoja ennen seuraavaa latausta.

Käytännössä tämä tarkoittaa, voit mennä HKI:sta Malmille 29e lataushinnalla 44kertaa, mutta voit jäädä jo Pasilassa, menetät kumminkin täyden matkan Malmille asti. Parempi kuin lopettaisivat jo koko kehitysavun. Saataisiin faktat pöytään. Saataisiin tieto, on kustannusten hyötysuhde laskettu hyödyn mukaisesti pölhökustaamaisen kehitysavun säästön voimin.

Tavara voittaa ja se on prioriteetti one, ainakin omasta mielestä.

[Toni Hartonen]

näistä infrahankeista, h/k luvut on laskettu kansantalouden kannalta mikä on tärkeintä. Pohjanmaan ratahanke myös kannattava, muistaakseni h/k pisararadan luokkaa. Hankekortissa maininta että tärkeä tavara ja henkilöliikenteen rata. Mitä tulee kemijärven sähköihin niin valtio satsaa myös alueiden kehittämiseen. Se hanke taloudellisesti pieni, luokkaa 20milj. Tulevaisuudessa jos/kun kaivoshankeet nytkähtävät eteenpäin niin tärkeä rataosuus tavaraliikenteen osalta. Mitä tulee Helsinkikeskeityseen, niin infran suhteen pirkanmaa ainakin hyvä vastapaino. Tampereen seudulla satsattu hyvin tieverkkoon, mm. Kehätie saksalaista tasoa ja keskustatunneli rakenteilla. Vs Kehä 1 valoristeykset niin tulee myötähäpeä.
Turku-Vaalimaa E18 hanke valmistuu 2016 mennessä ja kaksoisraide Luumäeltä itään suunnitteilla ja hankekorissa mukana.
Länsi-Suomessakin päänavaus kun kasitien parannus käynnistynyt. Kuopion seudulla menossa myös iso infran parannusprojekti. Aika hyvin toteutetaan projekteja erialueiden näkökulmasta.
Rahoituksen taso vaan niin alhainen että moni projekti odottaa aloitustaan vuosikausia ympäri Suomea.
Se mitä kaipais niin lähiliikenteen kehittämistä isoimmilla kaupunkiseuduilla, suomeksi sanottuna lisää raiteita. Tässäkohtaa tarvis muutamaa sataa miljoonaa korvamerkittyä rahaa. Vr kun joutuu toimimaan infran puitteissa. Lähiliikenne on se mikä on korostuneesti Helsinkikeskeistä. Tampere-Lahti välin kehittäminen kauko ja taajamaliikenteessä myös tärkeä suunta kun suorat yhteydet puuttuvat

[Mika Hakala]

Rahoituksen taso vaan niin alhainen että moni projekti odottaa aloitustaan vuosikausia ympäri Suomea.
Se mitä kaipais niin lähiliikenteen kehittämistä isoimmilla kaupunkiseuduilla, suomeksi sanottuna lisää raiteita. Tässäkohtaa tarvis muutamaa sataa miljoonaa korvamerkittyä rahaa. Vr kun joutuu toimimaan infran puitteissa. Lähiliikenne on se mikä on korostuneesti Helsinkikeskeistä. Tampere-Lahti välin kehittäminen kauko ja taajamaliikenteessä myös tärkeä suunta kun suorat yhteydet puuttuvat

Taitaneepi monelta baarissa toimistopalkkojaan lipittäviltä päästä itku silmään, sitten vasta kun he liaan myöhään huomaavat ettei se elämä niin yksinkertaista olekkaan.

[Tuukka Ryyppö]

voitko tarkentaa mitä projekteja tarkoitat? Kuten aiemmin totesin että H/K suhde yli 1.5 eli sen pohjilta ei oikeestaan oo mitään lisättävää.

No, mulla ois tämän verran. En tiedä ootko mistään lukenut tästä, joten kirjoitanpa asian auki:
Tämän luvun kanssa kannattaa pitää mielessä, että tuo H/K-luku on saatu siten, että tilannetta Pisaran kanssa on verrattu tilanteeseen, jossa _kaikki_ kaupunkiratojen junat jätetään Pasilaan, eikä Helsingin joukkoliikenteeseen tehdä mitään muita muutoksia. Suurin osa tuosta Pisaran tuomasta säästöstä on matka-aikakustannusten säästöjä.

Matka-aikakustannus lasketaan siis niin, että annetaan matkustajan ajalle tuntihinta, esim. 15 € tunnissa (sitä en tiedä, mitä tuntihintaa Pisaran H/K-arvioinnissa on käytetty) ja katsotaan, mikä tulee matkustamiseen kulutetun ajan hinnaksi per matkustaja. Ja sitten tämä hinta kerrotaan matkustajamäärällä.
Tässä vertailussa on siis laskettu, miten paljon kaikille matkustajille yhteensä tulee venytystä matka-aikaan, jos heidän on Pasilassa vaihdettava kulkuvälinettä yhden ylimääräisen kerran ja verrattu tätä matka-aikaa siihen, miten nopeasti samaiset matkustajat pääsevät perille Pisaraa käyttäen.

Vertailuun ei otettu mitään muita vaihtoehtoja kuten esim. sitä, että ne junat, jotka nytkin tulevat keskustaan asti, tulisivat sinne myös jatkossa ja vain uudet junavuorot päätettäisiin Pasilaan. Tällaiseen skenaarioon verrattaessa Pisaran H/K-luku olisi _huomattavasti_ matalampi. Antero Alku sanoo laskeneensa Pisaran H/K:ksi 0,73, kun tuo junien Pasilaan päättymisen hinta on laskettu pois laskelmasta. Alulla on ainakin reilut kymmenen vuotta sitten ollut tapana tehdä hieman tarkoitushakuista tilastointia, joten tohon lukuun voi kannattaa suhtautua varauksella. Mutta joka tapauksessa, fakta on että tuo luku 1,54 on saatu aikaan keinolla, jossa ei ole oikeasti mitään järkeä - vertaamalla tilanteeseen, jollaista ei missään nimessä kuitenkaan tulisi koskaan olemaan, vaikka mitä tapahtuisi.

[Tuukka Ryyppö]

Suomi on pieni maa, täällä ei kaikki toimi niinkuin keski-euroopassa varsinkaan uusliberalismi

Häh? Nyt jotain perusteluita taas kehiin. Miksi talouden toiminta olisi täällä yhtään erilaista kuin vaikkapa Tanskassa, Portugalissa tai Irlannissa?
Ei uusliberalismi tietenkään toimi yhtään missään, mutta tuollaista puppua levittämällä kyllä pelaa enemmän uusliberalistien pussiin kuin heitä vastaan.

[Mika Hakala]

Suomi on pieni maa, täällä ei kaikki toimi niinkuin keski-euroopassa varsinkaan uusliberalismi

Häh? Nyt jotain perusteluita taas kehiin. Miksi talouden toiminta olisi täällä yhtään erilaista kuin vaikkapa Tanskassa, Portugalissa tai Irlannissa?
Ei uusliberalismi tietenkään toimi yhtään missään, mutta tuollaista puppua levittämällä kyllä pelaa enemmän uusliberalistien pussiin kuin heitä vastaan.

Huono vertaus. Tanska sinällänsä on joulukinkkujen luvattumaa enkä epäilisi vaikka olisi EU:n suurin voittaja. Portugali elää nyt kädestä suihin ja Irlanti on kanssa yksi itsenäisenhaluinen Ahvenanmaa. Johtoportaalit halutaan oma lippu, kun on tarpeeksi erakoitu "mamman helmaan" eikä saaresta löydy rahanarvoisia rikkauksia.

Joskus käy kateeksi kaiken perseelleen antavia juoppoja. Tuloja on, mutta kaikki nettona voi juoda niin ettei verottajalle brutto-erotuksen jälkeen muuta jää käteen. Näin elää Portugali.

Typerin idea koko EU sittemmin kristinuskon. Tuskinpa se Saksan taannoinen perhosparta pelkällä karismallaan voitti. Masokisteja ja idiootteja kaikki. Idiootit hyvän uskoisuuttaan uskovat kaiken ja masokisti käy hyvin mielin tien näiden kanssa loppuun asti.

[Tuukka Ryyppö]

Suomi on pieni maa, täällä ei kaikki toimi niinkuin keski-euroopassa varsinkaan uusliberalismi

Häh? Nyt jotain perusteluita taas kehiin. Miksi talouden toiminta olisi täällä yhtään erilaista kuin vaikkapa Tanskassa, Portugalissa tai Irlannissa?
Ei uusliberalismi tietenkään toimi yhtään missään, mutta tuollaista puppua levittämällä kyllä pelaa enemmän uusliberalistien pussiin kuin heitä vastaan.

Huono vertaus. Tanska sinällänsä on joulukinkkujen luvattumaa enkä epäilisi vaikka olisi EU:n suurin voittaja.

Aajoo, sori!
Tanska on siis kelvoton vertailukohta, koska se on hyvinvoiva EU-maa, kun taas Suomi on pahoinvoiva EU-maa? Ymmärrän.

Asian pihvi siis on, että Tanskassa uusliberalismi toimii, koska se on hyvinvoiva EU-maa, mutta Suomessa uusliberalismi ei toimi. Kiitos selvennyksestä!

Portugali elää nyt kädestä suihin ja Irlanti on kanssa yksi itsenäisenhaluinen Ahvenanmaa. Johtoportaalit halutaan oma lippu, kun on tarpeeksi erakoitu "mamman helmaan" eikä saaresta löydy rahanarvoisia rikkauksia.

Aajoo, sori!
Portugali ja Irlanti on siis kelvottomia vertailukohtia, koska ne on pahoinvoivia EU-maita, kun taas Suomi on hyvinvoiva EU-maa? Ymmärrän.

Asian pihvi siis on, että Portugalissa ja Irlannissa uusliberalismi toimii, koska ne ovat pahoinvoivia EU-maita, mutta Suomessa uusliberalismi ei toimi. Kiitos selvennyksestä!

[Ari Palin]

Kapasiteettia ei oikeastaan edes vapaudu mihinkään, koska jostain ne junat Helsinkiin tulee... ja niiden muiden ratojen kapasiteetin parannukseen ei ole luvattu mitään.

Kapasiteettia vapautuukin Helsingin asemalta, vähintään kuuden raiteen verran. Se riittänee siihen, ettei yhdenkään junan tarvitse jäädä Linnunlauluun odottelemaan tuloraiteen vapautumista. Oman arvioni mukaan ruuhka-aikaan päivittäin ehkä jopa kymmenet saapuvat junat jumittuvat hetkeksi Linnunlauluun. Lisäksi vapautuvista kuudesta raiteesta riittää lisäkapasiteettia kaukoliikenteelle ja nopealle lähiliikenteelle. Vaikka Pisara ei lisääkään kapasiteettia linjalla, se on kuitenkin edellytys kapasiteetin lisäämiseksi linjalla, koska jonnekin ne lisäjunat on ohjattava Helsingin päässä.

[Mika Hakala]

Suomi on pieni maa, täällä ei kaikki toimi niinkuin keski-euroopassa varsinkaan uusliberalismi

Häh? Nyt jotain perusteluita taas kehiin. Miksi talouden toiminta olisi täällä yhtään erilaista kuin vaikkapa Tanskassa, Portugalissa tai Irlannissa?
Ei uusliberalismi tietenkään toimi yhtään missään, mutta tuollaista puppua levittämällä kyllä pelaa enemmän uusliberalistien pussiin kuin heitä vastaan.

Huono vertaus. Tanska sinällänsä on joulukinkkujen luvattumaa enkä epäilisi vaikka olisi EU:n suurin voittaja.

Aajoo, sori!
Tanska on siis kelvoton vertailukohta, koska se on hyvinvoiva EU-maa, kun taas Suomi on pahoinvoiva EU-maa? Ymmärrän.

Asian pihvi siis on, että Tanskassa uusliberalismi toimii, koska se on hyvinvoiva EU-maa, mutta Suomessa uusliberalismi ei toimi. Kiitos selvennyksestä!

Portugali elää nyt kädestä suihin ja Irlanti on kanssa yksi itsenäisenhaluinen Ahvenanmaa. Johtoportaalit halutaan oma lippu, kun on tarpeeksi erakoitu "mamman helmaan" eikä saaresta löydy rahanarvoisia rikkauksia.

Aajoo, sori!
Portugali ja Irlanti on siis kelvottomia vertailukohtia, koska ne on pahoinvoivia EU-maita, kun taas Suomi on hyvinvoiva EU-maa? Ymmärrän.

Asian pihvi siis on, että Portugalissa ja Irlannissa uusliberalismi toimii, koska ne ovat pahoinvoivia EU-maita, mutta Suomessa uusliberalismi ei toimi. Kiitos selvennyksestä!

Tähän asiaan en mitään vastarannan kiiskejä keksi, vaan asiat ovat juuri näin.

[Juhani Pirttilahti]

Kapasiteettia ei oikeastaan edes vapaudu mihinkään, koska jostain ne junat Helsinkiin tulee... ja niiden muiden ratojen kapasiteetin parannukseen ei ole luvattu mitään.

Kapasiteettia vapautuukin Helsingin asemalta, vähintään kuuden raiteen verran. Se riittänee siihen, ettei yhdenkään junan tarvitse jäädä Linnunlauluun odottelemaan tuloraiteen vapautumista. Oman arvioni mukaan ruuhka-aikaan päivittäin ehkä jopa kymmenet saapuvat junat jumittuvat hetkeksi Linnunlauluun. Lisäksi vapautuvista kuudesta raiteesta riittää lisäkapasiteettia kaukoliikenteelle ja nopealle lähiliikenteelle. Vaikka Pisara ei lisääkään kapasiteettia linjalla, se on kuitenkin edellytys kapasiteetin lisäämiseksi linjalla, koska jonnekin ne lisäjunat on ohjattava Helsingin päässä.

Niin, mutta minne ne lisäjunat oikein mahtuu ennen Helsinkiä... Kerava-Hakosilta taitaa olla ainoa hiukan väljemmällä käytöllä oleva rata lähistöllä. En itse maksaisi satoja miljoonia siitä hyvästä, että voisin saada pari junaa lisää välille Pasila-Helsinki. Oikeastaan ne lisäjunat ei mahtuisi edes Pasilaan.

[Teemu Salonen]

Aika jännä että rautatieaiheisella keskustelupalstalla ollaan näin paljon vastaan suomessa ennen näkemätöntä ja kokematonta projektia vastaan. Tai siis oikeastaan ei edes jännä vaan uskomatonta.

Toki on totta, että samalla rahalla saataisiin monta muuta projektia vedettyä eteenpäin iso askel. Sanotaan nyt vaikkapa palautettua henkilöliikenne osuuksille josta se silloin taannoin poistettiin tai peräti koko pori-parkano radan perusparannus.

Kyse nyt kuitenkin on siitä että halutaan tehdä pääkaupunkiliikenteen julkisesta liikenteestä selkeämpi ja nopeampi. Tällä hetkellähän tilanne on se, että kun juna saapuu vaikkapa jostain pohjoisesta helsingin päärautatieasemalle ja matkan pitäisi jatkua siitä vaikkapa eteläespooseen on edessä kaksi vaihtoehtoa: Joko kuljet kasseinesi ja pusseinesi kävellen steissiltä kamppiin kävellen tai sitten kuljet sen välin metrolla. Valitsit kumman tavan tahansa, aikaa kuluu suunnilleen saman verran. V********n määrä vaan vaihtelee. Kampissa sitte vaihto bussiin.

Pisaran kanssa homma sujuu hiton paljon helpommin: Vaihdat vaan parhaimmalla katsomallasi asemalla suoraan metroon ja kampissa sitten bussiin (tai tulevaisuudessa matinkylässä) ja painat bussilla perille. Ideaali tilannehan olisi jos keskustan asema rakennettaisiin sinne kampin alle, missä jo on tyhjä "metroasema" jolloin vaihto olisi järjettömän yksinkertaista.

Pääkaupunkikeskeinenhän tää homma on, ei siitä mihinkään pääse, mutta kylmä totuus on se suurin osa pienen maamme asukkaista asuu täällä ja jatkuvasti tänne muuttaa väkeä lisää. Joukkoliikennettä on pakko suunnitella jo etukäteen ja tehdä vähän suuruudenhullujakin vetoja.

Henkilökohtaisesti odotan pisaraa kuin kuuta nousevaa.

Toivottelee rakentavassa yhteishengessä Tuomarilan Asemavahti.

[Topi Lajunen]

Pääkaupunkikeskeinenhän tää homma on, ei siitä mihinkään pääse, mutta kylmä totuus on se suurin osa pienen maamme asukkaista asuu täällä

No kun ei asu. Helsingin metropolialueella asuu reilu miljoona asukasta. Koko Suomen väkiluku on vajaan 5 ja puoli miljoonaa. Selvästi suurin osa asuu Helsingin seudun ulkopuolella.

[Kari Haapakangas]

Suuri osa, ei suurin osa

Ei minulla sinänsä mitään pääkaupunkiseudun siltarumpuja vastaan ole, vaikka täytyy myöntää, että julmetun kallita siltarumpujua ovat. Mutta kuitenkin ihan tasapuolisuussyistä vaadi Pisaralle ja sen rahoitukselle samaa käsittelyä kuin Pohjanmaan rahdan hankkeelle.

Aloitetaan jumalattomalla riitelyllä eduskunnassa, jossa kaikki krumeluurit, llisäykset ja ylimääräisyydet poistetaan. Ihan vain  karvalakkimalli. Rahoitusta ei myöskään saa myöntää kerralla, vaan vain vuodeksi kerrallaan. Eikä tietenkään liian suurta summaa vuosittain. Jotain kymmenen vuotta rakennusajaksi, minimissään.

Valtiovarainministeriön virkamiesten pitää lisäksi joka vuosi poistaa tai ainakin pienentää budjetista Pisaralle varatut määrärahat, jotka sitten eduskunnan toimesta siihen palautetaan värikkään keskustelun jälkeen.

Näillä reunaehdoilla, niin mikäs ettei. Rakennetaan vaan Pisara.

 

[Kimmo T. Lumirae]

Vorgiin pitäisi saada se "tykkää" -nappi

[Ari Palin]

Kapasiteettia ei oikeastaan edes vapaudu mihinkään, koska jostain ne junat Helsinkiin tulee... ja niiden muiden ratojen kapasiteetin parannukseen ei ole luvattu mitään.

Kapasiteettia vapautuukin Helsingin asemalta, vähintään kuuden raiteen verran. Se riittänee siihen, ettei yhdenkään junan tarvitse jäädä Linnunlauluun odottelemaan tuloraiteen vapautumista. Oman arvioni mukaan ruuhka-aikaan päivittäin ehkä jopa kymmenet saapuvat junat jumittuvat hetkeksi Linnunlauluun. Lisäksi vapautuvista kuudesta raiteesta riittää lisäkapasiteettia kaukoliikenteelle ja nopealle lähiliikenteelle. Vaikka Pisara ei lisääkään kapasiteettia linjalla, se on kuitenkin edellytys kapasiteetin lisäämiseksi linjalla, koska jonnekin ne lisäjunat on ohjattava Helsingin päässä.

Niin, mutta minne ne lisäjunat oikein mahtuu ennen Helsinkiä... Kerava-Hakosilta taitaa olla ainoa hiukan väljemmällä käytöllä oleva rata lähistöllä. En itse maksaisi satoja miljoonia siitä hyvästä, että voisin saada pari junaa lisää välille Pasila-Helsinki. Oikeastaan ne lisäjunat ei mahtuisi edes Pasilaan.

Osa linjakapasiteetin puutteesta johtuu junien nopeuseroista, ja tuota kapasiteettia pyritään Pasila - Riihimäki -välityskyvyn parantamisprojektilla lisäämään. Projektin tärkein osa on Kyrölä - Purola -väistöraiteet, jotka mahdollistavat kolmannen Riihimäen-junan tunnissa, koska H-junat pääsevät väistämään Pendolinoja. Raiteita on tarkoitus jatkaa myöhemmin Jokelaan saakka. Samaan projektiin liittyen Pasilassa on otettu käyttöön toinen kaukoliikenteen raide myös Helsingin suuntaan (raide 5B), vaikkakin se on toistaiseksi vain yöjunien käytössä eteläpään vaihdeyhteyden puuttumisen vuoksi. Samoin Tikkurilassa tulee olemaan tulevaisuudessa kaksi kaukoliikenneraidetta sekä etelään (raiteet 1 ja 2) että pohjoiseen (raiteet 3 ja 4). Nämä raiteet mahdollistavat R-, H- ja Z-junien kulun heti kaukojunan perässä. Lyhyempien pysähdysaikojen vuoksi nämä lähijunat ovat kaukojunia nopeampia osuudella Helsinki - Tikkurila, ja "tuplaraiteistus" Pasilassa ja Tikkurilassa sallii seuraavan junan saapumisen asemalle ennen kuin edellinen on lähtenyt siltä.

Pääradan kapasiteetin kasvaminen Pasila - Riihimäki -projektin myötä mahdollistaisi ainakin teoriassa junia kaukoliikenneraiteilla 10-11 vuoroa tunnissa. Täyteen 12:een vuoroon eli viiden minuutin vuoroväliin ei päästä H-junien takia. Nyt pahimpana ruuhkatuntina klo 16-17 vuoroja kulkee yhdeksän. Noita 1-2 lisävuoroa on ilman Pisaraa enää vaikea saada mahtumaan Helsingin asemalle. Nykyisellä yhdeksälläkin vuorolla, jos klo 16.02 lähtevä lähijuna on myöhässä, se aiheuttaa helposti ketjureaktion, jossa kaikki muutkin kahdeksan junaa klo 16.48 lähtevään H-junaan asti myöhästyvät. Näin käy osittain siksi, että myöhässä olevien junien vuoksi seuraavat junat eivät pääse lähtöraiteilleen ajoissa. Klo 16:n jälkeen ei ole harvinaista nähdä kolmekin painettavaa runkoa Linnunlaulun tienoilla odottamassa pääsyä asemalle.

Ruuhka-aikojen ulkopuolella olisi tietenkin nykyiselläänkin mahdollista lisätä vuoroja Helsingin asemalle, mutta ilman Pisaraa se tietäisi myös lisääntyviä liikennehäiriöitä. Ja kannattaa huomata myös, että ruuhkatuntina klo 16-17 ei nykyisin ole mahdollista lisätä liikennettä myöskään Helsingin suuntaan, vaikka se mahtuisi linjalle hyvinkin.

Pisara-radan pääargumentti ei toki ole ollut lisäkapasiteetin mahdollistaminen linjalle vaan häiriöttömämpi liikenne myös nykyisillä liikennemäärillä.

[Ari Palin]

Pääradan kapasiteetin kasvaminen Pasila - Riihimäki -projektin myötä mahdollistaisi ainakin teoriassa junia kaukoliikenneraiteilla 10-11 vuoroa tunnissa. Täyteen 12:een vuoroon eli viiden minuutin vuoroväliin ei päästä H-junien takia.

Hieman lisää pohdintaa:

Samalle rataosalle Keravan pohjoispuolella ei toki voi lähettää viiden tai kuuden minuutin välein kahta erinopeuksista junaa, vaan toteutuakseen 10-11 vuoroa tunnissa edellyttää, että noin joka toinen juna kulkisi päärataa ja joka toinen oikorataa. Liikennöintiä yhteisellä osuudella Helsingin ja Keravan välillä onneksi helpottaa se, että junat ovat siellä suunnilleen yhtä nopeita. H-junat voivat tulevaisuudessa ja pohjoisen suuntaan jo nytkin väistää nopeampia junia Kyrölän ja Purolan välillä. Helsingistä lähtiessä H-junan perään pitäisikin siis lähettää pääradan kaukojuna, jotta ohitus osuisi tuonne Järvenpään seudulle. Jos väliin lähtisi Lahden suunnan juna, ohitus osuisi vasta Hyvinkään tienoille.

Hyvin todennäköisesti 10-11 vuoroa olisi vain ruuhkatunneilla, muulloin ehkä maksimissaan kahdeksan (5 pääradalle ja 3 oikoradalle) eikä joka tunnilla sitäkään. Suurin haaste vuorojen lisäämiselle Pisaran valmistuttua lienee kaluston riittävyys. Pendolino-vuorojen lisäykseen kalustoa ei riitä ollenkaan.

[Miika Lemmetyinen]

Haluan osallistua keskusteluun silla etta otetaan kayttoon Venajan malli jossa on eroteltuna kaupunki liikenne asema ja kaukoliikenne asema eika tarviis rakentaa koko pisara rataa senkin rahan vois hyodyntaan esim: avattais yöjuna liikenne Joensuusta Kuopion kautta Pieksamelle ja siita Turkuun ja Helsinkiin.

[Kimmo T. Lumirae]

Ideat ovat aina tervetulleita, etenkin tällaiseen vapaamuotoiseen keskusteluun, Miika, mutta et paljoa perustellut, mihin nämä eri asemat perustaisit ja miten ohjaisit kaukoliikennettä haittaavan lähiliikenteen tai päinvastoin.

Mutta tuo rahan vaihtoehtoinen käyttö ei taida olla kovin realistista: otetaan rahaa Helsingin lähiliikenteen ruuhkanpoistosta ja siirretään se Savo-Karjalan ja länsirannikon poikittaiseen kaukoliikenteeseen?

[Miika Lemmetyinen]

Hyvä kimmo.

Tämä ratkaisu autaisi huomattavasti poikittais liikennettä Joensuusta kuopioon ja siitä pohjoiseen.
Esim Turismi Venäjältä Suomen rinnekeskuksiin, purkamalla Vainikkalan painetta muille rajan ylitys paikoille.
Onhan siel Helsingissä läänia johon rakentaa maanpäälle oleva paikallisjunaasema.

[Rainer Silfverberg]

No hyvä. minä ehdotan että rakennetaan 3 paikallisjuna-asemaa, yksi Töölöön, yksi Vanhan Ylioppilastalon kohdallle ja yksi Hakaniemeen.

t. Rainer