Resiina-keskustelu

"Helsingin ja Tallinnan välisestä tunnelista tehdään ensimmäinen virallinen selvitys, kertoo Helsingin Sanomat. Sen mukaan EU on myöntänyt rahoituksen tunnelin alustavaan tutkimukseen.
Sadantuhannen euron hintaisesta tutkimuksesta EU maksaa 85 prosenttia. Loput summasta maksavat Helsinki, Tallinna ja virolainen Harjun maakunta. Selvityksen on tarkoitus valmistua vuoden sisällä.

Tunnelia on suunniteltu jatkoksi Rail Balticille, joka yhdistäisi Baltian maiden rautatiet Länsi-Eurooppaan.

Erityisasiantuntija Juhani Tervala Liikennevirastosta arvioi Helsingin Sanomille tunnelin maksavan 5-10 miljardia euroa. Pelkästään sen suunnitteluun pitäisi varata kymmenisen vuotta."

SST/Elisa 2.4.2012

Helsingin Sanomat käsittely tänään 3.4.2014 tunnelikysymystä koko aukean verran. Jutun mukaan kysymyksessä voisi olla kolme vaihtoehtoista linjausta Viimsistä Suomeen, Helsingin keskustaan matkustajaliikenteen tarpeiden perusteella, Vuosaareen sekä tavara että henkilöliikenteen tarpeiden mukaan tai sitten Porkkalaan tavaraliikenteen palveluun. Lehden mukaan aiemmin korostui tavaraliikenne, mutta nyt on nähtävillä henkilöliikenteen kasvaneet tarpeet.

Pitkässä narussa tunneli on. Baltian maat eivät ole vielä ratkaisseet itsekään Rail Balticin peruskysymyksiä, linjauksia ja raideleveyttä. Tunnelin suunnittelu ja kartoitus on yksistään erittäin kallista puhumattakaan toteutuksesta. Tunnelin pääasialliset tulot on ajateltu saatavan rekkojen kuljettamisesta. Toisaalta, kuka tietää, onko tulevaisuudessa juurikaan kuljetettavaa.

Varmaa on kuitenkin se, että kaksoiskaupunki Talsingin pohjoisen ja eteläisen osan yhdistävä mahdollinen tunneli viipyy vielä pitkään. Ken elää, hän näkee.

Ovat. 1435 mm. Se on myös EU:n standardi, eli jos ei osata muuten päättää, valitaan raideleveydeksi 1435 mm. Ja sähköistykseksi 25 000 V vaihtovirta.

Aivan oikein. Rail Balticin virolaisella kysy-vastaamme -sivulla oli 3.4.14 tieto: ”Rail Baltic ehitatakse Euroopas levinuima rööpmelaiusega 1435 mm” eli rata rakennetaan yleiselle eurooppalaiselle leveydelle 1435 mm. Siinäpä haastetta myös Suomen päähän.

Vastaus kysymykseen, missä reitti tulee kulkemaan kuuluu: ”Kavandatav raudtee trassikoridor läbib Harju-, Rapla- ja Pärnu-maad. Harjumaal ja Raplamaal kulgevad trassikoridori alternatiivid maakondade keskosas, Pärnumaal kesk- ja lääneosas. Raudtee põhjapoolseim ots hakkab asuma Muuga sadama piirkonnas ja lõunapoolseim ots Eesti -Läti piiril, Ikla lähedal. Täpsem trassi asukoht selgub 2014. aastal.”

Suunniteltu reittikäytävä kulkisi läpi Harjun, Raplan ja Pärnun maakuntien. Harjun ja Raplan maakunnissa reittivaihtoehdot ovat keskiosissa, Pärnun maakunnan osalta vaihtoehtoja ovat maakunnan keksiosa tai länsiosa. Pohjoinen pää olisi Muugan sataman alueella ja eteläinen pää Viron osalta Latvian rajalla Iklan lähettyvillä. Reitin tarkempi sijainti selviää vuoden 2014 aikana.

Tarton kautta kulkeva reitti näyttäisi olevan lopullisesti pois laskuista. Latvian ja Liettuan osalta vaihtoehtoja en tiedä.

Liettuan osalta tilanne on aika järjetön. Siellä ollaan jo vuosia vaadittu, että rata vedettäisiin Vilnan kautta ja sieltä sitten suorinta tietä Puolan rajalle. Pituutta Vilnan kautta kiertäminen toisi 90 km lisää.

Sen lisäksi, että tuo on hullu idea venyttää tuollaista kansainvälistä rataa 90 km, samalla sinetöidään se, ettei Kaunasin ja Vilnan välille tule suurnopeusrataa.
Radan haaroittaminen Kaunasista Vilnaan nimittäin olisi aivan täysjärkistä touhua, eikä lopulta edes maksaisi ihan hirveästi. Ja EU taitaisi siitäkin hinnasta maksaa suurimman osan.

Liettuassa Rail Balticia tehdään jo.
Latviassa rata kulkee Riian itäpuolitse, sinne tulee kontti/perävaunu terminaali ja ilmeisesti yhteys pääasemalle.
Yksi lastin kuormaus jäisi pois jos rata tulisi suoraan Helsinkiin. Tällöin Vuosaari olisi hyvä paikka. Tunneliin pitäisi tehdä matkustajaliikennettä varten 1524 mm rata, samalla tavalla kuin Tornion ja Haaparannan välille.
Yksi arvio hinnasta oli kaksi kertaa pisararata, tosin Espoon tekn johtaja tunnusti kustannusarviot tehtävän tietoisesti alimitoitetuksi. Pisara ei ole tärkeä muille kuin kiinteistökeinottelijoille, jotka pyrkivät hyötymään keskitetyistä matkustajavirroista. VR tehtiin bulvaaniksi kaupungin "kehittämiseksi" sekä tunnelinporaajien työllistämisen takaamiseksi.
Eräs tieto on, Suomessa voidaan tehdä tunneleita 50 milj €/vuosi. Länsimetro on kohta valmis porausten osalta, siispä pelastukseksi saatiin Tampereelta kahden vuoden ja 100 miljoonan tietunneliurakka. Vuoden kuluttua alkaa taas Helsingin keskustatunnelin ja Pisararadan hehkutus.

Mutta vain rajan ja Kaunasin välillä eli sillä osuudella, jolla reitistä ei riidellä. :( En ole törmännyt suunnitelmakarttoihin, mitä reittiä tuo uusi rata tulee kulkemaan. Ilmeisesti se tehdään kuitenkin kokonaan uuteen paikkaan, sillä vanha Kazlu Ruda-Sestokai-rata on varsin mutkikas. Kai se nyt myös tehdään kerralla siihen kuntoon, että uutta rataa voi käyttää osana lopullista suurnopeus-Rail Balticaa? Kuinka rata sijoitetaan Kaunasin keskustaan?

Törmäsin taannoin artikkeliin Rail Baltic:ista. Siinä todetiin, että Suomen osuus hoidetaan lautoilla, eli tavarat ajetaan junalla Tallinaan, josta ne kuormataan virolaisiin rekkoihin, rekat laivaan ja suomenlahden yli ja sitten ajetaan määränpäähänsä. Koko hanke on muutoinkin vaan Balttiaa hyödyttävä

Ei, nyt tehtävä rata kulkee täsmälleen samaa linjaa kuin vanhakin. Se ei siis todellisuudessa ole osa Rail Balticaa, vaikka tietysti Baltian maiden johto kovasti haluaa muuta väittää. Tuo nelikiskoraide Puolan rajalta Kaunasiin tehdään lähinnä siksi, että rata pitäisi joka tapauksessa peruskorjata, eikä nelikiskoraide tuo paljoa lisäkustannuksia. Siitä on kuitenkin se hyöty, että matkustajajunien vaihto saadaan siirrettyä keskeltä peltoa Šeštokaista isoon Kaunasin kaupunkiin ja se mukahyöty, että tavarajunat voidaan ajaa Kaunasiin purkamaan lastinsa. Šeštokaissa kuitenkin on nykyään logistiikan keskus ja kun Liettuassa etäisyydet ovat varsin pieniä eikä logistiikkakeskuksen sijaitseminen kaupungissa tuo kummempia etuja, tuo tavaraliikenneperustelu on vähän hassu. Mutta, tietysti se on kiva plussa, jos nelikiskoistamisprojekti ajatellaan lähes puhtaasti matkustajaliikenteen projektina.

Joka tapauksessa, Rail Balticaa ei voida tuon perusteella sanoa vielä rakennettavan, koska tuo rakennettava rata ei kulje samaa linjaa kuin Rail Balticalle suunniteltu. Tätä alleviivaa sekin, että Liettua yhä vaatii Rail Baltican vetämistä Vilnan kautta (tai vaati ainakin kun viimeksi katsoin puolisen vuotta sitten). Puolan rajalta Kaunasiin kulkevanakin Rail Baltican ratalinja kulkee yhteensäkin vain joitakin satoja metrejä tai pari kilometriä samaa linjaa kuin nykyinen mutkaisena kieppuva rata.

Kun seuraa keskustelua asian tiimoilta, niin huomio kiintyy siihen kuinka valtavan eri käsityksiä kommentoijilla on radan tulevien käytön painopistealueitten, linjausvaihtoehtojen, ja näinollen myös rakennuskustannusten suhteen. Vaikuttaa siltä, että tarkkailijan maantieteellisellä näkövinkkelillä on suuri merkitys: Onko työpaikka jossakin Pasilan virastotalossa, Tallinnan keskustassa ... Tarton vanhassa yliopistokaupungissa tai no niin, Vilnassa! Hahmotellun reitin varrella asuvien maaseutulaisten taholta on myös kuulunut monenlaista mutinaa.
     Ota näistä selvää. Mikähän olisi työryhmän kokoonpano, jolla olisi pätevyyttä edes jotenkuten seuloa esille projektin toimeenpanemiseksi tähdellisiä nk. todellisia tosiasioita. Nyt vaikuttaa siltä, että tässä savotassa, on kaskessa enempi kantoja, kuin mitään muuta.

Olisko ehkä realistisempaa muodostaa junalautta-yhteys tallinna-hki välille, miksi vaunut pitäisi kulkea vetten alla?
Ja tämän saa ottaa sarkastisena kommenttina kaikenmaailman jäämeren radoille ja mierontien uudistukselle, kas kun ei suunnitella tunnelia suoraan saksaan  ;)

Näemmä aika negatiivistä porukkaa on taas liikenteessä tunneli, pisara ja pohjoisen rata hankintojen osalta taas. Aina valitetaan, että Uusimaa saa kaiken. Pohjoinen olisi saamassa jotain ei sekään ole hyvä. Suunnitellaan tunnelia Suomen lahden alitse, että saadaan Suomi käsiksi Euroopan raideleveyksiin ja saataisiin laivoja vähemmäksi itämerellä. Niin sekään ei ole hyvä.

Kysynkin mitä Suomeen pitää rakentaa rautateille, ettei se tuota narinaa??

Tottahantoki tämä on kallis investointi.
Haetaampa hyviä puolia:
-Laivaliikenteen tarve Suomesta Saksaan, Puolaan ja viroon vähenee. Tulee kilpailua liikenteeseen.
-Keskustan rekkaralli vähenee, jos Vuosaaren mallissa autot lastataan laivaan Vuosaaressa. Samaten kontit ja puolikkaat voidaan kuljettaa junilla esim. suoraan Italiaan Veronaan. Ettei niitä tarvitse ensin laivata Rostockiin. Vihdosta viimein Vuosaareen saataisiin puitteiden kokoinen satama. Logistiikka alue pystyy vielä lähes tuplaantumaan.
-Matkustajalle Tallinna on paljon nopeamman matkan päässä. Oulusta yhdellä junan vaihdolla ollaan jopa Puolan Varsovassa.

Huonoja puolia on jo lueteltu tarpeeksi en viitsi listata sellaisia. Myönnän, että niitäkin on paljon.

Montako vuotta tuon tunnelin kustannuksella lastataan laivaan kontteja Vuosaaressa ja siirretään Virossa varsinaisiin lähes loppusijoituspaikkoihin Euroopassa?
Satamissa on tulevina vuosina tapahtumassa melkoinen mullistus, kun automaattisesti kontteja lastaavat ja varastoivat järjestelmät valmistuvat, ensimmäisiä koesatamia on jo rakennettu.
Sitten toinen mietittävä asia, paljonko matkustajaliikennettä olisi, siis muutakin kuin "kaljaturisteja"?

Henkilökohtaisesti, luulisin että Rail Baltic'in paras linjaus olisi Tallinna - Riga - Kaunas ja Puolan rajalle. Jossa puolalaiset voisivat ystävällisesti pidentää 1435 mm raidetta Kaunasiin saakka. Rajan telinvaihtopaikka nykyään jossakin Sialukaissa, on todellakin, kuten keskellä Aasian aroja.
     Kaikki nämä ovat jäänteitä vanhan Neuvostoliiton primitiivisestä hirmuvallasta ja niistä pitäisi kyllä viimeinkin päästä eroon. Kaunas - Vilnius on jokin 90 km radanpätkä jonka kunnosta minulla ei ole tietoa, mutta uskottavasti liettualaisten matkustajien PITÄISI jaksaa haul their ass = jaksaa tässä raahautua laiturin ylitse, junasta toiseen.

Tarkoitus lehtitietojen mukaan on tehdä Rail Baltic normaaliraiteisena (1435 mm) Tallinnaan asti. Lisäksi ainakin Latviassa on linjaus täysin uutta uusine asemineen. Lisäksi lainaan edellistä kirjoitustani "Tunneliin pitäisi tehdä matkustajaliikennettä varten 1524 mm rata, samalla tavalla kuin Tornion ja Haaparannan välille. ".

Minkä takia? Toimivin ja taloudellisin ratkaisu Helsinki-Vantaalle asti 1435 mm rata.  Voidaan sitten puljata omassa rauhassa telienvaihtosysteemien kanssa.
Edullisempaa kalustoa myös saatavilla ja Venäläiset eivät tungeksi liikennöimään;-)
!435 mm rata suoraan baltian halki Berliiniin ainut oikea, toivottavasti Eu ei tule edes muuta edes harkitsemaan.
Kun oikeen tarkemmin ajattelee niin lopetetaan tämä suomettuminen ja muutetaan rataverkko normaalilevyiseksi,  jos oikein ahdistaa joitain, niin Helsinki-Pietari voidaan jättää muuttamatta kun Allegro liikennöi etc, muuten ei kyllä mitään järkeä pitää tota 1520mm leveyttä enää. On aika eurooppalaistua;-)

Ainakin jossain oli arvioitu, että päivittäisten työmatkapendelöijien määrä saattaisi olla hyvinkin korkea. Sekä virolaisia, jotka nyt menevät kotiin vain viikonloppuisin, että suomalaisia, jotka muuttavat halvemman asunnon perässä Tallinnaan, ja pendelöivät Helsinkiin töihin.

Tuo rata on itse asiassa jäänne siitä, että Puola miehitti Vilnan aluetta ekan maailmansodan paikkeilta tokaan maailmansotaan asti. Ratayhteys etelä-Liettuasta muualle tehtiin yhdistämällä kaksi toisiaan melko lähellä sijainnutta rataa toisiinsa. Tästä seurasi sitten hieman epämääräinen ja poukkoileva linjaus, kun ensin mennään yhtä ratalinjaa yhteen suuntaan, sitten lyhintä mahdollista reittiä rakennettua yhdysratalinjaa toiseen suuntaan ja sitten vielä yhtä ratalinjaa taas kolmanteen suuntaan.

Peräänkuuluttamaasi puolalaisen radan jatkamista Kaunasiin toteutetaan juuri nyt. Rakennustyöt ovat olleet käynnissä jo jotain vuoden luokkaa ja valmista pitäisi olla jo lähiaikoina.

Toki jo 1860-luvulta alkaen suorin yhteys Vilnasta Varsovaan oli vanha perinteinen Pietari-Varsova-rata. Sotien välisenä aikana ei ollutkaan mitään liikennettä haittaavia ongelmia, kun rata oli koko matkalta 1435 mm:n raideleveydellä ja Puolan alueella. :) Sen jälkeen rajat ovat liikkuneet, raideleveys muuttunut osalla matkaa takaisin alkuperäiseksi ja Valko-Venäjän alue leikkaa nyt perinteistä ratalinjaa siten, että sen käyttö päättyi vuosituhannen vaihteessa.

Juuri on saatu Vuosaaren satama valmiiksi ja se on jo heti vajaakäytössä. Piti olla niin taloudellinen. Mitäs me sillä sitten tehdään, jos olisi tunneli? Paljonkohan se satama muuten maksoi?

Jotenkin tuntuisi järkevämmältä, että rata mutkittelisi Tarton ja Vilnan kautta, kuin että se kulkisi pikkukaupunkien kautta. Pitäähän junissa olla matkustajiakin, ja Baltian maiden pääkaupungit ja Viron toiseksi suurimman kaupungin yhdistävä rata olisi taloudellisesti kannattavampi.

Kuinka paljon matka-ajassa säästetään, jossa mennään kuvassa olevaa paksua viivaa pitkin, eikä katkoviivaa?

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bc/RailBaltica.jpg/493px-RailBaltica.jpg)

Virossa ja Latviassa niin valtava osuus väestöstä asuu pääkaupungeissa, että itse asiassa Tarttokin on jonkinlainen pikkukaupunki. Kysymys voisikin siis olla: Mikä järki on mutkitella pikkukaupunkien kautta sen sijaan, että menisi Tallinnasta suoraan Riikaan?
Liettuassa tilanne taas on toinen. Siellä on paljon tasapainoisempi tilanne kaupunkien kokojen suhteen, eikä sillä lopulta ole /niin/ hirveästi väliä, käydäänkö 500 000 asukkaan Vilnassa vai 300 000 asukkaan Kaunasissa.
Liettuassa myös on ehdottomasti tarpeellista saada sekä Kaunas että Vilna Rail Baltican piiriin, mikä onnistuu parhaiten tekemällä Rail Baltica Vilnan läpi ja tekemällä Vilnasta nopea ja hyvin toimiva yhteys Kaunasiin. Kiertoa tulee 70 km, mutta vaihtoehtona olisi se, että Kaunasista ei olisi nopeaa yhteyttä yhtään mihinkään.

Mittailin nuo etäisyydet syöttämällä välin Tallinna-Varsova kuukkelikarttoihin siten, että kulkumuotona on "kävely", joka tuottaa mahdollisimman suoria reittejä kiinnittämättä huomiota teiden laatuun. Valkoisia täppiä sitten revin sinne sun tänne saadakseni sovitettua reitin mahdollisimman täsmälleen samaksi kuin
linkkaamallasi kartalla.

Katkoviivalla merkitty reitti tuotti 1215 km, yhtenäinen viiva 984 km. Eroa siis noin 230 km. 250 km/h huippunopeudella joku 180 km/h on kai aika realistinen keskinopeus. Sillä keskinopeudella tuon suoran reitin ajansäästö kiertävämpään nähden olisi noin puolitoista tuntia.

Kuinka moni matkustaa koko matkan Helsinki-Berliini tai edes Tallinna-Berliini? Pitkämatkalaisille sopii yöjuna, ja siellähän voi nukkua puolitoista tuntia enemmän. ???

Jaa, aika moni kai? Ainakin Tallinna-Berliini -bussi on yleensä enemmän tai vähemmän täynnä ja merkittävästi sitä mukavampi ja myös nopeampi juna nostaisi varmasti yhteyden suosiota.
Tallinnan ja Berliinin välillä on nykyisellään neljä bussia päivässä. Junan nopeudella ja mukavuudella tämä saataisiin hyvinkin vähintään kaksinkertaistettua, hyvinkin kolminkertaistettuakin. Jos nykyään matkustajamäärät per bussi ovat 20-60 matkustajaa, eli matkustajia on 80-240 per päivä, tuon kolminkertaistaminen tekisi 240-720 matkustajaa per päivä. Tarkoittaisi 0,5-2 ICE3-junaa niin, että kaikki paikat olisi myytyinä. Siis ilman Helsinki-Tallinna -tunnelia.

Jos katsoo, mitä Allegro teki Helsinki-Venäjä -liikenteelle, jossa sentään oli aiemminkin junan mukavuus, voi päätellä kasvunvaraan olevan paljon.

Jos tuohon lukuun sitten lasketaan vielä päälle Helsingin, Lahden ja Tampereen asukkaat päästään jo jonnekin lukemiin 0,75-3 päivittäistä läpimenevää junallista. Eli 3 junaparia niin, että joskus niissä on 100 % täyttöaste, joskus 25% täyttöaste ja muulloin 50-75% luokkaa. Tavaraliikenteen lisäksi siis. Osa noista olisi tietysti yöjunia, joiden matkustajakapasiteetti on vain murto-osa päiväjunan matkustajakapasiteetista. Venäläinen platskarta-vaunu, johon matkustajat on ängetty mahdollisimman ahtaasti, syö 54 nukkujaa, CEmt:hen mahtuu 35 ja Edm:ään 38 matkustajaa.
Vastaavasti Eip syö 74 ja Ed 113 matkustajaa.

Jos siis yksi noista junista muutetaan yöjunaksi, saadaan luvuksi 4 päivittäistä läpimenevää junaparia, joiden täyttöaste vaihtelee viikonpäivän mukaan 25% ja 100% välillä. Ja siihen sitten päälle esim. Riika-Vilna -liikenteen siirtyminen tuolle radalle sekä muita paikallisempia matkoja, jotka tehdään nykyisellään eri busseilla kuin nuo Tallinna-Berliini -matkat, mutta jotka päädyttäisiin tekemään junilla, ainakin matkustajamäärien puolesta yhteyttä olisi mahdollista operoida erittäin kannattavasti.

Tärkeintähän tuossa ei kuitenkaan oikeasti ole kiva pääsy Berliiniin, vaikka Berliini aivan jupajupamakee kaupunki onkin. Tärkeintä on, että tuolla yhteydellä saadaan Suomen huoltovarmuus taattua. Tällä hetkellä nopea liikenne hoidetaan ihmisten ja pieneltä osin tavaran osalta lentokoneilla, tavaran pääosan osalta rekoilla. On todennäköistä, että polttoaineen hinta tulee kokemaan räjähdysmäisen nousun, joka alkaa joskus seuraavan 2-10 vuoden aikana. Ennen kaikkea liikeneuvotteluista tulee perin hankalia, jos Suomeen ei ole mitään järkevää yhteyttä. Muualla Euroopassa ei ole hätäpäivää, koska valmis rataverkko löytyy. Kalustoa tarvitsee toki hankkia lisää, mutta matkalaiset saadaan kuljetettua maasta toiseen ilman lentokoneitakin. Suomi jää tällaisessa tilanteessa pahasti paitsioon. Samaan aikaan kun vienti sekä hidastuu että kallistuu merkittävästi, kyky liikeneuvotteluihin uusien bisnesmahdollisuuksien luomiseksi rampautuu.
Tänne on voitava tuoda ruokaa ja täältä on voitava matkustaa keski-Eurooppaan.
Tunneli sinänsä ei ole täysin välttämätön, koska se ainoastaan nopeuttaa matka-aikaa noin neljällä tunnilla verrattuna junalauttaan, mutta siihen on silti hyvä varautua niin, että rakennustyöt voidaan aloittaa heti kun näyttää siltä, että junalauttasäätämistä joudutaan muuten harrastamaan hamaan tulevaisuuteen asti.

Niin kuin edellä jo mainittiin, että uudenlainen liikenne tuo aina lisää käyttäjiä (esim. Alegro). Mistä tähän liikenteeseen saadaan matkustajia.?
-Helsinki-Tallinna välillä suhaavista matkustajista ja työmatkalaisista. Monen työmatkalaisen ongelmana on, että ne kulkee useasti auton kanssa.
-Helsingin, Tallinnan, Riaan, (Vilnan), Varsovan ja Berliinin välisistä lentoyhteyksistä varmasti saa ison siivun raavittua matkustajia. Helsinki-Pietari välilläkin lentomatkustaminen on vähentynyt melkoisesti.
-Yöjunassa vaihtoehto Eurooppaan laivamatkailun autolla.
-Irtoperä liikennettä vaihtoehtona kallistuvalle laivamatkailulle. Kiitos vihreille.

Ihmettelen suuresti, että miksei tämä hanke olisi kannattava. Siihen saataisiin neljän maan pääkaupungit yhdistettyä toisiinsa ja jopa se viideskin.

Pitäisi ehkä myös pitää mielessä, että tulevaisuudessa toimintaympäristö on ihan toinen kuin nyt meidän todellisuudessamme. Fossiiliset polttoaineet loppuvat yhtenä päivänä ja vaihtoehdot tänään, ovat pääasiassa haaveilu-asteella.
     Juna kulkee sähköllä. Jopa 360 km/tunnissa. Yksityisautojen aika tulee ehkä kerran olemaan ohi ... ainakin urbaanissa mittakaavassa. Ja mitä tapahtuu siviili-ilmailulle päivänä kun "kerosiinia" ei enää ole poltettavissa??

No jos ollaan realistisia ja katsotaan tietoja mitä on öljymarkkinoilta tulee, kohtuuhintaista öljyä saatavilla 40-200 vuotta riippuen katsonta kannasta. Vaikka mennään yhä kalliimpiin paikkoihin niin myös tuotantotekniikat kehittyvät.
Ja pitää muistaa että ei ole bensiini/kerosiini ainut aine mitä polttomoottori/turbiini pystyy polttamaan.
Etanoli hyvin palavaa kamaa;-) Uusien henkilöautojen kulutukset putoavat kokoajan etc ja hybridi ja myös akkujen tekniikka kehittyy.
Sinällään ei oo nähtävissä mitään tramaattista muutosta, mutta ei tietenkään poista sitä seikkaa että Suomen on hyvä tehdä tavaraliikenteen osalta ratkaisu ja rakentaa raiteet etelään. 
Ja vaikka öljy kallistuisi rajusti niin ydinkäyttöiset laivat yksi mahdollisuus. Tekniikat menee eteenpäin. Ja kun kerran on lentäminen keksitty niin sekin ala säilyy, polttoaine on vaan eri kun kerosiini.

No, nykyisellään öljyliuskeen repimiseen maanpovesta kuluu lähes kaikki se energia, mikä siitä itse öljyliuskeesta saadaan irti. Ei se varsinaisesti kannattamatonta ole, koska öljy myymällä saadaan katettua öljyntuotannon kulut. Se vaan ei ole yhteiskunnan kannalta mitenkään erityisen merkityksellistä, että on olemassa teollisuudenala, joka tuottaa jotain, mutta kuluttaa tuotantonsa mahdollistamiseksi suunnilleen kaiken sen, minkä tuottaa. Työllistävä vaikutus sillä toki on.

Ja jos siitä joskus satuttaisiin kannattavaa saamaan, se on silti ympäristövaikutuksiltaan aivan hullun hommaa. Joka sitä kannattaa, ei oikein voi käydä syyttelemään edesmennyttä Neuvostoliittoa välinpitämättömyydestä ympäristön suhteen.

Melko harva, varsinkin kun lentokoneella pääsee Berliiniin 50 eurolla.  ;)

Kerosiinin loppuminen ei ole näköpiirissä meidän elinaikanamme ja sekin on korvattavissa biopohjaisilla polttonesteillä.

Lentämiselle olisi kuitenkin oltava vaihtoehtoja. Jokainen ei voi/halua lentää.

Toki, mutta tunneli Viroon on kyllä haihattelua. Ihmiset ja junatkin saa kätevästi kuljetettua laivalla joko Suomenlahden tai koko Itämeren ylitse. Jo nyt on tarjolla metaanilla eli myös biokaasulla kulkevia laivoja. Biokaasu on ehtymätön ja hiilineutraali polttoaine.

Nykyiselläänkiin Berliinin on helppo mennä laiva-juna-yhdistelmällä. Laivalla Rostockiin, josta vajaan parin tunnin juna matka Berliiniin. Halpaa, helppoa ja kohtuullisen egolosistakin.

Jos ja kun miljardeja halutaan panostaa ilmastonmuutoksen ehkäisemiseen, niin paljon enemmän vaikuttavuutta löytyy jostakin muualta kuin miljardien tunnelihankkeista.

Mikäs muuten on ns. Kanaalitunnelin käyttö- ja kannattavuusaste?
Voi olla,että asiaa on vatvottu näilläkin palstoilla, mutta olen huonosti seurannut.
Jotenkin on tullut sellainen mielikuva, että odotukset eivät ole täyttyneet.

Kanaalitunnelin "virhe" oli se, että se rakennettiin kaupallisessa yritysmuodossa, jonka tuli tietysti tuottaa voittoa. Näin sille piti myös laskea jokin kapitalistinen älyttömän lyhyt kuoletusaika, joka pakotti asettamaan liikennöijille käyttömaksut korkeiksi.

Yhteiskunta toki saa hyötyä, joskin vaikeasti mitattavaa, mutta se ei näy tuon tunneliyhtiön tuloksessa.

Tuollaisen tunnelin pitäisi ilman muuta olla yhteiskunnan investointi.

Ei olisi jotain tarkempaa lähdeviitettä?  ::)

Tämä meikäläinen vamokap-järjestelmäkään ei ole mikään varma. Jos monopolisasemassa oleva VR ilmoittaa, ettei halua liikennöidä tunneliin, niin miljardi-investointi seisoisi tyhjänä. Tai jos liikennöisikin, niin hinnat voisivat olla aivan mitä tahansa.

Eikä tuohon olisi kenelläkään mitään sanottavaa.

Ideana siis se, että kanaalitunnelin kannattavuutta mitataan sitä pyörittävän yhtiön kannattavuudella, joka on aivan eri asia kuin yhteiskunnallinen kannattavuus.

Lähteenä olen käyttänyt Joukkoliikennefoorumin keskusteluun pohjautuvasti omaa arviointikykyäni. :)

Pienellä googlauksella hain Kanaalin matkustajamääriä ja yllätyksekseni laivoilla kulkee vuodessa noin 20 miljoonaa matkustajaa ja junalla saman verran. En olisi hevillä uskonut.

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/283678/Sea_Passenger_Statistics_2013.pdf

Täytyy tietysti muistaa, että matkustajaliikenne ei ole ainoa tarve, vaan lautoilla kulkee erittäin suuri määrä rahtia.

Nyt keksin: radalla voisi olla useampi reitti: suora yhteys Tallinna-Pärnu-Riika-Kaunas-Varsova-Berliini ja pääkaupunkien/suurkaupunkien kautta kulkeva Tallinna-Tartto-Riika-Vilna-Minsk-Wien. Tuo jälkimmäinen voisi olla nimeltään Rail Balticum-Belarussicum. :D

Mistä ajattelit löytää riittävästi matkustajia molemmille reiteille?  Puista ja pensaista? ???

Nyt on jo olemassa yöjuna Riika-Minsk sekä yöjuna Minsk-Wien. Jälkimmäiseen ei ilmeisesti saa ostettua lippuja kuin paikan päällä.

Onhan Valko-Venäjän rautateillä nettikauppa. Ostaa sieltä :)

Ei onnistu ulkomaan junien lippujen ostaminen.

Ootko varma? Mun muistaakseni DSO:lla oli juuri pari viikkoa sitten juttua, että nykyään onnistuisi. Voin kyllä muistaa väärinkin, kun asia ei itseä suuresti kosketa.

Ei onnistu Minsk-Wien-välin lippujen osto.

Minsk-Wien junan lähtöasema on Moskova, eli kyseessä on venäläinen juna. VR:n kansainvälinen lipunmyynti voi varmaan myydä lippuja siihen.

Se mikä haittaa Suomen kansalaisia kyseisellä junalla matkustamista on Valko-Venäjän viisumipakko.

Venäjän valtionrautateiden nettikaupasta lippu välille Minsk-Wien näyttäisi olevan saatavissa. Ensi vuonna lähden. Onko kenelläkään kokemuksia yöjunista Riika-Minsk tai Minsk-Wien?

On mahdollista, että lippu on lunastettava Venäjällä sijaitsevalla rautatieasemalla tai esitettävä junassa olevalle provodnikille junan vielä sijaitessa Venäjän alueella.

Ei se sitten onnistukaan, kun en ajatellut mennä Venäjälle sillä matkalla.  ???

Mutta tosiaan: Noiden lippujen myymiseen kykenevat ainakin seuraavat tahot:
* Bahnagentur Schoeneberg - Berliinissa sijaitseva rautatiematkoihin erikoistunut ERITTAIN asiantunteva matkatoimisto, jolle voi maksaa tavallisena tilisiirtona ja joka postittaa ongelmitta Suomeen. Sanot sahkopostilla vaunutyypin ja junavuoron ja millaisen paikan haluat, niin takaisin tulee hintatieto.
* VR:n lipunmyynti. Ehka. Ja sen verran korkealla provikalla, etta tuolta pienelta matkatoimistolta saat asian samaan hintaan hoidettua ilman, etta tarvitsee jonottaa asemalla.

Tämänpäiväisen uutisen mukaan tunnelin jatkoselvityjkseen varataan lisää aikaa ja rahaa.
http://yle.fi/uutiset/helsinkitallinna-kaksoiskaupunki_siintaa_tulevaisuudessa__junatunnelin_jatkoselvityksiin_aikaa_ja_rahaa/9114242