Resiina-keskustelu

Rataosuuden Ylivieska–Iisalmi–Kontiomäki kunnostus ja sähköistys ei toteudu tällä hallituskaudella, kuten alunperin ajateltiin. Liikenneviraston hankkeiden ylijohtaja Kari Ruohonen kertoo, että hankkeen sisältöä ja kannattavuutta arvioidaan uudelleen. Syinä ovat ennusteet liikennemääristä ja valtion rahapula.

– Ylivieska-Iisalmi ei ole budjettiesityksessä. Suunnittelu jatkuu ja sen toteuttamisesta voidaan päättää seuraavan hallituskauden aikana. Ainakin nykyisillä liikennemäärillä ratayhteyden sähköistys on tarpeellinen, Ruohonen arvioi.
(Savon Sanomat )

http://www.savonsanomat.fi/uutiset/talous/talvivaara-heijastuu-ratoihin/1911403

"Syyskuussa 2014 valmistuneessa hankkeen ratasuunnitelmassa hankkeen sisältöä päätettiin muuttaa niin, että Vartiuksesta Kokkolaan satamaan kulkeva transitoliikenne voidaan hoitaa Iisalmen kautta. "

En ole huomannut että tästä olisi vielä keskustelua täällä ollut, kattava selvitys löytyy: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/ls_2014-05_ratayhteyden_iisalmi_web.pdf jos joltakulta muultakin kuin minulta on jäänyt huomaamatta.

Pieni tiivistelmä kolmesta eri vaihtoehdosta:

Vaihtoehto 1:
Transitoliikenne siirtyy, rataosan Ylivieska-Iisalmi sähköistys ja Pyhäkummun kaivosradan sähköistys, Iisalmen kolmioraiteen rakentaminen, Raudaskylän, Karvoskylän, Lapinsalmen, Joutsenjoen, Latukan, Rasinmäen, Kuluntalahden ja Honkarannan uusien liikennepaikkojen rakentaminen 925 m pituisiksi, nykyisten Nivalan, Haapajärven ja Komun liikennepaikkojen pidentäminen 925 metrin pituisiksi, Pyhäsalmen ja Kiuruveden liikennepaikkojen pidentäminen 750 metrin pituisiksi,  turvalaitteiden uusiminen ja kehittäminen koko yhteysvälillä.
Hintalappu 116,3 M€, H/k-indeksi 0,4.

Vaihtoehto 2:
Transitoliikenne jää ennalleen, sähköistetään rataosa Ylivieska–Iisalmi, rataosat Pännäinen–Alholma ja Siilinjärvi–Kemira sekä rakennetaan sähköistettävä Iisalmaen kolmiraide.
Hintalappu 56 M€, H/k-indeksi 1,1.

Vaihtoehto 3:
Kuten vaihtoehto 1 poislukien Pyhäsalmen kaivosradan sähköistys, lisättynä vaihtoehdon 2 mukaiset rataosien Pännäinen–Pietarsaari ja Siilinjärvi–Kemira sähköistykset.
Hintalappu 121 M€, H/k-indeksi 0,6.

Huomioon on otettava, että Pietarsaaren sähköistys on selvityksen jälkeen jo päätetty. Esiin nostettu Siilinjärvi-Kemira -sähköistys nostaa vaihtoehtojen 1 ja 3 välistä H/k-indeksiä suhteellisesti hyvin paljon verrattuna sähköistyksen hintaan 1,5 M€ (tätä muuten ehdotin jo vuonna 2007 kuvan http://vaunut.org/kuva/44115 yhteydessä). Joka tapauksessa ainoaksi kannattavaksi on tosiaan laskettu vain vaihtoehto 2 joka siis sisältää pelkät sähköistykset ja kolmioraiteen. Talvivaaran toiminnan oletettiin mainituissa H/k-indekseissä jatkuvan. Yleisemminkin "Kaikkiin hankevaihtoehtoihin sisältyy merkittävä kuljetusten kysyntäriski."

Aihetta sivutaan myös toisessa uudehkossa (ja erittäin mielenkiintoisessa) Liikenneviraston julkaisussa "Rataverkon jatkosähköistys - Tarveselvitys ja hankearviointi": http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2015-04_rataverkon_jatkosahkoistys_web.pdf

Tosiaankin mielenkiintoinen selvitys, josta käy ilmi mm. seuraavaa:

- Rautateiden osuus Suomen tavaraliikenteestä on viime vuosina noussut ennätyksellisen suureksi (29 % v. 2013)
- Henkilöliikenne Iisalmi - Ylivieska -osuudella hoidetaan Dm12:lla tai linja-autoilla, vaikka rata sähköistettäisiin.
- Pieksämäki - Joensuu -henkilöjuniin on tulossa aggregaattivaunut (selvityksen mukaan on jo)
- Haaparanta - Tornio -osuutta ei ole mahdollista sähköistää kahdella virtajärjestelmällä (käsittääkseni tällaisiakin ratkaisuja on maailmalla olemassa)
- Joensuu - Nurmes -henkilöliikenne voidaan jatkossa hoitaa linja-autoilla
- Karjaa - Hanko -radan ostoliikenteen subventioon tarvitaan korotusta, jos siirrytään Sm4-juniin
   

Olisiko ollut toi ensimmäisenä linkittämä selvitys jossa sanottiin, että vaihtoehdoissa 1 ja 3 linja-autoihin saatettaisiin siirtyä koska transitoliikenteen siirtäminen voisi muuten aiheuttaa kapasiteettiongelmia Ylivieska-Iisalmi-välille liikennepaikkojen lisäämisestä ja saneeraamisesta huolimatta.

Yksi mielenkiintoinen poiminta jälkimmäisestä selvityksestä on myös Hyvinkää-Hanko-välin sähköistys. Sen hyöty-kustannus-indeksi oli edellisestä laajasta selvityksestä pudonnut 1.0:sta 0.7:ään, joten se ei ole enää laskennallisesti kannattava.

Tuossa mainitut Lapinsalmi ja Honkaranta ovat muuten sama asia. Entisen Honkarannan aseman paikalle suunniteltu uusi kohtauspaikka kulki suunnittelun alkuvaiheessa nimellä Lapinsalmi (todennäköisesti siksi, ettei suunnittelija tiennyt paikan vanhaa nimeä), mutta muuttui myöhemmin Honkarannaksi.

http://www.liikennevirasto.fi/ylivieska-iisalmi-kontiomaki


Eli nyt näyttää siis siltä, että Kontiomäki-Iisalmi-Ylivieska-välillä ei tapahdu yhtään mitään mitä sinne on tässä suunniteltu. Pohja putosi pois, kun Talvivaaralle nyt on käymässä miten käy, Pyhäkumpukin loppuu kohta, eikä transito myöskään tule tänne. Rataosalle jää pitkällä aikavälillä enää Yaran kuljetukset, ja raakapuuliikenne.

Volyymiltään nykyinen Ilm-Yv Dm12-henkilöliikenne on sellaista, että sitä tuskin tuossa on enää 10 vuoden päästä (korvattu bussikuljetuksilla), ellei jotain mullistavaa tapahdu politiikassa tai toimintatavoissa. Täytyy ihmetellä, että miksi sitä ei ole jo nykymeiningillä hävitetty sieltä.

Toki viikonloppuisin näkyy olevan merkittävä määrä liikennettä noissakin Dm12:ssa, n. 30 matkustajaa tuli Iisalmeen viime lauantaina HDM494:stä ja myös HDM495:een nousi ihan hyvin porukkaa. Ongelma on vaan että ma-to liikennettä on hyvin vähän. Pe, La, Su on sesonkia jolla juna on hyvä vaihtoehto tuohon välille.

Onkohan missään päin sellaista toteutettu että esim. ma-to olisi busseilla liikennettä ja pe-su junaliikennettä?