Resiina-keskustelu

http://www.kauppalehti.fi/etusivu/sellutehdas+lisaa+reilusti+liikennetta+vuosaaressa/201410703745

Ylen raadiouutisissa kerrottiin päivittäisen liikenteen olevan 35 vaunua...

Paitsi, että lopullinen investointipäätös tehtaan rakentamisesta tehdään vasta ensi keväänä, jos maailma makaa toivotulla tavalla.

Veikkaisin että 2 paria tulee kulkuun.

Kyllä uskoisin, että päätös tehtaasta tehdään. Sellun teko on sen verran kannattavaa, ja uskon näin uskon olevan seuraavillakin kvartaaleilla.

Tämähän tuntuu ensi kuulemalta ”hölmöläisen touhulta” mutta onkin ihan järkitouhua, täällähän on kaikki tietotaito ja riittävät puuvarat käynnistää tällainen fafriikki, ja kun mukana on vielä sana ”bio”, niin jo sekin kertoo jotain. Yksi pointti on konttilogistiikka, 1 Teun kontin kuljettaminen Kiinasta Suomeen maksaa noin 1500-3000 euroa, jos se on esim. täynnä 100 euron urheilutossuja, niin tossuparin kuljetusmaksuksi tulee jotain 15 senttiä, siis promilleluokkaa myyntihinnasta.

Nykin sataman suurimmat tavaravirrat tonneissa ulospäin rank 3 ovat jätepaperi, metalliromu ja tyhjät kontit (järjestystä en muista). Eli voi kuvitella että tällaisessa ME-PA kuljetuksessa rahtimaksu on todella kohtuullinen, kun suuri määrä kontteja kulkee joka tapauksessa tyhjänä Aasiaan, lisävaiva on lähinnä siirtokuormaus Hollannissa tai Saksassa, tänne kun eivät mahdu tulemaan esim. Maersk Triple E- luokan valtameri konttilaivat jotka ottavat kyytiin lähes 20 000 teuta kontteja, itämerellä taidetaan kulkea max. muutamien tuhansien teun aluksilla 3-4?. Minkähän takia satamaan tarvitaan 100 uutta työntekijää, kyllä kai sellupaalit kulkevat tehtaalta asti konteissa, vai lastataanko ne kontteihin sittenkin vasta satamassa?.

Tästä voi päätellä myös jäämerenrautatien/sataman järjettömyyttä, kyllä siinä joutuu Suomen rataverkko koville kun laituriin pukkaa 2 kpl kyseisiä aluksia (niitä on tilattu yhteensä 20 kappaletta) ja 40 000 teuta kontteja odottaa laiturilla kuljetusta Eurooppaan. Siitä tulee muuten noin 240 kilometriä pitkä juna tai 240 kappeletta kilometrin junia.

Toinen juttu mikä voi lisätä rautatiekuljetuksia Vuosaaressa tuntuvasti kokojunapuolella, ovat mahdolliset uudet voimalaitokset sataman kyljessä, kaavoja on muutettu vaivihkaa  keväästä alkaen satamaa palvelevan yritystoiminnan tonteista voimalaitosten ja niiden polttoaineen varastotonteiksi, ja sinne on jo suunniteltu pitkiä kuljettimia joilla polttoaineita kuljetetaan rautatievaunuista/laivoista ko. alueille. Olisiko velivenäläisen kaasuputkella nykyisten voimalaitosten tonteilla jotain tekemistä asian kanssa, jos vaikka paine tulevaisuudessa ”jostain (ulkopoliittisesta) syystä” pienenee.  Liiteenä havainnekuva tulevasta voimala-alueesta. A ja B ovat olemassa olevia Putinkaasulla toimivia voimaloita. 

Joko toteutuu tai sitten ei. Itse anti-ituhippinä usko kaikkeen. Sanokoot vaikka bio-mitä. mutta biolla helppo kusta silmään, koska aivot annettu yksinkertaisille viher-hörhöille käsissä. Muutama esi-sovittu bio-kiintiöhinttikin sopii yli kiintiöiden.

Vai ymmärtääkö perus-ituhippi rakenteellisesta politiikasta yhtään mitään? Ei!!! Kuolema koittaa vaihtovirrassa ja kurssissa ensin heille, eikä työssä käyneille. Minun puolesta haistakoot paska, se on reilua.

Hippeleilyä tai ei, tämä uusi tehdas hyödyntää koko biomassan täysmääräisesti.
Joka myös tarkoittaa sitä, että tehtaalle puu pitää saada tuoreena, eli mahdollisimman pian kaadon jälkeen. Myös tämä tarkoittaa, että kiskoilla tulee raakapuutakin tiiviiseen tahtiin, kaikkea ei voi tuoda kummipyörillä.
Pitää muistaa, tämän tehtaan tuotanto mennee täysimääräisesti kaukomaille.
Ja konttiliikenteenä molemmissa päissä tulee hankalia täyttö/purkutapahtumia niin paljon, että varmasti oma lastauslinjansa/välivarastonsa paaleille rakennetaan Vuosaareen.

Kappas, mitenkäs "joku yksityinen" operaattori kertoili uusista kuvioistaan alkuviikolla...

Tollaisen sellupendelin kuskaamisessa pisteesta A pisteeseen B, vaikkapa kymmenen vuoden sopimuksella, houkuttelee ja jopa mahdollistaa uuden kaluston hankintaan ;)

Toisaalla arveltiin, että Fennia Railin kalusto olisi dieseliä. Se ei taas täsmää Vuosaaren liikennöinnin kanssa.

Konttiliikenteessä olisi etuna, että Vuosaaren päähän ei tarvittaisi rakentaa mitään uutta tietääkseni. Henkilökuntaa ei tarvi palkata sataman niin paljon. Ahtaajien palkat tunnetusti ei ole tunnetusti mitkään pienet verrattuna terminaalityöntekijöihin, jotka tekee samaa kontin purku/lastaustyötä satoja euroja halvemmalla kuukaudessa. Parempi ehdotus olisi rakentaa Äänekoskelle kontteja käsittelevä terminaali. Esim. CP Celcolta lähtee Vuosaareen kymmeniä kontteja autokuljetuksella. Nämä kyseiset kuljetukset varmasti tämän jälkeen olisi edullisempia junakuljetuksella, koska tällä hetkellä autokuljetuksella on hintaetu puolellaan.

Konttejen lastaus satamassa ei varmastikkaan tuo suuria lisä investointeja. Vuosaaressa on varmasti tilaa tälle sellu määrälle varastoissa. Siellä on paljon kapasiteettia käytössä. Satama on kuitenkin rakennettu nousukauden aikana ja heti sataman valmistuttua alkoi taantuma.

Tästä tuli muuten hieman aasinsiltana mieleen se, että olisiko siihen mitään estettä, että Fennia Rail ajaisi paikasta A paikkaan C kulkevan junan A:sta B:hen ja VR tarttuisi sopivalla kalustolla junaan paikassa B ja veisi sen määräasema C:hen? Maalaisjärjellä ajatellen tällaisessa yhteistyössä saattaisi jopa olla järkeä esimerkiksi Kouvolassa, jossa Savonradalta tuleva ja länteen jatkava juna tarvitsee joka tapauksessa veturinvaihdon tai ainakin veturin ajattamisen junan päästä toiseen.

Vanha muistelee mielellään vanhoja (ja vertailuksi). - Abi-keväänä 1968 olin Haminan satamassa lastaamassa siihen mennessä Suomen suurinta kuivalastia, joka oli 10200 tonnia pääasiassa Kaukaan sellua. Se oli Suomen koko vuoden selluerä Kiinaan yhdellä kerralla. Viimeiset sadat tonnit piti lastata redillä, koska laiturisyvyys ei riittänyt. Irtosellua lastattiin 12 päivää. Englantilainen m/s Brighton vei lastin Shanghaihin ja Shinkangiin.

Nykyiseltä sellutehtaalta lähtee sellut Raumalle/Kaskisiin Hai/G-vaunuilla,muuttuneeko menettely kun toiminta kasvaa. Tämän päivän keskisuomalaisessa oli taas juttua Jy-Äki välin sähköistämisestä.

Pitää muistaa, että sellu ei ole lopputuote, vaan raaka-aine.
Eli sen purkaminenkin pitää tapahtua tehokkaasti, ei konteista trukilla kaivamalla...

Sitähän ei vielä tiedä, jospa paalien kokoa suurennetaan tai kehitetään muu käsittelytapa?
Tuo tavara kun on rinnastettavissa malmien kuljetukseen.

Ei pidä paikkaansa, Simpeleellä ei edes tuoteta sellua. Toisinpäin virtaa luulen olevan. Ainakin ennen Simpeleelle  kuljetettiin Äänekosken lehtipuusellua, tuskin se muuttunut. Miksi ihmeessä sellua ei vietäisi pois Äänekoskelta?? Eihän kartonkikone käytä kuin murto-osan tuotetusta sellusta.? Tuo Kaskinenkin tuntuu epäilyttävältä, ennen tavaravirta on ainakin ollut toisinpäin, eli Äki sellua viedään Ksk sataman kautta. Yhtä massaa kyllä tuodaan kartongin raaka-aineeksi, nimittäin kemihierrettä tulee Joutsenosta Äänekoskelle.

Kun Äänekoskelle suunnitteilla olevasta suuresta sellutehtaasta uutisoitiin edellisen kerran keväällä, niin Keskisuomalainen ehdotti moottoritien rakentamista Jyväskylästä Äänekoskelle. Aamulehti oli laskenut, että kuinka monta rekkakuormaa puuta päivässä tarvitaan uudelle tehtaalle. Myös Helsingin Sanomat referoi näitä laskelmia aivan kuin Äänekoskelle ei menisi rautatietä ollenkaan. Nyt sellun kuljetuksesta ei tarvitse tehdä mitään laskelmia. Ylen uutisissa puhuttiin 35:stä ja MTV:n uutisissa 36:sta vaunukuormasta.

Montakohan 100t rekkakuormaa siitä tulee päivässä 4-tielle, välille Äänekoski - Vuosaari  ???

Toivottavasti ei yhtäkään  :P

Tuon tehtaan kohdalla moni metsäalalla touhuava ei tullut ajatelleeksi, että puu pitää saada sinne tuoreena...mikä asettaa melkoisen haasteen ihan kannonokasta alkavalle logistiikkaketjulle. Aiemmat mäntyä käyttävät tehtaat ovat sallineet puutavaran kuivumista pinoissa, nyt tuoreus lisää saantoa ja sitä kautta tehokkaampaa puun biomassan hyödyntämistä.

Aika heikosti menisi, jos tuollainen suurasiakaskin onnistuttaisiin työntämään kumipyörille.

Mitä enemmän junilla sen parempi vain, ompahan pois maantieltä.

Kyllä se työnnetään kumipyärille, ja senkin hoitaa VR Transpoint tietenkin. Ilmoittavat vain alkavansa liikennöimään rekkajunia joissa on riittävästi vaunuja...  ::)

Ja toinenkin syy, Äänekoskelle ei ole sähköistystä, ja ratakin vain yksiraiteinen ja huonossa kunnossa ja....<lisää tekosyitä, soita VR Oy:hyn>

Jy - Äki radan sähköistyshän on jo ollut suunnitteilla.

Suomi on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään 80—95 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä (presidentti Niinistö tosin totesi YK:n ilmastokokouksessa, että tavoitevuosi olisi peräti 2025). Päästöjen vähentäminen kohdistuu käytännössä lähes yksinomaan voimalaitoksiin. Tämä tarkoittaa sitä, että vuonna 2050 ei suomalaisissa voimalaitoksissa käytettäisi fossiilisia polttoaineita enää lainkaan. Helsinki on yksi suurimmista fossiilisten polttoaineiden käyttäjistä Suomessa — Helsingin kaikki voimalaitokset käyttävät lähes yksinomaan maakaasua ja kivihiiltä. Hiilidioksidin talteenottojärjestelmä (CCS) saattaa muuttaa tilannetta, mikäli sen kaupallistaminen onnistuu — tosin Helsinkiin laitteistot eivät todennäköisesti mahtuisi nykyisten voimalaitosten tontille. Helsinki siis vähentää fossiilisten polttoaineiden käyttöään tulevaisuudessa — ehkä jopa luopuu niiden käytöstä kokonaan. Maakaasuputkistoa tosin voidaan käyttää myös biokaasun siirtämiseen. Loviisaan mahdollisesti tulevaisuudessa rakennettavat nykyiset ydinvoimalaitokset korvaavat uudet myllyt voivat muuttaa kuviota, mikäli ydinvoimalaitosten lauhdelämpö päätetään johtaa putkea pitkin Helsinkiin kaukolämmityksen tarpeisiin.

Jos tuo sähköistys nyt sattuisi tapahtumaan, niin tuottaako Jy-Äki välillä olevat sillat, Kuusaa, Riihivuori ongelmia portaalien asennuksissa ja minne asti tuo sähköistys aiotaan tehdä? Jos piuhat jatkuvat Saarijärvelle asti, on sielläkin kaksi siltaa. Muistan hämärästi, että jossain kaupungin sivuilla tai lehdessä luki aikoinaan kun keskustan seisakkeen ylittävä kävelysilta laitettiin paikoilleen, että siinä on otettu huomioon mahdollinen radan sähköistys.

Sillat voidaan avartaa esim ristikkosiltoja korottaa yläsuunnassa ja ylikulkusiltojen alla lasketaan, rataa tarvittaessa jolloin ajolangat mahtuvat siltojen alle.

Suurin ongelma on Laajavuoren tunneli. Käsittääkseni sinne ei nykyisellään ajolangat mahdu.

Kangasvuoren tunneli ei pahalla, Topi.

Onko tällainen tunneli kenties Martinlaaksossa?

Joo, pituus huimat 17 metriä. http://vaunut.org/kuva/79078

Meillä täällä Martsarissa kaikki on niin pientä ja mahtavaa, että siltojakin voi kutsua tunneleiksi. Mainittakoon myös äärimmäisen olennaisena aiheeseen liittyvänä lisätietona, että kyseisessä 17-metrisessä tunnelissa sijaitsee nykyään Laajavuoren liikennepaikka.

Tarkoittaako tuo sitä, että raiteenvaihtopaikka on eriytetty Vantaankoskesta omaksi liikennepaikakseen? Entä Kannelmäen ja Myyrmäen raiteenvaihtopaikat, onko niillekin tulossa samanlainen muutos? Leppävaarassa tehtiin aikoinaan toisinpäin eli Ruusutorpan raiteenvaihtopaikka yhdistettiin Leppävaaraan. Siinä syynä oli luultavasti se, että myös Leppävaaran aseman itäpuolella on vaihteet kaupunkiradalla.

Äh. Vaikka Jyväskylästä löytyy myös Laajavuori, niin tunneli kulkee tietysti Kangasvuoren läpi.

Sinnekään ei käsittääkseni mahdu ajolangat.


Martinlaakson ja Vantaankosken välillä ei käsittääkseni ole tehty liikennepaikkamuutoksia ainakaan vielä. Tosin tietoni ovat vajaan viikon vanhoja.

Milloin Lav olisi tarkoitus avata?

http://www.hs.fi/talous/a1413779182756 jälleen lisää uutisia. Niin Kangasvuoren tunneli on 2735m pitkä ja nykyinen poikkileikkaus ei ole riittävä sähköistykseen...lisäksi tunneli on muutenkin ollut peruskorjauslistalla sekä kalliorakenteiden että radan päällysrakenteen osalta. Tunnelissa kun on iso osa rakenteista,myös raide, vuosimallia 1964. Nykyisellä liikenteellä remonttia on saanut rauhassa lykätä ja jätetty tunneli kunnossapitäjän harmiksi, jäänmuodostus ym.

Eli Topi oli oikeassa (pientä lapsusta nimessä ei noteerata, niitä sattuu itse kullekin). Jäljelle jää vain huonoja vaihtoehtja:
a) laajennetaan tunnelia ja sähköistetään. Seurauksena vaatimus paikallisliikenteestä.

b) ei laajenneta: Seurauksena kuljetukset siirtyvät maanteille asiakkaiden parhaaksi tms.

c) ei laajenneta: Joku yksityinen operaattori tarjoaa alle maantiekuljetusten hinnan.

Mahtuisikohan kiintoajojohdin? Vrt. mitä Kehäradan tunneliosuudelle pitäisi kuulemma olla tulossa?

Yksi vaihtoehto voisi olla uuden tunnelin poraus nykyaikaisella tunneliporalla vanhan viereen. Saapa nähdä miten tämä kehittyy.

Heikkoja maantiesiltoja tosin jo rempataan Äänekosken ympäristössä kantamaan isompia kuormia, elikkäs isot rekat tod. näk. valtaa alaa. Kunnes taas sattuu jokin ikävä kolari missä sellupaalit iskee murskaavalla voimalla bussin kappaleiksi.

Toivotaan että järki voittaa ja raideliikenne kasvaa, tavalla tai toisella. Vain aika näyttää.

Jos tunnelia laajennetaan, olisikohan pohjan laskeminen alaspäin helpompi toimenpide kuin kaarevan yläosan louhinta korkeammaksi? Toki silloin joudutaan madaltamaan rataa joltakin matkalta myös tunnelin ulkopuolelta.

Uusimmasta verkkoselostuksesta löytyy tällainen kohdasta Itä-Suomi(?):
"Jyväskylä-Äänekoski: peruskorjaus ja sähköistys,  Kangasvuoren tunnelin kalliorakennustyöt.
Totaalikatko 2-6 kuukautta. Viikonloppukatkot pe illasta ma aamuun. Päivittäiset 4-8h työraot. Yhteensovitus Jämsä-Jyväskylä töiden kanssa."

Entä jos tekisi uuden tunnelin entisen viereen, mutta sen jälkeen kun liikenne siirtynyt uuteen tunneliin, remppaisi vanhan tunnelin, jolloin tunneleista mahdollisesti saisi 2-raiteisen kohtauspaikan, toki melko pitkän sellaisen?

Tätä pitäisin täysin mahdollisena. Pönttövuorikin porattiin uusiksi ja uuteen paikkaan sähköistystä varten.

Ja onko Pohjankurussa vieläkään päätetty, missä kohtaa rautatietunneli pitää olla? Tällä hetkellä siellä on kolme rinnakkaista reikää kivessa...neljättä odotellessa  ;)



Mitä sitten tapahtuisi? Konginkankaalla 60-tonninen rekka lähti kuljettajan käsistä ja törmäsi bussiin, tappaen kymmenittäin nuoria. Tulos: rekkojen kokonaispaino korotettiin 76 tonniin ja "kokeilumielessä" jopa 100 tonniin. Tässähän alkaa pelätä seuraavaa onnettomuutta, koska tilastollisesti katsoen jokaisen vakavan rekka-bussiturman tuloksena rekkojen kokonaispainoa korotetaan.

Toivottavasti Kangasvuoren uusi tunneli varustetaan henkilöliikennettä varten, vaikka se ylimääräistä maksaakin.

Valtion talousarvioesityksestä 2015 poimittuna:

http://budjetti.vm.fi/indox/sisalto.jsp?year=2015&lang=fi&maindoc=/2015/ltae1/hallituksenEsitys/hallituksenEsitys.xml&id=/2015/ltae1/hallituksenEsitys/YksityiskohtaisetPerustelut/31/10/77/77.html


"Äänekosken biotuotetehtaan liikenneyhteydet

Äänekosken uusi sellutehdas lisää huomattavasti kuljetuksia lähialueen rata- ja tieverkolla. Paikoin huonokuntoinen ja lisääntyviin kuljetuksiin alimitoitettu liikenneverkko vaatii huomattavat korjaukset. Jyväskylä—Äänekoski -rataosan pituus on noin 47,4 km ja rataosalle rakennetaan sähköistys. Sähköistyksen rakentaminen kestää n. 2,5 vuotta, koska osuudella on useita siltoja, joissa alikulkukorkeus sähköistykselle ei ole riittävä. Äänekoski—Jyväskylä on 1-raiteinen rataosa, jonka akselipaino on 22,5 tonnia. Rataosa vaatii perusparantamista. Rataosalla on tarve tehdä myös pehmeikkökorjauksia. Kangasvuoren tunneli (pituus 2735 m) vaatii korjausta, koska tunneli on huonokuntoinen ja seinien kallio on rikkonaista. Tampere—Jämsänkoski -rataosalla on 25 tonnin akselipaino. Rataosalla on tarve tehdä kiskonvaihtoja ja korjata Sulkusalmen ratasilta. Tampere—Orivesi välille rakennetaan suojastus sekä turvavaihteet rakennetaan kolmelle liikennepaikalle (Taiviainen, Torkkeli ja Länkipohja). Jämsänkoski—Jyväskylä välillä on tarve rautatietunnelien korjaamiselle. Näiden toteuttaminen vaatii merkittäviä liikennejärjestelyjä työn ajaksi. Valtatien 4 parantaminen Äänekosken kohdalla on sekä sujuvuus- että liikenneturvallisuushanke. Valtatietä kehitetään pääosin nykyisellä paikalla 2+2-kaistaisena keskikaiteellisena tienä. Huutomäen liittymä (vt 13) muutetaan eritasoliittymäksi. Niittuniemeen ja Akanniemeen tehdään uudet eritasoliittymät. Äänekosken keskustassa muutetaan kaksi liittymää kiertoliittymiksi ja tehdään lisäksi tiejärjestelyitä. Alemman tieverkon lisääntyvä raskas liikenne edellyttää myös kunnostustoimenpiteitä ja kiertoliittymän rakentamista. Hankkeen määrärahatarve on 13 milj. euroa vuonna 2015, 56 milj. euroa vuonna 2016, 44 milj. euroa vuonna 2017 ja 25 milj. euroa vuonna 2018.

Rakentamistöitä ei aloiteta ennen kuin yhtiö on tehnyt päätöksen tehtaan rakentamisesta.
"

Liitteenä lienee tuo Sulkusalmen silta (?), josta tuossa Mikon linkittämässä sitaatissa on kysymys? Tehdäänkö "kiertotie" korjauksen ajaksi, vai miten toimitaan? Pehmeähköä savikkoa reunat näyttäisivät olevan...

Tuossa kuvassa on Jämsänjoen silta. Sulkusalmen silta on varsin korkea, tuskin ryhdytään sen kohdalle väistöraidetta rakentamaan.

Sulkusalmen silta näkyy esim. tässä kuvassa hyvin: http://vaunut.org/kuva/90607

Epäilisin luvassa olevan intensiivisen ratatyöjakson, jonka aikana tavarajunat kierrätetään Haapamäen kautta. Tiedä sitten, miten henkilöliikenne tällä kertaa hoidetaan, tehdäänkö Jämsänkoski-Jyväskylä-radan tunnelikorjauksia samaan vai eri aikaan.

Tuuralamminristikkosilta Jämsässä sekä tunnelit on rahoituksen salliessa remontoitava yhtäaikaa, rahtarit kiertävät katkon ajan Via Hpk ja IC ja Pendot korvataan busseilla Jäs Jy osuudella niin kuin 2008 ja 2009 katkojen aikana

http://www.ksml.fi/uutiset/talous/tama-on-vihdoin-totta-jattitehdas-tulee-%C3%A4anekoskelle/2029287

Eli Biotuotetehdas siis tulee.. Nyt jääkin sitten nähtäväksi miten vaikuttaa rautateihin ja rautatieliikenteeseen.

Tehdas tulee, tolkuton rekkaralli alkaa ja pari junaakin kulkee. Mutta sähköjä ei tulekaan?

Täh? Mistä tuo sekava lause on lainattu? Ainakin nyt linkitetyssä uutisessa ainoa sähköistystä koskeva teksti on:

Tuosta samasta uutisesta, mutta näköjään uutinen on sen linkityksen jälkeen kirjoitettu kokonaan uudelleen. Mikään ei siis ole pysyvää, edes uutiset.  ;)

Mikä näissä uutisointien täsmällisyydessä on aina niin hankalaa? Ainoa seudun Huutomäki on Äänekoskelta pari kilometriä etelään.

Radio Suomen Metsäradio-ohjelmassa 29.4.2015 kerrottiin tietoja Äänekosken uudesta biotuotetehtaasta. Tehdas tuottaa selluloosaa 1,3 miljoonaa tonnia vuodessa. Tehdas nielee kuitupuuta 6,5 miljoonaa kuutiometriä vuodessa. Puuta tehtaalle kuljetetaan 270:llä perinteisen kokoisella rekka-autolla vuorokaudessa. Rautateitse tehtaalle tuodaan raaka-aineita 70 junanvaunua vuorokaudessa ja lähtevää tavaraa eli ilmeisesti lähinnä selluloosaa Vuosaaren satamaan on 40 junanvaunua vuorokaudessa. Ohjelma on kuunneltavissa Yle Areenassa.

Sellutehdas nielee puuta myös Etelä-Savon alueelta, joten se voisi olla toivottu piristysruiske Huutokoski-Savonlinna -radalle. Lähinnä Rantasalmen kuormauspaikan vilkastuminen lienee realistista.

Jos/kun Kuopion sellutehdas rakennetaan niin mitkä on kuopion ja Kouvolan välin akilleen kantapäät? Kouvolasta Kotka/Hamina ja Vuosaari on kaiketi kunnossa. Hyvinkää-Hanko tarvisi parannuksen. Mihin ylitääpänsä Savon sellusta tuoteet kuljetetaan? Maantiepuolella Mikkeli-Juva ja Leppävirta-Kuopion motori on ne heikoimmat kohdat mitkä tarvii parannuksen. Näiden suurien investointejen hyviä puolia on nämä maantie- ja rautatie investoinnin sisä Suomen. Tietysti nämä oltaisiin tehty joskus, mutta nyt niiden aikataulu nopeutuu. Valtion pitää ehdottomasti tukea teollisuutta tällä tavalla. Suora tuen antaminenhan on EU:ssa kielletyä.

Äänekoski jo yksistään muuttaa puuvirtoja rajusti. Puut (5,0 milj kuutiota maanteitse ja 1,5 milj kuutiota kiskoilla) tehtaalle hankkii Metsä Group, jonka muut vastaavat tehtaat on Kemissä, Joutsenossa ja Raumalla. Mahdollinen Kuopion suurista metsäyhtiöistä riippumaton sellukombinaatti taasen on koko maan alueelta puuta hankkiva. Eli kiskokuljetusta erittäin paljon.

Vaikka suurin osa puusta tullaan hankkimaan tehtaasta 150 kilometrin säteeltä, kiskoja pitkin tulee puuta kaukaa.
Viimeisimmässä Metsälehdessä oli kartta, jossa oli tulevan tehtaan hankinta-alue. Sen alareuna on Pirkanmaan eteläosissa, sieltä lounaisraja kaartaa kohti Vaasaa. Kaakkoisraja kulkee jostain Lahdesta Kuopioon ja pohjoisraja on Oulusta Kajaaniin.
Noilta äärialueilta ainoa järkevä kuljetustapa on rautatie. Rautatietä tukee sekin pointti, että tehtaan tarvitsema puumäärä pitää saada kulkemaan kelirikkoaikaan, eli silloin kun sivuteiltä ei puuta pystytä kuljettamaan. Joka taasen tarkoittaa rautateiden varsille tehtävien talven aikana "ladattavien" terminaalivarastojen käyttöä.

Joo toivottavasti nämä tilanteet herättää päättäjät tekemään satsauksia infrainvestointeihin niin rata kun tiepuolella. Ilman toimivaa infraa ei pärjätä. Kilpailijamaissa infrainvestoinnit tärkeässä roolissa kilpailupolitiikassa. Sivutuotteena saadaan hyvät ja turvalliset yhteydet työmatka ja asiointiliikenteelle.

Savon Sellun vaunut tulevat tällä hetkellä Tampereelle ja en tiedä mihin sitten kulkeutuvat eteenpäin.

Näiden uusien tehtaiden tuottama raakapuu- ja selluliikenne tulisi kohdistaa maksimaalisesti rautateille, eikä käyttää tehtaita maantiehankkeiden keppihevosina. Rataverkko on vajaakäytössä, ja juna on erinomainen liikennemuoto tämänkaltaiseen kuljetustarpeeseen. Junaa puoltavat myös ympäristö- ja turvallisuussyyt. On älytöntä antaa junalle ominaisten kuljetusten valua maanteille, joilla sitten alkaa valitus rekkojen aiheuttamasta ohitustarpeesta, päällysteen ennenaikaisesta kulumisesta ja lisääntyvistä onnettomuuksista. Nyt pitäisi tehdä selkeä liikennepoliittinen valinta ja varmistaa myös, että tämä tilaisuus tuo lisää operaattoreita raiteille.

Toki kun hallitusta parhaillaan rakennetaan valtramiesten, sisumiesten ja audimiesten kesken, voi tämä olla turhaa toiveajattelua.

Hyvä tavoite, mutta rautateitse Äänekoski on hankalasti ja hitaasti saavutettavissa pohjoisen suunnasta. Joskus Iisalmesta on mennyt junalla puuta Äänekoskelle, mutta valtaosa pohjois- ja koillissuunnan puista on ajettu maanteitse.

Myös rata Haapajärveltä on heikossa hapessa eikä peruskorjauksesta ole tietoa, joten sen varaan en paljoa laskisi. Sen sijaan on todennäköistä erikoisluvilla liikennöivien 100 tn maantiejunien ilmestyminen nelostielle.

Jos rataosa olisi peruskorjattu, niin tuossahan voisi olla enemmänkin läpikulkevaa liikennettä ja nykyisten junien kulku tehostuisi. Tosin en muista kyllä mitä metsäteollisuuden ja operaattorin keskittämismietteissä oli tuolle seudulle. Ja ongelmahan on toisaalta vain Saarijärveltä Haapajärvelle, Äänekoskelta Saarijärvelle asti kun on tehty perusparannus hiljattain.

Toivon mukaan joku keksisi vähemmän raskaan ja kalliin peruskorjauksen kun kuin se huippukuntoon (betonipölkyt ja UIC54 sekä sepelitukikerros) saattaminen, jos vähemmälläkin pärjättäisiin seuraavat 20 vuotta, tinkimättä kuitenkaan turvallisuudesta ja nopeudesta, esim sn 80 varmasti riittäisi tuonne.

Ilmeisesti kevyempää kiskoa ei ole saatavilla, ja koska betonipölkyt ovat puupölkkyjä halvempia, käytetään etupäässä raskasta kiskoa peruskorjauksien yhteydessä.

Halvin parannuskeino ehkä voisi olla vaihtaa kiskot raskaampiin (K43 tai 54E1) ja samalla vaihtaa esim. joka kolmas puupölkky. Tällöin rata saataisiin saman tasoiseen kuntoon kuin vaikkapa Kontiomäki-Vuokatti.

Tämän tyyppinen perusparannus tehtiin Ruotsissa muutama vuosi sitten pohjoisimmalla Inlandsbananilla kun sinne tuli tavaraliikennettä eikä rata vanhassa kunnossaan (alle 30 kilon kiskot jotka jo rataa rakennettaessa oli laitettu sinne käytettyinä) kestänyt tavarajunia.

Koska Jyväskylä-Äänekoski tullaan Biotuotetehtaan myötä sähköistämään, tarkoittaa se suurella todennäköisyydellä lähes kaikkien puuvirtojen ohjaamista tehtaalle pääsääntöisesti etelän (Jyväskylän) kautta. Lisäksi rautatiekarttaa katsellessa on jokseenkin helppo päätellä, että puurikkaasta Kainuusta ja Ylä-Savosta tuleva puu kanavoidaan sähkövetoisilla tavarajunilla reittiä Iisalmi-Kuopio-Pieksämäki-Jyväskylä. Tällöin vältytään veturinvaihdoilta diesel-sähkö ja kulkusuunnan muutoksilta miehittämättömällä Haapajärven liikennepaikalla.

Epäilen lisäksi Kansalaisen karttapaikkaa tarkasteltuani, että oikeastaan ainoa vaihtoehto luoda "suora yhteys" tehtaan puukenttää edeltävälle ratapihalle on mahdollista rakentaa vain Suolahden suunnasta maaston korkeuserojen vuoksi - vaikka helppoa tuskin sekään on. En uskoa, että tehokkaassa kuljetusketjussa on varaa edes harkita junien kelkkomista ensin Äänekosken nykyiselle ratapihalle, josta vaihtotyönä dieselveturin vetämänä puulaanille. Ja sama tietysti kääntäen tyhjien vaunujen osalta. Johan siinä tehtaan volyymeillä tilakin loppuu Äänekosken ratapihalta...

Sinänsä tilannehan olisi aavistuksen verran toinen jos rata olisi perusparannettu Saarijärveltä Haapajärvelle Sn80 tasoon, sähköistetty Iisalmi-Ylivieska -radan ohella ja Haapajärvelle rakennettu kolmioraide. Tällöinkään ei kuitekaan maastonmuodot ja reittivaihtoehdot puulaanille muuttuisi mihinkään.
 

Kyllä kyllä, mutta VR Transpoint on osakeyhtiö, jonka päätökset eivät perustu tuollaisille puolisosialistisille argumenteille. Raha ja viivan alle jäävä tulos on se mikä ratkaisee.

Puu ei siirry rautateille, jos hinnoittelu ei sitä tue ja hinnoittelu jää VR:n liiketaloudellisten nerojen vastuulle.

Niin voisi, mutta niin olisi voinut siirtyä Huutokoski - Savonlinna -baanallekin. Ei vaan siirtynyt, koska VR Transpoint ilmoitti, ettei ole tarvetta eikä kiinnosta muutoinkaan. Kymmeniä miljoonia väylärahaa makaa tyhjänpanttina eteläsavolaisessa korvessa.

Näissä eri ratkaisuissa on puolensa, ja kai insinöörit niiden väliltä sitten optimoivat huomioiden liikennemäärän ja odotettavissa olevan radan käyttöiän. Rataluokan korottaminen maksaa, mutta kun se tehdään, rata kestää pidempään ja suurempia liikennemääriä edullisemmalla kunnossapidolla. Toisaalta liikennöintikin on edullisempaa, jos voidaan käyttää suurempia akselipainoja.

Tässäkin kohtaa tulee mieleen keissi Kokemäki-Rauma. Sillä pätkällä vaihdettiin sähköistyksen yhteydessä, 90-luvun loppupuolella, vanhat 43-kiloiset pätkäkiskot 54-kiloisiksi, kierrätetyiksi pätkäkiskoiksi. Puupölkyt saivat pysyä puisina, mutta tukikerroksen sora vaihdettiin sepeliksi. Näin rataluokka nousi B₁:stä C₁:een. Muutaman vuoden tuliterät Sr2-sähköveturit sitten paukuttivatkin menemään kiskonjatkoksissa, löysäillen muttereitaan. Pölkynvaihtotalkoot olivat jokakeväinen ilmiö. Kuitenkin jo vuonna 2004 rataosuus meni uudelleen remonttiin. Mielessä oli nostaa akselipaino 22,5 tonnista 25 tonniin. Kaipiaisissa kunnostetut vanhat 54-kiloiset kiskonpätkät vaihdettiin uusiin, jatkuvaksi hitsattuihin 60-kiloisiin, ja märänneet puupölkyt betonisiin. Joskus tulee mieleen, olisiko kokonaisedullisempi ratkaisu ollut laittaa rataosa kerralla D-luokkaa vastaavaan kuntoon jo silloin 90-luvulla?

Mahdollisesti peruskorjatulla radalla voisi olla enemmän liikennettä. Ehkä ei. Sellaisia läpimeneviä kuljetuksia ei taida löytyä Haapajärven radalle ellei tapahdu jotain katastrofaalista muilla radoilla.

Ei se Huutokoski-Savonlinna tyhjänpanttina ole, kun siellä kuitenkin ajetaan raakapuuta säännöllisesti. Tällä hetkellä on ihan hyvä, että juuri tämä rata on olemassa. Joskin tässä asiassa on edelleen aineksia todelliseen katastrofiinkin, kun radan olemassaolo vaatisi lisää näitä miljoonia. VR Transpoint ei myöskään ole ainoa toimija siellä suunnalla. Radan mahdollinen tarpeellisuus tulee tuolta tällä hetkellä rajan (ja puun) takaa. Venäjän liikenne kehittyy ja liikenteen painopiste tullee muuttumaan juuri tuonne suuntaan.

Josko vaikka Haapajärven sellutehdashanke lähtisi etenemään, niins sitten voisi tulla lisäpainetta radan kunnostamiselle.


Paitsi, että rata pistetään katki Laitaatsalmesta.

Älkääkä käsittäkö väärin, minäkin kannatan radan ylläpitoa ja Venäjän raakapuuliikenteen ohjaamista sinne, mutta siihen tarvittaneen muita operaattoreita kuin VR Transpointia.

Juuri siinä mainitsemani katastrofin aines piilee.

Mihin te olette unohtaneet Fennia Railin? Aika vahvasti uskon kyseisen firman vievät kuljetukset toisen toimijan nenän edestä.

Jonkinlainen budjettivaihtoehto voi olla perusteltu silloin, jos investointirahaa ei kerta kaikkiaan vaan löydy, ja myös jos ennustettu liikenne on jatkossakin melko vähäinen. Tällöin kun joudutaan valitsemaan sen välillä, että tehdäänkö yhtään mitään vai tehdäänkö edes jotain. Pelkällä kiskojen vaihdolla saadaan jo aikaan akselipainon noston 20 tonnista 22,5 tonniin, mikä tuo selvän parannuksen liikennöinnin taloudellisuuteen ja radan käyttömahdollisuuksiin.

Millä?

Oletan, että viittaat Äänekoskeen. Miljoonan puutonnin kuljettaminen vuodessä Äänekoskelle on luokkaa kolme normaalimittaista täysitonnijunaa vuorokaudessa, tyhjien paluut päälle, joka ikinen vuorokausi. Sellun vientiin tarvitaan kaksi täysitonnijunaa, niinikään joka jumalan päivä ja yö. Montako veturia tarvitaan, entä henkilökuntaa? Missä on lähin Fennia Railin toimisto, entä huoltovarikko?

On aivan toisen mittaluokan hanke ostaa kolme täyssaneerattua dieselveturia, varata niille huoltoraide ja tehdä sopimus paikallisen raskaan kaluston korjaamon kanssa, ja alkaa kysellä muutaman kymmenen kilometrin raakapuujunan siirtoja, kuin hankkia melkoinen läjä (10? 12? 15?) sähkövetureita Keski- ja Etelä-Suomeen liikkumaan 400 km:n matkaa edestakaisin, henkilökuntineen ja huoltoineen kaikkineen.

Tällä hetkellä VR on ainoa operaattori, jolla on paukkuja tuollaiseen hankkeeseen.

Liikenneviraston sivuilta löytyy infopaketti Äänekosken rautatiehankkeen sisällöstä:

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/18501648F49FCD3CE050B40A1A01610D

Keskeisiä osia:
- Jyväskylä-Äänekoski-sähköistys
- Jyväskylä-Äänekoski-välin päällysrakenteen uusiminen
- Äänekosken, Suolahden ja Laukaan liikennepaikkojen kunnostaminen
- Uusi kohtauspaikka Vihtavuoreen
- Kangasvuoren tunnelin peruskorjaus
- Jämsänkoski-Jyväskylä-välillä tunneleiden, tunneliosuuksien päällysrakenteen ja kallioleikkauksien korjausta sekä tukikerrostöitä
- Suojastuksen tihentäminen Tampere-Orivesi-kaksoisraiteella

Liikenneviraston sivuilta löytyy jo alustava säännöllinen kapasiteetti aikataulukaudelle 2017 (http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23963/kapasiteettiraportti_2016-12-11_2017-12-09.pdf/79d3686e-d24f-4100-ba84-113058daf93d), josta löytyy tällaiset kulkijat:

3492   11:12 ÄKI   19:11 VSA   ma ti ke to pe la   14.08.17–09.12.17
3493   20:50 VSA   04:23 ÄKI   ma ti ke to pe la   14.08.17–09.12.17
3495   09:20 VSA   16:38 ÄKI   ma ti ke to pe la   14.08.17–09.12.17
3496   23:17 ÄKI   06:02 VSA   ma ti ke to pe la   14.08.17–09.12.17

Noilla kulkuajoilla 3495 ja keitelepohjalainen 3364 kohtaisivat Vihtavuoressa.