Resiina-keskustelu

Olen miettinyt kuinka paljon investointi vaatisi tavaraliikenteen tonneja, jotta se olisi järkevä.

Vertailua muihin rataosiin(milj.brutto.tonnia):

Savonlinna-Parikkala 0,8
Parikkala-Huutokoski 0,2
Vuokatti-Nurmes 0,3
Nurmes-Lieksa 0,9
Haapajärvi-Saarijärvi 0,3
Heinola-Lahti 0,7
Lahti-Loviisa 0,6
Seinäjoki-Haapamäki 1,0
Joensuu-Ilomantsi 0,3

(Lähde: http://www.rhk.fi/@Bin/2922317/srt09.pdf (http://www.rhk.fi/@Bin/2922317/srt09.pdf))

Kun noita lukuja katsoo, niin sellainen jonkin verran yli 0,5 milj.tonnia vaikuttaisi ehdottomalta minimiltä. Kaiketi miljoona tonnia olisi jo sellainen luku että sen pitäisi riittää varmasti.

Tästä herää tietenkin kysymys mistä tarvittava liikennemäärä voisi tulla? Luetellaanpa joitakin mahdollisia:

Raakapuuta ehkä 200.000 tonnia
Terästä Rautaruukille Raahesta Kankaanpäähän ja sieltä taas Hämeenlinnaan 200.000 tonnia
Sahatavaraa Vilppulasta Poriin 300.000 tonnia
Kalkkia Mäntyluodosta Talvivaaraan 50.000 tonnia
Malmia Talvivaarasta Harjavaltaan 200.000 tonnia??

Tässä jotain mahdollisia kuljetettavia ja suunta-antavia lukuja. Tarkkojen tietojen onkiminen onkin jonkin verran työlästä. Tonnit asettuisivat kuitenkin jonnekin milj.brutto.tonnin luokkaan.

Paljonko noista tonneista kulkee/tulee kulkemaan Tampereen kautta ennen kuin rata saataisiin uudelleen auki liikenteelle? Mistä saataisiin Tampere-Pori/Rauma-reitille saman verran tonneja lisää, että ei vain maksettaisi siitä että sama tavara kulkisikin eri kautta, ja toisaalla jäisi saman verran ratakapasiteettia tyhjän pantiksi?

Pitäisi hieman tietää, kuinka paljon esim. Lielahti - Pori rataosalla on vapaata kapasiteettiä jäljellä, ei sitä varmasti hurjia määriä ole, ottaen huomioon radan raskaan tavaraliikenteen josta vielä suurempi osa taitaa matkata Raumalle, joku rataosan paremmin tunteva osanee kertoa paremmin.

Jotenkin epäilen, ettei tuota rataa lähetä uudelleen avaamaan liikenteelle vaikka saataisiin paljonkin lisää tonneja. Ennemminkin toinen raide sitten Lielahden ja Porin/Kokemäen välille? Toi Haapamäki - Pori rataosan avaus vaatisi aika isoja investointeja, esim. Lielahti - Seinäjoki rataosan ylittämisen/alittamisen, uusia siltoja ja tietysti koko ratapohjan perusparannus. Voidaan jopa miettiä, kestäisikö nykyinen ratapohja kovin raskasta liikennettä? Alkuperäinen rata taidettiin rakentaa 30/43 kg kiskopainoille ja varmasti suunniteltiin 'sen' aikaisille akselipainoille, tyyliin max. 15-20t?

Ihan vielä varmuuden vuoksi: Täysin ajatuksen tasolla tätä asiaa vain pyörittelin.
Enimmäkseen siirtymää olisi kumipyöräliikenteestä. Esim. Vilppulan sahan puun tarve on 1,3 milj. kuutiota puuta. Tästä ainoastaan 30 % kulkee raiteilla. Lielahti-Nokia välille  taas suunnitellaan  lisäraidetta paikallisjunia varten. Jos kapasiteettia vapautuisi riittävästi, tilaa olisi esimerkiksi tunnin välein liikennöivälle junalle ilman kalliita lisäraiteita. Talvivaaran kokonaisliikenne taas tulee olemaan noin 2milj.tonnia. Jos tuosta merkittävä osa suuntautuu Satakuntaan olisi se varsin merkittävä peruskuormitus.

Ratapohjan oletan olevan hyvin samanlainen kuin Huutokoski-Savonlinna välillä ennen perusparannusta. Olettaisin kustannusten olevan samaa luokka eli noin 0,6 milj/km. Tällä saataisiin jatkuvaksi hitsatut K54-kiskot ja 22,5 tn akselipaino. Kustannukset siis noin 120 milj.euroa.

Toki voisihan avata pelkästään Pori-Parkano välin jos sille riittäisi liikennettä.

Tähän voisi melkein todeta että "kattellaan". Kiitos laman varsinkin paperikuljetukset UPM:n tehtailta ja Rauman satamasta maailmalle ovat vähentyneet. Myös Porin sahatavaraliikenne on hiljentynyt. Vapaata kapasiteettia on siis Jokilaakson radallakin.

Ja jos Rautaruukki haluaisi käyttää tuota Kankaanpään pätkää kuljetuksiinsa se olisi varmasti tehnyt sen, koska rata on kunnossa 5 kilometrin päähän tehtaalta eikä olisi iso homma avata sitä uudelleen JOS olisi tarvetta.

Olisihan tuo hienoa että Mierontie olisi vielä käytössä mutta aikamoiselta haihattelulta se - ikävä kyllä - tällä hetkellä vaikuttaa...

http://www.satakunnankansa.fi/kotimaa/porista-haapamaelle-hylatylle-reitille-on-soviteltu-suunnitelmaa-suomen-ensimmaisista-kaasuvetureista-200574767


Taas käydään tätä keskustelua.

Suomi lienee vielä suht vapaa maa käydä keskustelua jopa rautatieasioistakin. Vai onko tässä nyt jokin ongelma?

Ei kai keskustelussa mitään vikaa ole, mutta kun verovaroilla tilailevat konsulttiselvityksiä toisensa jälkeen. Niillä on aina viisinumeroinen hinta, eivätkä tule johtamaan yhtään mihinkään.

Keskustella ja ehdotella on kait aina okei. Mutta, jos tyhjään käytetään veromarkkoja, niin silloin voisi edellyttää ainakin jotain uutta ja perusteltua näkemystä. Jyväskylästä ja sen itäpuolelta tuleville ihmisille ja tavaroille lienee samantekevää mennäänkö Tampereen vai Parkanon kautta. Raumaan meneville kai Tampere on luonnollinen reitti.

Kaukaa katsoen ainoa kiinnostava yhteys voisi olla Parkano-Pori, koska osalle yhteyttä on muutakin kuin puhtaasti kaupallista liikennekysyntää. Mutta onko sitä ja oikeaa tarvetta edes jotakuinkin tarpeeksi? Se kai olisi se ratkaistava kysymys. Vieläkö Mäntyluotoa pohjoisempia satamia tarvitsee sulkea talvella? Onko olemassa mitään muuta vientitarvetta Sk-Pko väliseltä alueelta.

Pori-Parkano-Jyväskylä ei tainnut elättää edes yhtä bussivuoroa. Entä Pori-Vaasa, kannattaako kiertää junalla? Seinäjoelle ja pohjoiseen ehkä, mutta onko edes tarvetta?

Joku yhden perheen yritys paikallisjunille Parkanon ja Porin välillä voisi menestyä, mutta kun rata on jo purettu, niin senkin toiminnan aika meni ohi, kun ei ollut aikanaan sallittua toimintaa.

Kun saataisiin pitää Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki-rata liikenteessä, se olisi ihan riittävästi. Ehkä välille Jyväskylä-Tampere toinen raide, jos radalla on ahdasta.

Joo, unohdin, että täältähän se absoluuttinen totuus löytyy kun kyseessä on rautatieliikennettä koskevat asiat.

Ja näinhän se on, ettei Jyväskylä-Tampere (siis Orivesi) välin kaksoisraiteistaminen tietenkään mitään maksa kun ei tarvii tunneleita eikä siltoja rakentaa, vai miten se nyt menikään...

Se on ainakin ihan positiivinen ilmiö, että Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki-välillä on (puu)tavaraliikenne osoittanut pienehköä vilkastumisen merkkiä. Haapamäellä lastattujen puutavarajunien (suuntina Tampere ja Seinäjoki) lisäksi Alavudelta kiskotaan puutavaraa parisen kertaa viikossa Jyväskylän suuntaan.

Ketjun alussa kun mainintoja noista potentiaalisista kuljetuksista ja selvityksessä tulleita potentiaalisia kuljetuksia:

Optimointien mukaan PPH-radalle tulisi raakapuukuljetuksia Parkanon ja Porin välille noin 320000 tonnia. Näiden kuljetusten suunta on länteen. Pääosa (300000 tonnia) kuljetuksista lähtee Seinäjoen pohjoispuolelta ja noin 20000 Kankaanpään kuormauspaikalta. Kaikkien kuljetusten määräpaikka on Rauma.

Vastaavasti optimointeihin perustuva raakapuuliikenne PPH-radan Parkanon itäpuolisella
osuudella on 210000 tonnia. Kaikki kuljetukset suuntautuvat Parkanosta Äänekoskelle.

Erityisen potentiaalisena kuljetusvirtana voidaan pitää raaka-teräksen kuljetuksia Raahesta Kankaanpäähän. Kuljetuksia on nykyisin noin 100000 tonnia vuodessa ja ne hoidetaan
kuorma-autoilla. Myös bioenergian kuljetuksia Parkanosta voimalaitoksille voidaan pitää mahdollisina,  jos kuormaus junaan voidaan järjestää siten, ettei merkittävää alkukuljetusta kuorma-autolla tarvita.

Pohjoisen isompia satamia ei ole talvisuljettu viimeiseen 40 vuoteen. 1970-luvulla Suomi ja Ruotsi päättivät hoitaa Selkä- ja Perämeren talvimerenkulun kuntoon ja Hietalahdesta toimitettiin viisi suuritehoista jäänmurtajaa Urho, Sisu, Atle, Frej ja Ymer. Nämä operoivat pääosin Pohjanlahdella.

Eikö Kankaanpäähän tai ainakin Niinisaloon asti ole nykyisinkin käytössä oleva rata?


Mikähän tällainen järjestely olisi? Hiilikaivoksen tai öljylähteen kohdalla olisi ymmärrettävää, mutta jos pieniläpimmittaista puuta, hakkuutähteitä, risuja ym. syötetään voimalaitokseen niin keruualue muodostuu väistämättä erittäin laajaksi.

Olisikin erittäin kätevää ohjata Parkanon pohjoispuolelta Raumalle suuntautuva raakapuuvirta Porin kautta, jolloin tarvitaan veturin ympäriajo sekä Porissa että Kokemäellä.

300 000 tonnia vuodessa kuulostaa suurin piirtein Keitelepohjan kuormausmäärältä eli yksi junapari päivässä ma-pe tai ma-la. En tiedä, mikä taho nämä simuloinnit teki, mutta jos tuloksena on 1-2 junaparia vuorokaudessa riippuen rataosuudesta, Pori-Haapamäki-radan peruskorjaaminen ei minusta tunnu yhtään järkevämmältä kuin aikaisempienkaan tietojen valossa.

Samasta aiheesta oli juttua myös Kankoonpeen seudus. Yksi ainakin jonkinlaista lisäarvoa tuottava muuttuja tässä kuviossa on nämä kaasuveturit. Porissa on tai on tulossa LNG-terminaali ja vastaavasti Äänekosken päähän on tulossa biokaasutehdas.
Ongelmana, ts. kustannusten tuojana, on kuitenkin se, että noin käytännössä koko rata Porista Äänekoskelle pitäisi rakentaa uudelleen. Nyt vielä aktiivikäytössä oleva Niinisalon varuskunnan ja Parkanon väli on sekin varsin kevyttä kiskoitusta, kaikki tasoristeykset ovat vartioimattomia ja maksiminopeudet rataosalla ovat naurettavan alhaiset. Parkanosta kuskaa aika monta rekkakuormallista tavaraa Poriin siinä ajassa kun juna ryömisi tuota väliä suunnilleen hölkkävauhtia.  Eikä asiaa mitenkään edesauta se tosiasia, että Porin Ruosniemessä ja Virroilla on purettu nämä maantien ylitykset jotka pitäisi sitten rakentaa jälleen uusiksi.
Idea siis sinällään tervetullut, joskaan ei kovin realistinen.

Kinkit rahottajaksi ja veturit Kiinasta. Muutama silta paikalleen ja penkkojen massanvaihto ja paikotellen oikasu ei ole paha rasti jos tahtoa vaan löytyy. 70kg kiskot saman tein ja yli 30t akselipainot :)

ZZZ

Välihuomautuksena kaiken huutonaurun sekaan, että verovaroilla tehtiin vuosikymmen sitten myös kalliita selvityksiä, joiden mukaan mm. rata Äänekoskelta pohjoiseen pitäisi purkaa.

Asiaa voi ajatella myös kauaskantoisesti. Jos ja kun URPO-rata rakennetaan, niin silloin ainakin luulisi välin Pori-Parkano kunnostuksen näyttävän kannattavalta. URPO mahdollistaisi myös Siilinjärven ja Talvivaaran kuljetukset Uuteenkaupunkiin ja Harjavaltaan Mierontietä pitkin, jos se olisi kunnostettu koko pituudeltaan.
Puunjalostusteollisuuden suunnitellut laajennukset tulevat lisäämään hakkuita parikymmentä miljoonaa kuutiota vuodessa. Oletettavaa on, että hakkuut Mierontienkin varressa kasvavat. Ja kun lähellä ei ole tehdasta, niin puu on kuljetettava kauemmaksi ja silloin juna on uiton ohella ainoa varteenotettava kuljetusmuoto.
URPO siirtäisi Turun pohjoiseen suuntautuvan matkustajaliikenteen kulkemaan Porin-Parkanon kautta. Samoin URPO toisi taatusti myös uusia matkustajia länsirannikolle.
Pori kai on markkinoinut veli venäläiselle satamaansa transitoa varten. Jos transito tulisi Niiralan kautta, niin silloin sille sopisi myös Mierontie.
Nykyiset tavaramäärät eivät millään riitä radan kunnostuksen perusteeksi.
Ja ne kaasuveturit ovat tällä haavaa haihatusta. Niitä ei kannata hankkia kahta tai kolmea kappaletta. Tulevaisuudessa kenties dieselit ovat korvattavissa kaasuvetureilla, mutta silloin on oltava kaasun tankkausmahdollisuus joka varikolla. Ja kaasun ei tarvitse olla nesteytettyä, normaali paineistettu kaasukin käy.

URPO-rata, miksiköhän kaksi tai useampi kilpailevaa satamaa haluaisi olla niin hyvässä vuorovaikutuksessa keskenään, että niiden välille voisi tulla jopa rautatie? Eikös se kuulostakkin aika omituiselta asialta? En ole Suomen kartassa näin äkkiseltään saamassa mieleen, missä olisi jo käytännössä näin tehty pelkästään rautatien saamiseksi. Esim. Tornio-Kemi-Oulu on, mutta sitä ei luotukkaan toistensa vuorovaikutukselle.
URPO radasta hyötyisi toki Uusikaupunki, mutta Rauma ja Pori menettäisivät sen jälkeen ainakin hinnoitteluetuaan.

Mahtaako olla paljoa kysyntää Tampereen sivuuttavalle matkustajaliikenteelle? Palvelutaso voitaneen pitää kohtuullisena sen ansiosta, että Pohjanmaalle ja Keski-Suomeen matkustavat suostuvat tulemaan yhtäkyytiä Tampereelle.

Vaikea myöskään nähdä, että Parkanosta muodostuisi suuri risteysasema, jossa pääradan junien aikataulut sovitettaisiin kohtaamisiin URPO-radan kanssa. Kun Tampereelle kuitenkin on järjestettävä vaihtoyhteydet viiteen eri suuntaan.


Kaasun kulutus taitaisi olla sen verran julmaa, että vain nesteytetty metaani on järkevä vaihtoehto. Gasum on avannut ensimmäiset rekkaliikenteen nestemäistä metaania tarjoilevat asemansa ja Turun satamassakin ollaan melkein radassa kiinni.

Siitä kelpaisi juottaa URPO-vetureitakin.

Paineistetun metaanin paine on noin 200-300 bar. Silloin metaanin tiheys on 180 g/l. Nesteytetyn metaanin tiheys taas on suunnilleen 420 g/l. Siis paineistettu kaasu vie tuplaten sen tilan, mitä nesteytetty, eli ei tarvita kuin tuplatankit verrattuna LNG:hen. Ja voidaan se kaasu komprimoida esim 800 baarin paineeseen, jolloin kaasu vie vähmemän tilaa kuin nesteytetty LNG. Nesteyttäminen vie perkuleesti energiaa verrattuna paineistamiseen. Nesteytetyn kaasun kanssa on se ongelma, että tankista on koko ajan purettava haihtuvaa kaasua joko käyvään moottoriin tai sitten ulos. Tankkia ei siis voi sulkea kaasutiiviisti kuten se voidaan tehdä paineistetulla kaasulla. Paineistettuna metaani tietysti vaatii vahvaseinäisen säiliön, kun taas nesteytetty säilyy vaikka peltikanisterissa. Kanisteri tosin kannattaa lämpöeristää hyvin ja sitä kraanaa ei saanut panna kiinni.

Mitä URPO-veturien juottamiseen tulee on sulaa hulluutta laittaa U:gin radalle ajolangat. VR OY jokatapauksessa häviää ryssäjunien urakat Nurmiselle joka tuo käytettyjä UP:n vetureita Suomeen.. No kyllä ne kuparilangat manneille kelpaa.

Tai jospa räjäytettäisiin pankki oikein kunnolla ja tehtäisiin "URPO SIKA" -rata, niin länsi saisi kunnon etelä-pohjois-suuntaisen yhteyden, rautatien vaikutuspiiriin tulisi laajoja uusia puunhankinta-alueita, ja myös Kaskisten radan ylläpidon jatkaminen olisi helpompaa.

Näkyy Nurmisella olevan vajaat 400 tavaravaunua, mutta muuten firma on aika heikossa hapessa. Olen vuosien mittaan ihmetellyt Vuosaaren terminaalin toimintaa, 10 henkilöautoa aidan vieressä ja muutama kärri laiturin reunassa. http://www.nurminenlogistics.fi/Palvelut/Kalusto/   

Resiina 2/-17 s32: ""suomalainen logistiikkafirma" olisi kiinnostunut vetämään rautatietransitiota suomalaisella rataverkolla". Kiinnostuksen kohteina, vanhat amerikan tuonnit, Tapan varikolla modernisoidut C30-M veturit.

Kuulemma Konepajayritys Hollming Oy:lla oli 1990-luvun alussa suunnitelmissa tehdä Pori-Haapamäki radalta sivuraide Kankaanpään tehtaalle. Tätä sivuraidetta pitkin olisi saatu Raahesta tuleva teräs suoraan tehtaalle, mutta suunnitelmat kariutuvat osaksi Valtionrautateiden vastustukseen.

Puolustusvoimat haluavat palauttaa Mierontien takaisin liikenteelle välille Pori-Parkano-Haapamäki.

Tänään LVM runkoverkkotilaisuudessa kuultu mielipide. Kohdassa 37:30 Youtube-videolla https://youtu.be/tKxTSmHaRwk

Siinä olisi mahdollisuus saada PLM:n kautta myös rahaa radan korjaukseen.

Joskus pohtinut, että voisiko pieniä palasia rataa uusia siten, että pioneerit purkaisivat koulutusmielessä ja rakentaisivat uusista palasista rataa. Vai kuuluuko tuollainen enää nykyajan sodankäyntiin..

Olin samaisessa tilaisuudessa ja ajattelin tulla tänne päivittämään, mutta ehtivämmät ehtivät ensin.

Foorumi vain oli väärä, koska kyse oli runkoverkosta ja rautateistä sille listalle noussee vain tärkeimmät radat. Ten-T -verkossa on vain päärata Kemiin asti ja rantarata sekä yhteys oikorataa pitkin Vaalimaalle.

Mierontiellä ei ole kerrassaan mitään mahdollisuuksia nousta runkoverkon osaksi, koska sinne ei nouse valtaosa käytössäkään olevasta rataverkosta.

Jos vielä tarkkaan kuuntelee sotavaltion edustajan kannan, niin hän painotti Niiniisalon varuskunnan tarpeita harjoituksiin kuljetettavan kaluston osalta, joka joutuu nyt kiertämään Tampereen kautta. Ilmeisesti rahdilla on heidän näkökulmasta niin kiire, ettei ehtisi Tampereelta kulkea.

Edelleen hän kannatti Tampereen eteläisen oikoradan rakentamista ja perusteli sitä vaarallisten aineiden kuljetuksilla. Tämäkään asia ei liity oikein mitenkään tilaisuuden tarkoitukseen, mutta ajatteli kertoa kaiken mitä rautateihin liittyen mieleen pätkähti.

Helppohan se on erilaisia asioita kannattaa kun ei ole kyse edustamansa viranomaisen resursseista.

Kyllähän Pori-Parkano SEKÄ Parkano-Haapamäki radat liittyvät tuohon ehdotettuun runkoverkkoon.
Mielestäni tilaisuuden vetäjän löpinä taasen oli täyttä paskaa ja rahan kerjäämistä sekä vänkäämistä että eivät edes haluaisi pitää teitä kunnossa. EY:n TEN-radat voi painua minne haluaa kun tämä kapitalistien liittouma kaatuu muutamassa vuodessa.

Hämmästyn todella suuresti jos noin olisi.

Täytyy odotella jokun viikko niin ollaan viisaampia tässäkin. Nyt eivät suostuneet edes vilauttamaan hahmotelmiaan.

Maanteiden osalta en hämmästy, vaikka runkoverkko olisi pohja maksulliseksi tuleville väylille. Tämä liikenneministeri Kyllösen aloittama selvitys yritetään hoitaa Bernerin toimesta maaliin. Rautateiden osaltahan kilometrivero on ollut jo vuosia käytössä.



Kerro ihmeessä tarkempaa analyysiä, kun noin pitkälle ole jo ajatustasi jalostanut.

Tärkeintä olisi pitää nykyisin käytössä oleva rata toiminnassa ja "parantaa" se sallimaan myös raskaat veturit. Nyt Suomessa on vain yksi veturi, joka voi liikennöidä tuolla radalla.

Seuraavaksi pitäisi rakentaa Niinisalo-Pori väli uudelleen palasina.

Kyllä se pojat ja tytöt on niin, että rautateiden aika oli ja meni.

Rahtiliikenne on Suomessa voi sanoa kehityskelvoton ala, henkilöliikenne vielä jollakin lailla vetää.

Eikä ole.

Tuntuu hullulta

Kuka olisi vielä muutama vuosi sitten uskonut Jyväskylä-Äänekoski-radan sähköistämiseen. Sen ajateltiin olevan purkukunnossa.

Eikö kukaan tehnyt vastaesitystä siitä, että eikö sotavaltion kannattaisi siirtää Niinisalon varuskunta lähemmäs käyttökelpoista rataa? Esimerkiksi Parkanon varikon maillahan nyt olisi tilaa ja Isokankaan hiekkakuopan radan uudelleen rakentaminenkaan tuskin maksaisi maltaita.

Eiköhän osa sotilaskalustokuljetuksista johdu Pohjankankaan ampuma-alueesta eikä siitä itse varuskunnasta. No toki niitäkin kuljetuksia on kun Niinisalonkin kalustoa lähtee Rovajärvelle.

Jos joku päättää rakentaa Parkanoon tai Kankaanpäähän maailman suurimman sellutehtaan biotuotejalostamon, niin en yhtään ihmettelisi mierontien avaamista ja sähköistämistä.

Ei Äänekoskellekaan ajolankoja pelkästä vetämisen halusta vedetty.

Ihan pienenä vinkkinä sinne kuntapoliitikoille, rautatieintoilijoille ja muille mesenaateille: Kannattaisi keskittyä luomaan tarvetta rautatielle, eikä vaatia rataa radan vuoksi.

Talvivaarakin sen osoitti, että kun isopyörä saadaan pyörimään, ei siinä rautateiden saaminen ja rakentaminen ole enää mikään vaikeus.

Toisaalta rautatiet houkuttelevat paikkakunnille teollisuuslaitoksia.

Kankaanpäässä nyt se pieni potentiaali teollisuuden kuljetuksille mutta.

Ja miten raaka-puu. Parkanossa lastataan iso määrä puuta, mutta riittääkö tilaa kaikille metsäyhtiöille.

Kaksi kuormajunaa päivässä näyttää olevan tyypillinen kapasiteetti, mitä käytetään tällä hetkellä, jos on tarvetta.