Pori-Haapamäki-radan uudelleen avaus

[Joona Packalén]

Olen miettinyt kuinka paljon investointi vaatisi tavaraliikenteen tonneja, jotta se olisi järkevä.

Vertailua muihin rataosiin(milj.brutto.tonnia):

Savonlinna-Parikkala 0,8
Parikkala-Huutokoski 0,2
Vuokatti-Nurmes 0,3
Nurmes-Lieksa 0,9
Haapajärvi-Saarijärvi 0,3
Heinola-Lahti 0,7
Lahti-Loviisa 0,6
Seinäjoki-Haapamäki 1,0
Joensuu-Ilomantsi 0,3

(Lähde: http://www.rhk.fi/@Bin/2922317/srt09.pdf)

Kun noita lukuja katsoo, niin sellainen jonkin verran yli 0,5 milj.tonnia vaikuttaisi ehdottomalta minimiltä. Kaiketi miljoona tonnia olisi jo sellainen luku että sen pitäisi riittää varmasti.

Tästä herää tietenkin kysymys mistä tarvittava liikennemäärä voisi tulla? Luetellaanpa joitakin mahdollisia:

Raakapuuta ehkä 200.000 tonnia
Terästä Rautaruukille Raahesta Kankaanpäähän ja sieltä taas Hämeenlinnaan 200.000 tonnia
Sahatavaraa Vilppulasta Poriin 300.000 tonnia
Kalkkia Mäntyluodosta Talvivaaraan 50.000 tonnia
Malmia Talvivaarasta Harjavaltaan 200.000 tonnia??

Tässä jotain mahdollisia kuljetettavia ja suunta-antavia lukuja. Tarkkojen tietojen onkiminen onkin jonkin verran työlästä. Tonnit asettuisivat kuitenkin jonnekin milj.brutto.tonnin luokkaan.

[Jukka-Pekka Manninen]

Paljonko noista tonneista kulkee/tulee kulkemaan Tampereen kautta ennen kuin rata saataisiin uudelleen auki liikenteelle? Mistä saataisiin Tampere-Pori/Rauma-reitille saman verran tonneja lisää, että ei vain maksettaisi siitä että sama tavara kulkisikin eri kautta, ja toisaalla jäisi saman verran ratakapasiteettia tyhjän pantiksi?

[Markku Blomgren]

Pitäisi hieman tietää, kuinka paljon esim. Lielahti - Pori rataosalla on vapaata kapasiteettiä jäljellä, ei sitä varmasti hurjia määriä ole, ottaen huomioon radan raskaan tavaraliikenteen josta vielä suurempi osa taitaa matkata Raumalle, joku rataosan paremmin tunteva osanee kertoa paremmin.

Jotenkin epäilen, ettei tuota rataa lähetä uudelleen avaamaan liikenteelle vaikka saataisiin paljonkin lisää tonneja. Ennemminkin toinen raide sitten Lielahden ja Porin/Kokemäen välille? Toi Haapamäki - Pori rataosan avaus vaatisi aika isoja investointeja, esim. Lielahti - Seinäjoki rataosan ylittämisen/alittamisen, uusia siltoja ja tietysti koko ratapohjan perusparannus. Voidaan jopa miettiä, kestäisikö nykyinen ratapohja kovin raskasta liikennettä? Alkuperäinen rata taidettiin rakentaa 30/43 kg kiskopainoille ja varmasti suunniteltiin 'sen' aikaisille akselipainoille, tyyliin max. 15-20t?

[Joona Packalén]

Ihan vielä varmuuden vuoksi: Täysin ajatuksen tasolla tätä asiaa vain pyörittelin.

Paljonko noista tonneista kulkee/tulee kulkemaan Tampereen kautta ennen kuin rata saataisiin uudelleen auki liikenteelle? Mistä saataisiin Tampere-Pori/Rauma-reitille saman verran tonneja lisää, että ei vain maksettaisi siitä että sama tavara kulkisikin eri kautta, ja toisaalla jäisi saman verran ratakapasiteettia tyhjän pantiksi?

Enimmäkseen siirtymää olisi kumipyöräliikenteestä. Esim. Vilppulan sahan puun tarve on 1,3 milj. kuutiota puuta. Tästä ainoastaan 30 % kulkee raiteilla. Lielahti-Nokia välille  taas suunnitellaan  lisäraidetta paikallisjunia varten. Jos kapasiteettia vapautuisi riittävästi, tilaa olisi esimerkiksi tunnin välein liikennöivälle junalle ilman kalliita lisäraiteita. Talvivaaran kokonaisliikenne taas tulee olemaan noin 2milj.tonnia. Jos tuosta merkittävä osa suuntautuu Satakuntaan olisi se varsin merkittävä peruskuormitus.

Voidaan jopa miettiä, kestäisikö nykyinen ratapohja kovin raskasta liikennettä? Alkuperäinen rata taidettiin rakentaa 30/43 kg kiskopainoille ja varmasti suunniteltiin 'sen' aikaisille akselipainoille, tyyliin max. 15-20t?

Ratapohjan oletan olevan hyvin samanlainen kuin Huutokoski-Savonlinna välillä ennen perusparannusta. Olettaisin kustannusten olevan samaa luokka eli noin 0,6 milj/km. Tällä saataisiin jatkuvaksi hitsatut K54-kiskot ja 22,5 tn akselipaino. Kustannukset siis noin 120 milj.euroa.

Toki voisihan avata pelkästään Pori-Parkano välin jos sille riittäisi liikennettä.

[Tero Korkeakoski]

Tähän voisi melkein todeta että "kattellaan". Kiitos laman varsinkin paperikuljetukset UPM:n tehtailta ja Rauman satamasta maailmalle ovat vähentyneet. Myös Porin sahatavaraliikenne on hiljentynyt. Vapaata kapasiteettia on siis Jokilaakson radallakin.

Ja jos Rautaruukki haluaisi käyttää tuota Kankaanpään pätkää kuljetuksiinsa se olisi varmasti tehnyt sen, koska rata on kunnossa 5 kilometrin päähän tehtaalta eikä olisi iso homma avata sitä uudelleen JOS olisi tarvetta.

Olisihan tuo hienoa että Mierontie olisi vielä käytössä mutta aikamoiselta haihattelulta se - ikävä kyllä - tällä hetkellä vaikuttaa...

[Kari Huuva]

http://www.satakunnankansa.fi/kotimaa/porista-haapamaelle-hylatylle-reitille-on-soviteltu-suunnitelmaa-suomen-ensimmaisista-kaasuvetureista-200574767


Taas käydään tätä keskustelua.

[Pekka Laakso]

Suomi lienee vielä suht vapaa maa käydä keskustelua jopa rautatieasioistakin. Vai onko tässä nyt jokin ongelma?

[Simo Virtanen]

Suomi lienee vielä suht vapaa maa käydä keskustelua jopa rautatieasioistakin. Vai onko tässä nyt jokin ongelma?

Ei kai keskustelussa mitään vikaa ole, mutta kun verovaroilla tilailevat konsulttiselvityksiä toisensa jälkeen. Niillä on aina viisinumeroinen hinta, eivätkä tule johtamaan yhtään mihinkään.

[Eljas Pölhö]

Keskustella ja ehdotella on kait aina okei. Mutta, jos tyhjään käytetään veromarkkoja, niin silloin voisi edellyttää ainakin jotain uutta ja perusteltua näkemystä. Jyväskylästä ja sen itäpuolelta tuleville ihmisille ja tavaroille lienee samantekevää mennäänkö Tampereen vai Parkanon kautta. Raumaan meneville kai Tampere on luonnollinen reitti.

Kaukaa katsoen ainoa kiinnostava yhteys voisi olla Parkano-Pori, koska osalle yhteyttä on muutakin kuin puhtaasti kaupallista liikennekysyntää. Mutta onko sitä ja oikeaa tarvetta edes jotakuinkin tarpeeksi? Se kai olisi se ratkaistava kysymys. Vieläkö Mäntyluotoa pohjoisempia satamia tarvitsee sulkea talvella? Onko olemassa mitään muuta vientitarvetta Sk-Pko väliseltä alueelta.

Pori-Parkano-Jyväskylä ei tainnut elättää edes yhtä bussivuoroa. Entä Pori-Vaasa, kannattaako kiertää junalla? Seinäjoelle ja pohjoiseen ehkä, mutta onko edes tarvetta?

Joku yhden perheen yritys paikallisjunille Parkanon ja Porin välillä voisi menestyä, mutta kun rata on jo purettu, niin senkin toiminnan aika meni ohi, kun ei ollut aikanaan sallittua toimintaa.

[Vesa Höijer]

Kun saataisiin pitää Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki-rata liikenteessä, se olisi ihan riittävästi. Ehkä välille Jyväskylä-Tampere toinen raide, jos radalla on ahdasta.

[Pekka Laakso]

Joo, unohdin, että täältähän se absoluuttinen totuus löytyy kun kyseessä on rautatieliikennettä koskevat asiat.

Ja näinhän se on, ettei Jyväskylä-Tampere (siis Orivesi) välin kaksoisraiteistaminen tietenkään mitään maksa kun ei tarvii tunneleita eikä siltoja rakentaa, vai miten se nyt menikään...

Se on ainakin ihan positiivinen ilmiö, että Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki-välillä on (puu)tavaraliikenne osoittanut pienehköä vilkastumisen merkkiä. Haapamäellä lastattujen puutavarajunien (suuntina Tampere ja Seinäjoki) lisäksi Alavudelta kiskotaan puutavaraa parisen kertaa viikossa Jyväskylän suuntaan.

[Arto Papunen]

Ketjun alussa kun mainintoja noista potentiaalisista kuljetuksista ja selvityksessä tulleita potentiaalisia kuljetuksia:

Optimointien mukaan PPH-radalle tulisi raakapuukuljetuksia Parkanon ja Porin välille noin 320000 tonnia. Näiden kuljetusten suunta on länteen. Pääosa (300000 tonnia) kuljetuksista lähtee Seinäjoen pohjoispuolelta ja noin 20000 Kankaanpään kuormauspaikalta. Kaikkien kuljetusten määräpaikka on Rauma.

Vastaavasti optimointeihin perustuva raakapuuliikenne PPH-radan Parkanon itäpuolisella
osuudella on 210000 tonnia. Kaikki kuljetukset suuntautuvat Parkanosta Äänekoskelle.

Erityisen potentiaalisena kuljetusvirtana voidaan pitää raaka-teräksen kuljetuksia Raahesta Kankaanpäähän. Kuljetuksia on nykyisin noin 100000 tonnia vuodessa ja ne hoidetaan
kuorma-autoilla. Myös bioenergian kuljetuksia Parkanosta voimalaitoksille voidaan pitää mahdollisina,  jos kuormaus junaan voidaan järjestää siten, ettei merkittävää alkukuljetusta kuorma-autolla tarvita.

[Matti Grönroos]

Vieläkö Mäntyluotoa pohjoisempia satamia tarvitsee sulkea talvella?

Pohjoisen isompia satamia ei ole talvisuljettu viimeiseen 40 vuoteen. 1970-luvulla Suomi ja Ruotsi päättivät hoitaa Selkä- ja Perämeren talvimerenkulun kuntoon ja Hietalahdesta toimitettiin viisi suuritehoista jäänmurtajaa Urho, Sisu, Atle, Frej ja Ymer. Nämä operoivat pääosin Pohjanlahdella.

[Simo Virtanen]

Erityisen potentiaalisena kuljetusvirtana voidaan pitää raaka-teräksen kuljetuksia Raahesta Kankaanpäähän. Kuljetuksia on nykyisin noin 100000 tonnia vuodessa ja ne hoidetaan

Eikö Kankaanpäähän tai ainakin Niinisaloon asti ole nykyisinkin käytössä oleva rata?

Myös bioenergian kuljetuksia Parkanosta voimalaitoksille voidaan pitää mahdollisina,  jos kuormaus junaan voidaan järjestää siten, ettei merkittävää alkukuljetusta kuorma-autolla tarvita.

Mikähän tällainen järjestely olisi? Hiilikaivoksen tai öljylähteen kohdalla olisi ymmärrettävää, mutta jos pieniläpimmittaista puuta, hakkuutähteitä, risuja ym. syötetään voimalaitokseen niin keruualue muodostuu väistämättä erittäin laajaksi.

[Jouni Hytönen]

Optimointien mukaan PPH-radalle tulisi raakapuukuljetuksia Parkanon ja Porin välille noin 320000 tonnia. Näiden kuljetusten suunta on länteen. Pääosa (300000 tonnia) kuljetuksista lähtee Seinäjoen pohjoispuolelta ja noin 20000 Kankaanpään kuormauspaikalta. Kaikkien kuljetusten määräpaikka on Rauma.

Olisikin erittäin kätevää ohjata Parkanon pohjoispuolelta Raumalle suuntautuva raakapuuvirta Porin kautta, jolloin tarvitaan veturin ympäriajo sekä Porissa että Kokemäellä.

300 000 tonnia vuodessa kuulostaa suurin piirtein Keitelepohjan kuormausmäärältä eli yksi junapari päivässä ma-pe tai ma-la. En tiedä, mikä taho nämä simuloinnit teki, mutta jos tuloksena on 1-2 junaparia vuorokaudessa riippuen rataosuudesta, Pori-Haapamäki-radan peruskorjaaminen ei minusta tunnu yhtään järkevämmältä kuin aikaisempienkaan tietojen valossa.

[Jari Hämäläinen]

Samasta aiheesta oli juttua myös Kankoonpeen seudus. Yksi ainakin jonkinlaista lisäarvoa tuottava muuttuja tässä kuviossa on nämä kaasuveturit. Porissa on tai on tulossa LNG-terminaali ja vastaavasti Äänekosken päähän on tulossa biokaasutehdas.
Ongelmana, ts. kustannusten tuojana, on kuitenkin se, että noin käytännössä koko rata Porista Äänekoskelle pitäisi rakentaa uudelleen. Nyt vielä aktiivikäytössä oleva Niinisalon varuskunnan ja Parkanon väli on sekin varsin kevyttä kiskoitusta, kaikki tasoristeykset ovat vartioimattomia ja maksiminopeudet rataosalla ovat naurettavan alhaiset. Parkanosta kuskaa aika monta rekkakuormallista tavaraa Poriin siinä ajassa kun juna ryömisi tuota väliä suunnilleen hölkkävauhtia.  Eikä asiaa mitenkään edesauta se tosiasia, että Porin Ruosniemessä ja Virroilla on purettu nämä maantien ylitykset jotka pitäisi sitten rakentaa jälleen uusiksi.
Idea siis sinällään tervetullut, joskaan ei kovin realistinen.

[[Tunnus poistettu]]

Kinkit rahottajaksi ja veturit Kiinasta. Muutama silta paikalleen ja penkkojen massanvaihto ja paikotellen oikasu ei ole paha rasti jos tahtoa vaan löytyy. 70kg kiskot saman tein ja yli 30t akselipainot

[Simo Virtanen]

ZZZ

[Petri P. Pentikäinen]

Välihuomautuksena kaiken huutonaurun sekaan, että verovaroilla tehtiin vuosikymmen sitten myös kalliita selvityksiä, joiden mukaan mm. rata Äänekoskelta pohjoiseen pitäisi purkaa.

[Tapio Nikula]

Asiaa voi ajatella myös kauaskantoisesti. Jos ja kun URPO-rata rakennetaan, niin silloin ainakin luulisi välin Pori-Parkano kunnostuksen näyttävän kannattavalta. URPO mahdollistaisi myös Siilinjärven ja Talvivaaran kuljetukset Uuteenkaupunkiin ja Harjavaltaan Mierontietä pitkin, jos se olisi kunnostettu koko pituudeltaan.
Puunjalostusteollisuuden suunnitellut laajennukset tulevat lisäämään hakkuita parikymmentä miljoonaa kuutiota vuodessa. Oletettavaa on, että hakkuut Mierontienkin varressa kasvavat. Ja kun lähellä ei ole tehdasta, niin puu on kuljetettava kauemmaksi ja silloin juna on uiton ohella ainoa varteenotettava kuljetusmuoto.
URPO siirtäisi Turun pohjoiseen suuntautuvan matkustajaliikenteen kulkemaan Porin-Parkanon kautta. Samoin URPO toisi taatusti myös uusia matkustajia länsirannikolle.
Pori kai on markkinoinut veli venäläiselle satamaansa transitoa varten. Jos transito tulisi Niiralan kautta, niin silloin sille sopisi myös Mierontie.
Nykyiset tavaramäärät eivät millään riitä radan kunnostuksen perusteeksi.
Ja ne kaasuveturit ovat tällä haavaa haihatusta. Niitä ei kannata hankkia kahta tai kolmea kappaletta. Tulevaisuudessa kenties dieselit ovat korvattavissa kaasuvetureilla, mutta silloin on oltava kaasun tankkausmahdollisuus joka varikolla. Ja kaasun ei tarvitse olla nesteytettyä, normaali paineistettu kaasukin käy.

[Mika Hakala]

URPO-rata, miksiköhän kaksi tai useampi kilpailevaa satamaa haluaisi olla niin hyvässä vuorovaikutuksessa keskenään, että niiden välille voisi tulla jopa rautatie? Eikös se kuulostakkin aika omituiselta asialta? En ole Suomen kartassa näin äkkiseltään saamassa mieleen, missä olisi jo käytännössä näin tehty pelkästään rautatien saamiseksi. Esim. Tornio-Kemi-Oulu on, mutta sitä ei luotukkaan toistensa vuorovaikutukselle.
URPO radasta hyötyisi toki Uusikaupunki, mutta Rauma ja Pori menettäisivät sen jälkeen ainakin hinnoitteluetuaan.

[Simo Virtanen]

URPO siirtäisi Turun pohjoiseen suuntautuvan matkustajaliikenteen kulkemaan Porin-Parkanon kautta. Samoin URPO toisi taatusti myös uusia matkustajia länsirannikolle.

Mahtaako olla paljoa kysyntää Tampereen sivuuttavalle matkustajaliikenteelle? Palvelutaso voitaneen pitää kohtuullisena sen ansiosta, että Pohjanmaalle ja Keski-Suomeen matkustavat suostuvat tulemaan yhtäkyytiä Tampereelle.

Vaikea myöskään nähdä, että Parkanosta muodostuisi suuri risteysasema, jossa pääradan junien aikataulut sovitettaisiin kohtaamisiin URPO-radan kanssa. Kun Tampereelle kuitenkin on järjestettävä vaihtoyhteydet viiteen eri suuntaan.

Ja ne kaasuveturit ovat tällä haavaa haihatusta. Niitä ei kannata hankkia kahta tai kolmea kappaletta. Tulevaisuudessa kenties dieselit ovat korvattavissa kaasuvetureilla, mutta silloin on oltava kaasun tankkausmahdollisuus joka varikolla. Ja kaasun ei tarvitse olla nesteytettyä, normaali paineistettu kaasukin käy.

Kaasun kulutus taitaisi olla sen verran julmaa, että vain nesteytetty metaani on järkevä vaihtoehto. Gasum on avannut ensimmäiset rekkaliikenteen nestemäistä metaania tarjoilevat asemansa ja Turun satamassakin ollaan melkein radassa kiinni.

Siitä kelpaisi juottaa URPO-vetureitakin.

[Tapio Nikula]

Paineistetun metaanin paine on noin 200-300 bar. Silloin metaanin tiheys on 180 g/l. Nesteytetyn metaanin tiheys taas on suunnilleen 420 g/l. Siis paineistettu kaasu vie tuplaten sen tilan, mitä nesteytetty, eli ei tarvita kuin tuplatankit verrattuna LNG:hen. Ja voidaan se kaasu komprimoida esim 800 baarin paineeseen, jolloin kaasu vie vähmemän tilaa kuin nesteytetty LNG. Nesteyttäminen vie perkuleesti energiaa verrattuna paineistamiseen. Nesteytetyn kaasun kanssa on se ongelma, että tankista on koko ajan purettava haihtuvaa kaasua joko käyvään moottoriin tai sitten ulos. Tankkia ei siis voi sulkea kaasutiiviisti kuten se voidaan tehdä paineistetulla kaasulla. Paineistettuna metaani tietysti vaatii vahvaseinäisen säiliön, kun taas nesteytetty säilyy vaikka peltikanisterissa. Kanisteri tosin kannattaa lämpöeristää hyvin ja sitä kraanaa ei saanut panna kiinni.

[[Tunnus poistettu]]

Mitä URPO-veturien juottamiseen tulee on sulaa hulluutta laittaa U:gin radalle ajolangat. VR OY jokatapauksessa häviää ryssäjunien urakat Nurmiselle joka tuo käytettyjä UP:n vetureita Suomeen.. No kyllä ne kuparilangat manneille kelpaa.

[Tuomas Pätäri]

Tai jospa räjäytettäisiin pankki oikein kunnolla ja tehtäisiin "URPO SIKA" -rata, niin länsi saisi kunnon etelä-pohjois-suuntaisen yhteyden, rautatien vaikutuspiiriin tulisi laajoja uusia puunhankinta-alueita, ja myös Kaskisten radan ylläpidon jatkaminen olisi helpompaa.