Resiina-keskustelu

Luin Joukkoliikennefoorumilta, että Sr1:n hankintavaihtoehtojen Sr1 ja Rc3/Rc4 lisäksi mukana näyttäisi olleen myös suomalainen vaihtoehto. Olisiko kellään tämän foorumin kirjoittajalla tarkempia tietoja tuosta? Ilman tuon kummenpaa hakusanaa netistä ei näytä löytyvän aiheeseen lisää. Ja tietysti päätös oli sitten lopulta poliittinen, UKK:n ja Manun sanelema. 

Kiitos kaikista vinkeistä tähän aiheeseen! 

(http://bonbytes.eu/fin/fin_vr_sr1nr3087_sr1nr3099_icy_1_155_riihimaki_2012_1000.jpg)

Pieni yksityiskohta Valmetin "M-Locomotive..." - esitteestä vuodelta 1986. Sen verran kummastutti, että jäi alitajuntaan. M-veturi on Dr16. Erkki Nuution kokoelmasta. Mikä muu tehdas olisi tullut kysymykseen?

Dr16, ei Dr14.

Kiitos, Mikko!

Hieman lisätietoa tältä foorumilta:
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,7323.0.html

Suomalaisen teollisuuden tarjouksesta Sr1-veturiksi olen nähnyt joskus piirroksen joka muistuttaa aika paljon ruotsalaisia Rc-vetureita, katsotaan löytyisikö se jostain.

Kiitos linkistä ja kuvasta! Miltähän rataverkolla nyt näyttäisi, jos sähköistys olisikin aloitettu jo 1964?  

Kuva Hannun.
(http://bonbytes.eu/fin/fin_vr_sr1nr3007_red__sr1nr3030_originalpaint_1_158_riihimaki_1983_1000.jpg)

Tässä Resiinassa 1-79 julkaistu piirustus suomalaisen teollisuuden tarjoamasta sähköveturista.

Mikset hae tältä saitilta kuvia tänne? Ihan samoista aiheista kyllä löytyy.

Kolme muuta versiota (Valmet-Lokomo, 4.6.1963). Näitä löytyy taatusti vielä lisää, kun jatkaisi tonkimista:

Oliko laittaa linkkiä jlf:n keskusteluun? En löytänyt junakeskustelujen otsikoista. Kiitos.

En enää muista, mitä jlf:llä on asiasta sanottu, mutta ruotsalaisvetureista Suomessa kysymykseen olisi tullut ainoastaan Rc2. Rc4-sarjan toimitukset Ruotsissakin alkoivat vasta 1975, seurauksena veturityyppiin tehdyistä pienistä parannuksista, joista Suomen hankintaa pohdittaessa ei vielä tiedetty mitään. Rc3-sarjaan puolestaan oli Ruotsissa 1970/80-luvuilla merkitty ne veturit, jotka teknisesti vastasivat Rc2- ja Rc4-sarjoja, mutta muutettu vaihteisto mahdollisti suurimman sallitun nopeuden 160 km/h. Rc2/Rc4-sarjojen sn 135 km/h olisi Suomeen riittänyt hyvin ja pitkäksikin aikaa.

Jos Ruotsista oikeasti olisi vetureita hankittu, ja idänkauppaa vastaavasti olisi edistetty jollakin toisella tavalla, todennäköisesti 1980-luvulle mennessä Suomeen olisi toki saatu myös muita Rc-veturin versioita sarjan kehittyessä ja nopeuksien noustessa.

Ruotsalaisia "vaivasi" kiintymys kytkintankokäyttöisiin ja hyviksi havaittuihin D-sarjan vetureihin (Du, Du2. Da, Dm jne) , ja he hankkivat uutta tyyppiä vain, jos D ei millään selvinnyt vaatimuksista; muuten ajettiin D:llä ( ja hankittiin lisääkin vielä 1960). Ruotsalaiset eivät olleet kovin innokkaita hankkimaan veturitekniikkaa ulkomailta ja näistä syistä Ruotsi on hieman huono vertailukohde.

Mutta Norja! Siellä on sähkökaluston kehityksessä tapahtunut samankaltaista, mitä Suomessa ehkä olisi tapahtunut 1960-luvulla, jos sähköistys olisi aloitettu reilu viisi vuotta aiemmin ja veturihankinnat olisi voitu vapaasti tehdä sieltä, mistä haluttiinkin, ilman poliittista kytköstä idänkaupan pakottavuuteen.

Nuo Juhanin kuvat kertovat omaa kieltään Suomeen mietityistä vetureista: kuvassa Sr1-2 on selvästi Alsthomin teli, monomoottoria ja yksityiskohtiakin myöden samanlainen kuin Dr13:ssa. Sen sijaan kuvassa Sr1-3 on selvästi SLM:n teli eli kuin Dr12:ssa, mutta lyhyempi. Ja Norja hankki El14:n lisenssit SLM:ltä https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_14 hankittuaan sitä ennen El13:aa, joka on niinikään sveitsiläisperäinen https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_13

Niinikään Sr1-1 -kuvan telissä on sveitsiläisvaikutelmaa. Asia ei ole kaukaa haettu, kun esim. Dr12:n ja Porkkanan suunnittelussa sveitsiläistehtaat olivat mukana. http://www.lokifahrer.ch/images/Lokgrafik/11276.gif

Edelleen Norja: pienen sveitsiläisen ja ison sveitsiläisen jälkeen he eivät hankkineet vielä pientä ruotsalaista vaan ison ruotsalaisen El15: https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_15 eli tämä oli ASEA:n kuusiakselinen tasasuuntausveturimalli vielä ilman tyristorikäyttöä. Sitten Rc-tilaus sai tunnuksen El16: https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_16 ja vielä ennen "Sr2"-mallia hankkivat Saksasta varhaisen taajuusmuuttajapelin, DB:n BR 120:n kevytversion El17: https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_17

Eli norjalaiset, riippumattomina oman maan teollisuuden kehitystasosta ja vastaavasta rajoitteesta, kuin Suomella idänkauppa oli, ratsastivat kulloisenkin kehityksen aallonharjalla hankkien kenties aina parhaita sähkövetureita, mitä rahalla sai.

Huomioiden, että meillä Strömberg teki jonkinasteista yhteistyötä ASEA:n kanssa, tilanne olisi saattanut olla samankaltainen. Ensin diodivetureita tekniikkaa ostaen SLM:ltä ja/tai ASEA:lta, sitten kotimaisia tyristorivetureita ASEA:n avulla ja sitten M 4500 E:n kautta kenties Sr2:een? Vai olisiko Sr2 jäänyt väliin, koska meillä olisi ollut Valmetin taajuusmuuttajaveturi ja ehkä nyt siirrytty Siemensiin?

Norja taitaa tosiaan olla relevantein vertailukohta, jos ja kun sähköistys Suomessa olisi alkanut edes 5-10 vuotta toteutunutta aiemmin ja jos vetureita ei valmiina tai lähes valmiina olisi hankittu Neuvostoliitosta (kuten tapahtui) tai Ruotsista. Kiintoisa kysymys on, miten todennäköistä kuusiakselisten sähkövetureiden hankinta Suomeen tällaisessa tilanteessa olisi ollut.

Vaikka Sr1:n spekseissä mainitaan kaksinajomahdollisuus käytettäväksi silloin, kun vedetään yli 1500 t junapainoja, oli käsittääkseni kuusiakselinen veturi useamman kerran esillä hankittavaksi ja Neuvostoliitosta varmaan viimeisen kerran silloin, kun sieltä tarjottiin (??) mahdollisuutta hankkia VL-86F:n "puolikasta".

Luonnollinen tarjokas neuvostoliittolaiseksi kuusiakseliseksi veturiksi olisi tietysti ollut joku VL60:n johdannainen, koska Sr1 lienee enemmän tai vähemmän 2/3 VL60:stä. Tällainen veturi olisi kehittänyt noin 6350 hv, eli saman verran kuin 1960-luvun alun länsimainen neliakselinen sähköveturi, ja siinä olisi ollut 330 kN "aitoa" vetovoimaa Sr1:n paperikilonewtoneiden sijaan.

Neuvostoliitolla ei ollut parempaakaan tarjolla ennen VL86F:ää. Sen puolikas olisi vastaavasti kehittänyt noin 7750 hv, joka olisi sekin vastannut parhaiden länsimaisten neliakselisten tyristorivetureiden tehoa, ja kuitenkin vetovoimaa, 120 tonniin "laihdutettuna", luokkaa noin 430 kN.

Kuvitetaanpa Kimmon Norja-kertomusta hieman, niin detaljit heräävät eloon: 


(http://bonbytes.eu/swe/swe_vintager_classd4nr820_1_170_gavle_2012_1000.jpg)

Ja näitä sai myös kolmioisaisina käyttöön Malmiradalle, jossa ne ajelivat vuoteen 2014 saakka.
(http://bonbytes.eu/swe/swe_vintage_dm3nr978_1_177_lulea_2013_1000.jpg)

Aika tyypillinen ruotsalainen ohjaamo, puikoissa Jan:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_vintage_dm3nr978_cockpit_1_177_lulea_2013_1000.jpg)


El13 tässä käytössä nykyäänkin SKJB:n (Blå Tågetin omistaja) tavarapuolella. Laitan joskus myöhemmin satsin konehuonekuvia näytille:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_skjb_el13nr2131_4_185_gavle_2015_1000.jpg)

El14, joita tasavahvat Vectronit nyt työntävät sivuun ja uudelleen eläkkeelle Bergenin radalta ja muualta. Kuvat Ilkan tästä eteenpäin:
(http://bonbytes.eu/nor/nor_cn_el14nr2199_1_158_oslo_2011_1000.jpg)

Niinikään Sr1-1 -kuvan telissä on sveitsiläisvaikutelmaa. Asia ei ole kaukaa haettu, kun esim. Dr12:n ja Porkkanan suunnittelussa sveitsiläistehtaat olivat mukana. http://www.lokifahrer.ch/images/Lokgrafik/11276.gif


El16, muotoilultaan kuin kopio RC:stä (jätä etupelti pois laskuista)!
(http://bonbytes.eu/nor/nor_cn_el16nr2213_2_155_oslo_2011_1000.jpg)

El17 "diaa" en olekaan vielä ehtinyt käsitellä, tulossa piakkoin kuitenkin.


Kenenkä tuotekehittelyä El11 muuten oli? Tässä talviunilla Oslosta pohjoiseen Hönefossisssa. 
(http://bonbytes.eu/nor/nor_vintage_nsb_el11nr2085_1_182_honefoss_2014_1000.jpg)

El12 on kai suora kopio ruotsalaisesta tekniikasta, vai onko?
(http://bonbytes.eu/nor/nor_vintage_el12_1_163_narvik_2012_1000.jpg)

Samoin El15? Tässä Karlskogassa viime kesänä:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_hr_c161nr105_logcars_1_185_karlskoga_2015_1000.jpg)

El12 on norjalaisten Dm, tekniikka taitaa olla identtinen. Dm-veturit saivat myöhemmin myös välipalan puolikkaiden keskelle.

NSB:n El 16 on enemmän Amtrakille toimitettujen AEM7 kaltainen kuin SJ:n Rc:n (lähinnä Rc4:n). Norjalaisten vetureiden keulalla näkyy lumiaura. Se on erityisen onnistunutta mallia, jopa liian onnistunut sanoi itävaltalainen. ÖBB:n talviongelmien ratkaisemiseksi Norjasta vuokrattiin El 16 vertailtavaksi omien kanssa. Pian sille asetettiin 60 km/h nopeusrajoitus asemia ohitettaessa lumikelillä. Syy oli auran, joka heitti lumen kauas kiskoilta ja junan kulkua valvova junanlähettäjä sai aina täyden lumisatsin päällensä täysivauhtiselta El 16:lta.

Miksi Rc-vetureista tehtiin noin kevyitä, eli alle 20 tonnin akselipainolla (pl. Rm). Ei hyvä asia raskaassa tavarajuna- käytössä, ja ehkä siksi Rc/rd-vetureita näkeekin parivedossa runsaasti "normaaleissa" tavarajunissa

Jep, näin on suurella todenäköisyydellä. En valitettavasti ole vielä käynyt El12:ssa sisällä, joten en osaa vertailla. Dm3 osaa aina yllättää "Tähtien sota" -sisänäöllään. Minusta on jännittävää että El12:t haluttiin rakentaa ihan eri valmistajalla Ruotsissa kuin sen aikaisest Dm:t, tässä tapauksessa Nohabilla ja Falunissa.

Se välipala muuten oli puolikas El12, ohjaamoineen kaikkineen. Kuin välit olivat aika isoja Dm3:een verrattuna (myös myöhemmin liitetyllä välipalalla), niin härveli oli subjektiivisesti aika hassun näköinen.  

 :)

Voisimmekohan olettaa että tässä oli kuvioissa vielä "perinne"? D-sarjaa valmistettiin kuulemma huonojen ratapohjien takia primäärivaihtoehtona pitkään. Suuripyöräinen painon tasaisesti jakava veturi kulki hyvin huonoila radoilla. 


Tässä on pari muutakin käytössä pitkään viihtynyttä D:tä:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_vintage_sj_dnr424_hagalund_1_182_stockholm_2013_1000.jpg)

(http://bonbytes.eu/swe/swe_vintager_classdnr101_front_1_170_gavle_2012_1000.jpg)
Jälkimmäistä sää oli kyllä syonyt tähän kesään mennessä pahasti  :o

Hyvä vertailukohde Ruotsi minusta on. Jos sähkövetureiden toimituksiin olisi päästy ehdotetut 5 vuotta aikaisemmin eli 1968 niin Ruotsista olisi ollut saatavissa Rc jo silloin ja sitä ennen Rb. Tai jos 10-15 vuotta mennään taaksepäin eli 50- ja 60-lukujen taitteeseen asti, olisi Ruotsista tarjolla vieläkin parempaa eli 6-akselinen Ma. Nopeisiin ja keveisiin matkustajajuniin Ma olisi liian hidas mutta silloin noudatettaisiin kahden veturisarjan taktiikkaa ja nopeisiin juniin kelpaisi Ra-tyyppinen veturi.

Rc:ssä luistonesto on akselikohtainen ja moottorit vierasherätteisiä, joten eiköhän sille voi hyväksyä ainakin 10 % korkeamman kitka-arvon kuin Sr1:lle. Siten 78-79 tonnia painava Rc vastaisi vetokyvyltään hyvinkin 86 t painavaa Sr1:tä mutta rataa ei tarvitse rasittaa yhtä paljon, kun akselipaino on pari tonnia pienempi.

Näin. Ruotsalaiset halusivat omien normiensa mukaisen ei-raskaimman-mahdollisen akselipainon, ja akselipaino rajattiin 19 tonniin, jotta veturit välttyisivät nopeusrajoituksilta ajettaessa sikäläisittäin heikommilla radoilla (vrt. Dr12) ja vastavuoroisesti tietysti rasittivat rataa vähemmän myös korkeammilla nopeuksilla.

Rc:n suurin vetovoimahan on peräti 275 / 290 kN versiosta riippuen, ja nämä lienevät todellisia vetovoimalukuja Sr1:n "paperikilonewtoneihin" verrattuna; Sr1:n todellinen suurin vetovoima on luokkaa 220 kN, vaikka paperilla se saatiin näyttämään 280 kN:ilta. Näin ollen Rc on merkittävästi vahvempi tavarajunavetäjä kuin Sr1.

Petrin mainintaan teknisistä eroista lisättäköön vielä ainakin sarjan loppupäässä ollut pressduktori, joka oli elektroniikkaa ohjaava paine-elementti, joka oli sijoitettu voimansiirron kumielementtien väliin ja haistoi näin ympärilyönnin jo hetkeä ennen kuin varsinaista ympärilyöntiä tapahtui, tunnistamalla kitkan loppumisesta aiheutuneen vedon loppumisen, vaikka pyörän kierrosluku vastasi vielä nopeutta ja moottorilla oli vääntöä. Tämän avulla päästiin korjaamaan ympärilyöntiä jo oikeastaan ennen sen alkamista ja pidän mahdollisena, että tämä säätölaitteisto mahdollisti ajon "creep force" -alueella eli 2-3 % luistossa, jolloin pito on itse asiassa parhaimmillaan.

Juhalle kiitokset hyvästä ideasta kuvittaa juttu mainituilla vetureilla.

Oikeastaan itse sekoitin El13:n El11:een, El11 oli tietysti ensin ja on enemmän tai vähemmän SBB:n kevyen ja nopean Re 4/4 I:n lähisukulainen suoritusarvoja myöden. El13 onkin yllättäen, ei pelkkä päivitys, vaan hieman pidempi ja tätä kautta isompi. Mutta sveitsiläisperäisiä siis molemmat.

Minä taas olin innoissani monipuolisesti taustoitetusta norjalaisyhteenvedosta, kiitos sinulle Kimmo!   


Tässä El13 vielä Ofotbanella. (Malmbanan Norjan puoleinen osa) Kuva Davidin.
(http://bonbytes.eu/nor/nor_ortb_el13nr2125_1_176_narvik_2006_1000.jpg)

Sikäli tietysti Norja voi olla Ruotsia parempi esimerkki, että Suomessa todennäköisesti sähköveturit olisi hankittu ennemmin kotimaisilta tehtailta, kuin ostettu valmis veturi lisenssillä Ruotsista.

Pikkuisen aiheesta poiketen: jos alkuun olisi päästy "jo" 1964, olisiko jännite todennäköisemmin ollut 15 kV ja hertsit 16,7 vai sama 25 kV 50 Hz kuin nykyään? Ruotsissa ja Norjassa jännite on 15 kV, Neuvostoliitossa oli käytössä 3000 V DC ja olisiko 25 kV 50 Hz ollut jo työn alla?

15 kV riittää aivan oivallisesti raskaaseenkin liikenteeseen. Kuvan Nickin:
(http://4rail.net/4rmedia/swe/swe_mtab_dm3nr12xx-xx-xx_ironloads_1_154_abisco_2008_1000.jpg)
Tuossa lastina ei taida olla rautapellettäjä vaan kalkkia tai aineita, joita tarvitaan pellettien muodostamiseen. Juna on siten tulossa Narvikista ylös ja alas Kiirunaan, ehkä pidemmällekin.

Mitä tarkoitetaan alkuun pääsemisellä? Rataverkon sähköistys aloitettiin Suomessa virallisesti loppuvuodesta 1965, joten yhden vuoden nopeutus sähköistysohjelmaan tuskin olisi virtajärjestelmän valintaan vaikuttanut mitään. Jos taas tarkoitat, että kaukoliikenne merkittävässä mittakaavassa olisi aloitettu sähkövedolla 1964 eli oltaisiin oltu vastaavassa tilanteessa, kuin oikeasti oltiin 1975 niin silloin luultavasti sähköistysjärjestelmä olisi sama kuin Ruotsissa, koska suunnitelmat olisi pitänyt tehdä jo 40-luvulla tai viimeistään 50-luvun alussa.

Eli kotimainen veturivaihtoehto jo 1964 käytössä ei sitten varmaankaan olisi muuttanut mitään.

Riippuu siitä minkälaisesta liikenteestä sähköistys olisi aloitettu mutta jos toteutuneella tavalla olisi edetty eli Helsingin paikallisliikenne ensimmäisenä niin virtajärjestelmän valinta olisi pitänyt tehdä jo 50-luvun alkupuolella, jotta linjavetureita olisi ollut 1964 käytössä. Silloin virtajärjestelmä olisi todennäköisesti ollut sama kuin Ruotsissa.

Muistelen kansainvälisen 50 Hz sähköistystä valmistelleen työryhmän saaneen tuloksia vuonna 1961, jolloin ilmeisesti oli selvillä, että tämä on kannattavin tekninen ratkaisu.

Muutamia vuosia aiemmin oli jo saavutettu lupaavia tuloksia enemmän ja vähemmän koeluontoisesti tällä järjestelmällä sähköistetyillä radoilla.

25 kV 50 Hz järjestelmä perustui hyvin pitkälti saksalaisella Höllentalin radalla (Freiburg - Titisee sivuratoineen) 1930-luvulla käyttöönotettuun 20 kV 50 Hz järjestelmään. Freiburgin seutu oli sodan jälkeen osa Ranskan miehitysvyöhykettä, ja SNCF:lle oli siten huomattavan helppo tutustua systeemiin, jota jatkokehitettiin sitten intensiivisesti Ranskassa sodan jälkeisinä vuosina ja vuosikymmeninä. Ensimmäinen rata, jolla nimenomaan 25 kV (eikä 20 kV) systeemi otettiin käyttöön, oli Elisabethvillen, nykyisen Lubumbashin ympäristön radat silloisessa Belgian Kongossa (nykyisessä Kongon dem. tasavallassa) Afrikassa vuonna 1952. 1950/60-luvun vaihteessa järjestelmä oli kuitenkin omaksuttu jo varsin standardinomaiseksi ratkaisuksi Ranskaan ja Britanniaan, jälkimmäisestähän se Suomeenkin levisi.

Suomen ohella toinen vasta sotien jälkeen sähköistystään aloitellut eurooppalaismaa oli Luxemburg. Ensimmäiset sähköveturit toimitettiin CFL:lle vuonna 1958, ja järjestelmä oli alusta lähtien 25 kV 50 Hz. Sangen todennäköisenä siis pidän, että Suomessa olisi 25 kV 50 Hz siinäkin tapauksessa, että sähköistyksen kanssa olisi aloitettu vastaavalla ohjelmalla mutta kymmenen vuotta toteutunutta aiemmin. Toisaalta jotta Suomessa todella olisi voitu aloittaa sähköliikenne 1959 ja/tai sähkövetoinen kaukoliikenne 1964-65, projektin olisi pitänyt alkaa enemmän kuin kymmenen vuotta toteutunutta aiemmin, koska vielä 1950-luvun oloissa taloudelliset vaikeudet olisivat vääjäämättä estäneet sellaisen nopean etenemisen, mikä hankkeessa sitten 1960/70-luvuilla oli mahdollista.

Vielä kommentoin Norjan sarjaa El12: alun perin veturit olivat lähes identtisiä Ruotsin Dm-sarjan kanssa, ja erona oli oikeastaan vain väritys. Kahden veturin yhdistelmät oli kiinteästi kytketty toisiinsa. Kun 1960-luvun lopussa suurimpia sallittuja junapainoja malmiradalla korotettiin, norjalaiset eivät kuitenkaan hankkineet väliosia ollenkaan. Sen sijaan kiinteät kytkennät purettiin, ja "veturipuolikkaat" saivat normaalit puskimet ja SA3-kytkimen molempiin päihin. Näin vetureita saattoi kytkeä tarpeen vaatiessa sekä kolminajoon että kaksinajoon. El12-sarjan kolminajossa "välipalana" toimi siis veturi, joka seuraavana päivänä saattoi olla junan johtavana veturina. El15-sarjan hankinta sitten kompensoi tästä uudelleenjärjestelystä sekä vanhan El3-sarjan romutuksesta seuranneen veturipulan, kun kasvaneista junapainoista huolimatta vuorojen määrä ei ainakaan olennaisesti vähentynyt. Toisin kuin Dm/Dm3, Norjan El12-sarja ei myöhemmin käynyt kuitenkaan läpi juuri minkäänlaisia modernisointiohjelmia, ja siksi ne erottuivat ruotsalaisserkuistaan 1980-luvulla jo selvästi haitakseen. Valtaosin sarja poistui 1980-luvun lopussa, paitsi yksi parivaljakko, jota käytettiin työjunissa ja epäsäännöllisissä matkustajajunissa vuoteen 1992 saakka.

Voisko sano että Huru (SBB:n huippusähkärin mopo versio dieselvoimalalla) oli omana aikanaan eli 56 vuonna kun oli esisarja tulossa suht nykyaikainen veturi muihin aikalaisiinsa verraten ja modernimpi kuin Sr1 vuonna 1973?

Näin jälkiviisaana on hyvä sanoa että mun mielestä VR hyppi suuntaan jos toiseen, hankittiin ensin saksalaista tekniikkaa pikajunavetureihin (Hr11), sen jälkeen Huru, sitten täys paska Dr13 ja taas sekasikiö Dv12 joka olisi ihan rehelisenä DB:n standardiveturina ollut parempi kuin siihen väkisin ympätyllä surkealla ranskanpulla kiitojunan koneella.

Aika hyvin Sr1 kuitenki on ylittänyt neuvostoveturien 30 vuoden romutusiän, ainakin 30 vuotta oli venäläisillä veturien laskennallinen käyttöikä ennen tosin poikkeuksia löytyy.

Dv12 ei sentään ole DB:n standardiveturi vaikka sen telit onkin saksalaista alkuperää. Onhan siinäkin kuitenkin ranskiksen moottori. Ja sitten on Valmetin alusta ja kori. :D

Sr1:n 30 vuoden maagisen rajan ylitys johtunee siitä, että sarjan kunnossapitoon on laitettu varsin paljon rahaa kiinni. On tehty joitain harkittuja muutoksiakin eli useita laitekokonaisuuksia on vähitellen muutettu länsimaiselle tekniikalle.

Toki länsimaisenkin kaluston laskennallinen käyttöikä on 20-30 vuotta.