Sr1:n hankintavaihtoehdot

[Juha Riihimäki]

Minä taas olin innoissani monipuolisesti taustoitetusta norjalaisyhteenvedosta, kiitos sinulle Kimmo!   

Juhalle kiitokset hyvästä ideasta kuvittaa juttu mainituilla vetureilla.

Oikeastaan itse sekoitin El13:n El11:een, El11 oli tietysti ensin ja on enemmän tai vähemmän SBB:n kevyen ja nopean Re 4/4 I:n lähisukulainen suoritusarvoja myöden. El13 onkin yllättäen, ei pelkkä päivitys, vaan hieman pidempi ja tätä kautta isompi. Mutta sveitsiläisperäisiä siis molemmat.

Tässä El13 vielä Ofotbanella. (Malmbanan Norjan puoleinen osa) Kuva Davidin.

[Petri Nummijoki]

Sikäli tietysti Norja voi olla Ruotsia parempi esimerkki, että Suomessa todennäköisesti sähköveturit olisi hankittu ennemmin kotimaisilta tehtailta, kuin ostettu valmis veturi lisenssillä Ruotsista.

[Juha Riihimäki]

Pikkuisen aiheesta poiketen: jos alkuun olisi päästy "jo" 1964, olisiko jännite todennäköisemmin ollut 15 kV ja hertsit 16,7 vai sama 25 kV 50 Hz kuin nykyään? Ruotsissa ja Norjassa jännite on 15 kV, Neuvostoliitossa oli käytössä 3000 V DC ja olisiko 25 kV 50 Hz ollut jo työn alla?

15 kV riittää aivan oivallisesti raskaaseenkin liikenteeseen. Kuvan Nickin:

Tuossa lastina ei taida olla rautapellettäjä vaan kalkkia tai aineita, joita tarvitaan pellettien muodostamiseen. Juna on siten tulossa Narvikista ylös ja alas Kiirunaan, ehkä pidemmällekin.

[Petri Nummijoki]

Pikkuisen aiheesta poiketen: jos alkuun olisi päästy "jo" 1964, olisiko jännite todennäköisemmin ollut 15 kV ja hertsit 16,7 vai sama 25 kV 50 Hz kuin nykyään? Ruotsissa ja Norjassa jännite on 15 kV, Neuvostoliitossa oli käytössä 3000 V DC ja olisiko 25 kV 50 Hz ollut jo työn alla?

Mitä tarkoitetaan alkuun pääsemisellä? Rataverkon sähköistys aloitettiin Suomessa virallisesti loppuvuodesta 1965, joten yhden vuoden nopeutus sähköistysohjelmaan tuskin olisi virtajärjestelmän valintaan vaikuttanut mitään. Jos taas tarkoitat, että kaukoliikenne merkittävässä mittakaavassa olisi aloitettu sähkövedolla 1964 eli oltaisiin oltu vastaavassa tilanteessa, kuin oikeasti oltiin 1975 niin silloin luultavasti sähköistysjärjestelmä olisi sama kuin Ruotsissa, koska suunnitelmat olisi pitänyt tehdä jo 40-luvulla tai viimeistään 50-luvun alussa.

[Juha Riihimäki]

Eli kotimainen veturivaihtoehto jo 1964 käytössä ei sitten varmaankaan olisi muuttanut mitään.

[Petri Nummijoki]

Eli kotimainen veturivaihtoehto jo 1964 käytössä ei sitten varmaankaan olisi muuttanut mitään.

Riippuu siitä minkälaisesta liikenteestä sähköistys olisi aloitettu mutta jos toteutuneella tavalla olisi edetty eli Helsingin paikallisliikenne ensimmäisenä niin virtajärjestelmän valinta olisi pitänyt tehdä jo 50-luvun alkupuolella, jotta linjavetureita olisi ollut 1964 käytössä. Silloin virtajärjestelmä olisi todennäköisesti ollut sama kuin Ruotsissa.

[Kimmo T. Lumirae]

Muistelen kansainvälisen 50 Hz sähköistystä valmistelleen työryhmän saaneen tuloksia vuonna 1961, jolloin ilmeisesti oli selvillä, että tämä on kannattavin tekninen ratkaisu.

Muutamia vuosia aiemmin oli jo saavutettu lupaavia tuloksia enemmän ja vähemmän koeluontoisesti tällä järjestelmällä sähköistetyillä radoilla.

[Johannes Erra]

25 kV 50 Hz järjestelmä perustui hyvin pitkälti saksalaisella Höllentalin radalla (Freiburg - Titisee sivuratoineen) 1930-luvulla käyttöönotettuun 20 kV 50 Hz järjestelmään. Freiburgin seutu oli sodan jälkeen osa Ranskan miehitysvyöhykettä, ja SNCF:lle oli siten huomattavan helppo tutustua systeemiin, jota jatkokehitettiin sitten intensiivisesti Ranskassa sodan jälkeisinä vuosina ja vuosikymmeninä. Ensimmäinen rata, jolla nimenomaan 25 kV (eikä 20 kV) systeemi otettiin käyttöön, oli Elisabethvillen, nykyisen Lubumbashin ympäristön radat silloisessa Belgian Kongossa (nykyisessä Kongon dem. tasavallassa) Afrikassa vuonna 1952. 1950/60-luvun vaihteessa järjestelmä oli kuitenkin omaksuttu jo varsin standardinomaiseksi ratkaisuksi Ranskaan ja Britanniaan, jälkimmäisestähän se Suomeenkin levisi.

Suomen ohella toinen vasta sotien jälkeen sähköistystään aloitellut eurooppalaismaa oli Luxemburg. Ensimmäiset sähköveturit toimitettiin CFL:lle vuonna 1958, ja järjestelmä oli alusta lähtien 25 kV 50 Hz. Sangen todennäköisenä siis pidän, että Suomessa olisi 25 kV 50 Hz siinäkin tapauksessa, että sähköistyksen kanssa olisi aloitettu vastaavalla ohjelmalla mutta kymmenen vuotta toteutunutta aiemmin. Toisaalta jotta Suomessa todella olisi voitu aloittaa sähköliikenne 1959 ja/tai sähkövetoinen kaukoliikenne 1964-65, projektin olisi pitänyt alkaa enemmän kuin kymmenen vuotta toteutunutta aiemmin, koska vielä 1950-luvun oloissa taloudelliset vaikeudet olisivat vääjäämättä estäneet sellaisen nopean etenemisen, mikä hankkeessa sitten 1960/70-luvuilla oli mahdollista.

Vielä kommentoin Norjan sarjaa El12: alun perin veturit olivat lähes identtisiä Ruotsin Dm-sarjan kanssa, ja erona oli oikeastaan vain väritys. Kahden veturin yhdistelmät oli kiinteästi kytketty toisiinsa. Kun 1960-luvun lopussa suurimpia sallittuja junapainoja malmiradalla korotettiin, norjalaiset eivät kuitenkaan hankkineet väliosia ollenkaan. Sen sijaan kiinteät kytkennät purettiin, ja "veturipuolikkaat" saivat normaalit puskimet ja SA3-kytkimen molempiin päihin. Näin vetureita saattoi kytkeä tarpeen vaatiessa sekä kolminajoon että kaksinajoon. El12-sarjan kolminajossa "välipalana" toimi siis veturi, joka seuraavana päivänä saattoi olla junan johtavana veturina. El15-sarjan hankinta sitten kompensoi tästä uudelleenjärjestelystä sekä vanhan El3-sarjan romutuksesta seuranneen veturipulan, kun kasvaneista junapainoista huolimatta vuorojen määrä ei ainakaan olennaisesti vähentynyt. Toisin kuin Dm/Dm3, Norjan El12-sarja ei myöhemmin käynyt kuitenkaan läpi juuri minkäänlaisia modernisointiohjelmia, ja siksi ne erottuivat ruotsalaisserkuistaan 1980-luvulla jo selvästi haitakseen. Valtaosin sarja poistui 1980-luvun lopussa, paitsi yksi parivaljakko, jota käytettiin työjunissa ja epäsäännöllisissä matkustajajunissa vuoteen 1992 saakka.

[[Tunnus poistettu]]

Voisko sano että Huru (SBB:n huippusähkärin mopo versio dieselvoimalalla) oli omana aikanaan eli 56 vuonna kun oli esisarja tulossa suht nykyaikainen veturi muihin aikalaisiinsa verraten ja modernimpi kuin Sr1 vuonna 1973?

Näin jälkiviisaana on hyvä sanoa että mun mielestä VR hyppi suuntaan jos toiseen, hankittiin ensin saksalaista tekniikkaa pikajunavetureihin (Hr11), sen jälkeen Huru, sitten täys paska Dr13 ja taas sekasikiö Dv12 joka olisi ihan rehelisenä DB:n standardiveturina ollut parempi kuin siihen väkisin ympätyllä surkealla ranskanpulla kiitojunan koneella.

Aika hyvin Sr1 kuitenki on ylittänyt neuvostoveturien 30 vuoden romutusiän, ainakin 30 vuotta oli venäläisillä veturien laskennallinen käyttöikä ennen tosin poikkeuksia löytyy.

[Juhani Pirttilahti]

Voisko sano että Huru (SBB:n huippusähkärin mopo versio dieselvoimalalla) oli omana aikanaan eli 56 vuonna kun oli esisarja tulossa suht nykyaikainen veturi muihin aikalaisiinsa verraten ja modernimpi kuin Sr1 vuonna 1973?

Näin jälkiviisaana on hyvä sanoa että mun mielestä VR hyppi suuntaan jos toiseen, hankittiin ensin saksalaista tekniikkaa pikajunavetureihin (Hr11), sen jälkeen Huru, sitten täys paska Dr13 ja taas sekasikiö Dv12 joka olisi ihan rehelisenä DB:n standardiveturina ollut parempi kuin siihen väkisin ympätyllä surkealla ranskanpulla kiitojunan koneella.

Aika hyvin Sr1 kuitenki on ylittänyt neuvostoveturien 30 vuoden romutusiän, ainakin 30 vuotta oli venäläisillä veturien laskennallinen käyttöikä ennen tosin poikkeuksia löytyy.

Dv12 ei sentään ole DB:n standardiveturi vaikka sen telit onkin saksalaista alkuperää. Onhan siinäkin kuitenkin ranskiksen moottori. Ja sitten on Valmetin alusta ja kori.

Sr1:n 30 vuoden maagisen rajan ylitys johtunee siitä, että sarjan kunnossapitoon on laitettu varsin paljon rahaa kiinni. On tehty joitain harkittuja muutoksiakin eli useita laitekokonaisuuksia on vähitellen muutettu länsimaiselle tekniikalle.

Toki länsimaisenkin kaluston laskennallinen käyttöikä on 20-30 vuotta.