Resiina-keskustelu

Yle:
http://yle.fi/uutiset/vr_irtisanoo_yli_200_ja_lomauttaa_veturinkuljettajia__tyopaikoista_lahtee_lopulta_noin_370/8775293
http://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/vrn-rajut-vahennykset-iskevat-myos-ouluun-kajaanista-lakkaa-konduktoorien-toimipiste/723929/

Joensuusta lakkaa kokonaan ratapihatyöntekijöiden toimipiste ja väki irtisanotaan. Mitähän tuo käytännössä tarkoittaa? Eikö enää ole lainkaan henkilökuntaa ratapihalla?

http://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/talous/item/101358-vr-antaa-joensuussa-potkut-18-tyontekijalle

Jospa monopoliyhtiö seuraa yksityisten yritysten toimintalinjoja? Tuskin vaikkapa FER palkkaa ratapihatyöntekijöitä, kuljettajahan kytkee junan veturiin ja koestaa jarrut.

Olen aikaisemmin kertonut näillä sivuilla toiminnasta saksalaisessa Alex-junassa (jota siis operoi Länderbahn und Vogtlandbahn-GmbH ) Nürnberg - Schwandorf - München toukokuussa 2012. Junan konduktööri oli todella monitoimihenkilö: huolehti ovien sulkemisesta ja lähtövalmiusilmoituksesta (kuten myös täällä erityisolosuhteiden maassa toimitaan), mutta lisäksi hän oli junan kahvilavaunussa hoitamassa myyntitoimintaa, avusti veturin irrotuksessa Regensburgissa, kiersi myyntikärryjen kera vaunuissa samalla kun tarkasti lippuja ja huolehti vaunujen kilvityksen muuttamisesta (ei näppäimistöltä, vaan 'näyttökohtaisesti kierrevihkoa 'selaamalla'. Matkustin tämän vuoden tammikuussa DB AG:n taajamajunilla mm reiteillä München - Ingolstad  - Nürnberg ja Nürnberg - Regensburg. Näissä junissa oli eri henkilöt (taisivat vielä olla eri yhtiöiden palveluksessa) hoitamassa lippujen tarkastusta ja kärrymyyntiä. Olen lukenut uutisista, että rautatieläisten lakot ovat Saksassa koskeneet nimen omaan DB:tä, ei näitä muita operaattoreita.

Kuljettajaa varmasti nauttii työstään kun pistetään reilu -20 pakkasta ja sydäntalvi. Venäläisiä Vokkeja se melkein kilometrin mittanen runko, jarrujen koettelu sekä tarkastus jonka nimen omaan kuljettaja suorittaa yksin. Rungon toiseksi viimeisessä vaunussa ei sitten jarrut irtoakkaan ja tästä vaunusta jarrut kytketään pois käytöstä.  ;D

Siis nimenomasesti punikit ovat vastustaneet jo 60 luvulla työtehtävien yhdistämistä ja nyt ollaan siinä pisteessä että VR OY ei enää halua elättää koko kööriä.

Tai ei enää pysty, kulurakenne muodostuu liian korkeaksi

Henkilöliikenteen avautumista muille operaattoreille kuin monopoliasemassa olevalle VR:lle on odoteltu. Onnibus-firmaa pidetään syypäänä irtisanomisille. Onnibus kuitenkin nimenomaan tähyilee raideliikenteen suuntaan ja odottelee pääsyä henkilöliikenteeseen. Mikäpäs siinä? Irtisanotuthan ovat hyvää, kokenutta ja osaavaa työvoimaa uusille rautatiealan firmoille. Onnibus välttää uuden henkilöstön kouluttamisen, kun osaavaa väkeä on saavana. :)

Ymmärtääkseni monitoimityö on ollut arkipäivää junissa Ruotsissa jo joitain vuosia. Itse muistan nähneeni niin Snabbtågissa kuin Norrtågissa, että matkaliput tarkistettuaan samat henkilöt löytyy ravintolavaunusta kassan takaa ja laittamasta tavaraa säilytystiloista myyntitiskeille eikä varsinaisia ravintolahenkilöitä näyttäisi olevan lainkaan.

Nyt tapahtuvat irtisanomiset eivät todellakaan ole yksin hallituksen ja VR:n syytä. Onnibus on näihin "syyllinen" numero yksi. Kansa tosin on vain mielissään hintojen laskusta, mistä kuitenkin automaattisesti seuraa, että palkkaa ei enää voida maksaa yhtä monelle kuin ennen. Valitettavaa VR:n työntekijöiden näkökulmasta, mutta näin asia nyt vaan on. Pienempi syyllinen on pitkittynyt taloudellinen taantuma. Jos kansantalous olisi noudattanut vanhoja tuttuja nousu/lasku syklejä ollen välillä 2-3% plussalla, leikkaukset olisivat varmaan vähäisempiä.

Joku siitä joutuu nauttimaan kuitenkin.

X2000 Snabbtågissa (6 vaunua) on kolme konduktööriä (tai vastaavaa) ja he hoitavat myös myynnin Bistrossa. Erillisiä ravintolamyyjiä ei tosiaan ole. Muutoin olen eri mieltä Onnibussin "syyllisyydestä". Muutama hassu bussilinjako kaataa koko VR:n junatarjonnan. Vai muutama työntekijäkö sen tekee? Miten sitten SJ:llä on junissa enemmän henkilökuntaa ja halvemmat hinnat? Ja iso joukko aktiivisia kilpailijoita vaanimassa asiakkaita. No, SJ:n johto ei saa bonuksia, joten niiden kasvattamisen sijasta tehtävänä on kasvattaa junaliikennettä. Jos VR:n supistukset olisi tehty johtotasolla eikä suorittavalla tasolla, niin sama säästö olisi saatu paljon pienemmällä ihmismäärällä. Lisäksi on muistettava, että pienempipalkkaisetkin osaavat antaa potkuja ja vähentää liikennettä. Ei se vaadi bonuksia. Päinvastaisesta voisi jo harkita, jos firman voitto pysyy hyvänä.

Kyse oli kolmisen vuotta sitten "muutamasta hassusta" bussilinjasta, mutta niin ei ole enää. Onnibus on laajentunut tuntuvasti. Muu bussien kaukoliikennekin on joutunut painamaan hinnat osin noin kolmannekseen entisestä. Turku - Helsinki moottoritiellä ajaa päivittäin junien kanssa samassa ajassa kymmeniä busseja hintaan 5-12 euroa suunta, kun ennen Onnibusia taksa olisi vakiona noin 30 euroa suunta, samaa tasoa kuin junissa. Väkeä karkasi suurin määrin busseihin ja VR joutuu vastaamaan kilpailuun hinnoilla ja karsituttamalla junaliikennettä yksiraiteisella osuudella, jotta kaukoliikenne pystyisi pesemään nopeudessa ja luotettavuudessa bussit. Helsinki - Tampere välillä junat pesee bussit nopeudessa noin puolella tunnilla, joten siellä tilanne ei ole yhtä haastava. Vastaavaa ilmiötä esiintyy keskiseen Suomeen asti.

Onhan se tietysti noinkin, mutta onko se Onnibussin vika, jos ja kun VR on aiemmin asemoinut junaliput luksustuotteeksi? Ehkä sitten olisi pitänyt palvelunkin olla luksusta tai edes business-luokkaa. Mutta kun ei ole sitä ollut..

Kun pariskunnan Turku - Helsinki meno-paluu alkoi maksamaan "vanhan tonnin", niin onhan se melkolailla järkyttävä hinta.


Edit: VR-konsernissa riittää kyllä osaamista saalistushinnoitteluun. Transpoint on pitkään ollut tunnettu hintahäirikkö kumipyörärahtien puolella. Siellä osataan käyttää ns. torppareita, pitkäkilpisiä ja nälkäpalkkaisia venäläiskuskeja. Osa näistä viritelmistä on kaatunut käräjillä, mutta niin vain valtion kumipyöräliikenne kukoistaa, vaikka nyt onkin siirretty Posti-brändin alle.

Bussien hinnoittelu oli suurin piirtein samalla tasolla, mutta miksi vain VR:ää osoitellaan ?

Ja se pariskunta tekee tänäkin päivänä toisinaan sen edestakaisen Turun reissunsa 2-3 vuotta vanhalla autolla maksaen ilosta sen vanhan tonnin eikä kitise hinnasta yhtään. En kuulu siihen 90 prosentiin ihmisistä, jotka unohtaa 80% autoilun kuluista tässä vertailutilanteessa.

Koska liikenne- ym.politiikkaa ei ole, niin tarkastelusta puuttuu aina raide-/maantieliikennevaihtoehtojen vaikutukset ilmastoon, liikenneturvallisuuteen, vaihtotaseeseen. Käsittämätöntä on myös se, että maanteillä jatkuu ylinopeusralli 24h/7,
johon lehtitietojen mukaan osallistuu myös puolet bussikuskeista
http://www.hs.fi/kotimaa/a1433823005371
Eilen Haukivuori - Espoo välillä kaikki "kynnelle kykenevät" ajoivat ohi, vaikka ajoin koko matkan vakionopeussäädöllä suurinta sallittua nopeutta mittarivirheen huomioiden. Vaikuuttaa siltä, että ylinopeudet maanteillä on valtiovallan suojeluksessa, koska asiaa ei lopeteta. Parempi ratkaisu matka-aika-kisaan olisi online-liikennevalvonta, jolloin kumipyöräkulkuneuvon omistaja saisi laskun, jossa huomioitaisiin jokainen ylinopeudella ajettu kilometri. Valtionyhtiölle voisi näin jäädä paremmin aikaa pysähtyä asemilla ja saada lisää volyymiä, eli valtiovallan aktiivisilla toimenpiteillä liikenne raiteille, koska asialla on monta perustetta.
Se, että VR:n tarvitsee tulouttaa valtiolle alv:a enemmän, on syvältä.
- no, huomenna ei ohita yksikään henkilöjuna Haukivuoren asemaa.

Nyt tänä vuonna irtisanotut konnarit tuskin jäävät odottelemaan Onnibussia raiteille, voi tulla nälkä odotellessa. He hakeutuvat muun alan hommiin ja osa eläköityy ennenkuin punaiset junat alkavat pysähdellä Haukivuoren asemalla.

Irtisanotut konnarit osaavat joukkoliikenteen, D-kortti koulutukseen ja ajamaan Onnibussia.

OB tuskin tarvitsee konnareita lainkaan. Luultavasti siellä kuljettaja tyhjentää vessan, siivoaa junan ja hoitaa muutenkin kaiken.

Jos ehtii?

Mä komppaan tätä teoriaa kanssa. Oli vahinko avata bussiliikenne kilpailulle Hki-Turku välisellä moottoritiellä, varsinkin kun ei kerran rautatieliikennettäkään oltu vielä kilpailutettu. Nyt Kirkkonummi ja Keski-Espoo jäi VR:n kustannussäästöjen takia kokonaan ilman junayhteyksiä Karjaan, Hangon ja Turun suuntaan ja muutos lienee pysyvä ainakin moneksi vuodeksi eteenpäin, koska en usko että Onnibus mitään junia aikoo hankkia vaikka kuinka kehuu aikovansa. Miksi tarttisi jos kerran bussilla saa paljon parempaa katetta koska ei valtio kuitenkaan mitään pistä väliin etelä-Suomen reiteillä.

t. Rainer

Päinvastoin — bussiliikenteen kilpailun avaaminen oli ainoastaan hyvä asia, kun se kerran hyödyttää matkustajia alentuneina lippujen hintoina ja toisaalta pakottaa kehittämään siinä sivussa rautatietoimintaa.

Rautatiekilpailun osalta VR ja sen henkilöstöryhmät ovat kuitenkin viimeiseen asti jarrutelleet rautatiekilpailua. Toisaalta myös omistaja on ollut kohtuullisen pihalla tulevasta kehityksestä, mikäli mittarina käytetään omistajaohjauksen keinoja. VR teki siinä vakavan strategisen virheen kun se ilmeisesti luuli, että ihmiset eivät siirry raiteilta maantielle bussiliikenteen kilpailun avauduttua. VR päinvastoin kuvitteli voivansa vahvistua monopolin suojissa siihen asti kunnes rautatiekilpailu lopullisesti ja viimeisillä minuuteilla avataan Suomessa. Matkustajat kuitenkin äänestivät jaloillaan ja lompakollaan.

VR olisi voinut tehdä toisin — edistää aktiivisesti kilpailun avaamista rautateillä ja samalla etsiä keinoja sopeutua kilpailutilanteeseen hallitusti: vahvistamalla asemaansa tuote- ja palvelukehitykseen panostamalla. Tällä tavalla se olisi myös kyennyt vastaamaan mahdolliseen eurooppalaiseen kilpailuun. Nyt VR joutuu kohtaamaan eurooppalaiset kilpailusta kokemusta saaneet uudet mahdolliset operaattorit housut kintussa ja peukalo hanurissa. Samalla joudutaan tekemään rajuja dramaattisia muutoksia lähes paniikissa — vaikka kilpailu rautateillä ei ole edes vielä alkanut täydellä tehollaan.

Noin ylipäätään en näe mitään syytä siihen, että keinotekoisesti pitäisi ylläpitää pöhöttynyttä ja ylimitoitettua organisaatiota — viime kädessä kansalaisten kustannuksella. Muilla toimialoilla myös valtion ja kuntien omistamat yhtiöt ovat kohdanneet kilpailua ja menestyneet kisassa, kun on toimittu "oikein" ja innovatiivisesti — ymmärretty kaataa vanhoja rakenteita ja toimintamalleja. Tästä esimerkkinä vaikkapa Fortum.

Kauempaa katsottuna tilanne näyttää aivan toiselta. VR:lle oli tarjolla ilman kilpailua jokseenkin 100% Espoon, Kirkkonummen, Inkoon, Siuntion ja Karjaan matkustajista. Olisi myös Pohjankurun, jos haluaisi. Nyt VR päätti luopua lähes kaikista näistä joka-tapauksessa-itselleen-tulevista-matkustajista joko omasta tai omistajan halusta. Mieluummin käydään vaikeaa kilpailua vain koko välin matkustavista ihmisistä. Minusta ne olisi voinut ottaa bonuksena jos sellaisiakin oli tulossa. Aivan käsittämätöntä on syyttää linja-autoja tai erityisesti yhtä bussifirmaa, jos ei osata ottaa kyytiin edes täysin tyrkyllä olevia matkustajia.

Aikanaan yksi hyvä ystävä kommentoi näin: "Matkustajat ovat ärsyttäviä kiusankappaleita".. Junalla on paljon mukavampi matkustella ihan yksikseen tai korkeintaan kaverin kanssa.. Jospa tämä on sisäistetty VR:lläkin..

Kyllä tuo on sisäistetty VR-yhtymän johdossa jo edellisestä lippu-uudistuksessa (n. vuonna 2010) todella hyvin. Yhteysrakenteita ei haluta tutkia vaan vastataan matkustajille suoraan puppua! Eikä siihen syyllistynyt pelkästään normaali "asiakaspalautteisiin" vastaava taho, vaan jopa VR-yhtymän johtoryhmän jäsenkin. Ja vuonna 2012 edelleenkin sama asia voimassa, joskin silloin asia koski junien kuulutuksia ja kilvityksiä. Totesin silloin tuon saman lauseen toimitusjohtaja M Arolle vastatessani saamiini valheellisiin vastauksiin. Ja kun antoi palautetta sitten yhdestä korjaantuneesta asiasta, (johon käytännössä tarvittiin useampi vuosi aikaa epäkohdan syntymisestä), niin vastauksessa voin todellakin päätellä, että VR-yhtymässä halutaan todellakin matkustajista eroon. Sen verran saatu vastaus VR-muistitikun kera meni aiheesta pieleen. No bussiliikenne on näiden seurauksena saanut yhden tyytyväisen asiakkaan. (Asiakaspalautteisiin vastauksiin bussiliikenteessä on suuri ero VR-yhtymän ja parin bussiyhtiön välillä, joista toinen kuuluu VR-konserniin bussiyhtiöiden hyväksi.)

Tavaraliikenne on ollut avattuna kilpailulle jo melkein 10 vuotta mutta ei ole paljon kaupallisia yksityisiä tavarajunia liikkunut. Suomen rautatieliikenne on venäläisen raideleveyden vanki ja toisaalta ihmisiä on liian vähän. Jos ei olisi tuettua  rautatieliikennettä niin kiskot Seinäjoen ja Imatran pohjoispuolella laitettaisiin rullalle.

Rantaradan kohdalla VR laski että kilpailussa bussien kanssa, koko Hki-Turku välin matkustavista kannatta pitää kiinni ja päätti tiputtaa pois vähemmän rahaa tuottavat länsi-uusmaalaisten paikkakuntien välillä matkustavat kyydistä. Mutta se tapahtui valitettavasti ennenkuin mitään toista operaattoria olisi päästetty ajamaan korvaavaa liikennettä. Kolmen päivittäisen lähijunan jatkaminen Kirkkonummelta Siuntioon kunnan rahoilla ei ole ihan sitä mitä toivottiin kun muut junat ajavat pysähtymättä pidemmän matkan kuin "Porkkalan Tunnelin" aikaan.

Itse odotin että ensi vuoden alusta kiskobussit irroitettaisiin VR:stä ja nykyisiä taajamajunareittejä tarjottaisiin niille joka suostuu liikennöimään niitä alimmalla mahdollisella subventiolla. Nyt näen vain valitettavasti sellaisen skenaarion että mahdoliset ulkomaiset operaattorit haluavat kilpailla kaukojunareiteillä, pysähtyen mahdollisimman harvoin. Vaihtoehtona on että tänne joko tulee kilpailjota jotka joutuvat pistämään paljon rahaa kiinni kalustoon jota voi liikennöidä vain Suomessa, ja niillä eivät suostu ajamaan vähän kannattavia taajamavuoroja, tai sitten ei yksinkertaisesti tule kilpailijoita, vaan tulee vain maanteille. Rautatieliikenteen jatkuvuus suurkaupunkireittien ulkopuolella on viime kädessä kiinni siitä alkaako Suomen talous nousemaan kun Nokiaa ei enää entisessä muodossaan ole ja Venäjän kauppakakotteiden jatkuessa.

VR:n rooli on ollut täsmälleen samantyyppinen kuin Alkon, Veikkauksen ja YLE:n, se ei ole outoa suomalaisessa kontekstissa. Politikot ovat hellineet näitä yhtiöitä ja luvanneet niille jatkuvuutta. Niiden avulla saadaan myös äänestäjiä kalastettua. VR on myös vähentänyt henkilökuntaa jatkuvasti ulkoistamalla toimintoja jotka eivät kuulu ydinbisnekseen. Useimpien kohdalla ei ole lakkoiltu vaikka osa ulkoistetusta henkilökunnasta on saanut kenkää suoraan tai viimeistään jonkin ajan päästä. Valtio on myös tyhmyyttään myynyt pois hyvin kannattavia yhtiöitä kuten Kemiran tai lähtenyt tukemaan kaivoshankkeita josta ei tule yhtään muuta kuin p-rsnettoa ja luonto saastuu.

t. Rainer

ELYn olisi siis tullut hylätä Turku - Helsinki joukkoliikennelupahakemukset sillä perusteella, että VR tai jonkin muumilaakson junaliikenne kärsii?  :P


Meillä ei ole muuta kuin monopolifirman ilmoitus siitä, että ei kannata. Valitettavasti sille ilmoitukselle ei kovin paljoa voi antaa arvoa. Voi pitää paikkansa, voi olla pitämättäkin.

Bussiliikenteen kartellifirmojen tiedotteet ovat aivan yhtä luotettavia. Muistellaanpa vaikka Jyväskylän kaupunkiliikenteen kilpailutusta, jonka Onnibus voitti Metsäpietilän (Koiviston Auto konserni) nokan edestä. Metsäpietilä Oy itki julkisuudessa kuinka Onnibussin hinnalla ei voi kukaan ajaa ja jopa tälläkin palstalla moni piti tätä ilmoitusta täysin totena. Taisi Metsäpietilä ehtiä tehdä valituksen Markkinaoikeuteenkin tuolla perusteella.

Kunnes yhtenä päivänä uutisoitiin Metsäpietilän ostaneen Onnibussin voittaman sopimuksen! Siellä ne vihreät Metsäpietilän bussit nyt kulkevat Jyvässeudulla hintaan, jonka ei pitänyt olla mitenkään mahdollista..

Sellaisia ne monopoli- ja kartellifirmojen kannattamattomuudet ovat..

Simo: Jokaisen autoilijan/isomman puulaakin jatkuva virsihän on että mikään ei kannata.. :)
(ja pelko siitä että jos joku huomaa että joku oikeasti kannattaakin tulee joku toinen ajamaan vähän
halvemmalla ja käyttää vaikka muijankin omaisuuden ja myy mettää että saa vaan homman toisen nenän edestä)

VR:n on savijaloilla seisova "jättiläinen".  Miksei oo menty Ruotsin markkinoille? Pääomia on ettei oo ongelma hankkia kalustoa. Kilpailukyky on se joka mietityttää?  Etelä-Ruotsin liikenne kiinnostais itseäni jos olis päätäntävalta.
Mikael Aron kannattais syödä joku businessViagra. Kaveri haluton kasvun hakemiseen.  Flekmaattisesti leikataan. Busineksessa selkästi potenssiongelmia;-)
Leikkaa pystyy kuka tahansa. Ei vaadi businessälliä.

Pakko kysyä mikä on puoluekanta Rainer? "oli vahinko avata bussiliikenne" kiinnitti huomion.
Bussiliikenteen avaaminen kilpailulle on lisännyt merkittävästi matkustajamääri, samalla tullut monopoliVR:n liikenteen suhteen.
Nykyhallitus vieheltää monopolin nurin loppuvuodesta. Sen jälkeen nähdään että mikä on VR:n "oikea" osaaminen.
Onnibussilla pääomat valmiina odottamassa kunhan saadaan lupa investoida.

Mitä tässä kenenkään puoluekantaa kyselemään  ;D

VR-Track kasvaa jo Ruotsissa.

Suomen ongelma on todellakin se, että rautatiekilpailu on avattu vain osittain. Tämä vaikeuttaa uusien toimijoiden integroitumista markkinoille, kun alan mahdollisuuksia ei voi hyödyntää täysimääräisesti. Investointikynnys on selvästi matalampi, jos tarjolla olisi mahdollisuudet osallistua tavaraliikennemarkkinoille, kaukojunaliikennemarkkinoille sekä paikallisjunaliikennemarkkinoille. Monia muitakin operaattoreiden tasavertaisuuteen liittyviä asioita on vielä ratkaisematta, mm. operaattoreista riippumaton kalustonhuoltopalvelu.

Henkilöliikenteen todennäköisin kilpailutettu muoto Suomessa tulee olemaan HSL-tyyppinen julkisen vallan järjestämä ostoliikenteen kilpailuttaminen ostajan asettamin kriteerein. Liikennepalvelujen ostajina voivat olla valtio, kunnat, kuntayhtymät sekä alueellinen maakuntahallinto. Tämän lisäksi voi tietenkin olla operaattoreiden omalla riskillä järjestettyä toimintaa mikäli ratakapasiteetti antaa tälle mahdollisuuden. Kansainvälisten kokemusten perusteella tämä näyttäisi kuitenkin olevan selvästi vähäisempi toiminnan muoto.

Raideleveys ei välttämättä rajoita toimintaa. Tämä riippuu siitä, miten kilpailu on järjestetty. Kalustopankki poistaa raideleveyden aiheuttaman ongelman. Myös HSL-malli toimii samaan suuntaan: ostoliikenteen järjestäjä omistaa kaluston ja kilpailutuksen kohteena on vain kalustolla operointi. En näkisi mahdottomana sitä, että mikäli maakunnallista raideliikennettä halutaan järjestää, niin etteikö maakuntahallinto voisi hankkia HSL:n tapaan kalustoa omistukseensa, jonka jälkeen sillä operointi voitaisiin kilpailuttaa.

Suurten operaattoreiden kannalta raideleveys on kalustoa hankittaessa vain yksi määritelmä tilauskirjassa. Jos suuri operaattori toimii useissa Euroopan maissa samantyyppisellä tai peräti samanlaisella moottorivaunukalustolla, aiheuttaa raideleveus lähinnä pyöräkertojen vaihtotarpeen, jos vähän kärjistetään. Tämä kaikki tietenkin sillä olettamuksella, että kaluston kansalliset tekniset vaatimukset eivät kovin paljon poikkea toisistaan. Ainakin teoriassa yhtenäismarkkinat johtavat pitkällä aikavälillä siihen, että kansalliset tekniset ja turvallisuuteen liittyvät vaatimukset poistuvat ja Euroopan kattavilla yhtenäismarkkinoilla toimitaan — on toimittava — samoilla pelisäännöillä. Kansallisilla poikkeavilla ehdoilla nimittäin voidaan tehokkaasti rajoittaa kilpailua. Jos kalustoa valmistavat tehtaat kykenevät vastaamaan tämäntapaiseen haasteeseen, alentuu riski investoida Suomeen — mikäli homma ei natsaa, voidaan vetäytyä Suomesta, vaihtaa keskieurooppalaisen raideleveyden mukaiset telit tai pyöräkerrat ja roudata alunperin Suomeen hankittu kalusto vaikka Saksaan.


Tuohan ei pidä paikkansa. Jo Euroopan unionin alkumetreillä määriteltiin kilpailulle avattavat ns. "verkkotoimialat". Näitä ovat teleliikenne, sähkönjakelu, vesi- ja viemäriliiketoiminta sekä rautatieliiketoiminta. Suomessa telepuolen kilpailu avattiin ensimmäisenä ja sähkömarkkinatkin jo 1990-luvulla. Näihin verrattuna rautatieliiketoiminnan avaaminen kilpailulle on astetta yksinkertaisempi asia. Vertailukohde siis löytyy em. toimialoilta.

Toisaalta Suomi on rautatieliikenteen kilpailun avaamisessa Euroopan viimeisiä maita. Suomalaisten osalta kyseessä on siis itse aiheutettu päänsärky, jonka taustalla on VR:n lobbaus ja päättäjien heikot tiedot rautatiekilpailulla saatavista eduista. Tele- ja sähkömarkkinoiden avaamisen osalta Suomi taas oli Euroopassa ensimmäisten joukossa — nyt pohjoismaista sähkömarkkinamallia ollaan kopioimassa koko EU:n kattavaksi toimintamalliksi, jolloin kokemusta saaneet pohjoismaiset energiayhtiöt ovatkin vahvoilla.

Mikään ei ole estänyt Suomea avaamasta kilpailua rautatieliikenteessä — Suomi päinvastoin tekee sen vasta sitten, kun on pakko ja silloinkin poikkeuksia kinuten vetoamalla epämääräisiin "erityisolosuhteisiin". Vetkuttelusta on aiheutunut pelkkää haittaa suomalaiselle rautatieliikenteelle.

Itse en näe asiaa aivan näin ongelmattomana. Vaikka raideleveysnäkökohta jollain tapaa saataisiinkin hallintaan, jäljelle jää poikkeavuudet kuormaulottimissa. Meille optimaalinen henkilöliikennekalusto ei yksinkertaisesti mahdu keskieurooppalaiseen kuormaulottumaan. Rahtipuolella ongelma on tältä osin hyvin pieni - tai oikestaan sitä ei ole, onhan rataverkollamme liikkunut mannereurooppalaisen kuormaulottuman mukaan toteutettua kalustoa. Muilta osin anna Petrin ansiokkaalle puheenvuorolle kaikki jaossa olevat pisteet. Hyvää tekstiä!

Onhan esim. Dm12 moottorivaunut tehty keskieurooppalaiselle liikkuvan kaluston ulottumalle. Sama koskee myös Sr2 vetureita ja ilmeisestikin myös Sr3 sarjaa, koska veturien hinaukset eivät ole aiheuttaneet ongelmia. Ja keillä on kuvia sveitsiläisen SBB:n 1. ja 2. luokan kaksikerrosvaunun ja ruotsalaisen SJ:n agregaattivaunun vierailusta 1990-luvulla Helsingin asemalla. Voisi laittaa näytille...

Veturit aivan kuten tavaravaunut voivat ihan hyvin olla keskieurooppalaisella mitoituksella (raideleveyttä lukuun ottamatta), tämähän ei ole mikään ongelma eikä oikein jutun pointtikaan. Painotin nimenomaan sitä näkökulmaa, että matkustajavaunut (tai vastaavat moottorivaunut/-junat) saadaan tilankäytöllisesti optimoitua käyttämällä suurinta sallittua meikäläistä ulottumaa. Jos siitä halutaan tinkiä, sitten siitä vaan tingitään (ja asennetaan tilanteen edellyttämät astinlaudat oville, jotteivät matkustajat astu vaunun ja laiturin väliin jäävään kohtaan.

Se kynnys on moottoroidun kaluston teleissä. Jos joku ulkomaalainen junayhtiö on valmis investoimaan erikseen Suomi-teleihin niihin vetureihin tai moottorivaunuihin joita käytetään täällä niin siitä vaan. Mutta ne Suomi-telit ovat joka tapauksessa ylimääräinen kulu ja busseja se ei koske. Se että veturitehtaat joskus alkaisi valmistaa vetureita joissa pelkästään akseleita vaihtamalla saadaan ne kulkemaan Suomessa on utopiaa. Euroopassa on muita maita ja jotkut isompiakin kuin kuin Suomi joilla on muu raideleveys kuin 1435 mm ja niissä on kaikissa ihan omat vetokalustot jotka eivät liiku oman raideleveytensä ulkopuolella. Ainoastaan 2. maailmansodan kohdalla tiedetään että vaihdettiin vetureihin pyöräkertoja joko kun lähdetiin valloittamaan muita maita tai kun otettiin sotasaaliiksi muiden vetureita mutta silloinkin oli enemmän vakiokäytäntö että valloitettujen alueiden ratojen raideleveyksiä säädettiin omalle kalustolle sopivaksi.

Lisäksi vaikka tavarajunakalustoon sa telit niiden yksinkertaisemman rakenteensa vuoksi helpommin vaihdettua kuin matkustajakalustoon niin tavarajunien vetämiseen rakennettuja raskaita vetureita ei ole optimaalista käyttää pääratojen matkustajajunissa niiden alhaisen huippunopeuden vuoksi.

Mitä sitten ovat ne japanilaiset ja espanjalaiset "variable-gauge" moottorijunat, joilla saa ajaa 270 km/h. Espanjassa sitäpaitsi valtion rautateiden (RENFE) kalustonvuokrausfirma vuokraa niitä halukkaille kilpailijoille. Tätähän ei Suomessa tietenkään hyväksytä "kalustopankiksi", mutta näin vaan maailmalla toimitaan. Lehdessä muutoin luki, että Suomessa on ylivoimaisesti eniten kieltoja ja rajoituksia koko Euroopassa.

Tässä pikkujuttu (joulukuulta 2013) Espanjan kalustopankista (sori, en keksinyt muutakaan nimeä):  New operators could acquire their own rolling stock or lease trains from Renfe's new rolling stock leasing company. Established this year by the Spanish government, the subsidiary has a fleet of seven class 100 sets, which were built in the early 1990s for the Madrid – Seville line, and 12 dual-gauge class 120 high-speed trains, which were entered service from 2004 onwards.

TRAFI on kai se instanssi joka määrittää vaatimuksen Suomessa käytettävälle kalustolle? Voisi olettaa että VR GROUPille vaatimukset ovat samat kuin tuleville yksityisille toimijoille tai/ja "kalustopankille".

Onko se pankki JKOY vai jokin muu?

Kuka sen pankin perustaa ja mistä se ostaa (TRAFIn edellytykset täyttävän) kaluston?

Rautatieliikenteen kilpailuttamista koskevia selvityksiä on Suomessa tehty vuosien varrella kohtuullinen määrä. Kaikesta päätellen niitä on kuitenkin luettu huonosti tai ideologinen hattu päässä. Voisi kuitenkin olettaa, että ne kuuluvat jokaisen näistä asioista kiinnostuneiden käsikirjastoon. Virkamiestyönä tai asiantuntijapohjalta laaditut selvitykset ovat monessa mielessä selvästi analyyttisempiä kuin ”parlamentaariset” selvitykset, jossa lopputuloksiin vaikuttavat interessiryhmien — kuten VR:n — näkemykset.

Liikenneministeriön virkamiestyönä valmistunut Minna Kivimäen vetämä selvitys ”Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle: edellytykset ja etenemispolut” vuodelta 2010 sisältää yhä erinomaisia havaintoja. Osaa niistä on ryhdytty jo toteuttamaan. Ohessa raportista poimittuja tähän keskusteluun sopivia otteita:

Henkilöliikenteen kilpailussa ja kilpailuttamisen järjestämisessä keskeinen kysymys on, kuka omistaa tarvittavan kaluston. Periaatteessa vaihtoehtoja on kaksi: 1) Liikenteen kilpailuttaja ei tarjoa kalustoa, vaan liikenteen harjoittajan on hankittava kalusto; tai 2) Liikenteen kilpailuttaja tarjoaa kaluston kilpailuttamiskierroksen voittaneen liikenteen harjoittajan käyttöön.

Ensimmäisessä vaihtoehdossa rautatieliikenteen harjoittaja hankkii kilpailuttamiskierroksen päätöksen jälkeen tarvitsemansa kaluston, mikä tarkoittaa, että kilpailuttamisprosessi voi venyä jopa kahdeksaan vuoteen. Lisäksi sopimuskausi on tehtävä riittävän pitkäksi, jotta investointi kalustoon olisi kannattavaa. Jälkimmäinen malli mahdollistaisi nopeamman kilpailuttamisen ja lyhyemmän sopimuskauden ja olisi kilpailun toteutumisen kannalta suotuisampi vaihtoehto.

Liikenteen tilaajaorganisaatio voi tarjota kaluston liikenteen harjoittajan käyttöön omistamansa kalustoyksikön kautta. Suomessa kalustoyhtiö voidaan toteuttaa joko laajentamalla jo nykyisin toimivan Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n toiminta-aluetta tai perustamalla liikenne- ja viestintäministeriön nykyisin ostamaa liikennettä varten oma kalustoyhtiö. Omistajat eivät vastaa kalustohankintojen rahoituksesta, vaan kalustoyhtiö hankkii rahoituksen markkinoilta

Kunnille tehdyn kyselyn perusteella kunnat näyttäisivät tukevan Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n toiminnan laajentamista ja lähtökohtaisesti jo toimivan yhtiön toiminnan laajentaminen vaikuttaisi myös kustannustehokkaalta ratkaisulta. Kilpailunäkökulmasta kuitenkin VR-Yhtymä Oy:n merkittävä osakkuus Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:ssä on ongelmallinen, koska VR-Yhtymä Oy olisi kilpailutilanteessa kalustoyhtiön omistajaosakas sekä todennäköisesti myös kilpailutettavan liikennekokonaisuuden palvelun tarjouksen jättäjä ja siten mahdollinen palvelun tarjoaja. Siksi olisikin perusteltua kilpailunäkökulmasta, että yhdelläkään operaattorilla ei olisi kalustoyhtiössä merkittävää markkinaosuutta.

Työryhmä esittää, että:
— liikenteen tilaajaorganisaatiot tarjoavat kaluston liikennepalvelun tarjoavan operaattorin käyttöön. Tämä voitaisiin järjestää kalustoyhtiön avulla.
— Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n omistuspohjaa pitäisi laajentaa kilpailun edetessä ja kilpailutettavan liikenteen alueellisesti laajentuessa niin, että kaikki liikenteen tilaajat/kilpailuttajat olisivat yhtiön omistajina.
— Kalustoyhtiön omistussuhteet tulisi järjestää niin, että yhdelläkään liikennepalvelua tarjoavalla operaattorilla ei olisi merkittävää markkinaosuutta kalustoyhtiössä.

Huolto- ja varikkopalveluiden osalta työryhmä päätyi seuraaviin suosituksiin:

— huolto- ja varikkopalvelujen saatavuus ja riittävyys on turvattava kilpailutilanteessa kaikille liikennepalveluja tarjoaville operaattoreille.
— Kilpailunäkökulmasta ja huolto- ja varikkopalvelujen tehokkuuden näkökulmasta olisi perusteltua, että palvelujen tarjoajia olisi useampi kuin yksi. Jos kuitenkin huolto- ja varikkopalveluja tarjoaa vain yksi yhtiö, huolto- ja varikkopalveluihin olisi turvattava avoin ja tasapuolinen pääsy kaikille palveluja tarvitseville. Myös palvelujen hinnoittelun olisi oltava läpinäkyvää ja yhdenmukaista kaikille huolto- ja varikkopalvelujen ostajille
— Mikäli huolto- ja varikkopalvelujen monopolitilanne aiheuttaa ongelmia, palvelujen tarjonta tulisi järjestää toiminnallisesti uudelleen niin, että viranomainen (esim. Liikennevirasto tai Governia Oy) omistaisi varikkokiinteistöt ja vuokraisi tiloja palveluja tarvitseville.

RENFE on todennäköisesti hoksannut, että kaluston vuokraaminen kenelle tahansa parantaa hankitun kaluston käyttöastetta ja vapauttaa kalustoinvestointeihin sitoutunutta pääomaa hyötykäyttöön. Samalla on mitä ilmeisimmin arvioitu, että kaluston vuokraaminen myös kilpailijoille ei heikennä yhtiön omaa asemaa markkinoilla.

Teoreettisesti ajateltuna markkinoilla toimivan operaattorin omistama kalustoa vuokraava yritys ei pelkästään riitä ratkaisuksi järjestää kaluston vuokraaminen kilpailluilla markkinoilla. Mikäli markkinoilla toimii operaattoreista riippumaton kalustoa vuokraava yritys tai yrityksiä, niin espanjalaisten ratkaisuhan vain lisää tarjontaa ja pitää myös kalustovuokrausyritysten toiminnan ketteränä eli tuo kilpailua myös kalustoa vuokraavien keskuuteen — sanoisin, että innovatiivinen ja peräti rohkea ratkaisu. Olisi peräti kiva tietää, minkälaista analyysia mahtaa olla ratkaisun takana.

Nuo espanjalaiseet suurnopeusjunat olin aivan unohtanut. Espanja on pistänyt rahaa aivan sairaasti rautateihin viime 20 vuotena, mutta onhan siellä veronmaksajia kanssa ja toisaalta ollut pankkikriisejä jne. Halpojahan tuollaiset junat eivät ole mutta jos niitä  RENFEn kalustopankilla on ylimääräisiä seisomassa niin tervetuloa vaan perustamaan junayhtiö tänne ja tulla niillä kokeilemaan. Sitten kun RENFE tarvitsee ne itse niin ne tietysti lähtee samantien ja matkustajat on taas pari vuotta ilman junaa.

Mielenkiintoisaa muuten että vaikka Ruotsi on rakentanut uudestaan radan Bodenista Haaparantaan, ja jopa vetänyt sähköt, ja kansainvälinen matkustajaliikenne on avattu kilpailulle jo aikoja sitten, niin yksikään kahdella eri raideleveydellä kulkemaan  pystyvä juna ei ole kulkenut Suomen ja Ruotsin rajan yli. Ollaan kanssa puhuttu kymmenkunta vuotta Oulu-Luulaja matkustajajunasta mutta mitään ei ole tapahtunut. Jotain kokeiluja raideleveydenvaihtolaitteilla oli 1990-2000-luvun vaihteessa muutamalla tavaravaunulla mutta kokeilut lopetettiin ja laitteet purettiin ja tavara siirtokuormataan 1800-luvun keinoin.

Itse sanoisin että jos Suomella olisi 1435 mm raideleveys niin VR olisi kansainvälistynyt aivan toisella tavalla, ja olisi ollut jo vuosikymmeniä mukana Skandinavian yhteisillä matkustaja ja tavaraliikennemakkkinoilla, ja Suomessa olisi kulkenut jo aikoja sitten muiden operaattoreiden junia kanssa, ensin tietysti osana sopimusliikennettä mutta myöhemin myös kilpailemassa. VR:n ongelma on että kun koko rataverkko on yhteensopiva vain Venäjän kanssa, jolla on totalitaarinen yhteiskuntajärjestelmä ja haluaa suojella omaa bisnestään ylitse muiden, että mahdollisuuksia kansainvälistyä itse ja hankkia kilpailukykytaitoja ei VR:llä yksinkertaisesti ole ollut. Oli lyhyt aika kun oli junalauttaliikennettä erikoistavaravaunuin länsimaihin, mutta kun sekään liikennemuoto ei ollut kuin pieniltä osin VR:n hanskassa, niin se kuihtui pois kun junalautat omistavat varustamot eivät haluneet jatkaa liikennettä.

VR:llä on täydet mahdollisuudet etabloitua mihin tahansa rautatiekilpailun avanneeseen maahan ja hankkia tällä tavalla kokemusta kilpailusta, jos se niin tahtoo ja uskaltaa (tämä ei ole viiden jalan raideleveyteen sidottua). Samaan tapaan kuin VR-Track operoi Ruotsissa ja vähän samaan tapaan kuin Fortum omistaa jo koko Tukholman sähkönjakelun.

Niinpä — kyse on pikemminkin kyvystä innovoida ja toisaalta kyvystä vastata kalustoa ostavien muuttuviin tarpeisiin. Voisi kuvitella, että useamman eri maan aukean tilan ulottuman yhteiseen nimittäjään sovitettu moottorivaunun vakiokori ja raideleveyden mukaan valittavat moottoritelit voisivat johtaa rationaalisempaan tuotantotapaan ja toisaalta kaluston joustavampaan käyttöön eri markkina-alueilla. Tosin totean tämän puhtaasti amatööripohjalta — tuntematta kiskokalustoteollisuuden reunaehtoja.

Ainakin yksi kuva on näytillä: http://vaunut.org/kuva/21082

VR Track on iloinen poikkeus. Mulla on sellainen tunne että käsky tuli konsernin johdolta, että joko lähtee Ruotsiin ja Viroon ja myös maantieinframarkinoille tai sitten firma myydään. Moni muu konserniin kuuluva tytäryhtiö  on saanut lähteä. Sitä minua ihmetyttää että valtiolla on toinenkin rautatiekunnossapitoa harjoittava firma, Destia.

VR ei toisaalta viitsinyt tarjota mitään Viron rautateistä kun ne tulivat myyntiin 2000-luvun alussa. Amerikkalaisbisnesmiehet osti ne pilkkahinnalla ja lähti muutaman vuoden päästä ja nyt ne omistaa taas Viron valtio. Viro ja Baltia olisi ollut helpompi paikka harjoitella kansainvälistymistä ja kilpailua jopa omalla kalustolla mutta ei kelvannut. Toisaalta siihen aikaan levisi kaikenlaisia huhuja että Viron valtio olisi pyytänyt juuri Suomea ja VR:ää olemaan tarjoamatta, koska pelkäsivät suomalaisten "isoveliasennetta".

Kilpailutus ei ole mikään mantra jos se toteutetaan hallitsemattomasti. Siirtämällä kaikki kalusto kerralla johonkin kalustopankkiin jossa kuka tahansa saisi vuokrata ilman omistamisen riskejä ja ilman että sitoutuu ajamaan tiettyjä reittejä ei takaa että kilpailutettu liikenne olisi yhtään kannattavampaa. Kalustopankkien perustaminen pitää lähteä siitä että valtio joka ne vehkeet viime kädessä omistaa määrää ehdot ja kilpailuttaa asteittain ja reiteittäin. Valtio on nyt nostanut VR:ltä osinkoa 100 milliä siitä hyvästä että on maksanut kannattamattoman liikenteen hoidosta monta vuotta, en tiedä saiko valtio omansa takaisin vai ei, mutta se tarkoittaa joka tapaksessa että VR:n pitää skarpata.

Ei ole — yhtiö myytiin vuonna 2014 yksityiselle pääomasijoittajalle (=Ahlström Capital).

Taisi samansuuruinen tuloutus olla vuotta aikaisemmin.
Nyt kun VR "pilkotaan" ja sen toimialueelle tulee yksityisiä toimijoita niin tottakai VR tulolähteenä valtiolle surkastuu olemattomiin. Kun sen tuottava toiminta jakautuu useammalle ulkomaiselle toimijalle jotka tulouttavat voittonsa muille maille vierahille, niin lopputulos ei välttämättä ole se mitä valtio rahallisesti haki.  Luulen että kalustopankista (jos se nyt sattuisi olemaan valtion omistuksessa) ei kummoista tulolähdettä tule.

Aivan sattumoisin VR ehti stenaamaan satamäärin kelvollista kalustoa, jonka vuokraamisesta valtion kalustopankki olisi saanut tuloja ja ennen kaikkea kansalle olisi tarjottu palvelua.

Enkä olisi aivan varma tuosta kannattamattomuudestakaan, koska kaiken muunkin kuljetusvälineistön hankkiminen ja liisaaminen liikennöitsijöille on varsin kannattavaa bisnestä.

Yhtiöt pitää tietysti olla trimmattuna bisneksen tekoon, eikä kaikenlaiseen muuhun puuhailuun, kuten ylimääräisen jengin työllistämiseen.

Mutta onhan Fenniarail joka hommasi Dr18-vetureita, joihin käy kumman raideleveyden telit tahansa.


Johtuu siitä että VR hinnoitteli itse itsensä ulos junalauttaliikenteestä sekä myös muusta vaunukuormaliikenteestä. Kyseessä oli melko varmasti myös strateginen valinta, "C"- ja "D"- asiakkaista eroon pyrkiminen, ja kokojuniin (A, B- asiakkaat) keskittyminen..


Valitettavasti juuri näin. Sinisten vaunujen ja muun kaluston hervoton tuhoaminen olisi pitänyt keskeyttää jo ajat sitten. Nyt niitä on enää marginaalinen määrä jäljellä, poislukien Ex-sarjan vaunut.


Kuka on VR:n pilkkomisesta puhunut? Ei kukaan? Eihän VR:ää olla yksityistämässä. Suljettua alaa ollaan vapauttamassa kilpailulle.

Näin siinä käy, kun omistaja (= valtio, veronmaksajia edustavat, mutta lillukanvarsiin keskittyneet päättäjät) eivät hoida hommiaan, ja todellakin keskity päättämään asioista.


Aiheellista on myös kysyä, palveleeko yhteiskunnan perustoiminnoilla raa'an bisneksen tekeminen koko yhteiskunnan etua - oli kyseessä sähkönjakelu tai jokin muu perusinfraan kuuluva asia?! Suomen rataverkko on rakennettu ja sitä ylläpidetään veronmaksajien rahoilla. Se, että aikanaan yksi yhtiö (VR) on osakeyhtiöitetty, ja yhtiölle on annettu monopoli ei kovin optimaalisesti palvele yhteiskunnan kokonaisetua, kuten talouselämän kuljetuksia ja etenkin ihmisten liikkumista paikasta toiseen. Sitä voi miettiä, oliko tämä yhtiöittäminen aikanaan kovinkaan järkevä veto. Nythän firma on lähinnä joidenkin taloutta hyödyttävä optiokone ja toiminta on sen vuoksi erittäin näköalatonta - lähinnä omien etujen maksimointia.

Noin periaatteessa, firman yhtiömuodolla ei ole väliä, mitä tulee sen tehokkuuteen toimia. Se vain on ikävä tosiasia näiden valtio-omisteisten firmojen kohdalla, että organisaatio on usein enemmän kuin keskivartalolihava. Yritykselle raskain kuluerä on todellisuudessa hyväpalkkainen keski- ja ylin hallinto, jossa kukaan ei halua tinkiä omista saavutetuista eduista. Sen vuoksi leikataan tarjonnasta tai ainakin sieltä lattiatasolta ja asiakasrajapinnasta, jossa usein myös palkat ovat suhteellisesti pienimmät. Koska "ilmaisia lounaita" ei ole, kaikki nämä hyvät edut kustannetaan ja jyvitetään todellisuudessa firman myymien tuotteiden hintoihin, eli suomeksi asiakas maksaa! VR:n tapauksessa puhutaan matkustamisen hinnasta.

Toki, VR:n kokoiseen firmaan on mahtunut ja mahtuu myös monenlaista sukan kuluttajaa lattiatason tehtäviin, joten sieltäkin on saanut/saa luiskata pois ainakin ne kaikista palveluhaluttomimmat "olen vain täällä töissä" tapaukset.

Jos kilpailukykyä halutaan, siihen ei pienet viilailut riitä. Keskihallintoa karsimalla ja ylimmän johdon lapasesta lähteneitä etuja karsimalla saadaan ihan riittävästi tehokkuutta, jonka seurauksena mm. lippujen hintoja voidaan laskea. Jos järjestely ei nykyistä johtoa motivoi, tilalle saadaan kyllä helposti ihmisiä, jotka kykenevät tekemään töitä. SUomessa riittää tällä hetkellä motivoituneita ihmisiä työttömänä pilvin pimein. Hintatasoa laskemalla (ja vuoroja lisäämällä) myös käyttäjien määrä lisääntyy (pitkällä aikavälillä), kun ihmiset taas kykenevät luottamaan liikennöitsijään. Nykyisin sitä luottamusta kun ei ole.

Tehokkuutta saadaan myös sillä, että lopetetaan lentoyhtiömäinen lippujen hintatason kanssa peeloilu, eikä tehdä lippujen myymisestä yhtään sen monimutkaisempaa, kuin mitä se on. Matkustajille on huono perustella, miksi saman tuotteen hinta elää kokoajan ja hintaero voi olla pahimmillaan jopa kymmeniä euroja. Joukkoliikennettä etenkin säännöllisesti käyttävät ihmiset kun laskevat etukäteen, mitä matkustaminen tulee maksamaan ja onko se taloudellisesti kannattavaa. Siksi nykyiset poukkoilevat lippujen hinnat pikemminkin karkoittavat matkustajia, kun hintataso elää jatkuvasti. Todellisuudessa kyse on vain keinotekoisesta kikkailusta. Sama touhu pätee myös päivittäistavarakauppaan, jossa asiakas viime kädessä maksaa mm. kaikki bonuskorttikikkailuun ja liialliseen mainontaan  menevät kulut suoraan tuotteiden hinnoissa.

VR Yhtymä on tunnetusti ollut huono osinkojen maksaja — tätähän on tapahtunut vasta viime vuosina, mikä selviää hyvin VR:n julkisista tilinpäätöstiedoista. Mahdollisten osinkojen toivossa VR:ää ei ainakaan kannata omistaa ;D

VR:n taseessa sen sijaan on massiivisia omaisuuseriä, joiden realisoimisen luulisi nykyisessä taloudellisessa tilanteessa kiinnostavan valtio-omistajaa. VR on tunnetusti valtion omistajapolitiikan kannalta yhä "strateginen omistus", mikä ei kuitenkaan estä vähemmistöomistuksen muuttamista rahaksi — realisointi tuottaisi kummasti rahaa valtion kassaan. Järjestely vastaisi valtioenemmistöisen Fortumin omistusjärjestelyä — eli valtiolle jäisi esim. 51 prosenttia yhtiön osakkeista ja loput vaikka pörssiin myytäväksi.

Toisaalta tässä tilanteessa myös valtiovetoisen kalustoyhtiön muodostaminen on mahdollista, mikäli omistaja niin haluaa. Yhtiöitetään kaluston omistus VR:stä valtion omistamaksi leasing-yhtiöksi, josta mikä tahansa operaattori voi kalustoa vuokrata. Ennen VR:n yhtiöittämisen aikana hankittu kalusto voidaan siirtää kalustoyhtiölle vastikkeetta, koska eihän VR Yhtymäkään ole siitä mitään aikanaan maksanut vaan sai yhtiöittämisen yhteydessä kaiken kaluston vastikkeetta haltuunsa. Yhtiöittämisen jälkeen hankitun kaluston investointikulut ja lainavastuut taas voitaisiin siirtää kaluston myötä uudelle kalustoyhtiölle. Tämän jälkeen VR olisi puhdas operaattori, joka myös saisi maksaa käyttämänsä kaluston vuokraamisesta kalustoyhtiölle. Vuokratuloilla kalustoyhtiö maksaisi kalustoon liittyviä lainoja pois ja kattaisi tuloilla operatiivisen toiminnan kulut. Mikäli liiketoiminta sujuu mallikkaasti, maksaisi kalustoyhtiö valtiolle myös osinkoja ja toisaalta hankkisi omalla toiminnallaan rahoituksen uusia investointeja varten ilman, että omistajan tarvitsee pumpata uutta rahaa yhtiöön.

Tämän kokonaisjärjestelyn jälkeen valtio-omistajalle vapautuisi VR Yhtymään sitotunutta pääomaa sijoitettavaksi paremmin tuottaviin kohteisiin tai vaikka rataverkon ylläpitoon ja silti VR:n enemmistöomistajana valtiolle jäisi päätäntävalta yhtiössä.

"Infratoimialojen" kilpailua säätelee melko yksityiskohtainen erillislainsäädäntö. Sen avulla voidaan pitää huoli siitä, että kilpailu tuottaa kansantaloudelle niitä hyötyjä, mikä kilpailu parhaimmillaan voi tuottaa.


Rataverkko jää maantieverkon tapaan avoimen kilpailun olosuhteissa valtion haltuun. Verkolle pääsyn ehdot ovat kaikille operaattoreille samat ja operaattorit mitä todennäköisimmin myös maksavat rataverkon käytöstä. Rataverkko on vähän kuin kaupunkien järjestämä torialue, josta tomaattikauppiaat pääsevät vuokraamaan myyntipaikan — tomaattien laatu ja hinta sitten ratkaisevat, kuka saa asiakkaita ja kuka ei saa.

Englannissahan tehtiin rautatiekilpailun alkuvuosina se virhe, että myös rataverkko yksityistettiin, jolloin rataverkon omistaja pyrki maksimoimaan voittonsa ja minimoimaan investoinnit rataverkkoon sekä käyttökustannuksiin. Lopputulos oli surkea, jonka seurauksena rataverkko otettiin takaisin valtion haltuun.


Ongelma on ennen kaikkea VR:n osakeyhtiömuodon ja monopolin yhdistelmä — tämä "ylimenokausihan" on venähtänyt Suomessa luvattoman pitkäksi. Yhtiöittäminen on kuitenkin välttämätöntä silloin, kun kilpailu avataan rautateillä. Tuleva suomalainen sovellus rautatiekilpailulainsäädännöstä on toistaiseksi vielä arvoitus, joten on tyydyttävä tarkastelemaan muiden EU-maiden tekemiä linjauksia ja EU-direktiivien asettamia minimiehtoja sekä muiden verkkotoimialojen kehitystä. Tämän perusteella virastomuotoinen liiketoiminta ja liikelaitokset katoavat — osin käytännöllisistä syistä, osin kilpailullisista syistä. Toisaalta samalla valtio tai kunnat voivat toimia luontevasti kilpailluilla markkinoilla toimivan osakeyhtiön omistajina — liikelaitosta pienemmällä omistajariskillä ja tasavertaisena muiden avoimilla markkinoilla toimivien yhtiöiden kanssa.


Valtio tai kunta voi olla aivan yhtä hyvä omistaja kuin yksityinenkin. Kyse on omistajapolitiikasta (=minkälaista tulosta omistaja yhtiöltä edellyttää) ja siitä minkälaisissa kilpailullisissa olosuhteissa yhtiö toimii. Omistajapolitiikka ja kilpailuolosuhteet pakottavat yhtiön tehostamaan toimintaa, karsimaan organisaatiota ja hankkimaan tarvittavan liiketaloudellisen osaamisen. Esimerkiksi energia-alan yrityksistä enemmistö on yhä valtion tai kuntien omistamia. Ne kuntaomistajat, joiden pää ei ole kestänyt kilpailuolosuhteita tai jotka ovat kokeneet, että liiketoiminta ei kuulu julkisen vallan tehtäviin, ovat myyneet omistuksensa.

Esimerkiksi Petri Sallinen tässä ketjussa, enkä minäkään ole puhunut yksityistämisestä. Kyllä yhtiön "pilkkomista" on myös se, että siltä "nusastaan" tuloksentekovälineet jollekkin kalustoyhtiölle, jotta saataisiin toimijoita tälle kentälle. Tätä kikkaahan on esitelty aikaisemminkin tällä palstalla.

Myös Proxion Train yritti samaa, eli päästä operoimaan VR:n kalustolla.

Mitä ihmeellistä toimintojen yhtiöittämisessä on? VR-konsernihan koostuu jo nyt useammasta yhtiöstä. Oleellista yhtiöittämisessä on se, kuka yhtiöt omistaa. Yleensä toimintojen yhtiöittämiseen päädytään siitä syystä, että se lisää toimintojen läpinäkyvyyttä ja sen avulla voidaan havaita toimintojen väliset ristiinsubventiot — esim. tukeeko konserni monopolissa olevan rautatieliiketoiminnan avulla kilpailutilanteessa olevaa linja-autoliiketoimintaa ja tällä tavalla esimerkiksi pyrkii vääristämään linja-autoliikenteen kilpailutilannetta. Yhtä hyvin toimintojen yhtiöittäminen auttaa analysoimaan yksittäisen toiminnan kannattavuutta tai tappiollisuutta.

VR:n toiminnan kannalta kalustoyhtiöstä kaluston vuokraaminen on todennäköisesti  pääomien käytön kannalta nykyistä tehokkaampaa: pääomia ei sitoudu kalustoinvestointeihin ja kalustoa voidaan vuokrata vain tarpeen mukaan — jos ei ole liikennöitäviä linjoja tai kuljetettavaa tavaraa, niin kalusto ei seiso ratapihalla tyhjänpanttina lainanhoitokuluja aiheuttamassa. Eli maksetaan vain niistä tuotannontekijöistä, joita kulloinkin tarvitaan. Veikkaan, että juuri tämä on RENFEn syy vuokrata kalustoaan kilpailijoille. Ei ole järkevää ostaa kallista Hiltin porakonetta kotiin pölyttymään, jos vuodessa on tarve porata pari reikää betonielementtiin — järkevämpää on vuokrata Hilti pariksi päiväksi silloin, kun sille on käyttöä. ;D

Vai että "nusastaisiin" VR:n ikioma kalusto valtion kalutoyhtiölle?

Ymmärtäisin tuon, jos VR olisi yhtiöitettäessä joutunut ottamaan X miljardia velkaa ja maksamaan kaluston valtiolle. Lainaa olisi sitten lyhennetty 20 vuotta. Mutta ei, VR sai ne apporttina eli suomeksi lahjana. Jos omistaja nyt päättää yhtiöittää lahjana antamansa kaluston muualle, niin se ei ole "nusasemista".

Jos VR:n johto on palkkioidensa veroinen eli täynnä liiketoiminnan neroja, niin miksi sitä kilpailua niin kauhian paljon pelätään? Eikö se olisi tulokkaiden asia pelätä, kun vakiintuneella toimijalla olisi kaikki valttikortit valmiina. Vai onko VR-konsernia johdettu kuin viranomaista ja nukkavieruilla johtajilla ei ole mitään kompetenssia bisneksen tekoon? Silloin voikin olla kylmää kyytiä tarjolla.

Tästä keskustelusta tulee vääjäämättä mieleen vanha tarina: Mies oli metsällä ja näki pyyn oksalla. Mies tuumi: "Kunhan minä tämän ja seuraavan saan, niin enää kymmenen tusinasta puuttuu".

Yhtiöittäminen on tapahtunut 20 vuotta sitten. Sen jälkeiset kalustohankinnat eivät kai ole lahjoja vai ovatko ne sinun mielestäsi sellaisia?

Entäs sellainen "lahjaksi saatu" kalusto, joka on modernisoitu tai saneerattu toiseen käyttöön osakeyhtiön tulorahoituksella, onko se VR:n omaa vai "lahjaksi saatua" vai jotain siltä väliltä?

Onko VR mielestäsi velvollinen saamaan korvausta siitä pankkiin "nusatavasta" kalustosta, joka on hommattu omalla tulorahoituksella?

Mitä sanovat lakiopukset aiheesta, jossa osa osakeyhtiön omaisuudesta noin vain vetäistään osakeyhtiön ulkopuoliselle yritykselle?

Vaikea sanoa kun minulla ei ole osaamista transport-busineksesta. Toisaalta tälläkin palstalla on suurin "asiantuntemus" teksteistä päätellen niillä, jotka ovat hiukan sivussa koko kuljetusalasta...

Varmaan myös pitkässä juoksussa kalliinpaa, sillä muutenhan VR vuokraisi vaikkapa tavaravaunukalustonsa joltakin pohjoismaiselta vuokrafimalta eikä hommailisi sitä itse.
Vuokraajahan sitäpaitsi maksaa ne lainahoitokulut, kaluston tyhjänä seisomisen ratapihalla ja myös kalustoyhtiön voittotarpeen, nimenomaan siinä kalustovuokrassa kuten tiedät vapailla markkinoilla vuokralla asuvan ihmisenkin vuokrassaan maksavan. Kalustoyhtiölläkin on yrittämisen kultainen lanka, voiton maksimointi  ;) . Se ei ole mikään sosku.

Hyviä pointteja. Kaluston ylläpito (mukaanlukien saneeraukset ja muutostyöt) on kallista. Tietysti VR on tehnyt tätä omalla tulorahoituksellaan vuoden 1995 jälkeen. Mahdollisessa kalustoyhtiössä kaluston vuokraamisesta täytyy saada asianmukainen korvaus. Sehän se vasta kilpailuetu olisikin jos kalustoa saisi käyttöönsä tuosta noin vain.

Voidaan pitää huoli, mutta onko pidetty tähänkään asti? Yhteiskunnan infratoimintojen ja peruspalveluiden pitää oikeasti toimia joka tilanteessa, oli yhteiskunnassa meininki mikä tahansa. Jos jo tällä hetkellä eri yhteiskunnan toiminnot alkavat "tökkiä", miten mahtaa käydä silloin, kuin toimitaan jollain tapaa poikkeuksellisissa olosuhteissa?! Yksityisten osakeyhtiöiden ainoa tehtävä on tuottaa voittoa, ja se on vähän huono lähtökohta asioille, joissa vaaditaan pitkäjänteisyyttä.


Ymmärrän aivan hyvin, että nykyisin rataverkko ja liikennöinti samoin kuin liikenteenohjaus ovat eri asioita ja eri "firmojen" hallinnassa. Tässä tapauksessa läpinäkyvyys on kuitenkin hyvin suhteellista, kun/jos kyseessä ovat yritykset, jotka kuuluvat yhteen ja samaan konserniin.

Pelkkä yritysten pilkkominen ei tuo vältttämättä yhtään enempää kilpailua tai laske hintoja, mikäli se tehdään typerästi. Hyvänä esimerkkinä mm. kunnallisten sähkön- ja lämmöntuottoon keskittyneiden toimintojen yhtiöittäminen. Esimerkiksi, kun ennen sait kaikki sähkön- ja lämmönjakeluun kuuluvat palvelut saman katon alta, 2000-luvun yhtiöittämis- ja konsernikiiman seurauksena nyt on parhaimmillaan 4-6 eri yhtiötä hoitamassa asioita. Jokaisella firmalla on oma hallinto ja tulostavoite (voitto). Loppuasiakas maksaa kaiken tämän yhtiöittämis- ja ulkoistamisrumban seurauksena saadun, usein niin näennäisen "kilpailun".

Sektoreilla, joissa liikkuu yhteiskunnan eli veronmaksajien raha, kannattaisi näissä yhtiöittämisissä olla hyvin tarkka. Sitä voi vain miettiä, luodaanko lisäarvoa sillä, että raha kiertää taskusta toiseen ja kaikki leikkii olevansa voittajia?! Tälläisiä ikiliikkujia on luotu mm. kuntasektorille, kuin esimerkiksi kaupungin kiinteistötoimi-liikelaitos "vuolee kultaa" hyvillä asetetuilla tulostavoitteilla samaan aikaan, kun kunnan muut sektorit, kuten koulutoimi joutuu tuskastelemaan koko ajan nousevien tilavuokriensa kanssa. Mitään järkeä tässä touhussa ei ole, mutta pääasia on se, että kunnalliset liikelaitokset  pääsevät tekemään perustoiminnoilla bisnestä.


Suomi on pitkien etäisyyksien maa, ja paljon mahtuu myös isompien kaupunkien väliin radan varren taajamien muodossa. Se, että Suomeen vatuloidaan kaikki ratkaisut kopioimalla ne muualta EI ole ratkaisu. Ensinksi pitäisi miettiä, mikä Suomessa on erilaista verrattuna esimerkiksi Englantiin tai muuhun Eurooppaan. No, asukastiheys tulee ensimmäiseksi mieleen. Mitä taas tulee junaliikenteeseen, se ei ole järkevää, että junat pysähtyvät vain suurimmissa kaupungeissa, koska matka varrelle jää myös huomattavasti potentiaalista käyttäjäkuntaa. Ei ainakaan nykyisessä tilanteessa, kun samaan aikaan karsitaan myös bussireittejä ja siihen liittyvää ostoliikennettä. Tuloksena on vähitellen se, että julkista liikennettä ei ole kuin Helsingissä ja muutamassa muussa kaupungissa ja niiden välillä.

Lättähattuliikenteen loputtua, VR:n isompien kaupunkien väliin keskittynyttä inter-city toimintamallia perusteltiin  sopimuksella, jonka mukaan VR keskittyy kaukoliikenteeseen ja maakuntien alueellinen seutuliikenne hoidetaan bussiliikenteen avulla. Kaunis oli ajatus, jota kuitenkaan kukaan ei ole matkan varrella valvonut. Ei ainakaan ELY-keskuksen pikkuvirkamies. Kuitenkin samaan aikaan kokonaisia bussireittejä on lopetettu ja vuorotarjontaa harvennettu. Tällä hetkellä myös karsitaan ostoliikennettä eri puolilla Suomea.

Samaan aikaan vatuloidaan niin rauta- kuin maanteillä. Jonkun pitäisi viheltää peli poikki ja alkaa miettiä vihdoin joukkoliikennettä kokonaisuutena - ei vain potentiaalisena rahastuskeinona. Jos liikennöinti perustuu jatkossa vain puhtaaseen bisnekseen, silloin voidaan heittää hyvästit toimivalle ja kattavalle joukkoliikenteelle.


Suomen perusongelma on siinä, että se on EU:hun liittymisestä lähtien tyytynyt aina olemaan vain pelkkä mallioppilas, jolla ei ole omaa tahtoa. Kuuluu hyvin suomalaiseen ajatustapaan, jota hallitsee alemmuuskompleksi "mitähän muutkin ajattelee meistä". Suomi on siksi vähän joka asiassa vedätettävissä eli maksajan roolissa.

Euroopasta löytyy maita, jotka jopa EU-aikana kykenevät vetämään härskisti kotiinpäin asiassa kuin asiassa. Tämä koskee myös kilpailutuksia. Mitä tulee kilpailutuksiin, missään ehdoissa ei tietääkseni sanota, että aina pitäisi valita halvin vaihtoehto. Eiköhän se ole tilaaja joka päättä, mitä hankitaan ja mistä. Kilpailutus ei ole ongelma vaan se, miten sen ehdot määritellään ja perustuuko päätöksentekö johonkin muuhun, kuin järjen käyttöön.

VR:ää yhtiöitettäessä ehdot olisi hyvin voitu laittaa sellaisiksi, että "kauppaan" kuuluu toiminnan tehostaminen kaikilla tasoilla eli myös hallinnossa. Lisäksi oltaisiin voitu vaatia, että henkilöliikennettä aletaan kehittämään mahdollisimman monipuolisesti yhteistyössä bussiliikennöitisjoiden kanssa, jolloin joukkoliikenne toimisi kaikilta osin paremmin yhteen. Minun puolesta VR olisi saanut olla hyvin monopoli, kunhan vain toimintakulttuuri olisi muuttunut valtion virastosta palvelulähtöisemmäksi ja toimintaa olisi alettu todella kehittämään. Mutta ei!  Sen sijaan alettiin rahastamaan tavallaan yhteiskunnan peruspalvelun muodossa.


Juuri tätä ajoin takaa. Valtion tai kunnan omistajuus ei tee yrityksestä lähtökohtaisesti huonoa. Ongelma vain on se, että näissä tapauksissa organisaatioon (samoin kuin virastoihin ja ministeriöihin) pääsee pesiytymään porukkaa poliittisilla suhteilla ja kala-kaveripohjalta. Kun tästä ongelmasta päästäisiin yli, riittäisi se jo yksistään tehostamaan toimintaa niin, ettei ensimmäisenä tarvitse karsia itse asiakkaille tarjottavista palveluista tai että niiden hinnat ovat jo valmiiksi tapissa. Asiakas (matkustaja) on viime kädessä firman kuin firman työnantaja. Jos ei ole asiakkaita, ei ole kohta firmaakaan.

Suomalainen sähköntuotanto ja jakelu on toiminut yhtiöitettynä jo 1990-luvulta lähtien ja toimintaa on ohjattu erillislainsäädännöllä ja vahvalla regulaatiolla (sähköntoimitusvelvollisuus on joka tupaan). Viimeiset liikelaitokset poistuivat kartalta viime vuonna. Lainsäädännöllistä ohjausta on säännöllisesti tarkistettu aina tarpeen mukaan — viimeksi tänä vuonna. Tulokset näkyvät Suomessa kohtuullisen hyvin — sähkön hinta Suomessa on Euroopan halvimmasta päästä, vaikka Suomella ei ole mitään luontaisia edellytyksiä tuottaa sähköä. Lähes kaikille infratoimialoille on luonnostaan tyypillistä pitkäjänteisyys — investoinnit ovat aina monien kymmenien vuosien investointeja. Sitä paitsi energiatoimiala on ylivoimaisesti suurin investoija teollisuustoimialoista Suomessa joka vuosi, mikä sekin sopii kansantaloudelliseksi mittariksi. Telepuolellakin kilpailu näyttäisi toimivan mallikkaasti, vaikka en sitä toimialaa tunnekaan.


Läpinäkyvyyden edellytyksenä on toimintojen eriyttäminen. Tämä tarkoittaa yleensä myös sitä, että yhtiöt eivät voi toimia samassa konsernissa. Operaattoreiden tarvitseman palvelutarjonnan on kaikkinensa toimittava jokaiseen operaattoriin nähden neutraalisti.


Energia-alalla monopoliksi jätetty sähköverkkoliiketoiminta on eriytetty kilpailluista liiketoiminta-alueista, eli sähkön tuotannosta ja sähkönmyynnistä. Tällä on estetty toimialojen ristisubventio ja lisätty läpinäkyvyyttä. Kilpailu sähköntuotannossa ja sähkönmyynnissä on tunnetusti kohtuullisen rajua pohjoismaissa, mikä näkyy sähkön hinnassa ja yritysten vaatimattomissa tuloksissa. Monopolitoimintojen tuottotaso taas pidetään kurissa viranomaisvalvonnan avulla. Nykyisin ostan sähköni Pohjanmaalta ja verkkopalvelut Espoosta — kilpailuttamisella säästin energianhankinnassa 30 prosenttia (n. 700 euroa vuodessa) enkä varmasti kaipaa sähkökauppaan vanhaa monopoliaikaa.


Rautatiekilpailussa olettamuksena lienee yhä, että suurin osa kilpailutetusta liikenteestä on valtion, kuntien tai maakuntahallinnon kilpailutettua ostoliikennettä HSL-tyyliin. Silloin palveluiden ostaja määrittelee ostettavan palvelun sisällön. Sama pätee joukkoliikenteen kehittämiseen ylipäätään. Jos joukkoliikenne rautatieliikennettä laajempana käsitteenä halutaan nähdä kokonaisuutena, niin palveluiden ostaja määritelköön haluamilleen palveluille sisällön. Tämän jälkeen voidaan kilpailuttaa rautatie- ja maantieliikennepalveluita tarjoavat yhtiöt ja käyttää yhteiskunnan rahat palveluiden tuottamiseen mahdollisimman tehokkaasti.

Tämän lisäksi yhtiöt voivat avata reittejä omalla riskillään, jos riskin haluavat ottaa ja pitävät sitä kannattavana liiketoimintana. HSL-alueella konsepti toimii mielestäni kohtuullisen hyvin. Ikäni Espoossa asuneena muistan myös sen ajan, kun kaupungissa toimi pelkästään yksityisiä linja-autoyrityksiä.

Annoin taannoin Antti Ojalan kanssa lausuntoa Ylen A-studiossa VR:n ylisuuresta varallisuudesta.

Pätkän voi tsekata tuosta:
https://youtu.be/Y9KmtWHtIRw

Jos kerran VR:n tehtävä on olla liikennöitsijä, mitä se hyödyttää etenkään junamatkustamista, jos firmasta pumpataan rahaa toisaalle yhteiskunnan pohjattomaan molokin kitaan? Erikoinen tilanne, kun samaan aikaan jopa toimivia vuoroja/reittejä lopetetaan kannattamattomina ja/tai ostoliikenteen supistumiseen vedoten. Eikö tuota tuottavaa varallisuutta pystytä hyödyntämään vaikka ostoliikenteen kompensoinnissa ja siinä perustehtävässä, joka firmalle on annettu?! Kyse on nyt kuitenkin veronmaksajien välillisesti omistamasta firmasta ja sektorista, jolla on myös yhteiskunnallista merkitystä. Tuntuu olevan liikenteen kilpailulle avaaminen jonkinmoinen "itseisarvo", ei niinkään käytännön asiat...

VR:n liiketoiminnan tulosrakenteen perusteella yhtiön päätoimiala ei ole rautatieliikennöinti. Vuonna 2014 VR:n tuloksesta 88,5 prosenttia syntyi muusta kuin ydinliiketoiminnasta. Lähteenä käytin ansiokasta VRLeaksin tilinpäätösanalyysiä, joka löytyy täältä https://vrleaks.wordpress.com/2015/04/09/a09042015-2/ Toivon mukaan saamme lähikuukausien aikana lukea tilinpäätösanalyysin myös viime vuoden tuloksen osalta — tilinpäätöksiähän julkaistaan lähikuukausien aikana.

Miten koet osakeyhtiön tarkoituksen, niinkuin yleisellä tasolla?

Onko osakeyhtiön olemassaololla jokin itsenäinen tarkoitus vaiko sittenkin omistajan tahtoon perustuva asema?

Jos 100 % yhtiön osakkeet omistava taho haluaa muuttaa toimintaa ja siirtää yhtiön omaisuutta vaikkapa omistamaansa kalustopankkiin, niin kumpaako pitäisi noudattaa? Omistajan vaiko jotenkin muodostettua "yhtiön sisäistä tahtotilaa"?

Kuka sitä yhtiön tarkoitusta palvelevaa valtaa oikein käyttäisi? Työläisten toverineuvosto vaiko konsulttitoimiston liimatukat?

Millä perusteella omistajan päätäntävalta leikattaisiin?


Omistaja voi lopettaa firmansa vaikka heti huomenna ja/tai laittaa sen omaisuuden lihoiksi. Tottahan prosessi pitää tehdä pykäliä noudattaen, mutta ei se tuota pääasiaa muuksi muuta.

Kannattaa tutustua VRLeaksin julkaisemiin tilinpäätösanalyyseihin VR:stä. Sieltä selviää muunmuassa, ettei VR:ltä rahat lopussa ole. Valtio voi nostaa VR:stä osinkoa vielä ainakin 300-400 miljoonaa euroa, ennenkuin sillä on mitään vaikutusta yhtiön junaliiketoimintaan. Jos VR haluaisi tosissaan kisata markkinaosuudesta, sillä olisi kyllä varoja myydä kaikki liput tappiolla niin pitkään, että kaikki matkustajaliikenteen kilpailijat kaikkoaisivat maasta.

Vuosien 2012-2014 aikana nostetuilla 230.000.000 euron osingoilla ja liikenteen supistamisilla ei ole siis mitään tekemistä keskenään. Supistukset johtuvat VR:n haluttomuudesta, omistajaohjauksen ymmärtämättömyydestä ja liikennepolitiikan järjettömyydestä. Rahaa on, tahtoa ei.

Tuottaa maksimaallista voittoa. Kuinkas sinä sen tarkoituksen koet?

Vaikea sanoa, en ole tietäjä niissä asioissa. Mutta sen tiedän että neuvoja edellä esittämääsi yhtiön pilkkomiseen ei ehkä etsitä ainakaan täältä VORGista  ;D

Todella hyvä kommentti muuten mutta todellisuudessa, Liikenteessä pyörii isot rahat. Tässä kohtaa pitää muistaa että VR valtionyhtiö joka tosiallisesti valtion päättävien virkamiesten hallussa. Vr:n hallitus on "nukkehallitus" , valtiovarainministeriö päättää viimekädessä mitä tehdään.
100miljoonan osinko hyvä esim tästä. Nämä rahat kun olisi kohdennettu liikenteeseen niin mitään leikkauksia ei olis tarvinut tehdä.
Suomessa liikenne on verotettu tappiinsa, Liikenneministeriön menot n. 3 miljardia. Liikenteenverotus tuottaa lähes 7 miljardia.
Liikenteen verotuksella kun se kohdennaisiin liikenteeseen meillä olis olisi hyvä raideverkko palveluineen ja tiestö.
 mutta 4 miljardia menee yleiseen kassaan. Tässä selkeä rakenteellinen ongelma. Liikenteestä kerät rahat menevät suurelta osin muualle.

Eikös henkilöliikenteen pelastaja Onnibus toimi melko pitkälle esittämälläsi tavalla? Ainakin sen saallistushinnoittelumaiseen toimintaan täällä Suomessa tarvitaan ristisubventiota yhtiön "pääkassasta". JoS VR toimisi lainauksessa olevalla Onnibus-maisella tavalla, äläkkä tällä palstalla olisi nykyistäkin kovempi.

VR Oy:n omistaa Suomen valtio, ei liikenne- ja viestintäministeriö.

Eikä VR:n tuottoa ole millään perusteella syytä olettaa olevan korvamerkitty liikenneinfraan käytettäväksi. Omistaja käyttää osinkonsa mihin parhaaksen tahtoo ja valtion tapauksessa se tarkoittaa koko valtion budjetin tulopuolelle kirjaamista.

Miksi ihmeessä, VR:lle pitäisi maksaa kalustosta tai huoltotiloista mitään?

Eikö omistaja saa päättää jos haluaa ja siihen kykenee, markka per ääni periaatteella, että perustetaan erilliset kalusto- ja huoltoyhtiöt ja piste. VR:llehän jäisi heidän ydinosaamisensa, sitä tuskin tarvitsisi pilkkoa.

Kalusto – ja huoltoyhtiöt olisivat edelleenkin valtion yhtiöitä ja jos, ne huomioisivat asiakkaansa ja heidän todelliset tarpeensa ja toimisivat sen mukaan ja kaikkia asiakkaita kohdeltaisiin tasapuolisesti. Sekä yhtiöiden konttoriväen määrä olisi kohtuullinen, ilman erillisiä selitysosastoja ja veloitushinnat olisivat tästä maailmasta.

Miksi tällainen ei voisi olla, oikea valtion yhtiö?

Näihin uusiin yhtiöihin ei pitäisi ottaa missään nimessä, hinnoitteluvälineeksi VR:n matkalippuhinta karusellia tai mitään muutakaan sen kaltaista, korkean teknologian tuotetta jota vain koodaripojat hallitsevat tai sitten eivät.

Jos tällainen malli ei sovi, eikä sitä voida mitenkään toteuttaa täällä suomessa, niin seuraavaksi olisi syytä miettiä, VVO:n kaltaista yleishyödyllistä toimintamallia jossa olisivat ja toiminnasta vastaisivat VVO:n nykyiset, vastuulliset omistajat ja hallitsijat.  ::)
Tässä vaihtoehdossa, olisi sekin hyvä puoli, että ALVIT tilitetään sitten valtiolle eikä niitä vähennetä, kuten yritykset kuulemma nyt tekevät.  ;D    

Olet oikeassa, mutta mitä merkitystä sillä on, onko oikeassa vai väärässä, jos onnistuu bisneksessä? Onnibussi voi kyllä olla röyhkeä peluri, mutta sillä on tuote kunnossa ja asiakkaat puolellaan. Vaikka Onnibus.com olisi väärässä ja VR miten oikeassa tahansa, ensin mainitulla on edelleenkin asiakkaat puolellaan ja viimeksi mainitulla ei.

Kumpikin yhtiö toimii poliitikkojen ja virkamiesten heille asettamissa raameissa, joten se ei ole yhtiöiden ongelma, jos maan liikennepolitiikassa ei ole mitään järkeä.

Tämä monissa muissakin yhteyksissä esitetty argumentti on mielenkiintoinen. Jatketaanpa samaa rataa:

- tupakkavero: käytettävä röökiaskin hinnan alentamiseen vähintään itänaapurin tasolle ja kohta laajenevien Kuuban kauppasuhteiden myötä sikarien hinnan subventointiin
- alkoholivero: viinien, konjakkien ja muiden jalojen juomien hintaa alennettava ja loppu käytettävä vain kirroosimaksojen vaihtamisen edistämiseen ja muiden alkoholihaittojen torjumiseen
- arvonlisävero, ansiotulojen tulovero: kohdennettava veronmaksuvelvollisuuden poistamiseen kansalaisilta sen siirtämiseksi valtion vastuulle

Kyllä — omistaja voi tehdä omistuksilleen mitä haluaa. VR:n tapauksessa asetelma on sikäli helppo, kun valtio yksin omistaa koko yhtiön.


Liikenneministeriön työryhmä esitti jo vuonna 2010 mietinnössään huoltoyhtiön erottamista VR-konsernista. En tiedä milloin tämä tapahtuu, mutta mitä ilmeisimmin tämä tapahtuu vielä lähitulevaisuudessa — rautatiekilpailu ei yksinkertaisesti voi toimia, jos yhdellä operaattorilla on huoltopalvellut omistuksessaan. Ihanteellista olisi, jos omistus olisi täysin neutraali operaattoreihin nähden. Työryhmä aikanaan linjasi asetelman siten, että operaattoreilla ei saisi ollla "merkittävää" omistusta huoltoyhtiöstä.

Liikenneministeriön työryhmä esitti aikanaan myös JKOY:n toiminnan ja omistuspohjan laajentamista valtakunnallisesti toimivan yrityksen suuntaan. Tällä tarkoitettiin mitä ilmeisimmin sitä, että jos HSL-tyyppisiä ratkaisuita harkitaan muissa kunnissa, niin kunnat voisivat tulla jo olemassa olevan JKOY:n omistajiksi, eli jokaisen ostoliikennettä harkitsevan  kunnan tai kuntien yhteenliittymän ei tarvitsi perustaa uusia yhtiöitä (joilla jokaisella olisi oma kustannuksia aiheuttava organisaationsa). Toisaalta työryhmä myös esitti VR:n heittämistä ulos JKOY:stä, mitä onkin välttämätöntä ja mikä todennäköisesti sekin vielä toteutuu lähitulevaisuudessa.

JKOY:stä voitaisiin ehkä myös kehittää kalustopankki. Tosin tässä tapauksessa yhtiön toimintaperiaate muuttuisi jonkin verran ja toisaalta VR:n kaluston siirto ei enää onnistu vastikkeetta yhtiöön, koska valtio ei omista JKOY:tä. JKOY:n tehtävänähän on omistaa HSL-seudulla käytettävä kalusto, joka annetaan kilpailutuksen jälkeen kilpailun voittaneen operaattorin käyttöön. Siksi saattaa olla selkeintä, että kalustopankki toimisi itsenäisenä operaattoreista riippumattomana valtion yhtiönä.

Kun yritykset tekevät tulosta, maksavat ne veroja valtion kassaan, kykenevät työllistämään ja kykenevät tekemään investointeja. Tappiollista tulosta tai nollatulosta tekevä yritys ei tähän kykene. Suomalaisen kansantalouden perusongelma on se, että ei ole riittävästi tulosta tekeviä yrityksiä, joiden tuotteita haluttaisiin ostaa.

Otetaan tuo "maksimmaalista voittoa" pois, niin olen samaa mieltä.

Osakeyhtiön tarkoitus on toteuttaa omistajansa tahtoa. Yleensä se on voiton tuottaminen, mutta voi se olla jotain muutakin.

Käytännössä kuluttaja pyrkii hyödyn maksimointiin ja yritys voiton maksimointiin. Vaikka maksimointi-sanalle annetaan monesti negatiivinen kaiku, on kyse ainakin teoriassa lähinnä rationaalisesta käyttäytymisestä. Kukaan ei todennäköisesti tee tahallaan järjettömiä päätöksiä tai valintoja.

Yrityksen kannalta voiton maksimointi on tulojen ja menojen välinen erotus — eli käytetään halutunkaltaisten tuotteiden valmistamiseen juuri sopiva määrä tuotannontekijöitä. Ei liiikaa, jotta tuotteen hinta ei nousisi, mutta ei liian vähän, jotta tuotteen laatu ei kärsisi. Kun panoksia käytetään oikea määrä ja oikeassa suhteessa, niin tämä maksimoi voiton. Jos voittoa ei pyritä maksimoimaan, niin silloin tuhlataan tuotannontekijöitä. Juuri tästä on kyseessä myös rautatieliikenteen ostopalveluiden kilpailuttamisessa — miten saavutetaan maksimaalinen hyöty käytettävissä olevilla panoksilla eli rahalla. Kilpailuttaminen edellyttää myös ostajalta osaamista, jotta kilpailuttamisesta saataisiin irti hyötyjä.

Yrityksen voiton maksimointi on siis pitkälti rationaalista toimintaa. Eettiset ja moraaliset kysymykset nousevat näyttämölle vasta sen jälkeen, kun voitto on saatu maksimoitua — eli miten maksimoitu voitto jaetaan. Jemmataanko se veroparatiisiin, käytetäänkö se pelkästään johdon optioihin ja omistajien osinkojen maksuun, nostetaanko työntekijöiden palkkoja, maksetaanko tulospalkkioita, investoidaanko vai palkataanko lisää jengiä. Voiton maksimoinnin lisäksi yritystoiminta voi olla hyvinkin "periaatteellista".

Eikä tässäkään keskusteluketjussa mallinnettu kalustopankki ja huoltoyhtiö ole mikään "taivas auki", vaikka niin oletetaankin.

Valtion yhtiöinä toiminta ei kuitenkaan ole kovin tehokasta, organisaatiot laatikoineen tahtovat vaan olla aika laajoja koska isäntää ei ole. Lisäksi tulevat nykysuuntauksen mukaiset valtion "yhtiöille" asetetut tulostavoitteet, jotka sekä kalustopankille että huoltoyhtiölle jyvitettyinä ehkä kertautuvat loppukustannuksissa. Molempia haaveiltuja organisaatioita vielä rassaa kilpailun puute.

Kalustopankkia on täällä ajateltu kilpailua tasaavana tekijänä. Entä jos joku haluaakin olla kilpailussa mukana omalla kalustolla, olisiko se kiellettyä? Nythän yksityisillä toimijoilla on jo omia vetureita, "nusastaisiinko" nekin kalustopankkiin?

Taidat vaan esittää tyhmää?  ???

Valtio on VR:n ainoa omistaja, joten jos omistaja haluaa, niin VR:n kalusto siirtyy kalustopankkiin.

Valtio ei omista FR:ää, eikä siten pysty "nusaisemaan" sen vetureita yhtään mihinkään pankkiin. Omaisuus on suojattu perustuslain tasollakin.

Ajatusmaailmasi selkiytyisi jos tunnustaisit sen, ettei maailman pyöri VR:n ympärillä, eikä VR ole mikään itsenäinen orgaani, joka toteuttaisi omaa tarkoitustaan maailman tappiin asti. Asia olisi toinen, jos VR olisi yhtiöittämisen sijasta säätiöitetty. Säätiö olisi periaatteessa ikuinen ja toteuttaisi omaa tarkoitustaan hamaan tappiin - tai ainakin mahdolliseen rahojen loppumiseen asti.

Olisi hienoa, jos ensin katsottaisiin asiaa hieman ylempää ja sen jälkeen päätettäisiin mitä tehdään ja kuinka, sitten toteutukseen. Jatkossa (kuten aina) menestyvät edelläkulkijat, joihin soisi Suomen lukeutuvan. Kun laskeudutaan alemmas, tullaan ratkaisuihin joilla hillitään ilmastomuutosta, parannetaan liikenneturvallisuutta, valtiontaloutta (vienti > tuonti), parannetaan Suomi-kuvaa älykkäiden ratkaisujen edelläkävijänä jne. Sen jälkeen voi miettiä mitä ja kuinka kilpailutetaan. Vastuuta ei voi sysätä muille, jokaisella on jonkinlainen mahdollisuus vaikuttaa, (vaikka keskustelun otsikon asiaan porukka on aika pieni).

Joka tapauksessa raideliikenne mahdollistaa hyvän ratkaisun osaan haasteista - ja siksi Oy Suomi Ab:tä on ohjattava niin, että liikennettä siirtyy raiteille.

http://www.verkkouutiset.fi/kotimaa/maapallon_tarjoamat_evaat_syoty-39537

En oikein kesinyt muuta keinoa selvittääkseni halujasi eri kuljetusyritysten kaluston sosialisointiin  ;D


Jatketaa leikkiä ajatuksella että valtio haluaa perustaa kalustopankin.
Mikä sinun mielestäsi on tämä valtio? Kansanedustuslaitos, maan hallitus , liikenne ja viestintäministeriö vai ministeri Anne Berner???

Joka tapauksessa kaustopankki on nyt sitten tehty vuodelle 2017 ja kaikki VR:n kalusto on siihen siirretty (näin kain sinä Simo sen haluat?). Nyt pankki tarvitsee rahaa lunastaakseen Vectronit. Onko se verorahaa vai tekeekö pankki velkaa? Jos se on velkaa, jyvitäänkö velka koko kaluston vuokrahintoihin vai pelkästään Vectronin vuokraan?

 VR jatkaa toimintaa mutta haluaakin toimia omalla tavallaan kun pankki on sen mielestä kallis (muistetaan Suomen huono kustannuskilpailukyky). VR päättää ostaa omia vetureita ja liisaa tavaravaunut FR:n tyyliin Ruotsista kun ne ovat halvempia siellä, sekä matkustajavaunut Transtechiltä, koska haluaa kilpailla menestykkekäästi voittoa tuottavilla kuljetuksillaan ja reiteillään.

Kalustopankin laitteet eivät VR:N valintojen takia liiku niinkuin pitäisi ja tulovirta jää tavoiteltua pienemmäksi. Tulee tappioita.Mitä tekee pankki, nostaako kotimaiseen tapaan kaluston vuokrahintaa, pyytääkö toimintansa tukemiseksi valtiolta verorahaa vai alkaa työntää kalustoa romutukseen?

Vai oletko Simo sitä mieltä että valtio velvoittaa VR:n käyttämään vain ja ainoastaan uuden kalustopakin välineistöä, jotta saadaan pankki pidettyä elossa ja kustannukset muille operaattoreille kohtuullisina?
Minulle itselleni on sama ketä radalla liikkuu. Hommatkoon jokainen itse kalustonsa eikäminkään sosialisoinnin kautta. Näinhän on toimittu radanhoitopuolellakin, Destia ja Komsor toimii omilla välineillään eikä VR Trackilta "nusastuilla".

Luuletko, että tuollaisia liikkeitä tehtäisiin ilman, että olisi esimerkiksi 20 vuoden sopimusta siitä, että VR liisaa veturit kalustopankilta? Että ostettaisiin pihalle riviin ja ryhdyttäisiin kyselemään, että haluaisiko joku vuokrata kalustoa. :)

Viime kädessä muistutan jo ties monettako kertaa siitä, että VR ei tee mitään suuria päätöksiä ilman, että omistaja ne hyväksyy. Jos VR:n johto ja omistaja ovat vakavasti eri mieltä, niin palkkajohtaja saa luovuttaa työsuhdeautonsa ja lyödä konttorin oven lähtiessään kiinni.

Tuollaista kuvaamaasi skenaariota ei em. syistä johtuen tapahdu.