Resiina-keskustelu

Bernerin suunnitelmat herättivät huolen - "Veronmaksajien hallussa oleva kalusto sosialisoidaan toimijoille, jotka eivät maksa mitään Suomeen"

http://www.talouselama.fi/uutiset/bernerin-suunnitelmat-herattivat-huolen-veronmaksajien-hallussa-oleva-kalusto-sosialisoidaan-toimijoille-jotka-eivat-maksa-mitaan-suomeen-6584999    

Mielenkiintoinen näkökanta.

// otsikko korjattu

Minkä ihmeen takia veronmaksajat sitten ovat menneet romuttamaan hallussaan olevaa kalustoa niin kiivaasti ja lopettaneet veronmaksajien hoitamaa junatarjontaa. Olisi luullut veronmaksajien edun mukaista olevan pitää kalusto liikkeellä mahdollisimman tehokkaasti ja pienentää veronmaksajien omia kuluja tarjoamalla ennemmin useammalle junapalveluita kuin harvoille isoja bonuksia. Veronmaksajat olisivat voineet muuttaa yhtiönsä tarkoitukseksi tarjota junapalveluita mahdollisimman suuressa mitassa yleinen hyöty huomioiden ja käyttää ylijäämä yhtiön hyväksi. Veronmaksajat päättivät valita tien, ettei kuluteta kiskoja ja jaetaan tulot johtajille. Muuten, jos VR ei enää tarkoita Valtion Rautatiet, niin onko se sitten Veronmaksajien Rautatiet?

Mielenkiintoisesti tässä kilpailun lisäämisessä rautateille käytetään näitä käsitteitä.

Sosialisointi ennemmin sopii tilanteeseen, jossa selkeästi yksityisessä omistuksessa olevaa omistusta siirretään valtion omistukseen. Nyt kuitenkin sosialisointia käytetään terminä muodollisesti yksityisen, mutta kuitenkin täysin valtion omistaman yhtiön omaisuuden siirrosta toisaalle valtion omistukseen ja vieläpä tarkoituksena antaa tämä todellisten yksityisten yritysten käyttöön. Pikemminkin kyseessä on jonkinlainen antisosialisointi.

Se onko tämä järkevää ja johtaako se esim. veronmaksun lisääntymiseen tai vähenemiseen on sitten toinen juttu ja riippuu paljon millaisilla ehdoilla kilpailu rautateillä annetaan lainsäädännön yms. muodossa tapahtuvan. Mutta periaatteessahan jos kilpailu on avointa, ei ylisuuria voittoja pitäisi muodostua, tai jos muodostuu, alalle hakeutuu uusia toimijoita. Jos näitä voittoja kuitenkin saadaan, on taas toinen asia miten verojen maksua Suomeen kyetään edistettävän. Mutta näiden käyttäminen rautatieliikenteen kilpailuttamisen esteinä, ei mielestäni ole kovin hyvä peruste.

Kappaleet vaihtuvat, mutta raideliikenteen vapaan kilpailun vastustajien säkeistöt pysyvät samoina.

Pienellä googlauksella löytää vaikka kuinka monta biisiä aiheen tiimoilta, mutta kaikkien sanoitus on sama.

Öljymaa-Norjalla on toki oma valtionyhtiönsä Statoil, mutta maassa toimii myös paljon ylikansallisia öljy-yhtiöitä, jota norjalaiset eivät pidä ollenkaan pahana, sillä niiltä valtio saa reilusti verotuloja. Ylikansallinen yhtiö ei ole mikään hirviö, kunhan muistetaan säätää lakipykälät niin, että yhtiö maksaa toimintamaahansa normaalit verot.

En tiedä toimisiko sama kuvio Suomen rautateillä, mutta kilpailun avaamisen nimittäminen sosialisoinniksi on varsin kummallista. VR voisi jatkaa yhtenä junayhtiönä muiden joukossa ja tuoda valtion kassaan sekä veroja että osinkoja, yksityiset vain veroja.

Harvaanasuttujen seutujen junaliikenteen hiljeneminen johtuu autoistumisesta, sen kai nyt jokainen tajuaa?  :(

Eiköhän parasta olisi tehdä VVO:n kaltainen, yleishyödyllinen kalusto- ja huoltoyhtiö. Silloin ei olisi minkäänlaisia murheita mm. veroparatiiseista koska silloin toimitaan vain ja ainoastaan, suomen lakien mukaan ja Avitkin tilitettäisiin asianmukaisesti valtiolle. ::)

Eiköhän parhain lopputulos saataisi kun koko hoito annettaisiin nykyisille VVO:n omistajille?

Yleishyödyllisyys on tietenkin käytännössä vaikeaa toteuttaa, mutta ehkä kalustoyhtiön omistusta ei kannattaisi luovuttaa valtion käsistä ulkopuolisille. Ei edes ammattilitoille, vaikka nämä pyrkivätkin esiintymään yleishyödyllisinä/yleistä hyvää edistävinä. En siten VVO:n (en tosin VVO:n omistuksesta ole perillä iltalehtilööppejä enempää) esimerkkiä pitäisi pätevänä vastalauseena kalustoyhtiön perustamiselle. Ainoastaan siinä mielessä, että omistuksesta ei valtion tulisi myöhemmässä vaiheessa luopua.

Ainakin VVO pitäisi hyvin huolta kaluston vuokrien tasaisesta noususta vuosittain. Vikakorjauksien vasteaika olisi noin kuukausi tai kaksi. Sisälämpötila olisi tasaisesti alle 18 astetta ja säästösyistä vessapaperia täydennettäisiin kerran kahteen viikkoon.

Oikeesti. Valtion kuuluu omistaa infra eli pääradat ja päätiet. Valtion kuuluu päättää millä ehdoilla teitä ja ratoja saa käyttää (käyttömaksu). Oli se sitten venäläinen rekka tai ruotsalainen juna, joka väylää kuluttaa, niin joku hinta on oltava ja sen hinnan on oltava sama kaikille kaupallisille toimijoille. Asukkaille kuuluu tietysti eri ehdot. Museoliikenne tuo niin paljon positiivista imagoa, että se on vapautettava kustannuksista ainakin pääsääntöisesti. Mutta se, että valtio olisi ainoa, joka saa liikennöidä rautateillä, ei ole tätä päivää. Jos rajoitus ei koske vesiteitä, ilmateitä eikä maanteitä, niin miksi sen pitäisi koskea rautateitä? Joku tasapuolisuus eri liikennemuotojen kesken.

Juurikin näin. Ilman, että rautateille saadaan synnytettyä kilpailullisuutta, iso osa matkustajista kulkee jatkossa linja-auton kyydissä, koska linja-autoliikenteessä on joustavammin sovellettavissa uusia toimintatapoja (ja hintatasoa). Sikäli toivoisin rautatieharrastajana että rautateiden matkustajaliikenne saataisiin kilpailun piiriin mahdollisimman hyvin, jotta rautatieliikenne olisi jatkossa Suomessa mahdollisimman laajaa. Sama toki koskee myös tavaraliikennettä, vaikka alalla nyt mitään muodollisia esteitä enää olekaan. Jotenkin vaikuttaa, että tavarajunien ajamisen aloittaminen ei mitenkään kovin simppelia Suomessa ole ollut.

Toivottavasti kilpailutusta ei tehdä yhtä tyhmästi kuin esim. it-hankinnat kuntasektorilla. Hankintahinnaltaan halvin otettiin koska "laki määrää", tarjouspyynnöt oli päin p:tä ja ei osattu laskea kokonaishintaa (joka tulikin kalliimmaksi), eikä esim takuun toimintaa huomioitu mistä antelinkin päättäneille ja sanktiothan siitä tuli (minulle). No tästä on 10 vuotta vaan tuskin lie paljoa tilanne korjautunut. Eikö sen pitäisi olla parhaiten tarjouspyyntöä vastaava tarjous joka otetaan?

Mitä, Teemu, tarkoitat tässä yhteydessä kilpailutuksella?

Niitä ostoliikennejuttuja, JNS-Nurmes eikös ollut ostettua. Tai sitten on uutisoitu väärin.

Okei joo. Sillä vaan kysyin, kun hyvin usein porukalla menevät käsitteet sekaisin; sun kommenttia edeltävässä Heikki Pynnösen kommentissa hän kirjoitti kilpailullisuudesta, ei kilpailutuksesta, joten ajattelin sun sotkeneen termit.

Yhtä kaikki, en löydä oikein mitään syytä sille, miksi kalustoyhtiön pitäisi olla valtio-omisteinen. Markkina kuitenkin tulevaisuudessa määrää kalustovuokralle sopivan hinnan, eikä sitä ole mitään syytä yrittää muodostaa keinotekoisesti. En muutenkaan ymmärrä sitä, miten jonkin kalustoyhtiön omistaminen kuuluisi valtion strategisiin intresseihin; niin suuri bisnes kalustonvuokraus ei ole, että sitä voitaisi verotuloin perustella.

Valtionyhtiöistä voisin kuvitella Raskone Oy:n olevan suurin piirtein kalustoyhtiön sukulainen, vaikkei se kalustoa omistakaan. En kuitenkaan keksi syytä sille, miksi Raskone Oy:n pitää olla valtionyhtiö? Jos/kun/ehkä/mahdollisesti VR:n kalusto siirretään tulevaisuudessa kalustoyhtiöön, mitä merkitystä kalustoyhtiön omistuksella strategisesti on? Onko siitä suurikin pelko, että yhtiön omistava taho voisi viedä kaluston pois maasta? Entä sitten, jos kalustoyhtiö nostaa hinnat pilviin? No sitten ei kalustokauppa (eli vuokraus) käy, joten ei moinen kaluston seisottaminen tuotakaan yhtiölle mitään. Vielä kertaalleen: markkinatalouden perusmekanismit ovat sellaisia, että ne pitävät luonnostaan pyörät pyörimässä ja tässä tapauksessa vieläpä kirjaimellisesti.

Ajattelisin mahdollisen kalustoyhtiön olevan monopolinkaltaisessa asemassa, koska se olisi käytännössä ainoa Suomessa liikennöintikelpoisen ja käytetyn eli edullisemman kaluston tarjoaja. Tällaiselle alalle ei mielestäni ole järkevää muodostaa yksityisomisteista yhtiötä, vaan siksi valtio-omisteisuus olisi perusteltua. Vaara yksityisomisteisen kalustoyhtiön VR:n kaltaisesta toiminnasta olisi liian suuri.

Jos taas ajatellaan että kalustoyhtiö ei olisi monopoliasemassa, olisi mielestäni kyseenalaista koko alkuperäinen ajatus eli kaluston siirtäminen VR:n omistuksesta kalustoyhtiön haltuun, koska uusilla tulokkaillahan olisi siten jo nyt riittävät mahdollisuudet hankkia järkevän hintaista kalustoa liikennöintiin. Näin ei kuitenkaan ymmärtääkseni näytä tällä hetkellä olevan (siis lähinnä tavaraliikenteessä). Siten ajattelisin kalustoyhtiön olevan tarpeellinen ja sen olisi hyvä olla valtio-omisteinen. Toisaalta jos VR:n kalusto jaettaisiin useamman yksityisomistukseen päätyvän yhtiön kesken, ei yksityisomistus olisi poissuljettua.

Raskoneen vertaaminen puolestaan ontuu mielestäni siksi, että markkinoille pääsy on helpompaa raskaan kaluston korjaus ym. toiminnassa, jolloin Raskoneen valtio-omisteisuuskaan ei ole välttämättä perusteltua.

Samaa mieltä Mikon ja Heikin kanssa, meillähän on tieliikenteen puolella kalustoyhtiöitä, jotka vuokraavat kalustoa operaattoreille ja hyvin toimii. Miksei tämä toimisi myös junaliikenteen puolella? Kalustoyhtiöt ovat enemmän sääntö kuin poikkeus myös lentoliikenteessä. Ja ei tuo toiminta tuntematonta ole vesiliikenteessäkään.

Mutta, ollaanko tässä kiskoliikennepuolella kymmenen vuotta myöhässä? VR:hän omistaa pääosin museoikäistä ja/tai teknisesti vanhentunutta kalustoa. Vuokrahinnat olisivat siten ihan mitättömiä, lähinnä kunnossapidon hintaisia?

Jos tätä kalustoa kuitenkin siirrettäisiin kalustoyhtiöön, Ruotsin mallin mukaan Jernhuset, jotta aloittavat operaattorit voivat aloitusvaiheessa sitä vuokrata, tai Transition tapaan myös uutta kalustoa liisaavalle yritykselle, niin tällöin toiminnan kasvatus helpottuu huomattavasti kaupungeille, seutukunnille ja yksityisille yrityksille, jotka kiskoille haluavat. Kun yksi toimija ei jotain kalustoa enää tarvitse, se voi olla juuri hetki toiselle laajentaa toimintaansa noiden avulla.

Toisaalta, uusi kalustohan ainakin Suomen ulkopuolella on monesti varsin edullista. Olen joskus ihmetellyt, miten junavalmistajien on ollenkaan järkeä tehdä sitä bisnestä mitä ne tekevät. Mutta jostain syystä Stadlerin kaltaiset ketterät ja fiksut toimijat onnistuvat jotenkin tahkoamaan bisneksellä rahaa ja laajentamaan modulaarisuuteen perustuvaa toimintaansa. Itse en tuohon bisnekseen haluaisi lähteä, isot riskit ja huonot katteet, silloin kun niitä on. Esim. Vectronien kohdalla ei varmasti ollut ollenkaan Siemensille, mutta on pää auki markkinoille vahvemman kilpailijan Bombardierin nenän edestä.  

Voisikohan tähän avata myös uuden keskusteluaiheen: mihin tarkoitukseen mielestänne kalustoa pitäisi saada vuokralle? Tavaravaunukalustoa jo voikin vuokrata, kuten Fennia Rail on näyttänyt. Samoin pieniä ja keskikokoisia dieseleitä on hyvin vuokrattavana esim. Ratarahdilta ja Teräspyörältä. Mutta muuten?

(http://bonbytes.eu/fin/fin_ivp_dr45nr001_1_182_muurame_2014_1000.jpg)

Tietääköhän Raideammattilaiset JHL ry:n puheenjohtaja Vesa Mauriala mitä sosialisointi ylipäätään tarkoittaa?  ???

Jätetään semantiikka sikseen, ja pohditaan kalustoyhtiötä meidän omistajien näkökulmasta. Ei kai mikään estä, etteikö voitaisi perustaa vaikkapa Veronmaksajain Kalustoyhtiö Oy:tä joka hallinnoisi rautatiekalustoa ja vuokraisi sitä edelleen kaikille halukkaille.

Mikähän tuossa mallissa on ay-liikkeelle niin kauhiaa, että sitä pitää viimeiseen asti vastustaa?

Tämä kuulostaisi hyvinkin järkevältä.

No se on se oman aseman menettämisen pelko. Ja kaavoihin, tsaarinaikaisiin toimintamelleihin kangistuminen.

Kai uusienkin operaattoreiden henkilökunta ammattiyhdistyksiin voisi liittyä vai onko ne korvamerkitty VR:n palkollisille?

Tyhmempi voisi luulla, että rautateiden ay-liikkeen etujen mukaista olisi rautateiden nousu, jopa suoranainen renesanssi. Näinhän kävi bussiliikenteessäkin Onnibussin avattua pelin. Matkustajamäärät ovat reilussa kasvussa ja alalle palkataan satoja uusia bussikuskeja.

Bussilla onkin tullut kuljettua tänä kesänä jo neljästi Kuopiossa, vain siksi että nyt pääsee niin halvalla. Muuten olisi Airshowt ja Fenniarailit jäänyt näkemättä.
Kunpa sama tilanne saataisiin rautateille, ja etenkin rahtiliikennettä: http://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/oakn-jattirekat-lahtivat-maantielle-ajoneuvot-kulkevat-oulun-ja-etela-suomen-valia/711838/
Ei sillä etteikö olisi näyttävä yhdistelmä, mutta yhdellä junalla menisi 10x perävaunuja yhdellä kuskilla. Eipäs tässä rekkarallissa olekaan ne palkkakulut suurin ongelma (tosin eihän ne ole johtajien miljoonapalkoissakaan...).

Mä olen sitä mieltä että vuokrattaviksi voisi laittaa kaikki se matkustajaliikennekalusto jota VR ei tarvitse nykyliikenteen hoitamiseen sekä myös pk-seudun ulkopuolisen taajamajunaliikenteen hoitamiseksi tarkoitettu kalusto, eli:

- Kaikki 1-kerros pika- ja IC-juna- ja makuuvaunut
- Sm 2 sähkömoottorijunayksiköt
- Dm 12 kiskobussit
- Osa Sr 1 vetureista, ne joita ei tarvita tavaraliikenteeseen
- Osa Dv 12 vetureista, ne joita ei tarvita tavaraliikenteeseen
- Osa Dr 16 vetrureista, ne joita ei tarvita tavaraliikenteeseen
Mahdollisesti myös
- Sm 4 sarja jos taajamajunaliikenne siirtyy läänien tai vastaavien joukkoliikenneorganisaatioiden hoidettavaksi
- Eil-vaunut, sama juttu

Ravintolavaunutoiminta avataan kilpailulle niin että Avecra ei ole ainoa joka operoi ravintolavaunuja.

Junakalusto OY:lle jäisi Sm5 sarja ja HSL kilpailuttaa operaattorin

ELi VR:lle jäisi Osakeyhtiöaikana eli v 1996 jälkeen hankitut Sr2 ja  Sr3 veturit, pendolinot, 2-kerros IC vaunut, 2-kerros makuuvaunut, Allegrot, Dr35 järjestelijät

Koko VR:n kaluston yhtiöittämistä en kannata koska v 1996 jälkeen tehdyt kalustohankinnat ovat sen verran arvoikkaita ja myös me veronmaksajat olemme osallistuneet niiden ostoon, että en puolla näiden myymistä tai vuokraamista kilpailijoille.

Jos joku kilpailija haluaa ajaa nykyaikaisella nopean liikenteen kalustolla, hankkikoot  ne itse. EU:ta saa varmaan "avustuksia".

t. Rainer

Tuossa se ongelma juuri onkin eli " v 1996 jälkeen tehdyt kalustohankinnat ovat sen verran arvoikkaita ja myös me veronmaksajat olemme osallistuneet niiden ostoon, että en puolla näiden myymistä tai vuokraamista kilpailijoille."

Verorahoilla hankittua kalustoa ei millään kestävällä perusteella voida esittää jäävän vain VR:n käyttöön. Ei taivu sen enempää yleisen moraalin kuin kilpailuoikeudenkaan näkökulmasta.

Nimenomaan verorahoilla hankittu kalusto pitää olla kalustopankissa kaikkien halukkaiden vuokrattavissa.

Ajatus lähtee tietysti siitä, että kalustopankki on valtion omistuksessa, kuten varmasti onkin.

VR palautti ne valmistajalle jo vajaa vuosi sitten: http://vaunut.org/kuva/107260

Missä käytössä lie nykyisin.

Mun puolesta se kalusto joka muuten olisi romutettu eli esim siniharmaat teräsvaunut, Sm2 junat  ja Dv12 veturit, voitaisiin myydä suoraan eniten tarjoavalle. Jos ne jää kalustopankkiin jäisi kunnossapitovastuu valtiolle ja tuollaisten vehkeiden ylläpidosta tulee vain harmaita hiuksia.

Muun kaluston osalta pitää ensin miettiä niiden tuleva käyttö ja kenellä vastuu liikenteen hoidosta.

Taajamajunaliikenteessä tilaajavastuu pitäisi olla maakunnilla/lääneillä tms. Silloin niiden pitäminen kalustopankissa olisi suotavaa, niiden vuokrasopimus siirtyy sille operaatorille joka voittaa kyseisen alueen taajamalinjojen kilpailutuksen.

Se varsinainen vedenjakaja olisi 2-kerros IC:t ja pendolinot. Väittäkää mitä väiitätte, mutta minun mielestäni niihin on laitettu sen verran veronmaksajien rahaa, että niiden vuokraamista ulkopuoliselle firmalle markkinaehtoiseen liikenteeseen, joka käärii voittoa niistä, ei istu mun oikeustajuuni.

Toinen juttu on jos markkinaehtoiseen liikenteeseen ei siirrytä, vaan kaukojunareitit kilpailutetaan samalla tavalla kuin taajamajunat, nini silloin voidaan mun puolesta uudet IC-junat ja pendotkin  siirtää kalustopankkiin.

t. Rainer

Miksi noin? Jos sinisille on kysyntää, niin niiden vuokra olisi tietysti kunnossapitokuluja vastaavalla tasolla. Jos niistä saatava vuokra ei kata kuluja, niin kalustopankki ei niitä tarjoa eikä ylläpidä.

Ei markkinatalous tuon ihmeellisempää voi olla.


Eihän tuolla logiikalla voisi VR:kään ajaa markkinaehtoisia (=kannattavia) reittejä tuolla kalustolla vaan ne olisi pyhitetty valtion subventoimille osuuksille.

Mitä ylipäätään tarkoitat "ulkopuolisilla firmoilla"? Ilmeisesti ajatusmallisi lähtee siitä, että olisi myös "sisäpuolisia" operaattoreita, jotka ilmeisesti suhmuroisivat haluamansa reitit ja valitsemansa kaluston päältä pois?

Markkinatalous on ilmeisen hämärä käsite sinullekin.

VR on saanut kaiken kalustonsa joko apporttina tai monopolinsa turvin, joten lähtökohta on joka tapauksessa epäreilu, mikäli kilpailutilanteessa VR:llä olisi käytössään kalustoarsenaali ja muilla ei. Mikäli kaikkea VR:n kalustoa sen hankinta-ajasta riippumatta ei siirretä kalustoyhtiöön, ollaan tilanteessa "edellinen kirjoittamani lause".

Joht. Nyman sanoi sen selkokielellä mitä en tohtinut sanoa.

No on varmaan härmärä käsite mulle, koska minä en nimittäin kaipaa markkinaehtoista junaliikennettä VR:n nykyisellä kalustolla. Jos joku haluaa aloittaa markkinaehtoista junaliikennettä, ostaa oman kaluston. Näin toimitaan lento ja bussiliikenteessä. Mulle kelpaa tasavuoroväliaikataulu pääradoilla sekä varmuus siitä että juna myös lähtee, eli teknisen vian tms sattuessa laitetaan varajuna liikkeelle. Jos kalusto olisi jaettu udealle operattorille, ja jos yhdelle niistä sattuisi tekninen vika että juna ei lähde, niin kukaan noista muista operaattoreista ei tarjoaisi omaa junaansa varakäyttöön tai ottaisi epäonnisen junayhtiön matkustajat kyytiin. Palvelutaso laskisi, se on vain yksi esimerkki. Vaikka VR:llä on ollut monopoli tähän  asti ja on voinut kasvattaa tasettaan niin valtiolla on ollut myös oikeus nostaa osinkoja siitä ja on myös tehnyt. Kaikilla suurilla liikenneoperaattoreila on ollut monopoli tai kartelli aikoinaan Suomessa: Finnairilla, Matkahuollolla jne mutta mikään niistä ei ole olut velvoitettu vuokraamaan kalustonsa muille kun liikenne on vapautettu.

t. Rainer

Miksi ei onnistu? Koska sinä olet niin mielessäsi päättänyt vai?

Kummasti tuo(kin) homma onnistuu lentoliikenteessä. Viimeksi sunnuntaina olin tulossa Finnairin lennolla Berliinistä kotiin, mutta lento oli jostakin syystä peruttu. Niin vain pääsin kotiin AirBerlinin koneella, vaikka se kilpailijankin onkin ja markkinataloudessa kilpailevatkin.

Suomen rautateillä ei onnistuisi, koska ei vaan onnistuisi. Vai kuinka perustelet?

Luultavasti Airberlin ei tuota hyvää hyvyyttään tehnyt vaan siellä on vaihtanut raha omistajaa, mutta mitäpä se matkustajalle kuuluu, kun palvelu kuitenkin pelasi.


Eipä noiden muiden kalustoa ollut verovaroilla hankittukaan..

Tämä menee turhaksi jankkaamiseksi, mutta kysynpä vielä muutaman kysymyksen, johon toivon perusteltua vastausta:

VR on valtion omistama osakeyhtiö, joka tekee kuten omistaja haluaa? Eikö vain? Vai väitätkö päätäntävallan kuuluvan jollekin veturimiesneuvostolle?

Jos omistaja haluaa siirtää kaluston kalustopankkiin, niin mikä siinä on VR osakeyhtiön kannalta ongelma? Omistaja päättää ja sillä sipuli. Vai eikö päätä?

Kuka sitten päättää, jos ei omistaja eli valtio? Millä perusteella tämä joku voi sivuuttaa omistajan tahdon?

Jos näihin pystyt antamaan jonkinlaisen järkevän vastauksen, niin olen valmis muuttamaan kantaani.

Hyvin näkyy lainailu, vuokraus ja kollegoiden auttaminen onnistuvan ainakin Ruotsissa. Mutta onko suomalainen luonteenlaatu sellainen, että kaveri jätetään aina pulaan jos voidaan kiusata, noinhan tämän epäilyn voisi lukea? Jos niin on, ei todellakaan kannata tähän maahan investoida, vaan tehtäköön se edelleenkin muihin Pohjoismaihin, joissa asiat sujuvat nimenomaan yhteistyöllä ja sen oivalluksen kautta että kaikki ovat kuitenkin samassa veneessä.

Kerrottakoon samaan syssyyn Hectorrailin company policystä, jonka he ovat julkaisseet että he tekevät aina yhteistyötä myös kilpailijoiden kanssa, kuten tuossa Simon Finnair-AirBerlin-esimerkissä.

http://hectorrail.com/docs/CompetitorPolicy.pdf (http://hectorrail.com/docs/CompetitorPolicy.pdf)

Competitor policy
Hector Rail welcomes competition. Our competitors stimulate us to constantly improve just as we contribute to our competitors’ improvements. Competition is beneficial for customers as it strengthens the railway business and makes rail as a mode of transport more competitive compared to other modes of transport.
As a consequence, Hector Rail strives to develop professional relationships with our competitors.
Hector Rail wants to see professional market behaviour, which means we are always willing to co-operate if this creates a more beneficial solution for the customer, provided it does not infringe on laws related to competition avoidance. It is also important to ensure that sensitive information concerning Hector Rail, its partners or stakeholders is never leaked to a competitor.

Behaviour
Hector Rail expects professional standards of conduct in relations between the serious actors in the rail business.
Here are some practical examples of what Hector Rail means by professional behaviour:

- Never discredit competitors either in writing or speech
- Always be polite and friendly when meeting representatives from competing operators, but be very careful about disclosing information about Hector Rail or Hector Rail’s partners or stake holders
- In daily operations, try to help competitors if they face operational problems
- At all meetings with competitors the four eye policy (two Hector Rail representatives at the meeting) is valid.

[/quote]

(http://4rail.eu/swe/swe_hr_class142nr106_class104nr104_1_hallsberg_2009_1000.jpg)

Minulla on käytännön kokemuksia ongelmista Ruotsissa. Matkustajien vaihto firmalta toiseen sujuu minun kokemusteni mukaan hyvin. Kerran SJ ei voinut ajaa Hässleholm-Lund väliä. Samalla lipulla sain (niinkuin pari sataa muuta) matkustaa toisella firmalla Hässleholm-Helsingborg (tosi täysi juna, sain seisomapaikan) ja kolmannella firmalla Helsingborg-Malmö. Kolmannessa jännitin kelpaako SJ:n ensimmäisen luokan lippu myös korvaavan yhteyden ensimmäiseen luokkaan, mutta kyllä se kelpasi. Siitä minulla ei ole aavistustakaan miten tällaiset tapaukset sovitaan rahallisesti eri operaattoreiden kesken.

Toinen tapaustyyppi on, että ongelmien takia junat kulkevat miten sattuu. Kuljettajia ei kuitenkaan siirretä operaattoreilta toisille, vaan tavarajunat voivat ohittaa pikajunan (X2000 tai IC), jos SJ:n kuljettaja on vasta tulossa vastaantulevassa junassa.

Ks. yllä oleva kommenttini (http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,9736.msg75731.html#msg75731), seison edelleen sen takana.


Muihin rustaamiisi asioihin toiset ehtivätkin jo vastata, joten puutun tässä yhteydessä vain VR:n talouslukuihin. Alla VRLeaksin julkaisema grafiikka VR:n jakamista osingoista, liikevaihdosta, ynnä muista keskeisistä avainluvuista tilikausilta 1997-2015.

Tummansiniset pylväsdiagrammit näyttävät toteen sen, että VR on äärimmäisen kaukana osinkoautomaatista. VRLeaksin tekemä VR:n vuoden 2015 tilinpäätösanalyysi löytyy tästä (https://vrleaks.wordpress.com/2016/06/02/a02062016/).

Mainittakoon, että kirjoittaessani tuota tilinpäätösanalyysiä, vilautin jutun kirjoitusvaiheessa alla olevaa grafiikkaa kaverilleni ja arvuuttelin häneltä grafiikassa näkyvän yhtiön toimialaa. Kaverini vastasi hetken kippuraa tihrustettuaan: "Joku sijoitusyhtiö tämä kyllä on." No ei ollut, vaan se on suomalainen monopolin turvin taseensa säästöpossuksi turvottanut rautatieyhtiö, jonka suurimmat tuotot tosin syntyvät sijoitustoiminnasta.

--

(https://vrleaks.files.wordpress.com/2016/06/vr-tp-grafiikka_1997-2015.png)

Mitenköhän muuten Bernerin kynsissä käy VR:n omistamalle museokalustolle? Nyt kun teen remonttia Haapamäellä majailevaan Cht-vaunuun, niin onko se ensi vuonna kalustopankissa ja liikenteessä Porin junissa OnniRailin vetämänä?

Onko sillä väliä minne se päätyy? Tuntilistan mukaan sopiva konepajojen tuntiveloitus ja saat käyttöpääomaa seuraavaa projektiasi varten.

Entä jos Bernerin kynsi ei pidäkään ja kalustoyhtiötä ei tule?
Vai onko jo päätös tehty...

Suomi on jo nyt Euroopan viimeisimpänä rataverkon avoimmuusindeksissä, joten sijoitus ei muuttuisi. Ero toiseksi viimeiseen voi ehkä vähän kasvaa.

(https://d.fastcompany.net/multisite_files/fastcompany/imagecache/1280/poster/2013/11/3021508-poster-1280-like.jpg)

Kyllähän siitä oletetusta kalustopankista tulisi aika "massiivinen", jos siihen kaikki VR:n kalusto siirrettäisiin vaikkapa Nymanin toiveen mukaisesti. Vetureiden, sähkömoottorijunien ja matkustajavaunujen lisäksi siinä olisi melkoinen letka tavaravaunukalustoa. Niin tai paitsi JKOY: junat.

Sinällään jännää tällä palstalla, ettei kukaan valita Trackin kalustosta ja sen saamisesta kalustopankkiin. Onhan sekin ostettu "verorahoilla", mutta Destia ym. alan toimijat saavat näköjään itse ostettua työkalunsa.

Tällainen käsitys jäi myös, kun kävin kesäkuussa 2014 kylässä Tågåkeriet i Bergslagen AB:lla Kristinehamnissa. Kolme syytä heidän menestykselleen: yhteistyö, yhteistyö ja yhteistyö. Kaikkiin suuntiin. Koko ajan.

Kyllä se sieltä tulee - matkustajaliikenteen todellinen kilpailu nimittäin.

Ei se tosiaankaan välttämättä Bernerin kaudella tapahdu, vaikka hän ansiokkaasti onkin liikennesektorin seisovaa vettä hämmentänyt.

Lentoliikenteen ja Onnibussin väkisin avaama bussien kaukoliikenne antaa niin erinomaiset ja selvät nuotit kilpailun eduista, että paha on muidenkaan sektoreiden väittää vastaan. Jopa Suomessa voi liikenteen kilpailu toimia. Taksien tarveharkinnan poistaminen oli erinomainen jatko tälle kehitykselle.

Tietysti vastaanpanijoita riittää ja jotkut puritaanit istuvat paunulaisen kyydissä siksi, että katsovat tietyn bussireitin kuuluvan ikuisesti Paunun suvulle. Samoin Mersuissaan tolpalla jurpottavat taksi-isännät ovat yksimielisiä siitä, että juuri heillä on jokin ikimuistoinen oikeus henkilöliikenteen harjoittamiseen ilman, että panevat tikkuakaan ristiin uusien innovaatioiden eteen. Kun asiakkaita ei vanhalla toimintatavalla ole enää aikoihin riittänyt, niin näiden bussiparonien ja taksi-isäntien mielestä se on puhtaasti asiakkaiden vika.

Niin se kilpailu tulee, enkä siitä olekaan kommentoinut tuossa lainauksessa. Kilpailun tulemisesta on montaa eri "päivämäärää", yksi taisi olla Bernerin kommentoimana viimevuoden puolella "maaliskuussa 2016" (jos muistan oikein) joka osaltaan kertonee hänen ansiokkaasta hämmentämisestä. Kirjoitin pelkästään kalustoyhtiön toisenlaisesta vaihtoehdosta.

Tämä kalustoyhtiöasia ei liene Bernerin toimenkuvaa vaikka jotkut taitavat niin olettaa, hänhän on "vain" liikenne- ja viestintäministeri. Valtion omistajaohjauksesta vastaavalla ministerillä, jonka peukalon alle aihe taitaa enemmän kuulua, on mielestäni toisenlainen nimi.

Riippuu ihan yhtiöstä ja lipputyypistä jne. Norvegianilta lipun ostanut jätetään rannalle. Vaikka myöhästyminen ei ole pitkä, niin myöhästyy jatko-yhteyksistä ym. . Nimim kokemusta on.

Eduskunta päättää.

t. Rainer

Täst myö ollaan samaa mieltä!

Tämä ei ole oikein hyvä vertaus. Finnair ja AirBerlin ovat nimenomaan sopineet keskinäisen kilpailun rajoittamisesta kuulumalla samaan OneWorld-allianssiin. He jakavat lentoja eivätkä kilpaile päällekkäisellä tarjonnalla. Ja selvästikin saman allianssin muita jäseniä autetaan tiukan paikan tullen.

Tuollainen järjestely on joka tapauksessa tarvinnut rahaa, ei siitä Finnair ilmaiseksi ole selvinnyt.

Ehkä NR ja FR ja joku muu perustavat keskenään allianssin ja jakavat rataverkon "kilpailualueisiin" ja sopivat auttavansa toisiaan, mene ja tiedä.

Varmaan tuntemattoman pelko, ja sitä ei ole vähentänyt VR:n nykyinen linja. Jos rautatieliikennettä hoitaisi VR:n sijaan kourallinen pienempiä yhtiöitä, jotka kokisivat kilpailevansa samoista kuljetuksista eivätkä näin saisi mitään mainittua allianssimallia tai muuta yhteistyösopimusta aikaiseksi, ne eivät pääsisi alkuunkaan samoihin synergiaetuihin, kuin mitä VR nyt hyödyntää. Tulee kalliimmaksi pyörittää kuutta yhtiötä kuin yhtä, huomioiden juuri kaluston ja henkilöstön ristiinkäyttö eri alueilla ja tehtävissä.

Niinpä on olemassa pelko, että yksityisyhtiöt keskittyvät vain siihen kaikkein kannattavimpaan osaan rautatieliikenteestä ja muun annetaan siirtyä maanteille.

Tätä on nyt jo VR itse tehnyt ja tätä on "pelätty" vuosikymmenet ja edellen: on puhuttu kermankuorinnasta; jos joku yksityinen firma tulee raiteille ja tekee dumppaushintaisen tarjouksen "hyvästä ykkösliikenteestä" ja alkaa ajaa sitä, niin ehkä VR:n ei kannata ajaa niitä loppujakaan ja nyky-VR on näyttänyt, ettei sillä tee tiukkaakaan laittaa lappu luukulle moniin aiemmin ajettuihin kuljetuspalveluihin.

Ay-liike lienee huolissaan jäsentensä työpaikoista.

Uskoisin siellä vastustuksen loppuvan kuin seinään, kun joku luotettava taho ennustaisi rautatieliikenteen tuntuvaa lisääntymistä Suomessa, kunhan yksityisyhtiöt pääsevät vauhtiin. Mutta tätähän ei voi luotettavasti ennustaa tapahtuvaksi. Siispä on turvallisempaa pyrkiä pysymään nykyisissä malleissa, joissa työpaikkoja on n kappaletta, kun että päästetään tilanne siihen, jossa niitä saattaa ollakin vähemmän ja liittojen jäsenistöä on siirtynyt kortistoon.

(Huomatkaa, että edellä en esittänyt mielipidettä siitä, miten asioita tulisi hoitaa, vaan arvelun siitä, mikä muutoksessa pelottaa.)

Kilpailutilanteessa suurin osa rautatielinjoista on todennäköisesti valtion tai kuntien kilpailuttamaa ostoliikennettä HSL-tyyliin. Operaattoreilta pyydetään tarjouksia siitä, millä hinnalla ne hoitavat liikennettä, jonka laatunormit kilpailuttaja eli palvelun ostaja on asettanut. Tällä tavalla kaikille linjoille saadaan joku operaattori. Kermankuorminta-ajatus on tässä tapauksessa kaukaa haettua — peräti mahdotonta. Mikään yhtiö ei tee osaltaan tappiolliseen toimintaan perustuvaa tarjousta — ainakaan pitkällä aikavälillä. Toisaalta kermankuorinta on mahdotonta, koska halvimman tarjouksen tehnyt yhtiö saa diilin.

Kermankuorinnasta voidaan puhua silloin, jos on täydellisen vapaa kilpailutilanne — eli julkisen vallan ostoliikennetta ei olisi, vaan operaattorit voisivat vapaasti valita, mitä tekevät. Malli ei yksinkertaisesti sovi rautateille, jossa viranomainen joka tapauksessa säätelee ratakapasiteetin käyttöä. Rataosuudelle ei voi päästää sataa vuoroparia, jos sinne ei mahdu kuin kymmenen. Julkisen vallan ostoliikenteen lisäksi radoilla voi tietenkin olla puhtaasti operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvaa toimintaa — mikäli ostoliikenteen jälkeen rataosilla on vielä vapaata kapasiteettia.

Julkisen vallan rooli on avoimessakin rautatiekilpailussa merkittävä: kuinka paljon halutaan järjestää liikennepalveluita ja kuinka paljon niiden järjestämistä varten voidaan käyttää rahaa. Kilpailuttamisella pidetään huoli siitä, että ostopalvelut saadaan hankittua mahdolllisimman edulllisesti.

VR:n nykyinen linja on mahdollista ainoastaan sen vuoksi, että henkilöliikenteessä ei ole kilpailua ja koska VR on toimillaan pyrkinyt jarruttamaan kilpailua — ja koska omistaja sekä päättäjät eivät ole kyenneet tai ymmmärtäneet pitää VR:ää ruodussa. Jos kilpailua olisi, niin joku toinen operaattori ryhtyisi toimeen mikäli VR ei sitä tekisi ja jos jollekin tietylle palvelulle olisi kysyntää. VR ilmeisesti kokee vahvistaneensa asemaansa tulevan kilpailun kynnyksellä, mutta strateginen ajattelu on mennyt osittain pieleen. VR:ssä ei osattu nähdä sitä, että linja-autoliikenteen sääntelyn purkaminen onkin tehnyt linja-autolla matkustamisesta vaihtoehdon junalla matkustamisesta. Tässä virheajattelussa VR on itse aiheuttanut suurimman vahingon rautatieliikenteelle. Sen olisi päinvastoin pitänyt yrittää vahvistaa kaikenlaisten rautatieliikennepalveluiden tuotekehitystä ja tarjontaa — suhteessa linja-autoliikenteeseen.

Ammattiyhdistysliikkeessä todennäköisesti tiedetään, että VR ei missään tapauksessa tule säilyttämään rautatieliikenteessä nykyisenkaltaista sadan prosentin markkinaosuutta sen jälkeen, kun kilpailu avataan. Se on mahdottomuus. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että työpaikkoja vähennetään, kun markkinaosuuksia menetetään. Toisaaltaa alalle syntyy uudenlaiset työmarkkinat, koska myös uudet operaattorit tarvitsevat taitavaa henkilökuntaa. Englannissa on tapahtunut niin, että keskenään kilpailevat operaattorit kilpailevat myös ammattitaitoisesta henkilöstöstä. Parhaimmilllaan tämä voi jopa nostaa palkkatasoa. Työehtosopimusjärjestelmähän ei määritä muuta kuin minimitason — minimiä enemmän saa maksaa, mikäli työnantaja haluaa palvelukseensa tietynlaista porukkaa.

Voiko millään toimialalla ylipäätään ennustaa työllisyyden kehittyvän vain ja ainoastaan nousujohteisesti? Edes hautausurakoitsijan ammatti ei ole enää varma, kun väestön määrä supistuu. ;)

Kyse on puhtaasta järjestelmän hallinnasta sekä halusta tehdä järjestelmistä asiakkaan kannalta joustavia. Viimeksi eilen ostimme Aylesburyn asemalta lipun Lontooseen Chiltern Railwaysin junaan. Kun älysimme kysyä, niin samalle lipulle sai ostettua myös matkustusoikeuden London Transportin (eli Lontoon liikennelaitoksen) verkolle — sen kaikille kuudelle vyöhykkeelle. Oli muuten kätevää matkustaa yhdellä lipulla ja peräti edullisesti. Aikaisemmilla reissuillamme ostimme aina lipun Aylesburysta Lontooseen ja Lontoosta sitten erikseen lipun tuubijunaan. Lisäksi porukkalippuun sai 50 prosentin alennuksen. Lisäksi säästyi 20 puntaa Heathrow Express -lipusta per lätty, kun lopuksi köröttelimme lentokentälle metrolla — siis samalla Aylesburysta ostetulla lipulla.

Ei se Heathrow Expressin lipun ostamatta jättäminen vaadi Aylesburystä ostettua lippua.  ;)

Lentoliikenteessä uudelleenreititykset ovat suhteellisen yleisiä myös allianssista toiseen tai kilpailijalta toiselle. Kerran on lufthansa reitittänyt Los Angeles-München-HEL British Airwaysille Lontoon kautta Helsinkiin, ja toisella kertaa niinikään Lufthansa Berliinistä Helsinkiin Air Balticilla Riian kautta.

Voin olla väärässäkin, mutta nykyisinkin VR:llä on reittejä joilla tehdään rahaa ja joita ei yhteiskunta tue. Näitä reittejä on käytetty perusteena tappiollisen yhteiskunnan tukemattoman velvoiteliikenteen hoitoon. Tämä ei siis ole ostoliikennettä.

Tällaisille reiteille ei käsittääkseni yhteiskunnalla ole nokan kopauttamista, jos joku operaattori haluaa ajaa omia vuorojaan, tehdä rahaa, eli kuoria kermaa. Eikä se voisi estääkään, kyseessä olisi kilpailun rajoittaminen.

Ruotsissa kuvatunlaisia kermankuorintareittejä ovat ainakin Tukholma-Göteborg ja Tukholma-Malmö. Edellisestä en osaa sanoa, mutta jälkimmäinen on 420 kilometrin osuudelta minun työmatkaani. Se oli sitä jo ennen pikajunaliikenteen vapauttamista, joten voin reilusti todeta, että kilpailu laski keskihintaa ja lisäsi tarjontaa. SJ ajaa kerran tunnissa 6-vaunuisen junan ja vilkkaimmat vuorot 12-vaunuisilla junilla. Kilpailija "Snälltåget" ajaa omat päivävuoronsa 6-12 vaunuisilla junilla viikonpäivästä riippuen, lähtöajat melkein samat SJ:n parhaiden vuorojen kanssa. Kaikille riittää matkustajia ja harvoin näen tyhjähköä junaa tällä reitillä. Eilen Malmöstä 14:11 lähteneessä SJ:n junassa oli 1. luokassa tilaa Hässleholmiin saakka, sen jälkeen täyttöaste oli luokkaa 70-80%. Kilpailun ansiosta minäkin voin käyttää 1. luokkaa ja vain kerran tänä vuonna olen maksanut lipusta yli 300 SEK (n. 30€). Aamujunassa lipun hintaan sisältyy paikalle tuotu aamiainen, jonka kulloisestakin mallista olen laittanut kuvia fb-sivulleni. Laitan tähän nykyisen. Näin se kilpailu koituu ainakin asiakkaan hyödyksi, vaikka voi rassata palvelun tarjoajaa. Mainittakoon vielä, että kumpikin operaattori myy myös toistensa lippuja. Kummankin etu on, että valitaan juna eikä omaa autoa.

Tässä muuten on yksi hyvä pointti. VR:n Ekstra-osaston (1. luokan) itsepalvelupisteessä ei ole enää edes keksejä. Kahvi on silti edelleen hyvää ja Aamusanomat ja Ilta-Pulu löytyvät luettavaksi. Mutta ei tuo VR:n 1. lk oikeasti ole hinta-laatu suhteeltaan sen arvoista paitsi tarjouslipuilla, jolloin kahvia santsaamalla pääsee halvemmalla, kuin 2. lk lipulla ravintolavaunussa...

Euroopan tasolla VR:n 1.lk:n tarjoilut lienevät pohjanoteeraus.

Asia ei ole noin yksinkertainen, koska ay-liikkeen etujen mukaista ei ole pelkästään työpaikkojen mahdollisimman suuri määrä vaan myös sillä on merkitystä, mitä vaikutuksia muutoksilla on työntekijöiden järjestäytymisasteeseen.

Avoimen kilpailun olosuhteissa mekanismi ei toimi noin. Mikäli operaattorit havaitsevat, että jollain tietyllä reitillä on erityisen paljon kysyntää, syntyy sinne myös uutta kilpailevaa tarjontaa — tietenkin sillä edellytyksellä, että reitillä on ratakapasiteettia, mutta lähtökohtaisesti kysynnän ja tarjonnan välinen tyhjiö täyttyy aina. Asiakkaan kannaltaa siis syntyy keskenään kilpailevia vaihtoehtoja ja palveluiden määrä kasvaa. Samalla hinta usein myös laskee, kun operaattorit yrittävät saada matkustajat omaan kyytiinsä.

VR pystyy monopoliolosuhteissa tekemään rahaa juuri siitä syystä, että kilpailua ei ole. Monopolissa rahaa voidaan tehdä ennen kaikkea sillä, että ylläpidetään tarjonnan niukkuutta ja toisaalta monopoliyhtiö voi hinnoitella tuotteensa juuri sillä tavalla kuin halua. Tällä hetkellä vain linja-autoliikenteen sääntelyn purkaminen on lyönyt kiilaa tähänä kuvioon.

Käytännössä avoin rautatiekilpailu muodostuu ostoliikenteen ja operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvan operoinnin yhdistelmästä.

Menee ehkä vähän ohi, mutta kertonee kilpailun vaikutuksesta. Ennen kilpailua SJ ajoi Malmöstä n. 16:11 lähtenyttä junaa 6 vaunulla ja hinnat olivat ylätapissa. Sitten Snälltågetin pakana tuli omalla junallaan samaan saumaan tarjoten halvempia matkoja vanhoilla vaunuilla ja hitaammalla aikataululla. Nyt Snälltåget ajaa täydellä 12-vaunuisella junalla ainakin to-pe ja SJ samaten. 24 vaunua entisen 6 vaunun sijaan ja kaikki suht'koht' täynnä. 1. luokan vaunun hilaaminen maksaa saman kuin 2. luokan vaunun. X2000 kakkosluokassa on 72 paikkaa ja ykkösluokassa 51 paikkaa. Kummankin täyttöaste on suunnilleen sama, 16:11 junassa on 6 kpl 2. lk:n vaunua, 4 kpl 1. lk:n vaunua ja kaksi bistroa. Jos toisen luokan hinta halvimmillaan on 20€ ja ensimmäisen luokan 30€, niin 80% täyttöasteella matkalippujen rahallinen lopputulos on karkeasti sama. Ensimmäisen luokan avaruuden lisäys matkustuhalukkuudessa on vaikea mitata.

Ensimmäisen luokan matkustajat silmämääräisesti käyttävät enemmän ravintolapalveluja ja se oletettavasti lisää kannattavuutta. Minä yleensä syön junassa, joten viinipullo+ruoka on luokkaa 15-20€ kerta. Sen voi siis syödä omalla paikallaan tai bistrossa. 1. luokan konduktöörillä on oma ruoka/jääkaappi ex-tempore tilauksia varten (nykyisin säästökausi on purrut ja entisen 4-5 konduktöörin sijaan 6-vaunuisessa junassa on enää 3 konduktööriä, bistron myyjä/kuuluttaja mukaanlukien). Lisäksi SJ:llä on pistesysteemi, jonka mukaan saan vapaan työmatkan nykyhinnoilla 60 viinipullosta tai 30 ateriasta tai 20 matkalipusta (tai näiden yhdistelmästä, käytännössä minun tapauksessani kerran kuussa). Snälltågilla ei ole pistesysteemiä, mutta marginaalisesti halvemmat hinnat ja tyylikkäämpi ravintolavaunu. Kiva saada vaihtelua työmatkoilla ilman merkittävää kustannusten muutosta. Minua ei saa millään todistelulla uskomaan, että vapaa kilpailu olisi ollut haitaksi Ruotsin rautateiden matkustajille.

Siis minä jos aloittaisin rautatieoperaattorina ja omalla riskillä ajamaan Tpe-Hki väliä, niin valtio kieltäisi sen jos en ottaisi mukaan jotain ostoliikennelinjaa Kainuun korvesta. Tätäkö tarkoitit vai ymmärsinkö jotain väärin? Jos noin menee, ollaan "vapaasta kilpailusta" aika kaukana.

Ymmärrä nyt Heikki hyvä, etteivät vapaaseen markkinatalouteen ja vapaaseen kilpailuun kuulu minkäänlaiset velvoitteet mistään, ei vaikka asiaa miten pyörittelisi(t)kin.

Petri kirjoittaa tuossa yllä, että "avoin rautatiekilpailu muodostuu ostoliikenteen ja operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvan operoinnin yhdistelmästä.", jota ainakaan minä en osaa ymmärtää mitenkään muuten kuin niin, että on olemassa kahdenlaista liikennettä:
1) ostoliikennettä, jonka maksajana toimivat sitä tilaavat tahot, kuten esimerkiksi kunnat tai LVM
2) operaattorin oman riskin liikennettä, eli markkinaehtoista liikennettä

Kohtien 1) ja 2) summa on yhtä kuin yhdistelmä. Jokin operaattori voi harjoittaa vain joko kohdan 1) tai kohdan 2) liikennettä tai sitten molempia, jolloin kyseessä on niiden yhdistelmä, mutta mitään velvoitetta tällaiseen ei ole.

Petri kiteyttää kermankuorinnan edellisellä sivulla hyvin:


En löydä kosketuspintaa tai faktapohjaa sille, miten ylipäätään edes voidaan puhua kermankuorinnasta, sillä sellaista vapaassa markkinataloudessa ja vapaassa kilpailussa ei yksinkertaisesti ole olemassa, kuten Petri yllä olevassa lainauksessa asian kirjoittaa.

On huomattava, että nämä edellä esitetyt faktat eivät miksikään muuksi muutu, oli sitten asiasta pauhaava taho miten ideologinen kommunisti tai ideologinen porvari hyvänsä.

Olen tässä Simon kanssa samalla kannalla, mutta Petrin kommentti menee nyt vähän yli hilseen: minkälainen
 muutos vähentäisi työntekijöiden järjestäytymistä?

Rautatiekilpailu siis toimii kokonaisuutena noin — rataverkolla liikennöi eri operaattoreita, jotka hoitavat liikennettä joko kilpailutettujen ostoliikennesopimusten perusteella, kokonaan omalla riskillään tai molemmilla eri tavoilla sen mukaan mille kaikille rataosille ne haluavat palveluitaan tarjota. Siis ihan perushuttua, mikä löytyy kaikista rautatiekilpailua käsittelevistä selvityksistä.

Millä perusteella muuten ostoliikennelinja Kainuun korvessa ei voisi olla kannattava? Sen järjestämisen lähtökohtahan on se, että sitä varten järjestetään tarjouskilpailu, johon operaattorit halutessaan osallistuvat tai ovat osallistumatta. Tarjousta tekevä operaattorihan joutuu jo tarjousta jättäessään pohtimaan, onko ostoliikennekisaan osallistuminen taloudellisesti kannattava vai ei — tarjous on siis aina lähtökohtaisesesti tarjoajan kannalta kannattavaa liiketoimintaa, vähintään pitkällä aikavälillä. Viime kädessä kannattavuus ja riskien taso tosin riipppuvat siitä, mistä eri komponenteista ja minkälaisilla painoarvoilla varustetuista komponenteista operoijan ansaintalogiikkaa muodostuu; muodostuuko se pelkästään ostoliikennesopimuksen tulovirrasta vai onko siinä mukana myös lipputuloista muodostuva komponentti, joka aiheuttaa liiketoiminnalle varsinaisen riskin.

Valtiolla voi tietenkin olla sellainen rooli kuviossa, että palveluiden ostajana se niputtaa tarjouskisaan useamman eri linjan. Jos haluat tarjota palveluitasi Tampere-Helsinki-välille on sinun ehkä osallistuttava myös tarjoamaan palveluitasi Kajaani-Taivalkoski-välille. Yhtä lailla tämä tarjouskisa ratkeaa kuitenkin operaattoreiden tarjouskilpailun perusteella kuin pelkkä Tampere-Helsinki välikin.

Kansainvälisten kokemusten perusteella julkinen sektori ei välttämättä edes ryhdy järjestämään ostoliikennettä hyvin kannattaville linjoille, vaan annetaan operaattoreiden rauhassa kisata niistä pelkästään omalla riskillä. Miksi käyttää yhteiskunnan varoja sellaisiin kohteisiin, mihin kilpailua syntyy luonnostaan — pidetään vain huoli siitä, että tällaisilla reiteillä ratakapasiteetti on jatkuvasti maksimaalisessa käytössä — ja jos tämä ei riitä, niin kasvatetaan ratakapasiteettia, jotta tarjontaa on taatusti riittävästi, mikä taas pitää hinnat kurissa ja palvelut laadukkaina.

Tässähän puhutaan nyt kahdesta eri asiasta: rataverkon avoimmuudesta, jossa kivenä kengässä on matkustajaliikenteen laaja monopoli, ja sitten puhutaan kalustopankista. Vai vaikuttaako kalustopankin olemassaolo tähän avoimmuusindeksiin?

On selvää, että kilpailu ei ole avointa, jos jollekin toimijalle on myönnetty laaja monopoli.

Mutta kertokaa asioista paremmin perillä olevat, missä kaikissa Euroopan maissa on olemassa kalustopankki, johon on siirretty entisen valtiollisen operaattorin kalusto joko kokonaan tai merkittävältä osin?

Mikko ymmärsi asian juuri sillä tavalla kuin sen kirjoitinkin. Tällä tavalla rautatiekilpailu toimii esimerkiksi Englannissa.

Siis järjestetään tarjouskilpailu, jossa kilpaillaan siitä, mikä operaattori suostuu toimimaan kilpailtavalla välillä pienimmällä yhteiskunnan tulipotilla.
Jos linja olisi kannattava, silloin siihen ei tarvita yhteiskunnan tukea.
Kun linja on kannattava, yhteiskunta ei voi järjestää mitään tarjouskilpailua, koska mitään kilpailtavaa (yhteiskunnan maksamaa rahaa) ei ole.

Halloo, juuri sitä minä tässä olen selittänytkin.

Kalustopankki on ns. pehmeä tapa purkaa valtiollista rautatiemonopolia. Englannissa valtiollinen British Rail purettiin aikanaan rajummin: se pilkottiin osiin kalustoineen päivineen ja myytin yksityisille. Tämä sopii suurten rautatiemaiden ratkaisuksi.

Yhtä lailla ennen ensimmäistä maailman sotaa Englannissa oli yli 120 yksityistä rautatieyhtiötä, jotka valtio pakotti sodan jälkeen yhdistymään neljäksi yksityiseksi yhtiöksi ja jotka toisen maailman sodan jälkeen taas niputettiin valtiolliseksi British Railiksi. Tosin taustalla vaikuttaa Englannin poliittinen järjestelmä, mikä antaa näin rajuille muutoksille mahdollisuuden.

Mikäli Suomessa haluttaisiin saada nopeasti aikaan rautatiekilpailua, voitaisiin samalla logiikalla pilkkoa VR palasiksi ja myydä palaset yksityisille. Näin saataisiin muodostettua keskenään kilpailevia operaattoreita. Näin tuskin tapahtuu. Kalustopankilla saadaan aikaan samankaltainen vaikutus: alennetaan kynnystä osallistua rautatiekilpailuun. Yksityisoikeudellisia ongelmia ei synny, koska VR on kokonaan valtion omistama yritys, sen pääoma perustuu valtion tekemiin panostuksiin ja se on saanut aikanaan verovaroin rahoitetun tuotantokoneistonsa korvauksetta käyttöönsä. Tässä vaiheessa moni toteaa, että tuoreet kalustohankinnat on tehty VR:n omien pääomien avulla — näitä pääomia ei kylläkään olisi syntynyt ilman vastikkeetta saatua kalustoa. Toisaalta — omistaja voi myös aina tehdä omistuksilleen mitä parhaaksi näkee. Kalustopankin ollessa kyseessä sillä voidaan saada aikaan monipuolisempia rautatiepalveluita ja ostoliikenteen ollessa kysessä niiden rahoittamiseen ei tarvitse käyttää niin paljon varoja kuin tähän asti.

Tämä tosin ei vastannut Kimmon alkuperäiseen kysymykseen, johon en osaa sanoa muuta kuin "en tiedä". Pitänee selata aihetta käsittelevät selvitykset tältä osin uudestaan.

Näin toimii jo nyt pääkaupunkiseudun joukkoliikenne HSL-alueella. Mekanismiin voi myös kuulua lippujen myynnistä syntyvä komponentti jollain painoarvolla.


Ostoliikennettä ei tarvita sellaisille reiteille, joille liikennepalveluita syntyy avoimen kilpailun olosuhteissa markkinaehtoisesti. Teoriassa varmaan tällaisillekin linjoille voidaan järjestää ostoliikennettä, mutta miksi käyttää yhteiskunnan varoja kohteisiin, joihin palveluita syntyy puhtaasti markkinaehtoisesti.

Sellainen muutos voi hyvinkin vähentää, että on useita operaattoreita. Järjestäytymättömän työntekijän kannalta lienee veneenkeikuttajaksi leimaantumisen riski vähäisempi, jos alan töitä voi hakea muualta, mikäli yhdessä talossa ilmapiiri käy painostavaksi. Jossain talossa saattaa omistajiakin olla suorittavalla portaalla asti töissä eikä heitä saa lakkoon millään.

Tästä vuodesta toiseen samanlaisena ja tuloksettomana käytävästä poliittisesta keskustelusta puuttuu enää se argumentti, että asiasta pitää tehdä  s e l v i t y s .

Ymmärrän kaiman (hmm. keskustelussa näyttää kaimoja olevan vähän enemmänkin ;)) pointin hyvin. Kyse on valtapolitiikasta tai itse asiassa vallan uusjaosta. Kun alalle ilmaantuu uusia operaattoreita ja VR menettää markkinaosuuksia, niin ei ole mitenkään itsestään selvää, että nykyistä työehtosopimusjärjestelmää edes jatketaan. Se voi muuttua rajusti tai se voidaan korvata täysin uudella. Yksityisten operaattoreiden palveltukseen siirtyneet työntekijät saattavat järjestäytyä uudestaan ja lopulta saatetaan olla tilanteessa, jossa nykyinen työehtosopimus ei ole enää kattava eikä myöskään yleissitova. Joukko työmarkkinajohtajia ja toimitsijoita huomaa olevansa tarpeettomia.

Samalla valtio saattaa vähentää omistusosuuttaan VR:ssä. Tähän kannustaa todennäköisesti vielä pitkään jatkuva huono valtiontalouden tila, jolloin valtio-omistaja saa vapautettua pääomia VR:n taseesta muuhun käyttöön. Alkuvaiheessa valtiolle ehkä jää 51 prosentin osake-enemmistö — jatkossa ehkä pelkästään vähemmistöomistus tai ehkä ei sitäkään. Todennäköisesti valtion vahvaa roolia yhden operaattorin omistajana ei ylipäätään pidetä enää suotavana kilpailluilla markkinoilla. Kävi miten kävi, niin VR:n omistustuksessa tapahtuvat muutokset muuttavat myös yhtiön luonnetta. Luonteen muutokseen riittää pörssirahoituksen hankkiminen 51 prosentin valtio-omistuksella — tästä esimerkkinä Fortum. Muutokset saattavat olla vieläkin suurempia, mikäli VR päätetään pilkkoa pienemmiksi yhtiöiksi.

Kaikki tämä kehitys aiheuttaa kovia paineita nykyistä työehtosopimusjärjestelmää kohtaan. Sama tapahtui sähkömarkkinoiden avaamisen jälkeen energia-alalla. Ylimenokaudella oli käytössä kolme sopimusta: kunnallisten liikelaitosten ja "energiavirastojen" käyttämä kunta-alan sopimus, kunnallisten osakeyhtiöiden työehtosopimus sekä yksityisen alan työehtosopimus. Näiden kesken käytiin pudotuspeli — tosin kunnalliset liikelaitokset ja virastot hävisivät kartalta yhtiöittämiseen pakottavan lainsäädännön seurauksena melko kivuttomasti. Samalla katosi energia-alalta kunnallinen sopimuskulttuuri. Kuntien omistamissa osakeyhtiöissä taas sopijaosapuolet hyväksyivät lopulta yksityisen alan työehtosopimusjärjestelmän ylimenokauden järjestelyiden avittamana. Keikahdus oli melkoisen suuri, kun julkisen alan sopimuskulttuurista siirryttiin kokonaan yksityisen alan sopimuskulttuuriin. Energia-ala on ollut kuitenkin lähes koko historiansa ajan pääsääntöisesti julkisen sektorin omistama toimiala.

Vallan uusjaossa kyse on myös siitä, kykenevätkö nykyiset toimijat muuttumaan ja uskovatko kaikki osapuolet aidosti muutoksen tapahtuneen. Mikäli vanhat änkyrät eivät ole uudistumiskykyisiä, niin ne korvataan uusilla, jotka näkevät muutoksen mahdollisuutena tai virtana, johon vain on hypättävä mukaan mikäli haluaa edes jossain määrin olla vaikuttamassa muutoksen suuntaan. Tähän mennessä ammattiyhdistysliikkeen poliittisten kellokkaiden osallistuminen rautatieliikennettä koskevaan keskusteluun on aiheuttanut kuitenkin lähinnä myötähäpeän tunnetta — sen verran heikoin eväin keskusteluun on osallistuttu. Tämä ei ainakaan vakuuttaisi minua ammattiliiton rivijäsenä.

Nyt haluaisin vielä yhden asian kertoa, vaikka muut pitäisivät minua ajastani jälkeen jääneenä hapannaamana.

Hyväksyn sen että VR:n ns vanha, ennen 1996 hankittu kalusto siirretään kalustovuokrauspankkiin mutta uudempaa en, en varsinkaan sellaiseen pankkiin josta saisi vuokrata junia markkinaehtoisieen liikenteeseen.

Syy on se, että VR:llä on monilla mittareilla Euroopan uudenaikaisin ja parhaiten toimiva IC-junakalusto, jonka tuotekehitykseen on pistetty huomattavasti resurseja omasta pussista parinkymmenen vuoden ajan. Miksi VR:n pitäisi luopua näistä junista ja pakottaa vuokraamaan ne markkinahintaan takaisin? Monella muulla euroopalaisella valtion omistamalla junayhtiöllä on huomattavasti iäkkäämpää kaukojunakalustoa jos ei ns luotijunia lasketa lukuun, ja yksityisillä junayhtiöillä sitäkin vanhempaa. Ei siellä mikään yksityinen junayhtiö pääse valmiiseen pöytään vaan on pärjättävä sillä mihin on varaa ja osa lopettaa ja osa menestyy. Kuitenkin kiskoja saa kuka tahansa käyttää samoin ehdoin.

Mitä VR:stä jää oikeastaan jäljelle jos se pilkotaan niin että kaikki junat viedään valtion? omistamaan kalustopankkiin? Joukko työntekijöitä joista ehkä veturinkuljettajat saavat helpoiten töitä toisen firman palveluksessa, mutta suunnittelusta vastaava insinöörikunta ja hallinnollinen henkilökunta jää tyhjän päälle. Tai toisaalta jos heidätkin siirretään kalustopankkiin joita lähinnä talouspellet, juristit ja eläkeläispolitikot johtavat, ja kosketus operatiiviseen toimintaan vähenee, niin miten käy alan osaamiselle?
Ja jos VR:n "kallis " kalusto pistettäisiin vuokralle, mikä takaa että voittoa tavoittelevat firmat huoltavat sitä asianmukaisesti, jos tulee huonot ajat, houkutus olisi suuri palauttaa junat siinä kunnossa missä ovat, ja häipyä rahojen kanssa. Juristeille se kyllä takaa töitä mutta matkustaja haluaisi maksaa liikkumisestaan, ei juristeriasta.

Mulla ei ole valmista vastausta tähän että mitä pitäisi tehdä, jos tässä ollaan närkästyneitä siitä että VR:n kassa on paisunut liian suureksi kun ei olla nostettu osinkoja, niin sen voi korjata. Toisaalta VR:n pahin kilpailija henkilöliikenteessä on ennen kaikkea yksityisautoilu, ja koska bussiliikenne on aloittanut hintasodan, niin VR:n on ollut pakko laskea lippujen hintoja, mikä taas heikentää tulosta. Jossain säästämisessä ollaan taas menty liioitttelun puolelle kun ei lippuja nykyään saa ostaa juuri ilman omaa tietokonetta.

t. Rainer

Tästä on toiselta yhteiskunnan alalta jo ennakkotapaus olemassa: Helsingin yliopisto (ja varmaan muutkin yliopistot) joutui yliopistolain muuttuessa vuonna 2010 luovuttamaan kaikki kiinteistönsä Senaatti-kiinteistöille ja vuokraamaan ne siltä takaisin käyttöönsä. Samoin taitaa Museovirasto maksaa vuokraa kaikista kiinteistöistään kuten esim. Kansallismuseosta. Junakaluston siirtäminen kalustopankkiin vuokrattavaksi ei siis olisi enää mikään varsinaisesti uusi aluevaltaus.

Analyysisi osuu oikeaan. Asiat on käsitelty useissa ministeriöiden teettämissä selvitysmiesraporteissa, jotka kaikki on referoitu useampaan kertaan myös tällä sivustolla. Pohjatietoa jatkokeskusteluille on siis olemassa runsaasti — ei tarviste muuta kuin lukea ja yrittää ymmärtää. Tämä ei tosin näytä onnistuvan parlamentissakaan  :D

Päätös teettää selvitys on kätevä tapa kiertää se, ettei uskalla tai aio päättää mitään.

Myös Puolustusvoimat joutui luovuttamaan kaiken, osittain jo tsaarinajoilta periytyvän kiinteistöomaisuutensa Senaatti  Oy:lle, josta sitten saavat markkinahintaan vuokrata tarvitsemansa toimitilat. Samoin kävi vankiloille, poliisilaitoksille, oikeustaloille jne jne.

Vaikea ymmärtää, että VR osakeyhtiö olisi niin pyhä laitos, että omistaja ei saisi päättää mitä sen kalustolle tekee.

Nyt kuitenkin kannattaa muistaa, että VR on vuoden 1996 jälkeen kyennyt kasvamaan ja investoimaan sen huomenlahjan avulla ja tuotoilla, joka se yhtiöittämisessä sai. VR ei missään vaiheessa ole toiminut todellisena yrityksenä, joka lähtee tyhjältä pöydältä. Siksi, ja koska VR on toiminut suojattuna, VR:n tase ei de facto ole VR-yhtymän liiketoiminnan tulosta, vaan on osa kansantaloutta. Siksi jo kilpailun rehellisyysmielessä kalustoyhtiö tai vuokrausvelvollisuus olisi läpinäkyvänä paikallaan.

Varsin analoginen on teleoperaattoreille lain nojalla asetetut velvoitteet muun muassa vuokrata kaapeleita. Ne perustuvat yhtä lailla siihen, että suuret operaattorit ovat entisiä alueellisia tai valtakunnallisia monopoleja kilpailulta aikanaan suojattuina.

Rautatieasemista osa on jo Senaatti-kiinteistöllä mutta kiinteistöbisneksessä ei ole niin paljon "liikkuvia osia" kuin junissa.

Museo- ja yliopistotoiminnalla ei ole kilpailua. Tietysti voit valita suuressa yliopisto- ja kulttuurikaupungissa monen yliopiston ja museon välillä,mutta sama palkanmaksaja niillä on.

Jos mennnään opetusmaailmaan, niin junien kalustopankki ja markkinaehtoinen junaliikenne olisi sama kuin jos koko peruskoulutoiminta vapautettaisiin kilpailulle ja olemassaolevat kunnalliset koulut lakkautettaisiin. Syntyisi yksitysiä tai puoliyksityisiä kouluja jotka vuokraisivat koulurakennuksia ja palkkaisivat opettajia, mutta näillä olisi eri opetussuunitelmat ja pedagogiset tavoitteet. Perheet joilla on kouluikäisiä lapsia saisivat kunnalta "setelin" jolla saa ostaa kursseja koulun määräämän taksan mukaan eli jos setelit ei riitä, pitää omaa massia pistää lisää. Opetushallitus määräisi vain haarukan mitä kursseja ja miten paljon niitä pitäää käydä että pääsee seuraavalle luokalle, ja saa lopputodistuksen.

Tietysti joillekin sopii mutta en usko että enemmistö suomalaista tällaista alkaisi kannattamaan, vaikka monien mielestä nykyperuskoulu on "surkea" jne.

t. Rainer

Suomessa ei ole yksityisarmeijaa, yksityispoliisia, yksityisiä tuomioistuimia, yksityisvankiloita.

Tietysti vanhojen, turhiksi käyvien rakennusten osalta on ihan hyvä että ne on jo ennen alkuperäisen käytön loppumista siirretty Senaatti-kiinteistöille. Näin on tehty myös rautatieasemille, varikkorakennuksille ym.

Niin voitaisiin tehdä myös yli 20 vuotta vanhoille junanvaunuille ja vetureille.

t. Rainer

Kaapelit ja kiskot ovat käytännössä sama asia. Junia pitää verrata siihen teknologiaan mikä käyttää kaapeleita. Niillä sadaan aikaan kilpailuetua, ei kaapeleilla.

VR:n uudemmat junat ovat kansallisomaisuutta, totta, ja jos niiden haltija vaihtuu ilman että niiden käyttötarkoitus vaihdu, katoaa rahaa ulos kankkulan kaivoon koska uusi haltija haluaa aina omat katteensa.

Jos VR käyttää omaisuuttaan tehottomasti, pitää johtajat vaihtaa.

t. Rainer

Nyt en enää ymmärrä yhtään mitään.


Olisiko kyseessä sitten kuitenkin enemmän rakenteellinen ongelma omistajaohjauksessa kuin johtajien ammattitaidon puutteesta johtuva ongelma? Jotkut voivat olla eri mieltä, mutta mielestäni VR:n nyt väistyvä toimitusjohtaja on tehnyt sen, mitä häneltä on vaadittu: tehdä VR:llä tulosta. Koska rahantekoinstrumentteja ei ole kyllin selkeästi määritetty, ovat kaikki keinot olleet sallittuja.

Vähän matematiikkaa:

X=liikenteestä saatava tulo
Y=liikenteestä johtuva meno
Z=liikenteestä saatava voitto = X-Y

Jos sama joka omistaa junan käyttää sitä omaan liikenteeseensä, on voitto Z, ja se siis on korkoa jonka yhteiskunta saa tälle kansallisomaisuudelle.

Mutta jos omistaja ja operaattori eivät ole samoja, niin kaava on tämä:

X=liikenteestä saatava tulo
Y1=liikenteestä johtuva meno
Y2=omistajalle maksettava korvaus

Z=liikenteestä saatava voitto = X-Y1-Y2

Nyt voiton Z saa liikenteen harjoittaja. Yhteiskunta saa vain Y2 verran korvausta kansallisomaisuuden käytöstä.

Tietysti, jos liikennemäärä kasvaisi jatkuvasti ja jaettavaa olisi, voisi Y2 silti olla yhtä suuri kuin Z ensimmäisessä tapauksessa, työpaikkoja syntyisi lisää ym. Eli jos aina menisi kuin Strömsössä.

Tarkempi analyysi vaatii tarkempaa tietoa junaliikenteen kustannustekijöistä ja mahdollisuuksista kermankuorintaan. Varmaa on että jos kermaa ylipäänsä on kuorittavaksi, se menee operaattorille, ei yhteiskunnalle.

Ongelmat ovat johtuneet siitä että kukaan ei ole tiennyt tulevaisuudesta. Politikkojen viivyttely sen kanssa että voiko ylipäänsä sallia kilpailu sekä se että ei kukaan osanut arvata vielä 2-3 vuotta sitten että tulee joku ulkomaalaisomisteinen bussifirma ja aloittaa hintasodan reiteillä joissa moottoritie kulkee rinnan rautatien kanssa tai vielä suorempaa reittiä.

Se ei ole ainoa ongelma Suomen liikennemaailmassa. Onneksi VR ei ole tehnyt sellaisia mokia kuin Finnavia Oy joka on heittänyt muutama kymmenen milliä kankkulan kaivoon. Tälläkin lienee taustana se että Finnavia on joutunut lainaamaan pankeista rahaa markkinaehdoilla, jotta se voisi ylläpitää elintärkeitä toimintojaan jotta vapaa lentoliikenne olisi Suomessa mahdollista, kun valtio on ensin kupannut siltä omaisuutta. Vai olenko väärässä?


t. Rainer

Ei ole, mutta eivät noidenkaan ydintoimintoihin kuulu kaluston eli kiinteistöjen ylläpito?

Moni edellä mainituista on nykyisin vuokrannut toimitilansa vapailta markkinoilta. Jopa Puolustusvoimat toimii osittain yksityisiltä vuokraamissaan tiloissa.

Suuressa kuvassa kalustopankin perustamisen arvioidaan edistävän rautatiekilpailua, joka taas tuottaa jo moneen kertaan kirjoitettuja kansantaloudellisia hyötyjä. Kalustopankin eduista ja haitoistakin löytyy aivan riittävästi selvitysmiesten arvioita, joihin itse kukin voi tutustua  ;)

Kalustopankista tarvittaessa vuokrattava kalusto mahdollistaa myös pienempien operaattoreiden osallistumisen liikennöintiin, kun omaan kalustoon investoiminen ei ole kilpailuun osallistumisen edellytys. Jo reittejä liikennöivien operaattoreiden kannalta kalustopankki toimii taas suhdannepuskurina — jos yhtiö menettää kilpailutuksessa reittejä, ei sille jää kalustoinvestointiin sidottuja pääomia maksettavaksi ja päinvastoin — kun saadaan lisää kuljetettavaa, saadaan nopeasti tarvittavaa kalustoa. Tämä helpottaa myös VR:n asemaa, jos ja kun se kilpailun avautuessa menettää markkinaosuuksia. Siitähän se riemu vasta repeäisi, kun ratapihalla seisoo käyttämätöntä kaksikerroskalustoa, joiden lainanhoito- ja ylläpitokulut juoksevat, vaikka tuottoja ei synny senttiäkään.

Kalustopankki eli käytännössä tuotannontekijöiden liisaaminen tai vuokraaminen on kansantaloudellisessa mielessä monesti tehokas ratkaisu. Sen vaikutuksen tuotannontekijöiden omistamiseen verrattuna voidaan tarvittaessa laskea — ja niinhän sitä monissa yrityksissä lasketaankin. Siksi käytäntö on laajasti levinnyt yritysmaailmaan — kaikkia tuotannontekijöitä ei kannata omistaa itse, vaan kannattavampaa on vuokrata niitä tarpeen mukaan. Paljon puhuttu SOTE-uudistuskin perustuu osin tähän. Miksi ostaa kalliista Hiltiä sen vuoksi, että kerran vuodessa tarvitsee porata reikiä betonielementtiseinään. Parempi vuokrata kone muutamaksi tunniksi. Miksi ostaa Mersu omaan autotalliin ja palkata kuski sitä varten vierashuoneeseen asumaan, kun taksipalveluita voi ostaa tarpeen mukaan. VR:kin osalta pääomia vapautuu muuhun käyttöön, kun se ei sitoudu kalustoon, jonka käyttöaste tuskin koskaan on sata prosenttia.

HSL-liikenteessä JKOY omistaa kaluston. Tämähän on kalustopankin sovellus, koska kalustolla operoiva yritys ei sitä omista. Kun HSL tulevaisuudessa kilpailuttaa operointia, kilpailuttaa se pelkästään operoinnin. Kynnys osallitua kisaan on monella toimijalla tämän seurauksena melkoisen matala — ei tarvita muuta kuin osaavaa henkilöä, mutta ei investointeja omiin Flirtteihin. Järjestelyllä tavoitellaan samaa kuin rautatiekilpailulla ja siihen liittyvällä kalustopankilla. Tulokulma on vain hieman erilainen.

Todennäköisesti osa operaattoreista hankkii myös tietyn määrän omaa kalustoa, jonka lisäksi ne ehkä käyttävät kalustopankin palveluita. Tällä saadan perustoimintaan joustoja ja niillä voidaan selvitä tilapäisistä kysyntähuipuista.

Olennaista on tietenkin se, miten kalustopankin omistus on järjestetty. Ainakaan sitä omistamaan ei passaa ottaa yhtään operaattoria, jotta toiminta operaattoreihin nähden olisi neutraalia ja läpinäkyvää. Valtion omistama osakeyhtiö, jossa institutionaalisilla sijoittajilla olisi omistusosuuksia saattaisi toimia hyvin. Valtio-omistajan läsnäolo helpottaisi ainakin alkuvaiheessa järjestelyjä ja toisaalta institutionaalisten sijoittajien läsnäolo pitäisi huolen siitä, että toiminta säilyy riittävän tehokkaana — institutionaalisille sijoittajillehan riittää matala tuottotaso kunhanse vain on vakaata. Samalla toimintaan saadaan ulkopuolisia pääomia.

Samalla periaatteella voidaan järjestää myös kaluston huoltopalvelut, josta VR pitäisi saada mahdollisimman pian ulos — kuten myös JKOY:n omistuksesta. Kaksi viimeksi mainittua asiaa lienee jo prossessoitavana. ;)

Jos katsotaan mallia muista maista, niin vapaata kilpailua on edistetty ainakin seuraavilla tavoilla:

1. On sallittu muidenkin kuin valtiollisen operaattorin liikennöinti valtion radoilla. Meillähän liikennöinti on ollut sallittua vuodesta 2007 asti tavaraliikenteessä, mutta ei ole sallittu sellaisten ratojen matkustajaliikenteessä, jossa valtiollinen operaattori liikennöi. Näinhän tämä jälkimmäinen asia oli? On varmasti lukuisia maita, jossa näin on tehty, ja monet varmasti ovat vapauttaneet markkinaehtoisen matkustajaliikenteenkin. Näiden osalta olisi kiva tietää:

-missä maissa ei yksityinen operaattori saa liikennöidä valtion radoilla.

2. On avattu rataverkko muidenkin kuin valtiollisen operaattorin liikenteelle, ja siirretty valtiollisen operaattorin entinen kalusto kalustopankkiin, josta kaikki, myös valtiollinen operaattori, saa sitä tietyin ehdoin vuokrata. Tätä tunnutaan ainakin tässä keskustelussa haluttavan malliksi myös Suomeen. Oisi kiva tietää:

-missä maissa on entisen valtiollisen operaattorin koko tai melkein koko kalusto siirretty kalustopankkiin.

3. On pilkottu rautatieliikennöinti alueellisiin tai tavara-henkilöliikenneakselilla palasiin ja tehty näiden palasten liikennöinnistä sopimus eri operaattoreiden kanssa. Olisi kiva tietää:

-missä maissa rautatiliikennöinti on paloiteltu yksityisille operaattoreille.

Näiden ulkopuolelle jäävät tietenkin erilaiset ostopalvelut, kuten meillä Helsingin lähiliikenne, kaukoliikenteen ostopalvelu ja VR:n velvoiteliikenne, josta tavallaan maksetaan siitäkin.

Mutta noihiin kolmeen kysymykseen ei ole tässä keskustelussa vielä ilmennyt vastauksia.

Keskustelu näyttää kiertävän kehää, kuten se on kiertänyt aikaisemminkin. Tyypillistä keskustelulle näyttää olevan se, että jossain vaiheessa palataan aina vuoteen nolla. Rautatiekilpailun avanneiden maiden käytännöt ja mekanismit on erittäin hyvin kuvattu LVM:n teettämien selvitysmiesten raporteissa. Ne ovat julkisia asiakirjoja ja ne löytyvät yhä LVM:n kotisivuilta joko julkaisusarjoista tai selvityksistä. Henkilöliikennettä ja tavaraliikennettä on käsitelty erikseen, samoin muutamia muita kokonaisuuteen liittyviä asioita. Tyypillistä EU-maiden tekemille ratkaisuille on se, että ne poikkeavat toisistaan — kilpailun aste myös vaihtelee. Pohjalla vaikuttaa myös EU-lainsäädäntö, joka määrittelee minimivaatimukset, jonka päälle voidaan leipoa kansallisia ratkaisuita.

Muiden maiden käytännöistä voidaan tietenkin toimittaa referaatteja tällekin palstalle, mutta se ei ole kovin mielekästä, koska asiakirjat ovat julkisia ja siten kaikkien luettavissa sellaisina kuin ne on kirjoitettu. Voisi myös olettaa, että näinkin helposti saatavilla oleva julkinen materiaali olisi jokaisen rautatieliikennepolitiikasta vähänkin kiinnostuneen peruslukemistoa  ;) Suosittelen, vaikka päivittämistä käytännöissä onkin jo ehtinyt tapahtua selvitysten kirjoittamisen jälkeen. Ruotsin ja Englannin ratkaisut ovat mielestäni mielenkiintoisimmat.

Niin kuin ketjun aluksi kirjoitin ”mielenkiintoinen näkökulma” nyt voin sanoa että tästä tuli mielenkiintoinen keskustelu.

Osaako Mikko kertoa minkälainen arvo liikkuvalla kalustolla on Vr.n taseessa, voipi olla että ei löydy sellaista toimijaa (yksityistä/ulkomaista/valtiollista), jolla olisi ”pätätkää massissa” (ja halua)  se sieltä pois ostaa,  Täytyyhän kaupat tehdä osakeyhtiölakia(kin) noudattaen eli meneekö se niin että kauppahinta on (voi olla) jotain tasearvon ja käyvän arvon välillä.

 Lisäksi romutavaran (mm. siniset vaunut ja Sm ½) tulevan käytön voisi jo lopullisesti unohtaa, niissä ei ole muuta jaloa kuin se että ne muuntuvat Tornion tehtaalla jaloteräkseksi..

Kalustoyhtiöhän voisi olla Vr:le lyhyellä tähtäimellä jopa eduksi, kassa turpoisi entisestään, ja sen jälkeen se voisi täsmävuokrata kalustoyhtiöstä vain tarvitsemansa kaluston, ja vahvan kassan avulla se olisi ylivertaisessa asemassa kilpailulle avatuilla markkinoilla.

 Lisäksi Siemessille (kuin myös muille kaluston toimittajille)  ilmoitettaisiin uusi laskutusosoite, jonne laskut voi tulevaisuudessa toimittaa, ja ne eivät taida olla aivan pieniä. Lisäksi Vr voisi alkaa laskuttamaan kaluston huollosta mielensä mukaan, vai irrotetaanko kaluston huoltokin Vr.tä ”rautatiekaluston huolto Oy” ?

Olen sitä mieltä, että kalustoyhtiötä pitäisi ensin testata tavaraliikennekaluston ja kaiken radanrakennukseen, ylläpitoon ja tarkastukseen liittyvän kaluston osalta. Olisimme sitten ”vartin päästä viisaampia”. Mutta asia on kyllä minusta niin monimutkainen, että en ainakaan minä osaa kertoa ”yhtä totuutta”.   

Hei, onko Valko-Venäjäkin mennyt jo avoimuudessa ohi? Luulin että oltaisiin niiden kanssa tiukassa kimpassa monopolien säilyttämisessä  :o

Joillakin keskustelussa mukana olleilla voipi sellaisiakin näkökantoja, että VR pilkotaan kirveellä eikä siltä suinkaan osteta vetureita ja vaunuja sinne haaveiltuun kalustopankkiin. Voin kyllä olla taas väärässä...

Mikäli perustetaan valtion omistama kalustoyhtiö eli kalustopankki, niin toimenpide on yksinkertainen. Yhtiöitetään kaluston hallinta valtion omistamasta VR-yhtymästä uudeksi valtion omistamaksi kalustoyhtiöksi. Kaluston arvonmäärittelyssä voidaan käyttää nykyisiä tasearvoja. Samalla uuteen yhtiöön siirretään kaluston hankkimiseen liittyvät velkasitoutumukset, mikäli niitä on. Järjestelyssä ei siis käytetä rahaa, koska omistaja ei muutu. Järjestelyn jälkeen valtio on yhä kaluston omistaja, mikä aikaisemmin oli toteutettu vain VR:n kautta, nyt uuden valtion omistaman yhtiön kautta.

Tämän jälkeen uusi valtion omistama kalustoyhtiö ryhtyy vuokraamaan kalustoa kaikille halukkaille — myös VR:lle. Kalustoyhtiön omistuspohjaa voidaan haluttaessa laajentaa myymällä osakkeita esimerkiksi institutionaalisille sijoittajille, jolloin yhtiö saa uutta pääomaa.

En pitäisi tätä kirveellä pilkkomisena, vaan hyvin tavanomaisena operaationa. Vastaavia operaatioita on toteutettu paljon esimerkiksi kuntien omistamissa energiayhtiöissä.

Radanpitoon liittyvä kalusto voidaan yhtiöittää omaan yhtiöönsä, jotta radanpidon kustannusten seuraaminen olisi mahdollisimman läpinäkyvää. Tästä yhtiöstä kalustoa voisivat vuokrata radanpitoa harrastavat yhtiöt.

Sekin saattaisi olla asiallista, että tavaraliikenteen kalusto yhtiöitettäisiin omaksi valtion omistamaksi yhtiöksi, kuten Jouni omassa viestissään totesi. Tällä tavalla henkilöliikenteen kalustoyhtiö ja tavaraliikenteen kalustoyhtiö voisivat keskittyä omiin erikoisalueisiinsa eli erikoistua.

Kalustoyhtiöön tuskin kannattaa siirtää epäkuranttia kamaa — kuten mahdollisesti vanhoja sinisiä vaunuja. Ennen romuttamista niitä kuitenkin kannattaa tarjota vapaasti ostettaviksi. Jos ne eivät mene kaupaksi, niin sitten romuksi ja jokunen museoitavaksi.

Keskustelu on keskustelua, mielipiteiden ja tietojen vaihtoa ja vertailua. Keskusteluun osallistuu usein tahoja, joilta puuttuu tarkkaa tietoa, ja toisaalta niitä, jotka vetoavat niihin samoihin faktoihin.

Olisinkin toivonut lyhyttä yhteenvetoa: siksi esitinkin yksinkertaiset kysymykset. Ruotsin ja Englannin ratkaisut ovat myös tunnetuimmat, mutta ovatko ne ainoat laatuaan?

Käännetään hieman kysymyksenasettelua: onko maita, jossa kalustopankista siinä muodossa, kuin sitä tässäkin keskustelussa esitetään toteutettavaksi (=VR:ltä muidenkin käyttöön) kokemuksia? Mitä maita ja minkälaisia kokemuksia?

Muidenkin, kuin Mikon laskelmat kelpaavat, jos niitä löytyy  ;)

En ole täysin ymmärtänyt tätä apportti- eli huomenlahja-asiaa. Olen ymmärtänyt, että firmoja perustetaan niin, että niihin sijoitetaan omaa pääomaa, ja tässä tapauksessahan valtio sijoitti VR Oy:öön mm. liikkuvan kaluston.

Eikö Altia saanut viinapannut samalla tavalla entiseltä Alkolta? Entä Destia, entinen Tieliikennelaitos? Millä tavalla nämä ja muut vastaavat eroavat VR:stä ja miten VR eroaa jostain muusta yhtiöstä, johon on perustamisvaiheessa sijoitettu rahaa tai rahanarvoista tavaraa?

Esimerkiksi Juha Honkatukian selvitys löytyy täältä. Hän käsittelee raportissaan Ruotsin, Englannin, Saksan ja Alankomaiden rautatiekilpailua koskevat järjestelmät. Sarjakuvamuotoisiin selvityksiin en vielä ole törmännyt, mutta mitä ilmeisimmin niitäkin tarvittaisiin ;D

https://www.lvm.fi/-/rautateiden-henkiloliikenteen-avaaminen-kilpailulle-812201

Mielenkiintoisena kalustoyhtiön muodostamiseen liittyvänä yksityiskohtana kannattaa huomioida Finrail Oy:n perustaminen. Yhtiö on kokonaan valtion omistama rautateiden liikenteenohjauspalveluita tuottava osakeyhtiö, joka muodostettiin vuonna 2015 eriyttämällä se VR:stä. Valtion omistaman kalustoyhtiön muodostaminen olisi täsmälleen samanlainen operaatio.

Altia ja Destia (joka muuten ei ole entinen Tieliikennelaitos) eivät toimi monopolina. Oikeampia vertailukohtia ovat esimerkiksi Sonera, Elisa ja Posti, joille kaikille valtio on katsonut aiheelliseksi asettaa yleispalveluvelvoitteita.

Seuraava kysymys.
 

Valkovenäjällä oli vuoden 2008 alussa päätettävänä erottaa rataverkko ja operaatoritoiminta ja avata rataverkko ns. "yksityisille". Toteutuiko se vai ei, niin en tiedä. Tällaisten asioiden seuraaminen työn puolesta ei ole enää 2008 jälkeen kuulunut minulle (nyt asiasta on jo sikakalliita kirjoja), ja omaa mielenkiintoa ei juuri ole. Voi olla, että Valkovenäjällä asia siirrettiin ikuisiin komiteoihin tai sitten on käynyt kuin Albaniassa: kilpailu olisi sallittua, mutta kukaan ei halua tulla apajalle. Viimeisimmässä rataverkon avoimmuusindeksissä, mihin törmäsin parisen vuotta sitten, olivat pakan pohjimmaisina Irlanti ja Suomi. Ylimmäisenä oli Ruotsi, joten naapuruksilla on aika erilaiset erityisolosuhteet. Indeksi oli todennäköisesti vain EU-maita koskeva ja silloin Valkovenäjä ei ollut mukana.

Vastaan alteregona, eli joht. Nymanina, joten hyväksytäänkö vastaukseni?


Ei se aivan noin mennyt, mutta se meni näin (koko hallituksen esitys vuodelta 1994 löytyy tästä (http://www.finlex.fi/fi/esitykset/he/1994/19940224)):



Altia ei saanut Alkolta (huom. ei suoraan valtiolta) apporttina 3,1 miljardin markan viinapannuja, joten Altian ja VR:n vertailu tässä kontekstissa ei ole relevanttia. Toisaalta Destian vertaaminen VR:ään ei ole sekään järkevää, sillä Destia ei ole toiminut de facto -monopolissa missään, toisin kuin VR.

Mitä enemmän VR:n kalustosta ja kalustoyhtiöstä käydään keskustelua ja mitä enemmän faktoja kalustoyhtiön yksiselitteisestä tarpeellisuudesta esitetään, sitä enemmän keskustelu tuntuu menevän sivuraiteelle. Nyt päästiin jo Alkoon ja viinapannuihin, olisiko seuraavana vuorossa tervanpoltto?

Ihan totta. Se olikin Tieliikelaitos. No nythän tästä lähti aivan pohja pois keskustelulta kun tuollainen asiavirhe pääsikin mukaan keskusteluun.

Tämä selvitys on tehty  v 2013 eikä siinä suositella niin radikaalia ratkaisua jossa koko Suomen kaukojunaliikenne saisi toimia markkinaehtoisesti, ja että VR:n koko kalusto irroitettaisiin kalustoyhtiöön. Ainoastaan pk-seudun lähiliikennettä  ja alueeellista ostoliikennettä varten perustettaisiin kalustoyhtiöitä.
Raportissa on suosituaikataulukin kilpailun avamiselle: PK-seutu avataan kilpailulle 2017, alueellinen junaliikenne 2019 ja kaukoliikenne vapaan pääsyn periaatteella 2020.

Huhut että koko VR:n matkustajaliikennekalusto irroitettaisiin VR:stä ovat alkanet elää Sipilän hallituksen aikana. Ehkä ei ilman aihetta koska jotkut näkevät sen kynnyskysymyksenä koko kilpailutukselle, vaikka raportti ei sitä suosittele.

Finrail on totta vieköön ottanut VR:n  liikenneohjausyksikön tehtävät hoitaakseen, mutta viimeiset reilut 10 vuotta se on VR:nkin osana toiminut Ratahallintokeskiksen/Liikenneviraston tilaamana. Lisäksi kaikki kauko-ohjauslaitteet ovat olleet jo aiemmin Liikenneviraston. Nyt siirtyi vain henkilökunta.

Rautateiden infra ja ohjauslaitteet ovat vähän kuin sähkö- tai puhelinjohdot. Se varsinainen tuote joka on kilpailun kohteena on sähköyhtiöllä se energia joka tulee voimalasta ja teleoperaattorilla bitit jotka se liikuttaa oman teknologiansa avulla.  Junayhtiöllä se tuote on matka tai kuljetus johon käytetään omia junia.

Tietysti erilaisiin vuokrausjärjestelyihin voidaan mennä siksi ettei yhdelle synny 100% monopolia, mutta jotta ei syntyisi sellaista tilannetta että kunnossapitoa laiminlyödään ja riski jää kokonaan yhteiskunnan kannettavaksi, pitäisi kaluston ensisijaisesti olla liikennettä harjoittavan operaattorin omistuksessa tai operaattoreiden omistamassa yhteisyrityksessä. Erilaisilla yhteisköyttöjärjestelyillä voidaan sitten paikata satunnaista kalustopulaa, esim jos eri yhtiöt vastaavat jostain tietyistä sesonkimaisista liikennehuipuista, niin että kalustoa voidaan kierrättää yhtiöiden välillä. Kalustoyhtiön vertaaminen leasingiin tms ontuu kanssa koska pankeilla jotka omistavat vetureita tai vastaavaa ovat käyttäneet sellaisia laskukaavoja ja klausuuleja että eivät jää nuolemaan näppejään jos veturi palautuu romukuntoisena. Ja päinavastoin, jos kalustoyhtiö vuokraisi vetureita ja junia samoin ehdoin kuin leasingyhtiöt, niin mihin koko kalustoyhtiötä silloin tarvittaisin?

Minä siis en kannata sellaista että valtio kantaa koko kaluston omistamisen riskin ja junayhtiöt ottavat siitä vain hyödyn.

t. Rainer

No onhan Alkolla edelleen yksinoikeus kaikkien yli 4,7 tilavuusprosentin alkoholipitoisuuden ylittävien juomien vähittäismyynnille.

t. Rainer

Juuri tähän olen yrittänyt etsiä perusteluita esittämällä ensin laajemmat kysymykset, jotka ovat edelleen pääsääntöisesti vailla vastauksia:

Missä perustellaan, että kalustoyhtiö on yksiselitteisesti tarpeellinen (siis ilmeisesti välttämätön) ? Esim. Juha Honkatukian selvityksessä näin ei sanota.

Minun pitäisi varmaan nyt jotenkin olla kiitollinen siitä, että suot meille muille keskustelijoille jotain konkretiaa asioista, joihin keskustelussa viitataan.

En tiedä, pitäisikö minun kirjoittaa nuo kysymykset vieläkin selväkielisemmin. Kysyin, "Ruotsin ja Englannin ratkaisut ovat myös tunnetuimmat, mutta ovatko ne ainoat laatuaan?" Ystävällisesti antamassasi linkissä Juha Honkatukian selvitys kertoo, että Ruotsin ja Englannin tilanteesta eikä viittaa missään siihen, että Alankomaissa tai Saksassa olisi kalustoyhtiötä.


Yritän itse usein nostaa keskusteluissa esiin asioita, perusteluja ja näkökohtia, joilla arvelen olevan ns. yleistä mielenkiintoa. Haluaisin keskustelussa pohdittavan eri vaihtoehtojen paremmuutta, ja niin perusteellisesti, että asiat avautuvat myös ihan ummikolle, joita uskon tämän foorumin lukijoiden joukossa olevan paljon. Valitettavasti moniin keskusteluihin pesiytyy asiantuntijoina itseään pitäviä henkilöitä, joiden mielestä julkinen keskustelu ei ole ehkä edes vain tarpeetonta, vaan kenties vahingollista tai kiusallista ja sen takia joitain keskusteluja olisikin hyvä käydä vain asiantuntijoiden kesken ja maallikoiden ja ummikoiden pysyä ottamassa, mitä annetaan.

Antamasi linkki ei tuonut mitään lisätietoa keskusteluun. On yleisesti tunnettu tosiseikka, että Ruotsissa ja Englannissa on "kirveellä pilkottuja" ex-valtionrautateitä ja kalustoyhtiö(itä). Mutta kysymykseeni, että onko muualla, tai missä kaikkialla muualla on kalustoyhtiöitä, ja minkälaisia kokemuksia niiden vaikutuksesta rautatieliikenteeseen on, ei löydy vastauksia. Ilmeisesti tietoa ei sittenkään ole, vaikka kalustoyhtiötä pidetään (??) hyvin tarpeellisena.

Sarjakuvaviittauksesi meni ylläolevan valossa ohi. Tuskin tarkoitit, että keskustelua lukee henkilöitä, jotka eivät osaa lukea kirjoitettua tekstiä. Edes niiden ummikoiden joukossa.

En ole enää jaksanut/viitsinyt seurata tätä Altian ym. kommentteja.

Mutta mitähän tuumannee todellinen matkalainen? Ensin VR vaikeutti olennaisesti työmatka-/koululaisliikennettä, eikä korvaavaa liikennettä lupauksien mukaan tuntunut löytyvän.

VR myöntyi "palauttamaan" liikenteen ennalleen (pääsenkin töihin/opiskelemaan) ennakoituneiden suunnitelmieni mukaan - hieno homma. Mutta, mutta joku LVM (?) panikin jäihin nuo suunnitelmat - kumpikohan sai tavallisen matkustajan sympatiat osakseen?

Sellaista kalustopankkia kuin Englannissa (kaikki vanhat veturit kolmeen-neljään pankkiin) ei taida olla muualla. Kalustopankit (tällä nimellä toimivat) ovat enimmäkseen veturitehtaiden tai rahoituslaitosten omistamia ja ne vuokraavat tai liisaavat omia uusia tai vanhoja kunnostettuja vetureita (moottorivaunuja, vaunuja).

Ruotsissa on kymmenkunta kotimaista veturinvuokraajaa (valtio on yksi) ja neljä ulkomaista (kansainvälistä) sähkövetureiden vuokraajaa: Alpha, MRCE, mgw ja Railpool. Muualla maailmassa joko omistajaohjaus on estänyt vanhan kaluston romutuksen (myös Ruotsissa alkutilanne), jos joku sen haluaa ostaa/vuokrata tai rautatielaitos on päätynyt vapaaehtoisesti samaan ratkaisuun (esim USA:ssa valtiolla ei ole ollut sananvaltaa) saadakseen itselleen lisää liikennettä pienten yrittäjien avulla.

Henkilöliikenne ja tavaraliikenne on eriytetty kait jo melkein kaikissa Euroopan maissa ja vetokalusto jaettu niiden ja ylijäämä muiden kesken. Eri maissa on niin erilaiset metodit kaluston jaoille, että pitäisi tietää kuka tai miten kaluston on alunperin hankkinut/maksanut. Hyviä esimerkkejä vanhan kaluston hajonnasta mitä erilaisimmille operaattoreille löytyy ainakin entisen Jugoslavian muodostaneista maista sekä Bulgariasta, Romaniasta ja varmaan Puolan, Tsekin ja Slovakian voi laskea samaan kastiin. Saksassa vanha kalusto on levinnyt vanhoille yksityisille rautateille, mutta uudet operaattorit taitavat pääasiassa luottaa "kalustopankkeihin". Espanja ja Portugal ovat löytäneet hyvät markkinat Etelä-Amerikasta, joten kotimaassa tarvitsi myydä vain radan kunnossapitofirmoille. Hollannissa ainakin suurimmat uudet toimijat (kansainvälinen liikenne) hankkivat veturinsa tehtaiden tai rahoitusfirmojen "kalustopankeista". Ranskassa valtio taitaa omistaa maakunnallisen liikenteen kaluston (vähän vaikea päästä käsiksi, kun taidetaan olla EU-sopimusten harmaalla alueella).

Suomessa lähdettiin siitä, että kilpailu on pahasta ja kaikki romutettiin mikä suinkin voitiin. Nyt se alkaa olla myöhäista itkeä menetettyjen mahdollisuuksien perään.

Tavallisen matkustajan sympatiat sai osakseen tietysti se, joka kirjoitti tämän näytelmän käsikirjoituksen valmiiksi jo liikenteen leikkaamisen aikoihin.

No, onneksi VR ei päätä Suomen liikennepolitiikasta. E i h ä n ?

Matkalaiselle on samantekevää, kuka liikennettä hoitaa ja onko kyseessä mono vai poly, kunhan yhteydet toimivat (mukaan luettuna vaihdolliset jatkoyhteydet tarvittaessa) ja hinnat ovat siedettävät.

Sen sijaan kansalaisen kannalta ei ole samantekevää, päättääkö Suomen rautatiepolitiikan ratkaisuista kansalaisia edustava poliittinen järjestelmä, vai joku tämän järjestelmän ulkopuolella oleva kuiskaaja tahi sanelija.

Finrail Oy:n eriyttäminen VR:stä sopii (ainakin) kahdesta syystä hyväksi esimerkiksi sekä kalustoyhtiökeskusteluun että yleisemminkin rautatiekilpailun avaamista koskevaan keskusteluun. Eriyttämisen syynä oli järjestää liikenteenohjaus operaattoreista riippumattomaksi. Tämän seurauksena jokainen operaattori saa tasavertaisesti tarvitsemansa liikenteenohjauspalvelut. Toisaalta se sopii esimerkiksi siitä, miten VR:n kaluston eriyttäminen valtion omistamaan osakeyhtiöön voidaan toteuttaa käytännössä, jos niin halutaan.

Kalustoyhtiön perustamisen esteeksi keskustelussa on mainittu se, että valtion pääomin rahoitettu kalusto on "kansallisomaisuutta", joka säilyy parhaiten VR:n huomassa. Valtion omistamalla kalustoyhtiöllä olisi kuitenkin sama omistaja kuin VR:llä, joten tältä osin mitään muutosta aikaisempaan ei tapahtu. Siitä sen sijaan en ole vakuuttunut, että VR vaalisi aikanaan saamaansa kalustoa kovin suurella sydämellä. Päinvastoin VR on mitä ilmeisimmin romuttanut surutta vielä käyttökelpoista kalustoa ja tuhlannut tällä tavalla "kansallisomaisuutta". Monopoliyhtiönä sillä on ollut varaa tehdä näin ja toisaalta ylimääräistä vielä käyttökelpoista kalustoa on voitu surutta paalata, kun sitä on ollut liikaa. Romuttaminen ei siis ole vaikuttanut VR:n kykyyn harjoittaa ydinliiketoimintaansa. Todennäköisin syy on ollut pitää huoli siitä, että mitään ei päädy mahdollisten kilpailijoiden käsiin.

Vasta viime vuosina valtio-omistaja on herännyt asiaan. Tässä olisi tutkivan journalismin paikka — kuinka paljon VR on hassannut varoja siihen, kun se on romuttanut ennenaikaisesti vielä käyttökelpoista kalustoa, kuinka paljon tätä on tapahtunut, kuka on tehnyt päätökset ja minkälaisia perusteluita romutuspäätösten takana on. Miksi VR:lle tarpeetonta kalustoa ei ole laitettu myyntiin?

Jos kalustoyhtiön ydinliiketoimintana on rautatiekaluston vuokraaminen, niin silloin sen on pidettävä myymänsä tuotteet kunnossa. Ajatus, että VR pitäisi kaluston paremmassa kunnossa kuin kalustoyhtiö edellyttää enemmän perusteluita. VR:n romutusintoon suhteutettuna epäilen, että asia saattaa olla päinvastoin. Hyvin hoidettu valtion omistama kalustoyhtiö saattaa jopa tuottaa osinkoja valtio-omistajalle.

Kalustoyhtiö alentaa kynnystä osallistua rautatiekilpailuun mikä taas lisää rautatiepalveluiden määrää. Suuressa kuvassa kyse on kansantaloudellisista eduista ja kansalaisten rautatieliikennepalveluista. Kalustoyhtiön vaikutus on samankaltainen kuin HSL-konseptin, jossa palveluiden ostaja ja palveluiden kilpailuttaja antaa omistamansa kaluston tarjouskilpailun voittaneen operaattorin käyttöön.

Todennäköisesti rautatiekilpailun avaamisen jälkeen HSL-malli yleistyy alueellisen henkilöliikenteen järjestämisessä. Tämä sopii erityisen hyvin suurten kasvukeskusten paikallisliikenteen järjestämiseen, jossa matkustajamäärät ovat suuria ja jossa kuntien välinen yhteistyö on muillakin sektoreilla tuttua. Oman kaluston hankkiminen edellyttää myös sen verran paljon pääomia, että pieniltä kunnilta tämä ei välttämättä onnistu tai pienemmillä alueilla tämä edellyttää useamman kunnan kuntayhtymien perustamista. Tällä tavalla on järjestetty monella alueella paikallinen energiahuolto. Liikenteen hoito kilpailutetaan samalla tavalla kuin HSL-alueella. Saattaa käydä myös niin, että HSL-malli laajentuu valtakunnalliseksi, jolloin mukaan tulee kaupunkeja myös pääkaupunkiseudun ulkopuolelta. Tätä on peräti suositeltu. Tämä tehostaa pääomien käyttöä, kun investoidaan kalustoon. Samalla päästään yhä suurempiin hankintaeriin, mikä taas voi alentaa hankittavan kaluston yksikköhintaa.

Tämän kehityskaaren lisäksi osa operaattoreista todennäköisesti haluaa omistaa myös omaa kalustoa. Loput hankitaan kalustopankista aina sen mukaan, miten operaattori pärjää ostoliikenteen kilpailutuksessa tai miten kuljetuspalveluiden kysyntä kehittyy kokonaan omalla riskillä tapahtuvassa liikennöinnissä. Vuokraamisen ja itse hankitun kaluston taloudellisuutta on helppo verrata. Saattaa myös olla, että kalustoyhtiöstä kaluston vuokraaminen voisi kiinnostaa alueellisia paikallisjunaliikennepalveluita järjestäviä kuntia tai kuntien yhteisliittymiä. Kalustoyhtiö saattaisi useamman operaattorin palveluiden tuottajana olla myös niin suuri toimija, että sen kautta operaattorit voisivat tarvitessaan organisoida myös oman kalustonsa hankintaa.

Rautatieliikennepoliittisessa keskustelussa muiden maiden käytäntöihin ja kokemuksiin suhtaudutaan usein kaksijakoisesti — jopa tarkoitushakuisesti. Esimerkkejä hyvistä ja huonoista käytännöistä on helppo hakea niiltä, jotka ovat jo kilpailun avanneet. Tällöin törmää kuitenkin yleensä seinään — "Suomessa on sellaiset erityisolosuhteet, että vertailu muiden maiden käytäntöihin ei toimi" on tyypillinen perustelu. Toisaalta kalustoyhtiön kaltainen asia on kuuma peruna siksi, koska muiden maiden käytännöistä sellaista ei suoranaisesti löydy. Tällöin taas kaivataankin kansainvälisiä esimerkkejä — mihin jäivät "suomalaiset erityisolosuhteet".

Olennaisempaa olisi analysoida kalustoyhtiöstä saatavia mahdollisia hyötyjä ja järjestelyn aiheuttamia riskejä tai haittoja. "Mulle tulee paha mieli siitä, jos VR:n kalusto eriytetään kalustoyhtiöön" ei ole ihan tämän tasoista argumentaatiota. ;)

Mielestäni tässäkin keskusteluketjussa on esitetty useita perusteluita kalustoyhtiön hyödyistä. Tosin kukaan niiden esittäjä ei ole Juha Honkatukian tasoinen auktoriteetti. Sen sijaan kalustoyhtiön perustamiseen liittyviä haittoja ei keskustelussa toistaiseksi ole käsitelty muuten kuin tunnetasolla.

Selvityksiä aiheesta on kuitenkin tehty, koska ministeri Berner esitteli ideansa kalustopankista jo huhtikuussa.
http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/hs-berner-haluaisi-pilkkoa-vr-n-erillinen-kalustoyhtio-suunnitteilla/5851332

Kaluston romuttaminen on ollut ihan bisnesstrateginen valinta kilpailijoiden tulon pelossa joka aikoinaan olisi pitänyt estää. Se kalusto jolla VR liikennöi on pidetty tiptop kunnossa ja kaikkiin, yli 40 vuotiaisiinkin vetureihin on tehty täyshuoltoja säännöllisesti ja niiden ominaisuuksia on kehitetty yhdessä operatiivisen liikenteenhoidon kanssa.

Suhtaudun epäilevästi valtion omistamaan kalustopankkiin, jos puhutaan uudesta kalustosta, koska läpinäkyvyys veronmaksajan ja kuluttajan kannalta ei parane. Kalusto menee byrokraatttien, ministereiden ja kanistereiden vastuulle. Kaluston riittävyydestä voi tulla ongelmia samoin kuin aikaisemmin mainitsemani epävarmuus kaluston kunnosta, henkilökunan ammattiosaamisesta jne. Riski omistajalla, hyödyt vuokraajalla.

Ruotsissa on menty niin pitkälle että taajamajunaliikennekalustoa on siirretty kalustoyhtiöihin joita maakunnat ylläpitävät. Linkkaamasi raportin perusteella sielläkin on ollut riskejä mutta ne on katettu verovaroin. Se on ollut poliittinen valinta. Kaukojunakalusto on ollut operaattoreiden omistamaa joskin SJ on vuokrannut junia Veolialle. En ole kuullut että missään päin maailmaa kallista suurnopeusjunakalustoa olisi jossain yhteiskunan omistamassa kalustoyhtiössä.

Suurkaupunkiseutujen lähiliikenteessä ja metroliikenteessä on toisenlaiset lähtökohdat koska kilpailutus tehdään aina pitkäksi aikaväliksi, koko kalusto on jatkuvassa käytössä ja kunnossapito on keskitetty.

Taajamajunaliikenteessä käytetään yksinkertaisempaa kalustoa joka vaatii vähemmän huoltoa kuin kaukoliikkenteessä jne.

Päinvastoin läpinäkyvyys valtion omistamassa operaattoreista riippumattomassa kalustoyhtiössä on selvästi suurempi kuin kilpailuolosuhteissa toimivassa VR:ssä. VR voi aina vedota asemaansa kilpailluilla markkinoilla kysyttäessä kalustohankinnan läpinäkyvyyttä. Valtion omistaman kalustoyhtiön rooli voidaan tarvittaessa perätä määritellä yleishyödylliseksi, jolloin läpinäkyvyys on taattu.


Kaluston riittävyyden kalustoyhtiö joutuu arvioimaan samalla tavalla kuin operaattori. Arviointikyky paranee ajan myötä ja kun markkinatilanne vakiintuu. Veikkaisin, että kalustoyhtiö ostaa tarvitsemansa kaluston huoltopalvelut nykyisiltä toimijoilta jahka niiden omistus on justeerattu operaattoreista riippumattomaksi.


Mitä eroa on mielestäsi yhteiskunnan omistamalla VR-osakeyhtiöllä ja yhteiskunnan omistamalla kalustoyhtiöllä? Julkisessa omistuksessa olevat yhtöt omistavat Suomessa sitä paitsi suurnopeusjunia kalliimpiakin vempeleitä — kuten voimalaitoksia ja sähkönjakeluverkkoja.


Miksi näin ei voisi olla myös kalustoyhtiön osalta? Vuokraan esimerkiksi 150 kappaletta tavaravaunuja seuraavaksi viideksi vuodeksi tai vaikka seuraaviksi 20 vuodeksi. Todennäköisimmin kalustoyhtiön vuokrasopimusajat seuraavat ainakin osin ostoliikennesopimusten kestoja — tämä olisi luonnollista. Eli jotain ennustettavuuttakin toiminnassa lienee.

Silloin kun on kilpailua, ja jos junayhtiöt itse omistavat junansa, niin saavat itse päättää millaisilla junilla ajaa.

Erot kalustossa on myös kilpailutekijä. Jos kaikki ajaisivat samanlaisella kalustolla jotka on vuokrattu jostain pankista niin se ero on vain kylkiteippauksessa. VR:n nykykaluston hankkimisessa on käytetty osaamista jota ei voi noin vain siirtää kalustoyhtiöön. VR ei ehkä haluaisi edes luopua osaajistaan vaan kalustoyhtiö joutuisi palkkaamaan ja kouluttamaan omia, syntyy ns tuplamiehitys joka kanssa maksaa.

Jos politikot päättävät jossain valtion kalustoyhtiössä niin se sana "yleishyödyllisyys" on yhtä tyhjän kanssa. Mutta niin se on kai VR:n kohdalla nykyisessä muodossakin.

Itse kannatan sitä että VR:n omistajuutta laajennetaan ja mahdollisesti listautettaisiin pörssiin, mutta silloin sen pitää saada pitää oman kalustonsa. Mitä kilpailuetua VR:llä on jos tänne tulee joku sakemanni- tai brittifirma ajamaan VR:n nykykalustolla ja polkee hintoja? Kauanko VR pysyy pystyssä enää? Sitten kun se sakemani tai brittifirma on vallannut markkiant niin se tekee tarjouksen kalustoyhtiöstä vastaavilel politikoille josta ne ei voi kieltöytyä. ja sitten junat eivät ole enää kansallisomaisuutta.

Nyt oli puheena matkustajaliikenne IC ja suurnopeuskalustolla. Tavaravaunut ovat yksinkertaisempaa tekniikkaa ja erilaisia tavaravaunupooleja on Euroopassa ollut vissiin 1920-luvulta asti. Riskit pienemmät.

Nämä ovat vaikeita asioita eikä ole yksiselitteitiä vastauksia.

Ostoliikenteen osalta palveluiden ostaja määrittelee kaluston laatustandardit, joihin palvelun myyjän on vastattava. Käytännössä tämä johtaa operaattoreiden kesken hyvin samankaltaiseen kalustoon kuten on tapahtunut HSL-alueen bussiliikenteessä. Operoijan omalla riskillä tapahtuvassa liikenteessä asia on tietenkin toisin.


Työntekijän kannalta on vain hyvä, että osaajista kisataan — "tule töihin kalustoyhtiöön, niin saat parempaa liksaa kuin VR:llä". Toisaalta mihin VR tarvitsee enää kalusto-osaajia, jos kalusto siirretään kalustoyhtiöön  ;)


Jos HSL-malli yleistyy liikennepalveluiden järjestämisessä, niin silloin riittää että yhtiöllä on ammattitaitoiset kuskit.

SDP:n kansanedustaja Katja Taimela teki viime vuoden joulukuussa kirjallisen kysymyksen kalustoyhtiöstä. Ohessa pääministeri Juha Sipilän vastaus. Aiheesta löytyy aikaisemmiltakin vuosilta huttua parlamentin kotisivuilta — mm. ministeri Sirpa Paateron laskelma VR:n kaluston tasearvosta, joka tosin alkaa olla osittain jo vanhaa dataa.

Ministeri Paatero kirjoittaa seuraavasti vuonna 2014 vastauksessaan kalustoyhtiötä koskevaan kirjalliseen kysymykseen:
"VR on tehnyt kalustohankintoja vuosikymmenten kuluessa ja tällä hetkellä VR:n taseessa veto- ja vaunukaluston arvo on alle 700 000 euroa. Kaluston iästä johtuen on kalusto pitkälti loppuun poistettua." Sanoisin, että kohtuullisen alhainen tasearvo.


Millä tavalla hallitus näkee mahdolliseksi VR:n kalusto-omaisuuden erottamisen erilliseen kalustoyhtiöön mahdollisille kilpailijoille vuokrattavaksi yhtiölle kannattavalla tavalla ja silti säilyttäen kilpailuneutraliteetin markkinoilla?


Käynnissä oleva rautatieliikenteen tarjonnan supistuminen osoittaa, että kotimainen yksinoikeuteen perustuva järjestelmä ei ole kilpailukykyinen muiden joukkoliikennemuotojen kanssa. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ja asiakaslähtöisyyden parantaminen edellyttävät, että henkilöjunaliikenteen kilpailun avaamista kiirehditään. VR:n yksinoikeuden purkamisen tavoitteena on parempien palveluiden tarjoaminen asiakkaille, rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen ja ylipäätään rautatiesektorin toiminnan tehostaminen. Omistajaohjauksen tavoitteiden näkökulmasta kyse on siten ensisijaisesti muuttuvien yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta. Uudistuksen painopiste ei niinkään ole yksittäisen valtio-omisteisen yhtiön taloudellisessa tuloksessa, ainakaan lyhyellä aikavälillä tarkasteltuna.

Vaikka monopolin purkamisen ensisijaiset tavoitteet ovat yhteiskunnallisia, on neuvotteluiden olennaisena osana myös VR:n kilpailukyvyn ja toiminnan jatkuvuuden turvaaminen. VR:llä tulee jatkossakin olemaan merkittävä rooli rautatiemarkkinoilla. Kilpailun avaaminen tulee kuitenkin väistämättä johtamaan myös VR:n toiminnan tehostumiseen ja uudistumiseen. Näin kilpailun avaaminen hyödyttää myös VR:n talouden ja liiketoiminnan kehitystä.

Omistajaohjauksen tavoitteisiin kuuluu lisäksi sen varmistaminen, että valtio-omisteiset yhtiöt toimivat markkinoilla kilpailuneutraalisti. Kaupallisesti toimivien yhtiöiden liikekumppaneiden ja kilpailijoiden tulee voida luottaa siihen, että yhtiöllä ei ole minkäänlaista valtionomistukseen perustuvaa erityisasemaa. Rautatiemarkkinoilla tämä edellyttää muun muassa sitä, että eri liikennöitsijöillä on kilpailuneutraalisti saatavilla Suomen olosuhteisiin sopivaa kalustoa. Kaluston saatavuus voidaan järjestää usealla eri tavalla, esimerkiksi perustamalla erillinen kalustoyhtiö. Joka tapauksessa mahdollisista kalustosiirroista tai muista järjestelyistä tulee suorittaa VR:lle asianmukainen korvaus. Liikenne- ja viestintäministeriössä tarkastellaan parhaillaan erilaisia ratkaisuvaihtoehtoja ja ratkaisujen yksityiskohdat tarkentuvat kevään 2016 aikana.

Loppuun vielä todettakoon, että pohjan valtion omistajaohjaukselle luo hallitusohjelma, jossa linjataan keskeiset tavoitteet ja periaatteet hallituskaudelle. Hallitusohjelman yhtenä keskeisenä tavoitteena on yritysten ja yrittäjyyden vahvistaminen, minkä saavuttamisessa olennaista on kilpailun lisääminen sekä se, että julkisia palveluja avataan yritysten kilpailulle. Tästä on kyse myös rautatiekilpailun avaamisessa. Hallituksen tavoitteena on luoda rautatiemarkkinoille terve kilpailu ja ylipäätään tehdä liikenteestä houkutteleva toimiala uusien digitaalisten innovaatioiden ja markkinaehtoisten, asiakkaiden tarpeisiin vastaavien palveluiden avulla.

Me taidetaan elää ihan eri maailmoissa. Silloinhan Barona tai avstaava repufirma voisi ryhtyä rautatieoperaattoriksi;)

t. Rainer

Vastauksessa ei kyllä puhuta missä määrin kalustoa irroitettaisiin ja kevät 2016 meni jo.

t. Rainer
 

Niinpä — joissakin tapauksissa rautatieoperaattorille todellakin saattaa riittää, että sen palveluksessa on pelkästään ammattitaitoisia kuskeja. Jos markkinat muovautuvat laajemmalti HSL-tyyppisiksi, niin mikä ettei. Näinhän se HSL taitaa ajatella, kun se on arvioinut, mitkä yhtiöt voisivat osallistua pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kilpailuttamiseen. Eihän VR:kään toimita HSL-tapauksessa muuta kuin kuskit. ;)

Aika niukasti on tietoja tihkunut julkisuuteen hallituksen ajatuksista järjestää kalustoyhtiö. Tässä keskustelussa aiheesta on lähinnä spekuloitu — todellisuus voi toki olla muunlainen. Hallitus ei siis ole ostamassa rautatieharrastajilta konsulttipalveluita ;D

Jotkut "harrastajista" ovat ammattilaisia, jotkut kuuluvat erilaisiin etujärjestöihin, joillakin taas on suhteita mediaan jne, joten kyllä heidänkin mielipiteensä tulee hallituksen tietoon tavalla tai toiseen.

t. Rainer

Näyttäisi siltä että kynsi ainakin pikkuisen lipsuu, ainakin HS:n uutisen perusteella. Pikaisesti lukemalla tulee ajatus, ettei kalustoyhtiötä ainaskaan ensi vuonna panna vireeseen. Tietenkin voin olla jälleen väärässä...
http://www.hs.fi/kotimaa/a1475038311375

Loistava yhteenveto Eljas, kiitos tästä!