Bernerin suunnitelmat herättivät huolen

[Rainer Silfverberg]

Myös Puolustusvoimat joutui luovuttamaan kaiken, osittain jo tsaarinajoilta periytyvän kiinteistöomaisuutensa Senaatti  Oy:lle, josta sitten saavat markkinahintaan vuokrata tarvitsemansa toimitilat. Samoin kävi vankiloille, poliisilaitoksille, oikeustaloille jne jne.

Suomessa ei ole yksityisarmeijaa, yksityispoliisia, yksityisiä tuomioistuimia, yksityisvankiloita.

Tietysti vanhojen, turhiksi käyvien rakennusten osalta on ihan hyvä että ne on jo ennen alkuperäisen käytön loppumista siirretty Senaatti-kiinteistöille. Näin on tehty myös rautatieasemille, varikkorakennuksille ym.

Niin voitaisiin tehdä myös yli 20 vuotta vanhoille junanvaunuille ja vetureille.

t. Rainer

[Rainer Silfverberg]

Nyt kuitenkin kannattaa muistaa, että VR on vuoden 1996 jälkeen kyennyt kasvamaan ja investoimaan sen huomenlahjan avulla ja tuotoilla, joka se yhtiöittämisessä sai. VR ei missään vaiheessa ole toiminut todellisena yrityksenä, joka lähtee tyhjältä pöydältä. Siksi, ja koska VR on toiminut suojattuna, VR:n tase ei de facto ole VR-yhtymän liiketoiminnan tulosta, vaan on osa kansantaloutta. Siksi jo kilpailun rehellisyysmielessä kalustoyhtiö tai vuokrausvelvollisuus olisi läpinäkyvänä paikallaan.

Varsin analoginen on teleoperaattoreille lain nojalla asetetut velvoitteet muun muassa vuokrata kaapeleita. Ne perustuvat yhtä lailla siihen, että suuret operaattorit ovat entisiä alueellisia tai valtakunnallisia monopoleja kilpailulta aikanaan suojattuina.

Kaapelit ja kiskot ovat käytännössä sama asia. Junia pitää verrata siihen teknologiaan mikä käyttää kaapeleita. Niillä sadaan aikaan kilpailuetua, ei kaapeleilla.

VR:n uudemmat junat ovat kansallisomaisuutta, totta, ja jos niiden haltija vaihtuu ilman että niiden käyttötarkoitus vaihdu, katoaa rahaa ulos kankkulan kaivoon koska uusi haltija haluaa aina omat katteensa.

Jos VR käyttää omaisuuttaan tehottomasti, pitää johtajat vaihtaa.

t. Rainer

[Mikko Nyman]

VR:n uudemmat junat ovat kansallisomaisuutta, totta, ja jos niiden haltija vaihtuu ilman että niiden käyttötarkoitus vaihdu, katoaa rahaa ulos kankkulan kaivoon koska uusi haltija haluaa aina omat katteensa.

Nyt en enää ymmärrä yhtään mitään.

Jos VR käyttää omaisuuttaan tehottomasti, pitää johtajat vaihtaa.

Olisiko kyseessä sitten kuitenkin enemmän rakenteellinen ongelma omistajaohjauksessa kuin johtajien ammattitaidon puutteesta johtuva ongelma? Jotkut voivat olla eri mieltä, mutta mielestäni VR:n nyt väistyvä toimitusjohtaja on tehnyt sen, mitä häneltä on vaadittu: tehdä VR:llä tulosta. Koska rahantekoinstrumentteja ei ole kyllin selkeästi määritetty, ovat kaikki keinot olleet sallittuja.

[Rainer Silfverberg]

Nyt en enää ymmärrä yhtään mitään.

Vähän matematiikkaa:

X=liikenteestä saatava tulo
Y=liikenteestä johtuva meno
Z=liikenteestä saatava voitto = X-Y

Jos sama joka omistaa junan käyttää sitä omaan liikenteeseensä, on voitto Z, ja se siis on korkoa jonka yhteiskunta saa tälle kansallisomaisuudelle.

Mutta jos omistaja ja operaattori eivät ole samoja, niin kaava on tämä:

X=liikenteestä saatava tulo
Y1=liikenteestä johtuva meno
Y2=omistajalle maksettava korvaus

Z=liikenteestä saatava voitto = X-Y1-Y2

Nyt voiton Z saa liikenteen harjoittaja. Yhteiskunta saa vain Y2 verran korvausta kansallisomaisuuden käytöstä.

Tietysti, jos liikennemäärä kasvaisi jatkuvasti ja jaettavaa olisi, voisi Y2 silti olla yhtä suuri kuin Z ensimmäisessä tapauksessa, työpaikkoja syntyisi lisää ym. Eli jos aina menisi kuin Strömsössä.

Tarkempi analyysi vaatii tarkempaa tietoa junaliikenteen kustannustekijöistä ja mahdollisuuksista kermankuorintaan. Varmaa on että jos kermaa ylipäänsä on kuorittavaksi, se menee operaattorille, ei yhteiskunnalle.

Olisiko kyseessä sitten kuitenkin enemmän rakenteellinen ongelma omistajaohjauksessa kuin johtajien ammattitaidon puutteesta johtuva ongelma? Jotkut voivat olla eri mieltä, mutta mielestäni VR:n nyt väistyvä toimitusjohtaja on tehnyt sen, mitä häneltä on vaadittu: tehdä VR:llä tulosta. Koska rahantekoinstrumentteja ei ole kyllin selkeästi määritetty, ovat kaikki keinot olleet sallittuja.

Ongelmat ovat johtuneet siitä että kukaan ei ole tiennyt tulevaisuudesta. Politikkojen viivyttely sen kanssa että voiko ylipäänsä sallia kilpailu sekä se että ei kukaan osanut arvata vielä 2-3 vuotta sitten että tulee joku ulkomaalaisomisteinen bussifirma ja aloittaa hintasodan reiteillä joissa moottoritie kulkee rinnan rautatien kanssa tai vielä suorempaa reittiä.

Se ei ole ainoa ongelma Suomen liikennemaailmassa. Onneksi VR ei ole tehnyt sellaisia mokia kuin Finnavia Oy joka on heittänyt muutama kymmenen milliä kankkulan kaivoon. Tälläkin lienee taustana se että Finnavia on joutunut lainaamaan pankeista rahaa markkinaehdoilla, jotta se voisi ylläpitää elintärkeitä toimintojaan jotta vapaa lentoliikenne olisi Suomessa mahdollista, kun valtio on ensin kupannut siltä omaisuutta. Vai olenko väärässä?


t. Rainer

[Simo Virtanen]

Myös Puolustusvoimat joutui luovuttamaan kaiken, osittain jo tsaarinajoilta periytyvän kiinteistöomaisuutensa Senaatti  Oy:lle, josta sitten saavat markkinahintaan vuokrata tarvitsemansa toimitilat. Samoin kävi vankiloille, poliisilaitoksille, oikeustaloille jne jne.

Suomessa ei ole yksityisarmeijaa, yksityispoliisia, yksityisiä tuomioistuimia, yksityisvankiloita.

Ei ole, mutta eivät noidenkaan ydintoimintoihin kuulu kaluston eli kiinteistöjen ylläpito?

Moni edellä mainituista on nykyisin vuokrannut toimitilansa vapailta markkinoilta. Jopa Puolustusvoimat toimii osittain yksityisiltä vuokraamissaan tiloissa.

[Petri Sallinen]

Suuressa kuvassa kalustopankin perustamisen arvioidaan edistävän rautatiekilpailua, joka taas tuottaa jo moneen kertaan kirjoitettuja kansantaloudellisia hyötyjä. Kalustopankin eduista ja haitoistakin löytyy aivan riittävästi selvitysmiesten arvioita, joihin itse kukin voi tutustua  

Kalustopankista tarvittaessa vuokrattava kalusto mahdollistaa myös pienempien operaattoreiden osallistumisen liikennöintiin, kun omaan kalustoon investoiminen ei ole kilpailuun osallistumisen edellytys. Jo reittejä liikennöivien operaattoreiden kannalta kalustopankki toimii taas suhdannepuskurina — jos yhtiö menettää kilpailutuksessa reittejä, ei sille jää kalustoinvestointiin sidottuja pääomia maksettavaksi ja päinvastoin — kun saadaan lisää kuljetettavaa, saadaan nopeasti tarvittavaa kalustoa. Tämä helpottaa myös VR:n asemaa, jos ja kun se kilpailun avautuessa menettää markkinaosuuksia. Siitähän se riemu vasta repeäisi, kun ratapihalla seisoo käyttämätöntä kaksikerroskalustoa, joiden lainanhoito- ja ylläpitokulut juoksevat, vaikka tuottoja ei synny senttiäkään.

Kalustopankki eli käytännössä tuotannontekijöiden liisaaminen tai vuokraaminen on kansantaloudellisessa mielessä monesti tehokas ratkaisu. Sen vaikutuksen tuotannontekijöiden omistamiseen verrattuna voidaan tarvittaessa laskea — ja niinhän sitä monissa yrityksissä lasketaankin. Siksi käytäntö on laajasti levinnyt yritysmaailmaan — kaikkia tuotannontekijöitä ei kannata omistaa itse, vaan kannattavampaa on vuokrata niitä tarpeen mukaan. Paljon puhuttu SOTE-uudistuskin perustuu osin tähän. Miksi ostaa kalliista Hiltiä sen vuoksi, että kerran vuodessa tarvitsee porata reikiä betonielementtiseinään. Parempi vuokrata kone muutamaksi tunniksi. Miksi ostaa Mersu omaan autotalliin ja palkata kuski sitä varten vierashuoneeseen asumaan, kun taksipalveluita voi ostaa tarpeen mukaan. VR:kin osalta pääomia vapautuu muuhun käyttöön, kun se ei sitoudu kalustoon, jonka käyttöaste tuskin koskaan on sata prosenttia.

HSL-liikenteessä JKOY omistaa kaluston. Tämähän on kalustopankin sovellus, koska kalustolla operoiva yritys ei sitä omista. Kun HSL tulevaisuudessa kilpailuttaa operointia, kilpailuttaa se pelkästään operoinnin. Kynnys osallitua kisaan on monella toimijalla tämän seurauksena melkoisen matala — ei tarvita muuta kuin osaavaa henkilöä, mutta ei investointeja omiin Flirtteihin. Järjestelyllä tavoitellaan samaa kuin rautatiekilpailulla ja siihen liittyvällä kalustopankilla. Tulokulma on vain hieman erilainen.

Todennäköisesti osa operaattoreista hankkii myös tietyn määrän omaa kalustoa, jonka lisäksi ne ehkä käyttävät kalustopankin palveluita. Tällä saadan perustoimintaan joustoja ja niillä voidaan selvitä tilapäisistä kysyntähuipuista.

Olennaista on tietenkin se, miten kalustopankin omistus on järjestetty. Ainakaan sitä omistamaan ei passaa ottaa yhtään operaattoria, jotta toiminta operaattoreihin nähden olisi neutraalia ja läpinäkyvää. Valtion omistama osakeyhtiö, jossa institutionaalisilla sijoittajilla olisi omistusosuuksia saattaisi toimia hyvin. Valtio-omistajan läsnäolo helpottaisi ainakin alkuvaiheessa järjestelyjä ja toisaalta institutionaalisten sijoittajien läsnäolo pitäisi huolen siitä, että toiminta säilyy riittävän tehokkaana — institutionaalisille sijoittajillehan riittää matala tuottotaso kunhanse vain on vakaata. Samalla toimintaan saadaan ulkopuolisia pääomia.

Samalla periaatteella voidaan järjestää myös kaluston huoltopalvelut, josta VR pitäisi saada mahdollisimman pian ulos — kuten myös JKOY:n omistuksesta. Kaksi viimeksi mainittua asiaa lienee jo prossessoitavana.

[Kimmo T. Lumirae]

Jos katsotaan mallia muista maista, niin vapaata kilpailua on edistetty ainakin seuraavilla tavoilla:

1. On sallittu muidenkin kuin valtiollisen operaattorin liikennöinti valtion radoilla. Meillähän liikennöinti on ollut sallittua vuodesta 2007 asti tavaraliikenteessä, mutta ei ole sallittu sellaisten ratojen matkustajaliikenteessä, jossa valtiollinen operaattori liikennöi. Näinhän tämä jälkimmäinen asia oli? On varmasti lukuisia maita, jossa näin on tehty, ja monet varmasti ovat vapauttaneet markkinaehtoisen matkustajaliikenteenkin. Näiden osalta olisi kiva tietää:

-missä maissa ei yksityinen operaattori saa liikennöidä valtion radoilla.

2. On avattu rataverkko muidenkin kuin valtiollisen operaattorin liikenteelle, ja siirretty valtiollisen operaattorin entinen kalusto kalustopankkiin, josta kaikki, myös valtiollinen operaattori, saa sitä tietyin ehdoin vuokrata. Tätä tunnutaan ainakin tässä keskustelussa haluttavan malliksi myös Suomeen. Oisi kiva tietää:

-missä maissa on entisen valtiollisen operaattorin koko tai melkein koko kalusto siirretty kalustopankkiin.

3. On pilkottu rautatieliikennöinti alueellisiin tai tavara-henkilöliikenneakselilla palasiin ja tehty näiden palasten liikennöinnistä sopimus eri operaattoreiden kanssa. Olisi kiva tietää:

-missä maissa rautatiliikennöinti on paloiteltu yksityisille operaattoreille.

Näiden ulkopuolelle jäävät tietenkin erilaiset ostopalvelut, kuten meillä Helsingin lähiliikenne, kaukoliikenteen ostopalvelu ja VR:n velvoiteliikenne, josta tavallaan maksetaan siitäkin.

Mutta noihiin kolmeen kysymykseen ei ole tässä keskustelussa vielä ilmennyt vastauksia.

[Petri Sallinen]

Keskustelu näyttää kiertävän kehää, kuten se on kiertänyt aikaisemminkin. Tyypillistä keskustelulle näyttää olevan se, että jossain vaiheessa palataan aina vuoteen nolla. Rautatiekilpailun avanneiden maiden käytännöt ja mekanismit on erittäin hyvin kuvattu LVM:n teettämien selvitysmiesten raporteissa. Ne ovat julkisia asiakirjoja ja ne löytyvät yhä LVM:n kotisivuilta joko julkaisusarjoista tai selvityksistä. Henkilöliikennettä ja tavaraliikennettä on käsitelty erikseen, samoin muutamia muita kokonaisuuteen liittyviä asioita. Tyypillistä EU-maiden tekemille ratkaisuille on se, että ne poikkeavat toisistaan — kilpailun aste myös vaihtelee. Pohjalla vaikuttaa myös EU-lainsäädäntö, joka määrittelee minimivaatimukset, jonka päälle voidaan leipoa kansallisia ratkaisuita.

Muiden maiden käytännöistä voidaan tietenkin toimittaa referaatteja tällekin palstalle, mutta se ei ole kovin mielekästä, koska asiakirjat ovat julkisia ja siten kaikkien luettavissa sellaisina kuin ne on kirjoitettu. Voisi myös olettaa, että näinkin helposti saatavilla oleva julkinen materiaali olisi jokaisen rautatieliikennepolitiikasta vähänkin kiinnostuneen peruslukemistoa   Suosittelen, vaikka päivittämistä käytännöissä onkin jo ehtinyt tapahtua selvitysten kirjoittamisen jälkeen. Ruotsin ja Englannin ratkaisut ovat mielestäni mielenkiintoisimmat.

[Jouni Halinen]

Niin kuin ketjun aluksi kirjoitin ”mielenkiintoinen näkökulma” nyt voin sanoa että tästä tuli mielenkiintoinen keskustelu.

Osaako Mikko kertoa minkälainen arvo liikkuvalla kalustolla on Vr.n taseessa, voipi olla että ei löydy sellaista toimijaa (yksityistä/ulkomaista/valtiollista), jolla olisi ”pätätkää massissa” (ja halua)  se sieltä pois ostaa,  Täytyyhän kaupat tehdä osakeyhtiölakia(kin) noudattaen eli meneekö se niin että kauppahinta on (voi olla) jotain tasearvon ja käyvän arvon välillä.

 Lisäksi romutavaran (mm. siniset vaunut ja Sm ½) tulevan käytön voisi jo lopullisesti unohtaa, niissä ei ole muuta jaloa kuin se että ne muuntuvat Tornion tehtaalla jaloteräkseksi..

Kalustoyhtiöhän voisi olla Vr:le lyhyellä tähtäimellä jopa eduksi, kassa turpoisi entisestään, ja sen jälkeen se voisi täsmävuokrata kalustoyhtiöstä vain tarvitsemansa kaluston, ja vahvan kassan avulla se olisi ylivertaisessa asemassa kilpailulle avatuilla markkinoilla.

 Lisäksi Siemessille (kuin myös muille kaluston toimittajille)  ilmoitettaisiin uusi laskutusosoite, jonne laskut voi tulevaisuudessa toimittaa, ja ne eivät taida olla aivan pieniä. Lisäksi Vr voisi alkaa laskuttamaan kaluston huollosta mielensä mukaan, vai irrotetaanko kaluston huoltokin Vr.tä ”rautatiekaluston huolto Oy” ?

Olen sitä mieltä, että kalustoyhtiötä pitäisi ensin testata tavaraliikennekaluston ja kaiken radanrakennukseen, ylläpitoon ja tarkastukseen liittyvän kaluston osalta. Olisimme sitten ”vartin päästä viisaampia”. Mutta asia on kyllä minusta niin monimutkainen, että en ainakaan minä osaa kertoa ”yhtä totuutta”.   

[Juha Riihimäki]

Hei, onko Valko-Venäjäkin mennyt jo avoimuudessa ohi? Luulin että oltaisiin niiden kanssa tiukassa kimpassa monopolien säilyttämisessä 

Entä jos Bernerin kynsi ei pidäkään ja kalustoyhtiötä ei tule?
Vai onko jo päätös tehty...

Suomi on jo nyt Euroopan viimeisimpänä rataverkon avoimmuusindeksissä, joten sijoitus ei muuttuisi. Ero toiseksi viimeiseen voi ehkä vähän kasvaa.

[Heikki Vilhunen]

Kalustoyhtiöhän voisi olla Vr:le lyhyellä tähtäimellä jopa eduksi, kassa turpoisi entisestään, ja sen jälkeen se voisi täsmävuokrata kalustoyhtiöstä vain tarvitsemansa kaluston, ja vahvan kassan avulla se olisi ylivertaisessa asemassa kilpailulle avatuilla markkinoilla.

Joillakin keskustelussa mukana olleilla voipi sellaisiakin näkökantoja, että VR pilkotaan kirveellä eikä siltä suinkaan osteta vetureita ja vaunuja sinne haaveiltuun kalustopankkiin. Voin kyllä olla taas väärässä...

[Petri Sallinen]

Joillakin keskustelussa mukana olleilla voipi sellaisiakin näkökantoja, että VR pilkotaan kirveellä eikä siltä suinkaan osteta vetureita ja vaunuja sinne haaveiltuun kalustopankkiin.

Mikäli perustetaan valtion omistama kalustoyhtiö eli kalustopankki, niin toimenpide on yksinkertainen. Yhtiöitetään kaluston hallinta valtion omistamasta VR-yhtymästä uudeksi valtion omistamaksi kalustoyhtiöksi. Kaluston arvonmäärittelyssä voidaan käyttää nykyisiä tasearvoja. Samalla uuteen yhtiöön siirretään kaluston hankkimiseen liittyvät velkasitoutumukset, mikäli niitä on. Järjestelyssä ei siis käytetä rahaa, koska omistaja ei muutu. Järjestelyn jälkeen valtio on yhä kaluston omistaja, mikä aikaisemmin oli toteutettu vain VR:n kautta, nyt uuden valtion omistaman yhtiön kautta.

Tämän jälkeen uusi valtion omistama kalustoyhtiö ryhtyy vuokraamaan kalustoa kaikille halukkaille — myös VR:lle. Kalustoyhtiön omistuspohjaa voidaan haluttaessa laajentaa myymällä osakkeita esimerkiksi institutionaalisille sijoittajille, jolloin yhtiö saa uutta pääomaa.

En pitäisi tätä kirveellä pilkkomisena, vaan hyvin tavanomaisena operaationa. Vastaavia operaatioita on toteutettu paljon esimerkiksi kuntien omistamissa energiayhtiöissä.

Radanpitoon liittyvä kalusto voidaan yhtiöittää omaan yhtiöönsä, jotta radanpidon kustannusten seuraaminen olisi mahdollisimman läpinäkyvää. Tästä yhtiöstä kalustoa voisivat vuokrata radanpitoa harrastavat yhtiöt.

Sekin saattaisi olla asiallista, että tavaraliikenteen kalusto yhtiöitettäisiin omaksi valtion omistamaksi yhtiöksi, kuten Jouni omassa viestissään totesi. Tällä tavalla henkilöliikenteen kalustoyhtiö ja tavaraliikenteen kalustoyhtiö voisivat keskittyä omiin erikoisalueisiinsa eli erikoistua.

Kalustoyhtiöön tuskin kannattaa siirtää epäkuranttia kamaa — kuten mahdollisesti vanhoja sinisiä vaunuja. Ennen romuttamista niitä kuitenkin kannattaa tarjota vapaasti ostettaviksi. Jos ne eivät mene kaupaksi, niin sitten romuksi ja jokunen museoitavaksi.

[Kimmo T. Lumirae]

Muiden maiden käytännöistä voidaan tietenkin toimittaa referaatteja tällekin palstalle, mutta se ei ole kovin mielekästä, koska asiakirjat ovat julkisia ja siten kaikkien luettavissa sellaisina kuin ne on kirjoitettu. Voisi myös olettaa, että näinkin helposti saatavilla oleva julkinen materiaali olisi jokaisen rautatieliikennepolitiikasta vähänkin kiinnostuneen peruslukemistoa   Suosittelen, vaikka päivittämistä käytännöissä onkin jo ehtinyt tapahtua selvitysten kirjoittamisen jälkeen. Ruotsin ja Englannin ratkaisut ovat mielestäni mielenkiintoisimmat.

Keskustelu on keskustelua, mielipiteiden ja tietojen vaihtoa ja vertailua. Keskusteluun osallistuu usein tahoja, joilta puuttuu tarkkaa tietoa, ja toisaalta niitä, jotka vetoavat niihin samoihin faktoihin.

Olisinkin toivonut lyhyttä yhteenvetoa: siksi esitinkin yksinkertaiset kysymykset. Ruotsin ja Englannin ratkaisut ovat myös tunnetuimmat, mutta ovatko ne ainoat laatuaan?

Käännetään hieman kysymyksenasettelua: onko maita, jossa kalustopankista siinä muodossa, kuin sitä tässäkin keskustelussa esitetään toteutettavaksi (=VR:ltä muidenkin käyttöön) kokemuksia? Mitä maita ja minkälaisia kokemuksia?

[Kimmo T. Lumirae]

Osaako Mikko kertoa minkälainen arvo liikkuvalla kalustolla on Vr.n taseessa

Muidenkin, kuin Mikon laskelmat kelpaavat, jos niitä löytyy 

En ole täysin ymmärtänyt tätä apportti- eli huomenlahja-asiaa. Olen ymmärtänyt, että firmoja perustetaan niin, että niihin sijoitetaan omaa pääomaa, ja tässä tapauksessahan valtio sijoitti VR Oy:öön mm. liikkuvan kaluston.

Eikö Altia saanut viinapannut samalla tavalla entiseltä Alkolta? Entä Destia, entinen Tieliikennelaitos? Millä tavalla nämä ja muut vastaavat eroavat VR:stä ja miten VR eroaa jostain muusta yhtiöstä, johon on perustamisvaiheessa sijoitettu rahaa tai rahanarvoista tavaraa?

[Petri Sallinen]

Olisinkin toivonut lyhyttä yhteenvetoa: siksi esitinkin yksinkertaiset kysymykset. Ruotsin ja Englannin ratkaisut ovat myös tunnetuimmat, mutta ovatko ne ainoat laatuaan?

Esimerkiksi Juha Honkatukian selvitys löytyy täältä. Hän käsittelee raportissaan Ruotsin, Englannin, Saksan ja Alankomaiden rautatiekilpailua koskevat järjestelmät. Sarjakuvamuotoisiin selvityksiin en vielä ole törmännyt, mutta mitä ilmeisimmin niitäkin tarvittaisiin

https://www.lvm.fi/-/rautateiden-henkiloliikenteen-avaaminen-kilpailulle-812201

[Petri Sallinen]

Mielenkiintoisena kalustoyhtiön muodostamiseen liittyvänä yksityiskohtana kannattaa huomioida Finrail Oy:n perustaminen. Yhtiö on kokonaan valtion omistama rautateiden liikenteenohjauspalveluita tuottava osakeyhtiö, joka muodostettiin vuonna 2015 eriyttämällä se VR:stä. Valtion omistaman kalustoyhtiön muodostaminen olisi täsmälleen samanlainen operaatio.

[Matti Grönroos]

Osaako Mikko kertoa minkälainen arvo liikkuvalla kalustolla on Vr.n taseessa

Muidenkin, kuin Mikon laskelmat kelpaavat, jos niitä löytyy 

En ole täysin ymmärtänyt tätä apportti- eli huomenlahja-asiaa. Olen ymmärtänyt, että firmoja perustetaan niin, että niihin sijoitetaan omaa pääomaa, ja tässä tapauksessahan valtio sijoitti VR Oy:öön mm. liikkuvan kaluston.

Eikö Altia saanut viinapannut samalla tavalla entiseltä Alkolta? Entä Destia, entinen Tieliikennelaitos? Millä tavalla nämä ja muut vastaavat eroavat VR:stä ja miten VR eroaa jostain muusta yhtiöstä, johon on perustamisvaiheessa sijoitettu rahaa tai rahanarvoista tavaraa?

Altia ja Destia (joka muuten ei ole entinen Tieliikennelaitos) eivät toimi monopolina. Oikeampia vertailukohtia ovat esimerkiksi Sonera, Elisa ja Posti, joille kaikille valtio on katsonut aiheelliseksi asettaa yleispalveluvelvoitteita.

Seuraava kysymys.
 

[Eljas Pölhö]

Hei, onko Valko-Venäjäkin mennyt jo avoimuudessa ohi? Luulin että oltaisiin niiden kanssa tiukassa kimpassa monopolien säilyttämisessä 

Suomi on jo nyt Euroopan viimeisimpänä rataverkon avoimmuusindeksissä, joten sijoitus ei muuttuisi. Ero toiseksi viimeiseen voi ehkä vähän kasvaa.

Valkovenäjällä oli vuoden 2008 alussa päätettävänä erottaa rataverkko ja operaatoritoiminta ja avata rataverkko ns. "yksityisille". Toteutuiko se vai ei, niin en tiedä. Tällaisten asioiden seuraaminen työn puolesta ei ole enää 2008 jälkeen kuulunut minulle (nyt asiasta on jo sikakalliita kirjoja), ja omaa mielenkiintoa ei juuri ole. Voi olla, että Valkovenäjällä asia siirrettiin ikuisiin komiteoihin tai sitten on käynyt kuin Albaniassa: kilpailu olisi sallittua, mutta kukaan ei halua tulla apajalle. Viimeisimmässä rataverkon avoimmuusindeksissä, mihin törmäsin parisen vuotta sitten, olivat pakan pohjimmaisina Irlanti ja Suomi. Ylimmäisenä oli Ruotsi, joten naapuruksilla on aika erilaiset erityisolosuhteet. Indeksi oli todennäköisesti vain EU-maita koskeva ja silloin Valkovenäjä ei ollut mukana.

[Mikko Nyman]

Osaako Mikko kertoa minkälainen arvo liikkuvalla kalustolla on Vr.n taseessa

Muidenkin, kuin Mikon laskelmat kelpaavat, jos niitä löytyy 

Vastaan alteregona, eli joht. Nymanina, joten hyväksytäänkö vastaukseni?

En ole täysin ymmärtänyt tätä apportti- eli huomenlahja-asiaa. Olen ymmärtänyt, että firmoja perustetaan niin, että niihin sijoitetaan omaa pääomaa, ja tässä tapauksessahan valtio sijoitti VR Oy:öön mm. liikkuvan kaluston.

Ei se aivan noin mennyt, mutta se meni näin (koko hallituksen esitys vuodelta 1994 löytyy tästä):

Valtio merkitsisi emoyhtiön osakepääomaksi 2 000 miljoonaa markkaa ja vararahastoksi noin 3 100 miljoonaa markkaa apporttina luovuttamaansa omaisuutta vastaan.

Eikö Altia saanut viinapannut samalla tavalla entiseltä Alkolta? Entä Destia, entinen Tieliikennelaitos? Millä tavalla nämä ja muut vastaavat eroavat VR:stä ja miten VR eroaa jostain muusta yhtiöstä, johon on perustamisvaiheessa sijoitettu rahaa tai rahanarvoista tavaraa?

Altia ei saanut Alkolta (huom. ei suoraan valtiolta) apporttina 3,1 miljardin markan viinapannuja, joten Altian ja VR:n vertailu tässä kontekstissa ei ole relevanttia. Toisaalta Destian vertaaminen VR:ään ei ole sekään järkevää, sillä Destia ei ole toiminut de facto -monopolissa missään, toisin kuin VR.

Mitä enemmän VR:n kalustosta ja kalustoyhtiöstä käydään keskustelua ja mitä enemmän faktoja kalustoyhtiön yksiselitteisestä tarpeellisuudesta esitetään, sitä enemmän keskustelu tuntuu menevän sivuraiteelle. Nyt päästiin jo Alkoon ja viinapannuihin, olisiko seuraavana vuorossa tervanpoltto?

[Kimmo T. Lumirae]

Altia ja Destia (joka muuten ei ole entinen Tieliikennelaitos)
 

Ihan totta. Se olikin Tieliikelaitos. No nythän tästä lähti aivan pohja pois keskustelulta kun tuollainen asiavirhe pääsikin mukaan keskusteluun.

[Rainer Silfverberg]

Esimerkiksi Juha Honkatukian selvitys löytyy täältä. Hän käsittelee raportissaan Ruotsin, Englannin, Saksan ja Alankomaiden rautatiekilpailua koskevat järjestelmät. Sarjakuvamuotoisiin selvityksiin en vielä ole törmännyt, mutta mitä ilmeisimmin niitäkin tarvittaisiin

https://www.lvm.fi/-/rautateiden-henkiloliikenteen-avaaminen-kilpailulle-812201

Tämä selvitys on tehty  v 2013 eikä siinä suositella niin radikaalia ratkaisua jossa koko Suomen kaukojunaliikenne saisi toimia markkinaehtoisesti, ja että VR:n koko kalusto irroitettaisiin kalustoyhtiöön. Ainoastaan pk-seudun lähiliikennettä  ja alueeellista ostoliikennettä varten perustettaisiin kalustoyhtiöitä.
Raportissa on suosituaikataulukin kilpailun avamiselle: PK-seutu avataan kilpailulle 2017, alueellinen junaliikenne 2019 ja kaukoliikenne vapaan pääsyn periaatteella 2020.

Huhut että koko VR:n matkustajaliikennekalusto irroitettaisiin VR:stä ovat alkanet elää Sipilän hallituksen aikana. Ehkä ei ilman aihetta koska jotkut näkevät sen kynnyskysymyksenä koko kilpailutukselle, vaikka raportti ei sitä suosittele.

Mielenkiintoisena kalustoyhtiön muodostamiseen liittyvänä yksityiskohtana kannattaa huomioida Finrail Oy:n perustaminen. Yhtiö on kokonaan valtion omistama rautateiden liikenteenohjauspalveluita tuottava osakeyhtiö, joka muodostettiin vuonna 2015 eriyttämällä se VR:stä. Valtion omistaman kalustoyhtiön muodostaminen olisi täsmälleen samanlainen operaatio.

Finrail on totta vieköön ottanut VR:n  liikenneohjausyksikön tehtävät hoitaakseen, mutta viimeiset reilut 10 vuotta se on VR:nkin osana toiminut Ratahallintokeskiksen/Liikenneviraston tilaamana. Lisäksi kaikki kauko-ohjauslaitteet ovat olleet jo aiemmin Liikenneviraston. Nyt siirtyi vain henkilökunta.

Rautateiden infra ja ohjauslaitteet ovat vähän kuin sähkö- tai puhelinjohdot. Se varsinainen tuote joka on kilpailun kohteena on sähköyhtiöllä se energia joka tulee voimalasta ja teleoperaattorilla bitit jotka se liikuttaa oman teknologiansa avulla.  Junayhtiöllä se tuote on matka tai kuljetus johon käytetään omia junia.

Tietysti erilaisiin vuokrausjärjestelyihin voidaan mennä siksi ettei yhdelle synny 100% monopolia, mutta jotta ei syntyisi sellaista tilannetta että kunnossapitoa laiminlyödään ja riski jää kokonaan yhteiskunnan kannettavaksi, pitäisi kaluston ensisijaisesti olla liikennettä harjoittavan operaattorin omistuksessa tai operaattoreiden omistamassa yhteisyrityksessä. Erilaisilla yhteisköyttöjärjestelyillä voidaan sitten paikata satunnaista kalustopulaa, esim jos eri yhtiöt vastaavat jostain tietyistä sesonkimaisista liikennehuipuista, niin että kalustoa voidaan kierrättää yhtiöiden välillä. Kalustoyhtiön vertaaminen leasingiin tms ontuu kanssa koska pankeilla jotka omistavat vetureita tai vastaavaa ovat käyttäneet sellaisia laskukaavoja ja klausuuleja että eivät jää nuolemaan näppejään jos veturi palautuu romukuntoisena. Ja päinavastoin, jos kalustoyhtiö vuokraisi vetureita ja junia samoin ehdoin kuin leasingyhtiöt, niin mihin koko kalustoyhtiötä silloin tarvittaisin?

Minä siis en kannata sellaista että valtio kantaa koko kaluston omistamisen riskin ja junayhtiöt ottavat siitä vain hyödyn.

t. Rainer

[Rainer Silfverberg]

Mitä enemmän VR:n kalustosta ja kalustoyhtiöstä käydään keskustelua ja mitä enemmän faktoja kalustoyhtiön yksiselitteisestä tarpeellisuudesta esitetään, sitä enemmän keskustelu tuntuu menevän sivuraiteelle. Nyt päästiin jo Alkoon ja viinapannuihin, olisiko seuraavana vuorossa tervanpoltto?

No onhan Alkolla edelleen yksinoikeus kaikkien yli 4,7 tilavuusprosentin alkoholipitoisuuden ylittävien juomien vähittäismyynnille.

t. Rainer

[Kimmo T. Lumirae]

Mitä enemmän VR:n kalustosta ja kalustoyhtiöstä käydään keskustelua ja mitä enemmän faktoja kalustoyhtiön yksiselitteisestä tarpeellisuudesta esitetään,

Juuri tähän olen yrittänyt etsiä perusteluita esittämällä ensin laajemmat kysymykset, jotka ovat edelleen pääsääntöisesti vailla vastauksia:

Missä perustellaan, että kalustoyhtiö on yksiselitteisesti tarpeellinen (siis ilmeisesti välttämätön) ? Esim. Juha Honkatukian selvityksessä näin ei sanota.

[Kimmo T. Lumirae]

Olisinkin toivonut lyhyttä yhteenvetoa: siksi esitinkin yksinkertaiset kysymykset. Ruotsin ja Englannin ratkaisut ovat myös tunnetuimmat, mutta ovatko ne ainoat laatuaan?

Esimerkiksi Juha Honkatukian selvitys löytyy täältä. Hän käsittelee raportissaan Ruotsin, Englannin, Saksan ja Alankomaiden rautatiekilpailua koskevat järjestelmät.

Minun pitäisi varmaan nyt jotenkin olla kiitollinen siitä, että suot meille muille keskustelijoille jotain konkretiaa asioista, joihin keskustelussa viitataan.

En tiedä, pitäisikö minun kirjoittaa nuo kysymykset vieläkin selväkielisemmin. Kysyin, "Ruotsin ja Englannin ratkaisut ovat myös tunnetuimmat, mutta ovatko ne ainoat laatuaan?" Ystävällisesti antamassasi linkissä Juha Honkatukian selvitys kertoo, että Ruotsin ja Englannin tilanteesta eikä viittaa missään siihen, että Alankomaissa tai Saksassa olisi kalustoyhtiötä.

Sarjakuvamuotoisiin selvityksiin en vielä ole törmännyt, mutta mitä ilmeisimmin niitäkin tarvittaisiin

Yritän itse usein nostaa keskusteluissa esiin asioita, perusteluja ja näkökohtia, joilla arvelen olevan ns. yleistä mielenkiintoa. Haluaisin keskustelussa pohdittavan eri vaihtoehtojen paremmuutta, ja niin perusteellisesti, että asiat avautuvat myös ihan ummikolle, joita uskon tämän foorumin lukijoiden joukossa olevan paljon. Valitettavasti moniin keskusteluihin pesiytyy asiantuntijoina itseään pitäviä henkilöitä, joiden mielestä julkinen keskustelu ei ole ehkä edes vain tarpeetonta, vaan kenties vahingollista tai kiusallista ja sen takia joitain keskusteluja olisikin hyvä käydä vain asiantuntijoiden kesken ja maallikoiden ja ummikoiden pysyä ottamassa, mitä annetaan.

Antamasi linkki ei tuonut mitään lisätietoa keskusteluun. On yleisesti tunnettu tosiseikka, että Ruotsissa ja Englannissa on "kirveellä pilkottuja" ex-valtionrautateitä ja kalustoyhtiö(itä). Mutta kysymykseeni, että onko muualla, tai missä kaikkialla muualla on kalustoyhtiöitä, ja minkälaisia kokemuksia niiden vaikutuksesta rautatieliikenteeseen on, ei löydy vastauksia. Ilmeisesti tietoa ei sittenkään ole, vaikka kalustoyhtiötä pidetään (??) hyvin tarpeellisena.

Sarjakuvaviittauksesi meni ylläolevan valossa ohi. Tuskin tarkoitit, että keskustelua lukee henkilöitä, jotka eivät osaa lukea kirjoitettua tekstiä. Edes niiden ummikoiden joukossa.

[Jorma Toivonen]

En ole enää jaksanut/viitsinyt seurata tätä Altian ym. kommentteja.

Mutta mitähän tuumannee todellinen matkalainen? Ensin VR vaikeutti olennaisesti työmatka-/koululaisliikennettä, eikä korvaavaa liikennettä lupauksien mukaan tuntunut löytyvän.

VR myöntyi "palauttamaan" liikenteen ennalleen (pääsenkin töihin/opiskelemaan) ennakoituneiden suunnitelmieni mukaan - hieno homma. Mutta, mutta joku LVM (?) panikin jäihin nuo suunnitelmat - kumpikohan sai tavallisen matkustajan sympatiat osakseen?