Kyllönen varauksellinen henkilöliikenteen kilpailuttamiselle rautateillä

[Oskari Kvist]

http://www.kansanuutiset.fi/uutiset/kotimaa/2908436/kyllonen-varauksellinen-henkiloliikenteen-kilpailuttamiselle-rautateilla

"Liikenneministeri Merja Kyllösen mukaan rautatieliikenteen tulevaisuuden merkittävin kysymys lienee henkilöliikenteen vapauttaminen kilpailulle.

– Kilpailu matkustajista ei ole tähänkään saakka ollut erityisen helppoa henkilöliikenteessä. Suhtaudun varauksellisesti henkilöliikenteen avaamiseen kilpailulle, Kyllönen sanoi puhuessaan VR:n 150-vuotisjuhlaseminaarissa Helsingissä tiistaina.

EU:ssa valmistellaan parhaillaan uutta rautatielainsäädäntöä. Niin sanotun neljännen rautatiepaketin keskeisin poliittinen esitys tulee liittymään kotimaan henkilöliikenteen avaamiseen kilpailulle. Rautateiden henkilöliikenne on jo avattu useimmissa EU:n jäsenvaltioissa."

Onneksi EU:n tasolta annetaan sentään tuollaisia lainsäädäntöpaketteja lähitulevaisuudessa, muuten Suomen henkilörautatieliikenteen kehittäminen jäisi todennäköisesti vuosikymmeniksi junnaamaan paikalleen siinä missä Ruotsi porskuttaa jälleen kerran meistä jo ties kuinka monta vuosikymmentä edellä, juntteja kun eduskunnassa on tälläkin hetkellä päättämässä asioista. EU vie meidät tässäkin asiassa nykyaikaan, eikä Suomi teknisesti ole raideleveyttä lukuunottamatta mitenkään poikkeuksellinen maa rautatieliikenteen järjestämisen kannalta.

Jos kerran yksityisautoilun määrää halutaan vähentää, niin pitää kyetä tarjoamaan myös uskottavia ja kustannustehokkaita ja asiakkaan kannalta yhtä edullisia ja helppoja vaihtoehtoja sille. Tämän tavoitteen saavuttamisessa yhtenä tekijänä auttaa henkilörautatieliikenteen kilpailulle vapauttaminen.

Kilpailuttamisella taas saataisiin nykyinen liikenne toimimaan samalla palvelutasolla, mutta huomattavasti kustannustehokkaammin ja asiakaslähtöisemmin.

On huomattava että tuossa on todellakin kaksi termiä jotka kuulostavat hyvin samanlaiselta mutta ne tarkoittavat täysin erillisiä asioita.

[Kimmo T. Lumirae]

Kilpailuttamisella taas saataisiin nykyinen liikenne toimimaan samalla palvelutasolla, mutta huomattavasti kustannustehokkaammin ja asiakaslähtöisemmin.

Huomattavasti?

Haluaisin kyllä tietää, mistä vielä puristetaan. Olemme saaneet julkisuudessa eri lähteistä lukea, että VR:n henkilökunta on uuvahtamassa lopullisesti ja työssäviihtyvyys on heikentynyt. Rautatieasemilla ei ole enää rautatieläisiä kun loputkin lipunmyynnit suljetaan kaupan siirryttyä nettiin ja automaatteihin.

Tehostetaanko ehkä henkilöstön käyttöä vielä? Tingitäänkö kaluston kunnosta vai turvallisuudesta?

Haluaisinpa kuulla, jos jollakulla on viisasten kivi tähän. Pelkkä hallinnon tehostaminen ei tee rautatieliikenteestä "huomattavasti kustannustehokkaampaa", kun VR on jo kohta ulkoistanut hallinnonkin (rahaliikenne, mainonta jne. )

Pelkkä, foorumilla loistavalta kuulostava, hyvä idea siitä, miten välillä x - y aletaan ajaa kiskobussilla kuljettajarahastuksella syöttöliikennettä pääradan juniin, ei vielä kanna kovinkaan pitkälle. Tässä on kyseessä "how to run a railroad".

Tämän voi varmasti tehdä monella tavalla ja niinmuodoin myös eri tavalla, kuin nykyinen VR. Mutta että huomattavasti kustannustehokkaammin? That´ll be the day.

[Petri P. Pentikäinen]

Pöö. Meillä ei ole mitään hätää. Asiastahan on tehty huolellisia selvityksiä.

http://hvkerho.blogspot.fi/2012/11/selvittamista-selvittamisen-vuoksi.html

[Iiro Laiho]

Haluaisinpa kuulla, jos jollakulla on viisasten kivi tähän. Pelkkä hallinnon tehostaminen ei tee rautatieliikenteestä "huomattavasti kustannustehokkaampaa", kun VR on jo kohta ulkoistanut hallinnonkin (rahaliikenne, mainonta jne. )

Pelkkä, foorumilla loistavalta kuulostava, hyvä idea siitä, miten välillä x - y aletaan ajaa kiskobussilla kuljettajarahastuksella syöttöliikennettä pääradan juniin, ei vielä kanna kovinkaan pitkälle. Tässä on kyseessä "how to run a railroad".

Tämän voi varmasti tehdä monella tavalla ja niinmuodoin myös eri tavalla, kuin nykyinen VR. Mutta että huomattavasti kustannustehokkaammin? That´ll be the day.

Luulisi olevan jotenkin mahdollista, kun Onnibus kykenee kuljettamaan porukkaa VR:ää halvemmalla, vaikka se joutuu käyttämään kallista diesel-polttoainetta heikohkolla hyötysuhteella toimivissa polttomoottoreissa, kumirenkaiden vierintävastus on suurempi ja lisäksi yksi linja-auton kuljettaja kykenee kuljettamaan huomattavasti vähemmän matkustajia kuin veturinkuljettaja.

Eikä se pelkkä toimintojen ulkoistaminen ole välttämättä autuaaksi tekevää.

[[Tunnus poistettu]]

Haluaisinpa kuulla, jos jollakulla on viisasten kivi tähän. Pelkkä hallinnon tehostaminen ei tee rautatieliikenteestä "huomattavasti kustannustehokkaampaa", kun VR on jo kohta ulkoistanut hallinnonkin (rahaliikenne, mainonta jne. )

Tästä kohdasta rohkenisin olla eri mieltä. VR:n hallinto on perustaltaan edelleen sama kuin virastoaikaan, vaikka joitain osia onkin ulkoistettu. Samaan aikaan kokonaishenkilöstömäärä on vajonnut 17 vuodessa 18.000:sta 11.000 tuntumaan. Nimenomaan hallinnon perkaamisen onnistumisesta riippuen VR-Yhtymä tulee joko menestymään tai kaatumaan ryskyen.

[[Tunnus poistettu]]

Tästä kohdasta rohkenisin olla eri mieltä. VR:n hallinto on perustaltaan edelleen sama kuin virastoaikaan, vaikka joitain osia onkin ulkoistettu. Samaan aikaan kokonaishenkilöstömäärä on vajonnut 17 vuodessa 18.000:sta 11.000 tuntumaan. Nimenomaan hallinnon perkaamisen onnistumisesta riippuen VR-Yhtymä tulee joko menestymään tai kaatumaan ryskyen.

Organisaatiorakenne ja myöskin tietysti se, kuinka suuria voittoja firmalla halutaan tahkota, erilaisista "sitouttamisbonuksista" puhumattakaan, on merkittävä tekijä siinä millaisin rahkein ns. normaali liikeyritys pystyy vastaamaan kilpailuun. En kuitenkaan ala komppaamaan tuota Kimmon mainitsemaa kiskobussi-ideaakaan, tässä Suomen asenne-ilmastossa mentiin vain jo metsään silloin kun VR:stä tehtiin "tarvittaessa voittoa tavoitteleva yhtiö - tarvittaessa lähes valtion liikelaitos" -tyyppinen lafka. Kilpailuttaminen sinänsä ei tee autuaaksi, koska siihen tarvitaan toiminnan edellytykset ja realistisin mahdollisuuksin kilpailuun osallistuvat toimijat. Kilpailuttamisen tuominen edes ajatuksen tasollekin on vain kestänyt kuin Iisakin kirkon rakennus.

Siinä olen Iiron kanssa samaa mieltä, että ulkoistamisessa voidaan myös mennä metsään koska eivät ne ulkopuolisetkaan hommia ilmaiseksi ja pelkästään mielenkiinnosta asiaan tee. MTV3 yritti juuri ulkoistaa kääntäjät, mutta kuinkas kävikään?

[Ossi Rosten]

Tulee väistämättä mieleen myös autokatsastuksen yksityistäminen ja hintojen "aleneminen"...

(Mielestäni valtion monopoli rautatien kuljetuksessa on ok., mutta hinnoittelun ei tulisi perustua voiton tekemiseen. Rautateiden kuuluisi olla osittain veromarkoilla maksettua valtion ylläpitämää infraa. Kaikki rautatiekuljetukset kuitenkin hyödyttävät koko maata muilla tavoin paremmin kuin lippu-/rahtimaksutuotot. Transitiokuljetustenhinnoittelu sitten erikseen, niille ei tarvitse, ainakaan niin kovaa, valtion subventaatiota.)

[Juhani Pirttilahti]

Rautatiet (ja osin sen kalusto) on jo veromarkoilla ja euroilla maksettua valtion ylläpitämää infraa, jolla valtion omistama VR-Yhtymä Oy tälläkin hetkellä sooloilee miten milloinkin huvittaa. Samaan aikaan eräät tahtoo kilpailua raiteille, toiset rautateiden yksityistämistä ja kolmannet vannoo yksin VR:n sanaan. Miten noin ristiriitaisen porukan (poliitikot) johdolla voi saada aikaan muuta kuin sekasotkun toisensa perään ja erilaisia omituisia aluepolitiikan nimeen tehtyjä toimenpiteitä?

[Juha Kutvonen]

Vastustuksellaan liikenneministeri onnistuu vain pelaamaan aikaa status quo:lle, mutta mitä hyötyä siitä on? Asiaan positiivisesti suhtautuva EU kumoaa aikanaan kuitenkin varauksellisen ministerimme.

[Oskari Kvist]

Vastustuksellaan liikenneministeri onnistuu vain pelaamaan aikaa status quo:lle, mutta mitä hyötyä siitä on? Asiaan positiivisesti suhtautuva EU kumoaa aikanaan kuitenkin varauksellisen ministerimme.

Juurikin näin. Puolueagendan mukaisesti annetaan lausuntoja. Kovin kaksijakoinen mieli kuitenkin, kun kumipyöräliikenteen puolella suorastaan ylistetään kilpailua...

[Petri Nummijoki]

Vastustuksellaan liikenneministeri onnistuu vain pelaamaan aikaa status quo:lle, mutta mitä hyötyä siitä on?

Jatkokausi eduskunnassa? Liikenneministerin oman äänestäjäkunnan keskuudessa epäilemättä kaikenlainen kilpailuttaminen tai yksityistäminen on kirosana.

Olen kyllä Ossin kanssa samaa mieltä, että valtion monopoli rautatieliikenteessä olisi OK, jos hinnoittelu ei perustu voiton tekemiseen. Tämä malli vain taisi kaatua siihen, että eduskunta sälytti VR:n vastuulle samalla myös alue- tai työvoimapoliittisia tehtäviä, jonka vuoksi VR oli takavuosina pahasti tappiollinen.

[Kimmo T. Lumirae]

VR oli joskus 10-15 vuotta sitten Euroopan tehokkain, vaiko toiseksi tehokkain rautatielaitos ja on vaikea kuvitella, että tehokkuus olisi heikentynyt.

Ottamatta kantaa lähiliikenteen kilpailutukseen, ajatellaanpa, mitä jos koko Suomi jaettaisiin sopiviin osiin ja henkilöliikenne kilpailutettaisiin? Sopivien voimasuhteiden vallitessa eduskunnassa (kok-kesk) voitaisiin järjestää sellainen kilpailutus, johon VR ei saisi ottaa lainkaan osaa (näinhän siirrettiin merkittävä osa Tampereen kaupungin bussilinjoista yksityisille yrittäjille ja näin saatiin mukavasti lisää tuottavaa bisnestä kok ja kesk äänestäjille, mikä on tietenkin puolueiden olemassaolon oikeutus ja toiminnan tarkoituskin: ajaa äänestäjiensä etuja).

Hallitsisipa tämän jälkeen henkilöliikennettä Veolia tai Suomen Junaliikennöinti Oy tai minun puolestani vaikka Onnipussi, tilanne on kuitenkin se, että jos ajettavaa ei jää, laittaa valtion omistama VR Oy pillit buss...öh, pussiin. Sitten kun seuraavan kerran kilpailutetaan, on tilanne se, että ei olekaan valtiollista toimijaa vaan kaikki ovat puhtaasti yksityisiä ja tämähän oli puoluepoliittinen tarkoituskin; saada kaikki bisnekset valtiolta pois. Se, mikä tässä asiassa on huono asia, on se, että yksikään yksityinen firma ei hoitele liikennettä huvikseen vaan voiton tavoittelun vuoksi. Ja vaikka ConnFinn tekisikin ekaksi viisivuotiskaudeksi todella edullisen tarjouksen, josta sille ei voi jäädä muuta kuin tappiota, tilanteen on korjauduttava myöhemmin hintaa nostamalla: ja jos kilpailussa on mukana vain yksityisiä yhtiöitä, niin eiköhän niiden voittomarginaalitavoitteet ole keskenään samaa luokkaa.

Mutta tuottaahan VR:kin voittoa? Niin tekee, mutta se tulouttaa voittonsa Suomen valtiolle, joka käyttää tämän rahan maanteiden kunnossapitoon, armeijan ylläpitoon tai vanhustenhoitoon; ilman tätä rahaa on näistä joko, ajan hengen mukaisesti, tingittävä entisestään, tai sitten vaihtoehtoisesti otettava velkaa tai korotettava veroja.

Lyhyesti: en usko "huomattavaan" kustannustehokkuuden nousuun enkä pidä VR:ää sellaisena peikkona, joka pitäisi välttämättä saada "parempien" firmojen tieltä pois.

Mainittakoon, että todennäköisesti rautatiealan työntekijöillä ei asiassa ole varsinaista hätää: järjestäytymisprosentti on varsin korkea ja edunvalvonta huolehtinee, että esim. liikkeenluovutuksen yhteydessä työntekijät siirtyvät uudelle operaattorille vanhoina työntekijöinä. Rautatiealalla on myös voimassa yleissitovat työehtosopimukset, joka merkitsee, että kaikille työntekijöille on järjestettävä vähintään samat edut, olipa työnantajana kuka tai mikä hyvänsä. Eli kaikenlaiset palkka-alet ja työvuorojen lisäämiset voidaan unohtaa.

Kyse on nimenomaan siitä, mitä kilpailuttaminen aiheuttaisi yhteiskunnallemme esim. 20 vuoden aikajänteellä.

[Eljas Pölhö]

Minä en oikein usko kilpailuttamisen autuuteen. Siis siihen, että kilpailutetaan joku reitti tai joku osa maata ja sitten huutokaupan voittanut saa tavallaan pikkumonopolin omalle reviirilleen. Missä se kuluttajan hyöty on?

Minä pidän Ruotsin mallia parempana eli vapaata kilpailua. Toisin sanoen kaikkin reitit ovat avoinna halukkaille yrittäjille. Kun saman matkan voi tehdä useamman yrittäjän junilla, niin sehän se vasta pitää hintatason ja palvelutason kurissa ja korkealla. Kuluttajat voittavat ja yrittäjät pysyvät virkeinä kun pyrkivät säilyttämään matkustajien (tai tavaran lähettäjien) suosion.

[Petri Nummijoki]

Lyhyesti: en usko "huomattavaan" kustannustehokkuuden nousuun enkä pidä VR:ää sellaisena peikkona, joka pitäisi välttämättä saada "parempien" firmojen tieltä pois.

Minäkään en usko, että huomattavaa kustannustehokkuuden nousua on saatavissa aikaan karsimatta edelleen palveluita. Usein tuntuu olevan niin, että VR:tä tehottomuudesta syyttävät ovat ensimmäisinä arvostelemassa, jos toimintaa sitten yritetään tehostaa esim. lipunmyyntejä sulkemalla tai makuuvaunuvuoroja lakkauttamalla.

Mutta kyllähän 2000-luvun lippu-uudistuksilla on junalla matkustamisesta tehty todella byrokraattista ja tulee väkisinkin tunne, ettei kaikkia edes haluta palvella. Tavaraliikenteestä en tiedä mitään mutta arvatenkin sillä puolella on sama tilanne, kun pienemmät asiakkaat näyttävät kaikkoavan.

[Pasi Utriainen]

Hyvä, että joku lyö vähän jarrua tähän yksityistämis- ja kilpailuttamisvimmaan, jonka Lipposen porvarihallitus aloitti 90-luvun laman jälkimainingeissa. Viime aikoina onkin tullut surullisia esimerkkejä epäonnistuneista kilpailutuksista (eli halvin voittaa aina) ja veroeurojen karkaamisesta veroparatiiseihin. Nykyään tuntuu siltä, että rahaa ei ole kellään eikä missään, vaikka kaikkea tehdään koko ajan entistä kustannustehokkaammin ja ns. ellee kittuuttettaan käestä suuhun. Minne lie raha hävinnyt tästä maailmasta?

Mikäli henkilöliikenne joskus avataan kilpailulle, VR:n täytyy ehdottomasti pysyä hengissä ja valtio-omisteisena. Esimerkiksi valtionyhtiö Destia pitää olemassaolollaan hinnat kurissa infrarakentamisen ja -kunnossapidon osalta. Jos alalla olisi vain yksityisiä toimijoita, hintojen nousu olisi väistämätön tosiasia.

[Petri Nummijoki]

Hyvä, että joku lyö vähän jarrua tähän yksityistämis- ja kilpailuttamisvimmaan, jonka Lipposen porvarihallitus aloitti 90-luvun laman jälkimainingeissa.

Lipposen porvarihallituksessahan päähallituspuolueena oli SDP ja menossa mukana myös entiset kommunistit sekä melko punaposkiset vihreät.

[Mikko Tarkiainen]

Lainaus käyttäjältä: Pasi Utriainen - Tänään kello 17:23:28
"Hyvä, että joku lyö vähän jarrua tähän yksityistämis- ja kilpailuttamisvimmaan, jonka Lipposen porvarihallitus aloitti 90-luvun laman jälkimainingeissa".

Eiköhän se ollut Ahon porvarihallitus joka tämän aloitti, Lipponen ja Niinistö vaan jatkoivat. Sanonpahan oman mielipiteeni tähän asiaan. Valtionrautateitä ei olisi koskaan pitänyt yhtiöittää, vaan antaa sen jatkaa valtion liikelaitoksena, kehittää ja päivittää toimintoja 2000-luvulle. Byrokratia ja jäykät toimintamallit ovat vaan ihmisten luomia, asenteita voi muuttaa jos on intoa ja halua. Rataverkon olisi voinut ja se olisi pitänyt avata muille toimijoille. Kaluston vuokraaminenkin muille toimijoille olisi ehkä onnistunut. Vikahan ei ole itse VR:ssä vaan tavassa jolla sitä johdetaan ja tuntuu, että tässä tapauksessa juna on mennyt sivuraiteille vuosikymmeniä sitten. Palveluja on lakkautettu, toimintoja ulkoistettu ja ulkoistetaan edelleen kilpailun nimissä. Taitaa olla niin, että 20-30 vuoden kuluttua VR on vaan kalpea haamu, sitä se alkaa olla jo nykyisinkin
EU:n kilpailudirektiivien varjossa mennään

[Simo Virtanen]

Hyvä, että joku lyö vähän jarrua tähän yksityistämis- ja kilpailuttamisvimmaan, jonka Lipposen porvarihallitus aloitti 90-luvun laman jälkimainingeissa. Viime aikoina onkin tullut surullisia esimerkkejä epäonnistuneista kilpailutuksista (eli halvin voittaa aina) ja veroeurojen karkaamisesta veroparatiiseihin.

Silloin syy lienee ennemmin ostajassa kuin myyjässä. Siis jos hinta on ainut kriteeri ja laadusta viis. Ostaminen (kilpailuttaminen) on oikeasti osaamista vaativaa tehtävä. Lainsäädäntö antaa täydet mahdollisuudet ostaa laatua ja valita sillä perusteella vaikka kalleimman tarjouksen.

Nykyään tuntuu siltä, että rahaa ei ole kellään eikä missään, vaikka kaikkea tehdään koko ajan entistä kustannustehokkaammin ja ns. ellee kittuuttettaan käestä suuhun. Minne lie raha hävinnyt tästä maailmasta?

Siinä se ongelma onkin, ettei ihmistyö ole juurikaan muuttunut tehokkaammaksi. Jos 30 vuotta sitten väritelevisio maksoi työmiehen useamman kuukauden palkan, niin nyt saa Kiinasta tuodun tv:n viikon palkalla. Samaan aikaan konduktööri tekee työtään yhtä tuottavasti kuin 30 vuotta sitten eli hänen tuottavuutensa on suorastaan romahtanut tavaroiden tuottamiseen verrattuna. 30 vuotta sitten konduktöörin kk-palkalla sivukuluineen sai 0,5 televisiota, mutta nyt samalla kuluerällä saa 10 kpl televisioita.

Mikäli henkilöliikenne joskus avataan kilpailulle, VR:n täytyy ehdottomasti pysyä hengissä ja valtio-omisteisena. Esimerkiksi valtionyhtiö Destia pitää olemassaolollaan hinnat kurissa infrarakentamisen ja -kunnossapidon osalta. Jos alalla olisi vain yksityisiä toimijoita, hintojen nousu olisi väistämätön tosiasia.

Destia ei kuulu valtion strategisiin omistuksiin eli se on myytävänä, jos löytyy sopiva ostajaehdokas.

Aikanaan TVH:n perillisiä jaettaessa oli Tielaitoksen oman konetunnin hinta yli tuplasti sen mitä yksityiseltä sektorilta sai ostettua. Tielaitoksesta laitettiin ukkoa pihalle oikein urakalla ja Destia saatiin jollakin tavalla kannattavaksi. Ainakin kun muistaa, että satojen miljoonien omaisuus siirrettiin Tielaitokselta lahjana Destialle.

Naapurissani on soramonttu, jonka lainhuutotodistus kertoo karua kieltään. Saantona on apportti eli veronmaksajien lahja Destia Oy:lle. Tilanne on täysin sama kuin VR-konsernin kanssa eli firma sai lahjana veronmaksajien kustantamat veturit ja muun kaluston..

[Topi Lajunen]

Tilanne on täysin sama kuin VR-konsernin kanssa eli firma sai lahjana veronmaksajien kustantamat veturit ja muun kaluston..

Mikä tälle olisi ollut vaihtoehtona?

Tyhjästä perustettu osakeyhtiö-VR olisi ottanut messevän lainan jostain - eli hyvin pitkälti valtiolta - jolla olisi ostanut kaluston. Olisi siis aanut valtiolta rahaa, jotta voi ostaa valtiolta kalustoa, jolla sitten ajaisi valtiolle voittoa ja makselisi samalla lainaansa takaisin valtiolle korkoineen. Mikä järki tässä olisi ollut?

Vai kuvitteleeko joku, että yksityissektorilta olisi saanut sijoittajilta pääomaa vanhentuvan ja arvoaan jatkuvasti menettävän rautatiekaluston ostamiseen? Ehkä, mutta siinä sitte matkustajat maksaisivat lippujen hinnoissa tai veroina myös näiden kalustosijoittajien voitot...

[Simo Virtanen]

Tilanne on täysin sama kuin VR-konsernin kanssa eli firma sai lahjana veronmaksajien kustantamat veturit ja muun kaluston..

Mikä tälle olisi ollut vaihtoehtona?

Oletko kuullut leasingistä?

Jotenkin tuntuu, että joidenkin näkökantaan ei kerrassaan voi mahtua muuta rautatieliikenteen toimintamallia kuin puolijumalallinen kaksilla korteilla pelaava VR-konserni.

Tyhjästä perustettu osakeyhtiö-VR olisi ottanut messevän lainan jostain - eli hyvin pitkälti valtiolta - jolla olisi ostanut kaluston. Olisi siis aanut valtiolta rahaa, jotta voi ostaa valtiolta kalustoa, jolla sitten ajaisi valtiolle voittoa ja makselisi samalla lainaansa takaisin valtiolle korkoineen. Mikä järki tässä olisi ollut?

Olisi perustettu Valtion Junakalusto Oy, jolle olisi siirretty apporttina koko kalusto. Junakalusto Oy olisi sitten vuokrannut (=liisannut) kaluston operaattorille eli tässä tapauksessa VR-konsernille.

Tällä järjestelyllä olisi pidetty kaluston hallinta valtiolla ja pidetty alalle tulon kynnys matalana. Ei olisi VR:n omia JKV-laitteita, ei romutettua kalustoa eikä VR:n olisi tarvinnut ottaa riipakseen ylimääräistä kalustoa. Ei tarvisisi ostaa kalustoa Kainuusta, eikä ottaa vastaan karvalakkilähetystöjä.

Vai kuvitteleeko joku, että yksityissektorilta olisi saanut sijoittajilta pääomaa vanhentuvan ja arvoaan jatkuvasti menettävän rautatiekaluston ostamiseen? Ehkä, mutta siinä sitte matkustajat maksaisivat lippujen hinnoissa tai veroina myös näiden kalustosijoittajien voitot...

Mitkä voitot, jos Suomen Junakalustoa Oy olisi valtion omistama firma? Sehän olisi voinut jopa tuottaa enemmän rahaa, jos romutetulle kalustolle olisi löytynyt muita käyttäjiä.

Käsittääkseni esim. Proxion olisi mieluusti vuokrannut romutettuja deevereitä, joista nyt saatiin vain romuraudan hinta ja sekin meni VR-konsernin kassaan. Edelleen rataverkkoa olisi voitu käyttä tehokkaammin ja pieniäkin tavaraliikenteen asiakkaita olisi voinut syntyä palvelemaan pieniä veturifirmoja, jotka olisivat liikennöineet vähäliikenteisiä ratoja.

[Petri Nummijoki]

Sanonpahan oman mielipiteeni tähän asiaan. Valtionrautateitä ei olisi koskaan pitänyt yhtiöittää, vaan antaa sen jatkaa valtion liikelaitoksena, kehittää ja päivittää toimintoja 2000-luvulle.

Rataverkon olisi voinut ja se olisi pitänyt avata muille toimijoille. Kaluston vuokraaminenkin muille toimijoille olisi ehkä onnistunut.

Mutta yhtiöittämisessä ainakin yhtenä tarkoituksena oli nimenomaan valmistella rataverkon avaamista kilpailulle. Vanhan VR:n aikaan sama talo omisti sekä junat että radat, joten aika vaikeaa sillä mallilla kilpailu olisi ollut. Toisin sanoen nuo ehdotuksesi ovat 180 astetta ristiriidassa keskenään.

Mutta varmaankin yhtiöittämistä suunniteltaessa ajateltiin, että kysymyksessä olisi muutamia vuosia kestävä välivaihe ennen kilpailun alkamista eikä pysyvä olotila, kuten sittemmin on käynyt. Lienee selvää, että vanhalla mallilla olisi kannattanut jatkaa, jos 90-luvun alkupuolella päätöksiä tehtäessä olisi tiedetty, ettei kilpailua varsinaisesti ole vielä 20 vuoden kuluttuakaan.

[Toni Hartonen]

jaa, samaan aikaan SJ pärjää alle 4000 henkilön ja liikennemäärän minkä hoitaa niin isompi kuin VR ja kaikille tiedoksi 100% valtion yritys. Faktat laittoivat hiljaiseksi, samaan aikaan VR 11000 työntekijää ja kaikki loppuunpalaneita..huhhuh. VR:n johtamiskulttuuri edesmenneen Tsaarin ajalta?  Laskinpa nyt vrt DB liikevaihto ja työntekijät vrt VRT niin VR työntekijä vs liikevaihto ainoastaan 41% DB:n vastaavasta. Huomioitavaa että SJ näyttäisi olevan liki Saksalaista suhdelukua.
Kylmä todeta että Vr:llä vähintään 7000 "ylimääräistä" työntekijää..ja täällä ollaan aivan puhki nykyisellä miehityksellä..Nämä siis tilastoja eivät mielipiteitä

[Petri Nummijoki]

Laskinpa nyt vrt DB liikevaihto ja työntekijät vrt VRT niin VR työntekijä vs liikevaihto ainoastaan 41% DB:n vastaavasta. Huomioitavaa että SJ näyttäisi olevan liki Saksalaista suhdelukua.
Kylmä todeta että Vr:llä vähintään 7000 "ylimääräistä" työntekijää

Eli tarkoitat, että Suomessa pitää junaliikenteen määrää vähentää vielä rajusti nykyisestä, jotta loppuosa pääsee samoihin tehokkuuslukemiin, kuin Suomea tiheämmin asutuissa maissa?

[Kimmo T. Lumirae]

Mutta kyllähän 2000-luvun lippu-uudistuksilla on junalla matkustamisesta tehty todella byrokraattista ja tulee väkisinkin tunne, ettei kaikkia edes haluta palvella.

Tätä juuri tarkoitan sanoessani, että asioita voi tehdä monella tavalla ja myös eri tavalla kuin nykyinen VR. Jollakin toisella operaattorilla saattaisi olla erilainen suhtautuminen pakolliseen paikanvaraukseen ja siitä automaattisesti perittävään lisämaksuun tai konduktööriltä ostettaviin lippuihin. Esimerkiksi: "Osta lippu etukäteen, saat paikanvarauksen kaupan päälle. Lipun voit ostaa myös konduktööriltä, mutta junasta ostettu lippu ei sisällä paikanvarausta". Monta muutakin asiaa voisi tehdä toisin.

Tavaraliikenteestä en tiedä mitään mutta arvatenkin sillä puolella on sama tilanne, kun pienemmät asiakkaat näyttävät kaikkoavan.

Luulenpa, että tässä asiassa aloite on tullut VR:ltä, joka keskittyy vain kaikkein kannattavimpiin tavarakuljetuksiin: pitkiä kuljetussopimuksia, useita vaunuja kerrallaan ja mahdollisimman vähillä vaihtotöillä.

Hinnoittelua on saatettu muuttaa niin, että enää ei vaihtotyöyksikön kannata lähteä hakemaan ti-to kahta vaunua 10 km päästä. Keskitytään siihen, mikä on tehokkainta.

[Timo Salminen]

Nämä siis tilastoja eivät mielipiteitä

Ei tilastoja ja mielipiteitä voi erottaa. Ensimmäinen mielipide, siis ihmisen tietoinen ratkaisu, on se, mitä lukuja tilastoon otetaan, toinen se, miten niitä luetaan.

Luulisin, että suurimmalle osalle matkustajista, niin minullekin, on toissijaista, kuka liikenteen hoitaa tai onko liikennöitsijöitä yksi vai useita, kunhan asiat toimivat.