Liikenne saamassa hallitus­neuvotteluissa jätti­potin.

[Pentti Köylijärvi]

Hesari kirjoitti hallitusneuvotteluista saatua tietoa, että liikenne on saamassa hallitus­neuvotteluissa jätti­potin. Seuraava hallitus aikoo laittaa liikkeelle ainakin kolme uutta nopeaa junarataa sekä rakentaa ja korjata väyliä sadoilla miljoonilla euroilla.
Helsingistä Tampereelle, Turkuun ja itään kulkevat nopeat juna­radat saavat lähtö­laukauksen. HS:n tietojen mukaan Säätytalolla hallitusohjelmaa neuvottelevat puolueet aikovat laittaa liikkeelle yleissuunnittelun nopeasta radasta Helsingistä Turkuun, Tampereelle sekä itäiseen Suomeen mahdollisesti Porvoon ja Kouvolan kautta.

Näiden lisäksi mahdollisesti tulee vielä jotain muita ratahankkeita. Alustavasti suunnitteluun on ajateltu varattavan pari sataa miljoonaa euroa.

https://www.hs.fi/politiikka/art-2000006106924.html

Jos näin olisi, niin suunta on oikea. Toki nuo isot ratahankkeet eivät vielä tuolla rahasummalla paljoa rakennu, mutta hyvä alku. Ja jos ihan oikeasti on tarkoitus saada suomalaisia vähentämään yksityisautoilua, niin nopeat julkiset yhteydet on silloin yksi tärkeimmistä välttämättömyyksistä.

[Simo Virtanen]

Jos tarkkoja ollaan niin kyse on vasta suunnittelun rahoittamisesta. Siitä on pitkä matka kuokan maahan putoamiseen.

Varsinkin jos vasemmisto ei ideologisista syistä hyväksy yhtiömallia rahoitukseen. Valtion budjettirahoituksella pitää varautua 40 tai 50 -luvuille asti venyvään rakentamiseen.

Toisaalta vasemmistoa ei tunnu närästävän yhtään vt1:n taustalla oleva Ykköstie Oy ja valtion sille jokaisesta autosta maksamat maksut. Samoin vt 4 saatiin Mäntsälä - Lusi -välille yhtiön voimin ja nyttemmin tie on tullut maksetuksi.

[Pietu Tuovinen]

Saa nähdä miten käy. Jospa edes jotain rataa saisivat tehtyä  

Ainakin ruotsalaiset ovat innostuneet näistä "tunnin juna" projekteista:

https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/suomea-hehkutetaan-ruotsissa-pohjolan-ensimmainen-todellinen-suurnopeusjunamaa-6764655?utm_source=Teta_Uutiskirje&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Uutiskirje

[[Tunnus poistettu]]

Onhan meillä tavaraliikenteen näkökulmasta käyttämätöntä potentiaalia ja jopa tarvetta vähäliikenteisille radoille. Jo olemassa olevan infran parantaminen maksaa murto-osan miljardihankkeista. Toteutuskin olisi mahdollinen hyvinkin nopeasti ja kustannustehokkaasti.

Toki tunnin juna a) sinne b) tänne ja c) tonne on mediaseksikästä ja tärkeää henkilöliikenteen näkökulmasta, mitä olemassaolevan infran ylläpito ei niinkään ole. Vai muistaako joku jonkun poliitikon joka muistetaan positiivisesssa mielessä olemassaolevaan ratainfraan kohdistuneista panostuksista? Ehkä heitäkin on?

[Simo Virtanen]

Uudet "tunnin junat" tietysti vapauttavat raidekapasiteettia vanhoilta radoilta, mutta jos tässä ilmastonmuutosta kärkenä pidetään niin pitäisi ottaa nykyinenkin rataverkko tehokkaampaan käyttöön.

[Teemu Saukkonen]

Kuka nuo tunnin junat maksaa, kun ei ole rahaa edes muutaman neliön asfalttipaikkaan? Saman hyödyn saisi viilamalla paria nopeusrajoitusta Vt6:lla takaisin 90-luvun tasolle... Mikäli tilanne on sama kuin Joensuu-Kuopio-tiellä, jossa oli vielä 2003 korkeammat rajoitukset. (Lähde: kyseistä väliä jo tuolloin ajanut bussikuski)
Tärkein olisi kuitenkin että jo olemassa olevia ratoja käytettäisiin. Eipä pääse tuota em. väliä junalla vieläkään. Onko oikeasti jotain teknisiä esteitä matkustajaliikenteelle Juankosken ja Siilinjärven kautta?

[Jukka Ahtiainen]

Jarkko puhuu asiaa.

[Miitre Timonen]

Tärkein olisi kuitenkin että jo olemassa olevia ratoja käytettäisiin. Eipä pääse tuota em. väliä junalla vieläkään. Onko oikeasti jotain teknisiä esteitä matkustajaliikenteelle Juankosken ja Siilinjärven kautta?

Käytetään olemassaolevia ratoja ja varsinkin jo olemassaolevia junia 

[Petri P. Pentikäinen]

Infrakeskustelut paljastavat niitä käyvien, omasta mielestään miehekkäästi vain faktoihin pohjaavien tahojen äärimmäisen epäloogisuuden.

Sekä maantie- että rataverkko ovat olleet jo vuosia (vuosikymmeniä?) kroonisessa kunnossapidon rahoitusvajeessa. Kaikki yli puoluerajojen sanovat, että "tiet pitää laittaa kuntoon", mutta silti äänekkäin vyörytys on kokonaan uusien ratojen ja teiden tehtailussa. Varsinkin maantieverkossa uudella korvattavat tiet jäävät tyypillisesti julkisin varoin hoidettaviksi rinnakkaisteiksi, eli kunnossapidettävät kilometrit vain jatkuvasti lisääntyvät, vaikka entisiäkään ei kyetä hoitamaan.

Varsinkin tuon Itäradan tekeminen vasta 13 vuotta edellisen idän oikoradan valmistumisesta olisi esimerkki lyhytnäköisyydestä.

[Jukka Voudinmäki]

Kuka nuo tunnin junat maksaa, kun ei ole rahaa edes muutaman neliön asfalttipaikkaan? Saman hyödyn saisi viilamalla paria nopeusrajoitusta Vt6:lla takaisin 90-luvun tasolle... Mikäli tilanne on sama kuin Joensuu-Kuopio-tiellä, jossa oli vielä 2003 korkeammat rajoitukset. (Lähde: kyseistä väliä jo tuolloin ajanut bussikuski)
Tärkein olisi kuitenkin että jo olemassa olevia ratoja käytettäisiin. Eipä pääse tuota em. väliä junalla vieläkään. Onko oikeasti jotain teknisiä esteitä matkustajaliikenteelle Juankosken ja Siilinjärven kautta?

Sähköistyksen puute. Vai pitääkö se kategorisoida henkiseksi tai periaatteelliseksi esteeksi?

[Kari Haapakangas]

Eiköhän nämäkin infrainvestoinnit kannata tehdä vanhaan hyvään suomalaistyyliin:

Suunnittelu: suunnitelma täytyy tehdä ainakin kolmeen kertaan. Ensimmäinen on "jos taivaalta sataisi rahaa" -versio, eli se, mitä tehtäisiin, jos oikeasti olisi rahaa ja joka oikeasti tarvittaisiin. Toinen tehdään realistisemmin, mutta vitkutellaan päätöksenteon kanssa niin, että suunnitelma ehtii vanheta. Kolmannessa vaiheessa tehdään säästöbudjetin suunnitelma, johon sisältyvät vain ne asiat, jotka on ihan pakko tehdä. Tästäkin leikataan aloitusvaiheessa vähintään 20 prosenttia.

Toteutus: jaetaan mahdollisimman monelle vuodelle, jotta rakentamisen aiheuttama haitta liikenteelle saadaan maksimoitua. Myönnetään aluksi rahoitus vain ensimmäiselle vuodelle. Toisen ja kolmannen vuoden rahoitus poistetaan valtiovarainministeriön virkamiesten toimesta budjetista, mutta palautetaan lihavan riidan ja kansanedustajien ponnistelujen jälkeen.  Neljäntenä vuonna todetaan hankkeen ylittävän budjettinsa 50 prosentilla. Aloitetaan syyllisten etsiminen ja syyttömien rankaiseminen.

Valmistuminen: todetaan hankkeen ylittäneen budjettinsa sadalla prosentilla. Valmistunut liikenneväylä todetaan heti kättelyssä alimitoitetuksi. Olisi pitänyt sittenkin tehdä vähintään 2-suunnitelman tasoisesti.

Aloitetaan suunnittelu alusta.

[Simo Virtanen]

Varsinkin tuon Itäradan tekeminen vasta 13 vuotta edellisen idän oikoradan valmistumisesta olisi esimerkki lyhytnäköisyydestä.

Niinpä! Vaikka kaukana tässä rakennustöiden saati liikennöinnin aloittamisesta ollaan.

Paljon virtaa Porvoonjoessa lahtelaisten jätevettä ennen kuin IC1 ylittää joen Lahden sijasta Porvoossa.

Porvoon saaminen raideliikenteen pariin olisi kyllä tarpeen, mutta sen voisi tehdä täysin eri hintaluokan hankkeella kilpilahdenradalta käsin.

[Vesa Höijer]

Helsinki-Porvoo-Loviisa-Kotka-Hamina-rata palvelisi paikallisliikennettä. Oikorata Porvoon kautta Kouvolan lyhentäisi matka-aikaa vain vartin.

[Simo Virtanen]

Oikorata Porvoon kautta Kouvolan lyhentäisi matka-aikaa vain vartin.

Sekä huonontaisi Lahden yhteyksiä Helsinkiin.

En millään jaksa uskoa, että itäistä "tunnin rataa" oltaisiin tosimielellä toteuttamassa näköpiirissä olevana aikana. Pääradan parantaminen on varmaa ja ELSA-ratakin voi olla lähellä toteutumista 20-luvulla. Päärataa voidaan parantaa budjettirahoituksella ja rakentaa pätkittäin toista- ja kolmatta raidetta. Aivan kuten tähänkin asti on edetty.

[Tauno Hermola]

Sikäli virheellinen tuo uutinen, että puhutaan kaikkien kolmen radan osalta yleissuunnittelun käynnistämisestä, vaikka Helsinki-Turku nopean ratayhteyden suunnittelu on, kuten kaikki kai tietävätkin, jo varsin pitkällä!

https://vayla.fi/kaikki-hankkeet/helsinki-turku-nopean-ratayhteyden-jatkosuunnittelu

Mielenkiintoinen yksityiskohta sinänsä, että RKP on mukana hallitusneuvotteluissa ja tähän saakka RKP on kynsin hampain vastustanut Turun ja Helsingin välistä suoraa ratayhteyttä, näkyipä eduskuntavaaleissa joku RKP:n ehdokas käyvän tällä teemalla vaalikampanjaakin; hulluinta tietysti, että vaalimainos oli Salon Seudun Sanomissa (vai oliko "Salonjokilaakso"?), vaikka Salossa niin rantaradan perusparannuksen kuin RKP:kin kannatus lienee melkoisen vähäistä

[Kari Huuva]

On jotenkin Länsisuomalaisena absurdia seurata tätä kehitystä, että lähes kaikki talouden suurin kehitys tapahtuu täällä Länsi/Lounais- Suomessa, mutta edelleen joku itärata on vartin säästön takia tärkeimpiä liikenteen kehityskohteita. Täällä ajeleme yhä kasvavan liikenteen seassa (esim vt8) ja raiteet esim Turkuun, Raumalle ja Poriin on surkeita.

[Vesa Höijer]

Helsinki-Pietari-yhteys lienee tärkeä.

[Timo Järvi]

Onhan meillä tavaraliikenteen näkökulmasta käyttämätöntä potentiaalia ja jopa tarvetta vähäliikenteisille radoille. Jo olemassa olevan infran parantaminen maksaa murto-osan miljardihankkeista. Toteutuskin olisi mahdollinen hyvinkin nopeasti ja kustannustehokkaasti.

Toki tunnin juna a) sinne b) tänne ja c) tonne on mediaseksikästä ja tärkeää henkilöliikenteen näkökulmasta, mitä olemassaolevan infran ylläpito ei niinkään ole. Vai muistaako joku jonkun poliitikon joka muistetaan positiivisesssa mielessä olemassaolevaan ratainfraan kohdistuneista panostuksista? Ehkä heitäkin on?

Samoilla linjoilla. Rataverkon kunnossapito on yksi valtion perustehtävä sekä toimivien henkilö- ja tavaraliikenneyhteyksien perusedellytys, josta hyötyy koko muu yhteiskunta ja sen ihmiset sekä talouselämä. Siksi hankkeita ei pidä tarkastella vain lobbareiden ja niiden voitontavoittelun näkökulmasta, kuten nykyisin on tapana. Päättäjien pitää myös tietää, mikä on yhteiskunnan eli valtion ja kuntien ensisijainen rooli ja tehtävä, sekä keskittyä siihen eli mitä varten nämä eri instanssit, kuten VR, Posti, jne. ovat olemassa.

Nykyisin valtio ja kunnat eivät juuri eroa yksityisestä sektorista, kun molemmissa on vallalla bisnesajattelu. Ero on siinä, että julkisella sektorilla rahaa palaa tehottomaan hallintoon, mutta konkreettista ei saada aikaiseksi. Puhdasta bisneksen tekoa varten on olemassa yksityinen sektori. Päättäjien tason huomioiden lobbarit pyörittävät heitä helposti kuin pässiä narussa, koska julkisella sektorilla puuttuu nykyisin riittävä osaaminen. Entä rakennetaanko näitä tunnin ratoja vain siksi, jotta valtion työpaikkoja ja työpaikkoja yleensä voidaan keskittää vielä lisää Helsinkiin ja pääkaupunkiseudulle - muun maan kustannuksella? Myös lobbauksen salamyhkäisyys herättää epäilyksiä, kun kyseessä on kuitenkin veronmaksajien rahat. "Diilejä" jaetaan helposti maan tavan mukaisesti vain "sopiville" kumppaneille, mikä ei ole välttämättä veronmaksajien etu.

Kuten jo lehdistä on voitu lukea, valtion ja kuntien (sekä yksityisen sektorin) rakennushankkeissa podetaan jo tällä hetkellä muutaman vuoden kestänyttä nousuhumalaa, joka on muuttumassa vahvaksi krapulaksi. Valomerkki on tulossa ja jonkun pitäisi maksaa lasku. Rakennusbuumi odottaa maksajaansa, kuten esimerkiksi Tampereella, jossa ei ole oltu köyhiä eikä kipeitä; kunnan isien suunnittelupöydillä on vielä lisää uusia ja hienoja hanketta, vaikka velkaa on jo satoja miljoonia samaan aikaan, kun kaupunki tekee alijäämäisiä budjetteja.

Suomen nykyinen raideliikenne on myös poukkoilevaa ja näköalatonta, eikä kukaan mieti kokonaisuutta. Tälläkin hetkellä valtaosa Riihimäen pohjoispuolella olevista radoista on melkein suurimman osan ajasta tyhjän panttina. Nyt pitäisi rakentaa miljardiluokan tunnin ratayhteyksiä, joista radanvarren asukkaat edes nykyisellään eivät pääse osallisiksi. Tälläkin hetkellä junat ajavat pysähtymättä radanvarren taajamien ohi, ja jos junan kyytiin haluaa, sitä varten on oltava oma auto ja valmius matkustaa kymmeniä kilometrejä  lähimmälle asemalle. Käytännöllistä, eikö?! Oma lukunsa on nykyinen oikutteleva valtionyhtiö, joka on ollut jo liian pitkään raideliikenteen kehityksen jarruna.

[Toni Hartonen]

Helsinki-Porvoo-Loviisa-Kotka-Hamina-rata palvelisi paikallisliikennettä. Oikorata Porvoon kautta Kouvolan lyhentäisi matka-aikaa vain vartin.

Luin selvityksen Helsinki-Kouvola. Nykyinen matka oli siinä 1h 18min ja uuden radan myötä 53min . Rata meni Helsinki-Vantaan kautta. 25min sain itte laskuissa.
Ja tietysti vaikuttaa samalla tavalla Savon radan ja Lappeenranta/Joensuu sekä idänliikenteeseen. Kotkan yhteyttä myös mahdollista nopeuttaa vähintään tämän verran.
Kotka-Kouvola välin nopeutta vois nostaa 200kmh. Kymenlaakson sai tällä hankkeen taakse tällä