Raaseporin kaupungin HSL:ltä tilaama Rantaradan taajamajunapari loppuu

[Rainer Silfverberg]

Niin tuohan tarkoittaa sitä, että myös Kirkkonummella on tehty "Haukivuoret" eli tehty matkustajapysähdyksen poisto liikenteellisillä syillä.

Kieltämättä nyt, kun kaluston kääntöaika ei olekaan niin tärkeää, on vaikea nähdä mitä etua saadaan siitä, että muualle kuin Helsinkiin suuntautuva kulkeminen hankaloituu selvästi.

Ei se nyt välttämättä vain ole Helsingin kääntöajoista kiinni. Nykyinen rakenne on myös hyvin tiukasti sovitettu yhteen HSL-liikenteen vakiominuuttiaikataulun kanssa, esimerkiksi Kauklahdessa on kolmen minuutin väli E-juniin, eikä tuota rakennetta kovin helpolla muuteta. Myös Kirkkonummen ratapiha kaikkine rajoitteineen samaikaisten saapumisten suhteen asettaa rajoituksia - siinä toki jo tulovaihteen saaminen Helsingin suunasta ja muutaman turvavaihteen lisääminen helpottaisi kovasti.

Aikataulut olivat samat ennen vuotta 2016 HSL:n lähijunilla. Kaukojunissa se ero oli tosiaan että kaikki pysähtyivät Kirkkonummella ja lisäksi Espoon asemalla nykyisen Leppävaaran sijaan. Tämä mahdollisti sen että E-juna ehti "karkuun" Kauklahdessa ja pikajuna ei saanut lähteä Espoossta jos E-juna ei ollut ehtinyt perille. Kauklahden jälkeenhän pikajunalla oli suora rata ajaa myöhästyminen kiinni. Vastaavasti toiseen suuntaan tultaessa jos pikajuna oli myöhässä niin E-juna väisti Espoon asemalla.

Yleisesti ottaen liikenne koko rantaradalla oli vilkkaampaa ennen vuoden 2016 uudistusta koska silloin oli kulussa myös Y-juna Karjaalle joka joutui 1-raiteisella osuudelal väistämään Turun junia tai jotkut Turun junat jopa pysähtyivät Inkossa väistäen Y-junia!



 

[Eljas Pölhö]

Niin tuohan tarkoittaa sitä, että myös Kirkkonummella on tehty "Haukivuoret" eli tehty matkustajapysähdyksen poisto liikenteellisillä syillä.

Kieltämättä nyt, kun kaluston kääntöaika ei olekaan niin tärkeää, on vaikea nähdä mitä etua saadaan siitä, että muualle kuin Helsinkiin suuntautuva kulkeminen hankaloituu selvästi.

-----
Haukivuoren suunnallakin joukkoliikenteen palvelutaso parani junien pysähdysten poistumisen myötä useamman Ely-keskuksen hankkiman bussivuoron myötä. Mutta ymmärrettävästi siitä puhuminen taitaa olla tällä foorumilla tabu.

Haukivuorelaisen on vaikea ymmärtää kuinka palvelutaso parani, kun bussiyhteyksien lukumäärä viikossa on vähemmän kuin aiemmin junayhteyksien kanssa. Mikkelin kaupunki maksaa bussit välillä Mikkeli-Haukivuori ja Elykeskus välillä Haukivuori-Pieksämäki. Tarjonta lauantaisin ja sunnuntaisin on olematonta (2 bussivuoroa Mikkeliin) ja se haittaa etenkin kesäisin, jolloin täällä on tuhansia "ylimääräisiä" kesäasukkaita. Esimerkiksi toissa sunnuntaina kaikki eivät mahtuneet bussiin. Mm. 2 minun sukulaistani jäi suosiolla kyydistä kun ei ollut ihan pakko matkustaa, vaikka jatkolippu jäi käyttämättä; istumapaikka lattialla ei houkuttanut. Jotkut muut valitsivat taksin ja jotkut vei joku perheenjäsen. Tuli paljon ylimääräistä bensakulua ja näin ei toteuteta minkäänlaista ilmastolausumaa päästöjen vähentämisestä.

Otsikon asiasta sen verran, että Kirkkonummen pysähdyksen poisto liittyy samaan kaavaan, että ei ole olemassa mitään muuta liikennetarvetta kuin Helsinkiin suuntautuva matka. Jos ns. tunninjuna tulee, niin Karjaa-Salo lopetetaan kokonaan ja Kkn-Karjaa on erittäin uhanalainen. Hangon-Raaseporin seudulta ei helpolla pääse Turun suuntaan, vaikka epätodennäköiset Hanko-Lohja-Helsinki-junat tulisivat. Lohjalle ei tule yhteistä matkustaja-asemaa näille ja tunnin junille (jotka eivät ole tunninjunia Lohja/Vihti ja Salon pysähdysten kanssa). Joskus näin jonkun Åbo Akademin proffan kehuvan tunninjuna-ideaa. Proffa taisi unohtaa, että ÅA:ssa on paljon opiskelijoita Hanko-Raasepori-alueelta tai ainakin oli silloin kun itse opiskelin siellä. Tai sitten proffa ei tajunnut, että jos tehdään A, niin siitä seuraa B, jolloin tapahtuu C jne.

[Markus Elfström]

Haukivuorelaisen on vaikea ymmärtää kuinka palvelutaso parani, kun bussiyhteyksien lukumäärä viikossa on vähemmän kuin aiemmin junayhteyksien kanssa. Mikkelin kaupunki maksaa bussit välillä Mikkeli-Haukivuori ja Elykeskus välillä Haukivuori-Pieksämäki. Tarjonta lauantaisin ja sunnuntaisin on olematonta (2 bussivuoroa Mikkeliin) ja se haittaa etenkin kesäisin, jolloin täällä on tuhansia "ylimääräisiä" kesäasukkaita. Esimerkiksi toissa sunnuntaina kaikki eivät mahtuneet bussiin. Mm. 2 minun sukulaistani jäi suosiolla kyydistä kun ei ollut ihan pakko matkustaa, vaikka jatkolippu jäi käyttämättä; istumapaikka lattialla ei houkuttanut. Jotkut muut valitsivat taksin ja jotkut vei joku perheenjäsen. Tuli paljon ylimääräistä bensakulua ja näin ei toteuteta minkäänlaista ilmastolausumaa päästöjen vähentämisestä.

Otsikon asiasta sen verran, että Kirkkonummen pysähdyksen poisto liittyy samaan kaavaan, että ei ole olemassa mitään muuta liikennetarvetta kuin Helsinkiin suuntautuva matka. Jos ns. tunninjuna tulee, niin Karjaa-Salo lopetetaan kokonaan ja Kkn-Karjaa on erittäin uhanalainen. Hangon-Raaseporin seudulta ei helpolla pääse Turun suuntaan, vaikka epätodennäköiset Hanko-Lohja-Helsinki-junat tulisivat.

No junalla oli Haukivuoressa se yksi ainoa pysähdyspaikka, bussit palvelevat useita muita kyliä matkan varrella. Bussien aikataulut joustavat myös paremmin tarvittaessa opiskelu- ja työmatkayhteyksien tarpeiden mukaan, kun taas juna tuolla suunnalla ensisijaisesti palvelee juuri liikkumista Helsingin suuntaan. Muutaman kesäviikonlopun perusteella ei kyllä kannata vetää sellaisia johtopäätöksiä, että juna olisi ollut kovin tarpeellinen läpi vuoden jokaisena päivänä. Jos bussi on suosittu, niin sehän on toki sinällään hyvä asia, ja todistaa ihan muuta kuin väitettyä hiipumista. Toki suunnittelussa on epäonnistuttu, jos kaikki eivät mahdu kyytiin.

Ehkäpä Karjaa-Salo radan lopettaminen sitten voisi jossain muodossa tuoda takaisin suorat Hanko-Tammisaari-Salo -bussit, jotka hyödyttäisivät muitakin kyliä reitin varrella. Tosin voi olla, että ajettaisiin vain Tammisaaresta tai Karjaalta alkaen, mikä toki hankolaisten kannalta voisi ikävästi tarkoittaa kahden vaihdon matkaa Turkuun.

[Markus Elfström]

Aikataulut olivat samat ennen vuotta 2016 HSL:n lähijunilla. Kaukojunissa se ero oli tosiaan että kaikki pysähtyivät Kirkkonummella ja lisäksi Espoon asemalla nykyisen Leppävaaran sijaan. Tämä mahdollisti sen että E-juna ehti "karkuun" Kauklahdessa ja pikajuna ei saanut lähteä Espoossta jos E-juna ei ollut ehtinyt perille. Kauklahden jälkeenhän pikajunalla oli suora rata ajaa myöhästyminen kiinni. Vastaavasti toiseen suuntaan tultaessa jos pikajuna oli myöhässä niin E-juna väisti Espoon asemalla.

Yleisesti ottaen liikenne koko rantaradalla oli vilkkaampaa ennen vuoden 2016 uudistusta koska silloin oli kulussa myös Y-juna Karjaalle joka joutui 1-raiteisella osuudelal väistämään Turun junia tai jotkut Turun junat jopa pysähtyivät Inkossa väistäen Y-junia!

Ennen vuotta 2016 HSL:n lähijunilla ei ollut täysin vakiominuuttiaikatauluja, mikä tuollaisessa tiheässä kaupunkiliikenteessä on tärkeä asia jo sinällään mm. vaihtoyhteyksien ja junien kuormituksen kannalta. Lisäksi ei ollut ruuhka-ajan Turun ns. express-junaa. Kyllähän kaukojunien aikatauluja saa muokattua juuri laittamalla kohtaamisia Inkooseen ym., mutta juuri näitä ei-kaupallisia ylimääräisiä pysähdyksiä on nykyrakenteessa haluttu välttää, koska siitä helposti seuraan matka-aikojen kasvaminen huomattavasti.

[Rainer Silfverberg]

Aikataulut olivat samat ennen vuotta 2016 HSL:n lähijunilla. Kaukojunissa se ero oli tosiaan että kaikki pysähtyivät Kirkkonummella ja lisäksi Espoon asemalla nykyisen Leppävaaran sijaan. Tämä mahdollisti sen että E-juna ehti "karkuun" Kauklahdessa ja pikajuna ei saanut lähteä Espoossta jos E-juna ei ollut ehtinyt perille. Kauklahden jälkeenhän pikajunalla oli suora rata ajaa myöhästyminen kiinni. Vastaavasti toiseen suuntaan tultaessa jos pikajuna oli myöhässä niin E-juna väisti Espoon asemalla.

Yleisesti ottaen liikenne koko rantaradalla oli vilkkaampaa ennen vuoden 2016 uudistusta koska silloin oli kulussa myös Y-juna Karjaalle joka joutui 1-raiteisella osuudelal väistämään Turun junia tai jotkut Turun junat jopa pysähtyivät Inkossa väistäen Y-junia!

Ennen vuotta 2016 HSL:n lähijunilla ei ollut täysin vakiominuuttiaikatauluja, mikä tuollaisessa tiheässä kaupunkiliikenteessä on tärkeä asia jo sinällään mm. vaihtoyhteyksien ja junien kuormituksen kannalta. Lisäksi ei ollut ruuhka-ajan Turun ns. express-junaa. Kyllähän kaukojunien aikatauluja saa muokattua juuri laittamalla kohtaamisia Inkooseen ym., mutta juuri näitä ei-kaupallisia ylimääräisiä pysähdyksiä on nykyrakenteessa haluttu välttää, koska siitä helposti seuraan matka-aikojen kasvaminen huomattavasti.

Se oli lähestulkoon vakiominuuttiaikataulu, E-juna lährti aina 16 minuuttia kirkkonummen junan jälkeen. Ei haitannut yhtään vaikka meni junaa odottamaan minuuttia liian aikaisin. VR ja HSL voisi keksiä paremman selityksen miksi Turun juna ei voi pysähtyä Kirkkonumemlla.
Nyt ei joka tapauksessa  enää kulje Y-junaa häiritsemästä Turun junia ja Express-vuoro on vain kerran päivässä ilmeisesti Turun vaalipiirin kansanedustajia ja ministereitä ym sellaisia  varten jotka eivät jaksa herätä 15 minuuttia aikaisemmin.

[Rainer Silfverberg]

Lohjalle ei tule yhteistä matkustaja-asemaa näille ja tunnin junille (jotka eivät ole tunninjunia Lohja/Vihti ja Salon pysähdysten kanssa). Joskus näin jonkun Åbo Akademin proffan kehuvan tunninjuna-ideaa. Proffa taisi unohtaa, että ÅA:ssa on paljon opiskelijoita Hanko-Raasepori-alueelta tai ainakin oli silloin kun itse opiskelin siellä. Tai sitten proffa ei tajunnut, että jos tehdään A, niin siitä seuraa B, jolloin tapahtuu C jne.

Onko näin että ei tule yhteistä vaihtoasemaa Hangon radan ja Elsa-radan risteämäkohtaan? Eihän sellaisessa suunnitelmassa ole mitään järkeä ?   

[Rainer Silfverberg]

No junalla oli Haukivuoressa se yksi ainoa pysähdyspaikka, bussit palvelevat useita muita kyliä matkan varrella. Bussien aikataulut joustavat myös paremmin tarvittaessa opiskelu- ja työmatkayhteyksien tarpeiden mukaan, kun taas juna tuolla suunnalla ensisijaisesti palvelee juuri liikkumista Helsingin suuntaan. Muutaman kesäviikonlopun perusteella ei kyllä kannata vetää sellaisia johtopäätöksiä, että juna olisi ollut kovin tarpeellinen läpi vuoden jokaisena päivänä. Jos bussi on suosittu, niin sehän on toki sinällään hyvä asia, ja todistaa ihan muuta kuin väitettyä hiipumista. Toki suunnittelussa on epäonnistuttu, jos kaikki eivät mahdu kyytiin.

Silläkin on merkitystä että suosituista lomanviettopaikoista niin järvi-Suomessa kuin rannikkoseudulta pääsee julkisilla Helsinkiin ja muihin keskuksiin ja että viikonloppuisin on riittävästi kapasiteettia ettei tarvitse olla huolissaan ettei mahdu kyytiin. Kaikilla kesäävieraillla ei ole ajokorttia tai omaa autoa.

Juna on tavallaan syrjäyttänyt lentokoneen etelä-Savon ja Helsingin välillä koska miltään maakunnan lentokentistä ei enää lennetä Helsinkiin. Maantie Mikkelistä etelään on tasaisen ruuhkainen kesäviikonloppuisin eikä 5 tuntia ole harvinaisen pitkä aika istua autossa ne vaivaiset 200-300  kilometriä. Kaukojunalta voisi silloin odottaa että pysähtyy edes niillä asemilla jolla se on perinnteisesti pysähtynyt.

[Juhani Pirttilahti]

Tässä on tullut esille junien aikataulujen voimakas Helsinki-sidonnaisuus. Ehkä HSL aikaansaa sellaista painetta liikennesuunnitteluun, mene ja tiedä? Mutta mitä siitä seuraa, kun kaikki maakunnista tulevat ajetaan samaan sumppuun?

En tiedä olenko jotenkin poikkeava ihminen, mutta matkustan julkisilla ja lähes aina muualla kuin Helsingissä. Kulkemisesta maantieteellisesti lyhintä reittiä on viime vuosina tullut yhä vaikeampaa. Aikataulullisesti joillain yhteysväleillä on jopa mahdotonta matkustaa kulkematta Tikkurilan tai Pasilan kautta, vaikka varsinainen määränpää ei olisi siellä päinkään. Minkälaisen paineen tämä tuo aikataulujen sovittamiseen?

[Rainer Silfverberg]

Tässä on tullut esille junien aikataulujen voimakas Helsinki-sidonnaisuus. Ehkä HSL aikaansaa sellaista painetta liikennesuunnitteluun, mene ja tiedä? Mutta mitä siitä seuraa, kun kaikki maakunnista tulevat ajetaan samaan sumppuun?

En tiedä olenko jotenkin poikkeava ihminen, mutta matkustan julkisilla ja lähes aina muualla kuin Helsingissä. Kulkemisesta maantieteellisesti lyhintä reittiä on viime vuosina tullut yhä vaikeampaa. Aikataulullisesti joillain yhteysväleillä on jopa mahdotonta matkustaa kulkematta Tikkurilan tai Pasilan kautta, vaikka varsinainen määränpää ei olisi siellä päinkään. Minkälaisen paineen tämä tuo aikataulujen sovittamiseen?

Minusta tuntuu että Kirkkonummen kuntaa on vedetty oikein urakalla nenästä. Maksaa kallista jäsenmaksua HSL:lle ja saa kiitokseksi sen että pikajunat eivät enää pysähdy keskustaajaman asemalla. Jonkun pitäisi purkaa auki tämä sotku ja laittaa prioriteetit oikeaan järjestykseen. Ennenkuin Espoon kaupunkirata on valmis pitäisi rantaradan lähijunien matkustajaien  hyväksyä se että junat eivät kulje tasan 15 minuutin välein vaan voi olla minuutin heittoja suuntaan tai toiseen.

[Ismo Brockmann]

Matkustajat vaihtaisivat junaa Karjaan sijasta Kirkkonummella, mikä olisi huomattavasti jouhevampaa kuin Karjaalla, jossa kävelymatka lienee huonojalkaisille pitkähkö. Nykyiset junaliikenteen palvelutasopuutteet paikkautuisivat tuolla ratkaisulla eikä Elyn tilaamaa bussiliikennettä enää tarvittaisi nykyisessä laajuudessa, vaiikkeivät kaukojunat jatkossakaan pysähtyisi laajamittaisesti Kirkkonummella.

Mieluummin juna 2 h vuorovälillä kuin bussi tunnin vuorovälillä, koska ei se tunnin vuoroväli kuitenkaan olisi pysyvämpi ratkaisu matkustajien kaikkoamisen takia.

Kirkkonummella vaihtaminen voi kyllä toisaalta karkoittaa matkustajiakin, koska lähijuna+taajamajuna -yhdistelmällä matka-aika pidentyy aika paljon. Turun suuntaan jatkavasta kaukojunasta vaihtamisessa Kirkkonummella ei taas olisi oikein mitään järkeä.
 
En myöskään ainakaan automaattisesti pitäisi junaa 2 h vuorovälillä parempana kuin bussia tunnin välein. Ainakin juna 2-3h välein + satunnaiset bussiyhteydet, joissa samat matkaliput eivät käy ristiin, on huonompi kuin bussi tunnin välein. Lisäksi kahden tunnin vuorovälillä ei tosiaan voida hoitaa kunnolla esimerkiksi opiskelijoiden yhteyksiä, koska odotteluaikaa tulee aivan liikaa. Toki silloin kun taajamajunayhteyden pääfunktio on toimia lähinnä kaukojunan jatkoyhteytenä ei ole mitään hyötyä järkeä ajattaa busseja tiheämmällä vuorovälillä. Karjaalla sinällään yhteys on tässä suhteessa toiminut Hangon suuntaan hyvin sekä Helsingin että Turun suunnalta. Mutta myöhään illalla ja aikaisin aamulla, kun tällaisia yhteyksiä ei ole, on järkevämpää kuljettaa bussilla, joka samalla palvelee mm. Inkoota, suoraan Helsingistä/Helsinkiin.

Tällä hetkellä rantaradan aikataulurakenteen naulaa aika tehokaasti myös kohtauspaikkojen vähyys yksiraiteisella osuudella.
Mikäli kaukojunille haluttaisiin lisää pysähdyksiä ilman että vaikutus matka-aikoihin olisi huomattava, pitäisi rakentaa muutama kohtauspaikka lisää ja pidentää kaksoisraideosuuksia. Eli Kirkkonummen tai Siuntion pysähdysten lisääminen ei ole pelkästään VR:n käsissä, vaan vaatisi toimenpiteitä myös rataverkon haltijalta, mikäli tuollaista haluttaisiin. 

Siis Karjaa-Hanko -taajamajunien pääfunktiohan on nimenomaan toimia kaukojunien yhdysliikennejunina ja siihen tarkoitukseen vuoroväli on riittävä, kuten itsekin annoit ymmärtää. Siinä sivussa ne toki palvelevat myös paikallisempaa ja lukumääräisesti pientä liikennetarvetta, johon tunnin vuoroväli busseilla toteutettunakin olisi selväsati ylimitoitettua.
Se on totta ja ollut tiedossa, että Kirkkonummen ollessa vaihtoasemana lähijunasta taajamajunaan ja päinvastoin matka-aika pitenisi useimmille, mikä vaikuttaisi varmaan jonkin verran matkustajamääriä alentavasti. Toisaalta ei olisi enää niin suurta tarvetta saada kaikkia kaukojunia pysähtymään Kirkkonummella ja Siuntion asemanseutukin tulisi hyvien junayhteyksien piiriin myös lännen suuntaan aina Hankoon asti. Ratkaisulla olisi kieltämättä puolensa. Aika näyttää, millainen liikennöintimalli valitaan. Ja voihan siinä käydä niinkin, että nykyinen liikennöintimalli jatkuu toistaiseksi ja kalusto vaan vaihtuu sähköistyksen myötä Karjaa-Hanko välillä joksikin sähkömoottorijunaksi (sm2 tai sm4). Sellaista päätöntä ehdotusta, että matkustajat vaihtaisivat Kirkkonummella kaukojunasta hangon suunnan taajamajunaan ei ole kukaan tietääkseni edes esittänyt. Se olisi erittäin tehotonta ja radan yksiraiteisuus muodostuisi käytännössä sitäpaitsi esteeksi.

[Ismo Brockmann]

Haukivuorelaisen on vaikea ymmärtää kuinka palvelutaso parani, kun bussiyhteyksien lukumäärä viikossa on vähemmän kuin aiemmin junayhteyksien kanssa. Mikkelin kaupunki maksaa bussit välillä Mikkeli-Haukivuori ja Elykeskus välillä Haukivuori-Pieksämäki. Tarjonta lauantaisin ja sunnuntaisin on olematonta (2 bussivuoroa Mikkeliin) ja se haittaa etenkin kesäisin, jolloin täällä on tuhansia "ylimääräisiä" kesäasukkaita. Esimerkiksi toissa sunnuntaina kaikki eivät mahtuneet bussiin. Mm. 2 minun sukulaistani jäi suosiolla kyydistä kun ei ollut ihan pakko matkustaa, vaikka jatkolippu jäi käyttämättä; istumapaikka lattialla ei houkuttanut. Jotkut muut valitsivat taksin ja jotkut vei joku perheenjäsen. Tuli paljon ylimääräistä bensakulua ja näin ei toteuteta minkäänlaista ilmastolausumaa päästöjen vähentämisestä.

Otsikon asiasta sen verran, että Kirkkonummen pysähdyksen poisto liittyy samaan kaavaan, että ei ole olemassa mitään muuta liikennetarvetta kuin Helsinkiin suuntautuva matka. Jos ns. tunninjuna tulee, niin Karjaa-Salo lopetetaan kokonaan ja Kkn-Karjaa on erittäin uhanalainen. Hangon-Raaseporin seudulta ei helpolla pääse Turun suuntaan, vaikka epätodennäköiset Hanko-Lohja-Helsinki-junat tulisivat.

No junalla oli Haukivuoressa se yksi ainoa pysähdyspaikka, bussit palvelevat useita muita kyliä matkan varrella. Bussien aikataulut joustavat myös paremmin tarvittaessa opiskelu- ja työmatkayhteyksien tarpeiden mukaan, kun taas juna tuolla suunnalla ensisijaisesti palvelee juuri liikkumista Helsingin suuntaan. Muutaman kesäviikonlopun perusteella ei kyllä kannata vetää sellaisia johtopäätöksiä, että juna olisi ollut kovin tarpeellinen läpi vuoden jokaisena päivänä. Jos bussi on suosittu, niin sehän on toki sinällään hyvä asia, ja todistaa ihan muuta kuin väitettyä hiipumista. Toki suunnittelussa on epäonnistuttu, jos kaikki eivät mahdu kyytiin.

Ehkäpä Karjaa-Salo radan lopettaminen sitten voisi jossain muodossa tuoda takaisin suorat Hanko-Tammisaari-Salo -bussit, jotka hyödyttäisivät muitakin kyliä reitin varrella. Tosin voi olla, että ajettaisiin vain Tammisaaresta tai Karjaalta alkaen, mikä toki hankolaisten kannalta voisi ikävästi tarkoittaa kahden vaihdon matkaa Turkuun.

Nyt en oikein käsitä. Kirjoitat, että muutaman kesäviikonlopun perusteella ei kannata vetää sellaisia johtopäätöksiä, että juna olisi kovin tarpeellinen läpi vuoden jokaisena päivänä. Toisaalta sanot, että jos bussi on suosittu, se todistaa ihan muuta kuin väitettyä hiipumista. Siis mitä? Muutaman kesäviikonlopun perusteellako? Ja vieläpä pikkubussi.  Haukivuoren aseman vuotuinen matkustajamäärä oli aikoinaan luokkaa 15 000. Se on jo sen verran suuri määrä kuitenkin, ettei sitä saada kasaan muutaman kesäviikonlopun perusteella, vaan kyse on enemmän tai vähemmän tasaisesta matkustuksesta läpi vuoden. Siinä on matkoja Mikkelin keskustaan ja Pieksämäelle, mutta myös kaukoliikennematkoja kauemmas etelään ja pohjoiseen. Ja kaikkia asiakasryhmiä. Aikoinaan asemalla pysähtyivät kaikki tai lähes kaikki junavuorot, joita oli uuden juna-ajan alussa muutamien vuosien ajan päivittäin jopa 16-18 yhteensä. Siitä määrästä jokainen saattoi hyvin suurella todennäköisyydellä löytää omiin matkustustarpeisiin sopivan junavuoron, vaikkei vuoroja tietenkään oltu suunniteltu paikallismatkustuksen tarpeita varten ja ainakin paremmin kuin nykyisistä vaivaisista viikonloppujen 2 bussivuorosta suuntaansa. Ja ei haitannut, vaikkei junan kyytiin päässyt muualta. Mikkelin ja Pieksämäen välihän on Haukivuorea lukuunottamatta pelkkää metsätaivalta, siellä täällä muutamia bussipysäkkejä keskellä ei mitään tai korkeintaan joku yksittäinen tönö. Kun 95 % matkustustarpeesta keskittyy Haukivuoreen, mitä hyötyä on bussien sellaisesta paremmasta palvelutasosta että kyytiin pääsee joka pysäkiltä, jos sitä kysyntää ei käytännössä kuitenkaan ole, kysyn vain. Juna tarjosi lyömättömän nopean yhteyden lähikaupunkeihin. Toisaalta ymmärrän VR:n tarpeen pitää kiinni nopeista kaukoliikeenneyhteyksistä, ja tämän sijaiskärsijäksi Haukivuori valitettavasti joutui, jollain hiljaisemmalla rataosuudella asemalla pysähtyisivät junat edelleen.

[Eljas Pölhö]

Lohjalle ei tule yhteistä matkustaja-asemaa näille ja tunnin junille (jotka eivät ole tunninjunia Lohja/Vihti ja Salon pysähdysten kanssa). Joskus näin jonkun Åbo Akademin proffan kehuvan tunninjuna-ideaa. Proffa taisi unohtaa, että ÅA:ssa on paljon opiskelijoita Hanko-Raasepori-alueelta tai ainakin oli silloin kun itse opiskelin siellä. Tai sitten proffa ei tajunnut, että jos tehdään A, niin siitä seuraa B, jolloin tapahtuu C jne.

Onko näin että ei tule yhteistä vaihtoasemaa Hangon radan ja Elsa-radan risteämäkohtaan? Eihän sellaisessa suunnitelmassa ole mitään järkeä ?   

Harmi etten kopsannut suunnitelmaa asuessani Ruotsissa, kun se oli luettavissa lähellä (taitaa olla erilaiset julkisuusperiaatteet kuin Suomessa). Nyt Suomessa en löydä siihen pääsyä netissä. Mutta käännetään ajatus toisinpäin: eli missä on yhteys yhteiselle asemalle Hangonradan ja Elsa-radan kesken? Siihen varmaan joku tunninjunan kannattaja osaa vastata. Minustakin se olisi kiva tietää ajatellen yhteisen Lohja/Vihti aseman sijaintia. Vastaus olisi tietysti tärkeä saada ennen rakennuspäätöstä.

[Markus Elfström]

Minusta tuntuu että Kirkkonummen kuntaa on vedetty oikein urakalla nenästä. Maksaa kallista jäsenmaksua HSL:lle ja saa kiitokseksi sen että pikajunat eivät enää pysähdy keskustaajaman asemalla. Jonkun pitäisi purkaa auki tämä sotku ja laittaa prioriteetit oikeaan järjestykseen. Ennenkuin Espoon kaupunkirata on valmis pitäisi rantaradan lähijunien matkustajaien  hyväksyä se että junat eivät kulje tasan 15 minuutin välein vaan voi olla minuutin heittoja suuntaan tai toiseen.

Oli siellä isompiakin rakoja lähijunien välillä, muistaakseni kaukojunan takia jopa 24 minuutin väli ruuhka-aikaan.
Espoon puolen asemien matkustajamäärät ovat yhteenlaskettuna moninkertaiset Kirkkonummen matkustajamääriin verrattuna. Kyllä vakiominuuttisuudella vaan alkaa olla merkitystä kun massaa on paljon. Kirkkonummelta tuskin kovin isoja massoja säännöllisesti kulkenut kaukojunilla Helsinkiin, koska lipunhinta oli kovempi. Ja Kirkkonummen YTV/HSL-jäsenyyden osalta kukaan tuskin on sellaista luvannutkaan, että kaukojunissa kävisivät HSL-liput. Tietenkin se, ettei enää pääse Turun suuntaan kovin järkevästi oli huononnus. 

[Markus Elfström]

Nyt en oikein käsitä. Kirjoitat, että muutaman kesäviikonlopun perusteella ei kannata vetää sellaisia johtopäätöksiä, että juna olisi kovin tarpeellinen läpi vuoden jokaisena päivänä. Toisaalta sanot, että jos bussi on suosittu, se todistaa ihan muuta kuin väitettyä hiipumista. Siis mitä? Muutaman kesäviikonlopun perusteellako? Ja vieläpä pikkubussi.  Haukivuoren aseman vuotuinen matkustajamäärä oli aikoinaan luokkaa 15 000. Se on jo sen verran suuri määrä kuitenkin, ettei sitä saada kasaan muutaman kesäviikonlopun perusteella, vaan kyse on enemmän tai vähemmän tasaisesta matkustuksesta läpi vuoden. Siinä on matkoja Mikkelin keskustaan ja Pieksämäelle, mutta myös kaukoliikennematkoja kauemmas etelään ja pohjoiseen. Ja kaikkia asiakasryhmiä. Aikoinaan asemalla pysähtyivät kaikki tai lähes kaikki junavuorot, joita oli uuden juna-ajan alussa muutamien vuosien ajan päivittäin jopa 16-18 yhteensä. Siitä määrästä jokainen saattoi hyvin suurella todennäköisyydellä löytää omiin matkustustarpeisiin sopivan junavuoron, vaikkei vuoroja tietenkään oltu suunniteltu paikallismatkustuksen tarpeita varten ja ainakin paremmin kuin nykyisistä vaivaisista viikonloppujen 2 bussivuorosta suuntaansa.

Tuo tarkoittaa siis, että oli huikeat 2-3 matkustajaa per juna. Lomanviettäjistä ym. riippuen jakauma tuskin oli täysin tasainen, joten varmasti oli vuoden aikana monta junaa joihin ei noussut tai josta ei poistunut Haukivuoressa ketään. Koska tyhjästä on paha nyhjäistä, niin mahdollinen hiipuminen pitää tietenkin todistaa sellaisina aikona jolloin matkustajia yleensäkin on riittävästi liikkeellä.

Käänteisesti kymmenkunta matkustajan siirtäminen bussiin tuolla Raaseporin suunnalla ajankohtana jolloin taajamajuna ei toimi kaukojunan jatkoyhteytenä ei aiheuta mitään hiipumista, varsinkin kun bussin palvelutaso on monelle parempi. Tietenkin Länsi-Uusimaa on siinä suhteessa aivan eri asia kuin Itä-Suomi, että suoran bussin matka-aika ei poikkea paljoa junasta.

[Rainer Silfverberg]

Oli siellä isompiakin rakoja lähijunien välillä, muistaakseni kaukojunan takia jopa 24 minuutin väli ruuhka-aikaan.
Espoon puolen asemien matkustajamäärät ovat yhteenlaskettuna moninkertaiset Kirkkonummen matkustajamääriin verrattuna. Kyllä vakiominuuttisuudella vaan alkaa olla merkitystä kun massaa on paljon. Kirkkonummelta tuskin kovin isoja massoja säännöllisesti kulkenut kaukojunilla Helsinkiin, koska lipunhinta oli kovempi. Ja Kirkkonummen YTV/HSL-jäsenyyden osalta kukaan tuskin on sellaista luvannutkaan, että kaukojunissa kävisivät HSL-liput. Tietenkin se, ettei enää pääse Turun suuntaan kovin järkevästi oli huononnus. 

En kyllä muista että koskaan Leppävaaran kaupunkiraiteiden valmistuttua olisi ollut 24 minuutin vuoroväli. Se on siinä tapauksessa johtunut Y-junasta eikä Turun junista jotka lähti aina samalla minuuttilukemalla.

Kirkkonummi menetti aikataulu-uudistuksessa 2016  junayhteytensä Karjaalle, Tammisaareen, Hankoon ja Turkuun. Turkuun ei edes pääse bussilla Kirkkonummelta. Kirkkonummi sai HSL-jäsenyyyden myötä paremman matkalippuvalikoiman asukkailleen, mutta menetti yhteytensä länteen. Ei osunut ihan prioriteetit kohdalleen.

Ja kuten Elias kirjoitti Åbo Akademin opiskelijoista niin Kirkkonummeltakin on kotoisin paljon opiskelijoita ja nuoria jotka opiskelevat Turussa, Karjaalla tai Tammisaaressa tai suorittavat varusmiespalveluksensa Dragsvikissa tai Pansiossa. Vaikka ei ole kysymys päivittäisestä pendelöinnistä niin mahdollisuus matkustaa kotipaikakunnalleen viikonloppuisin kohtuuajassa ilman omaa autoa on kanssa tärkeää.

[Ismo Brockmann]

Ja minusta ei voi oikein niin ajatella, että bussiliikenteessä samalla rahalla saa paremman palvelutason. Jos palvelutasolla tarkoitetaan vuoromääriä, näin toki on, mutta kokemus on takavuosina osoittanut, että aina kun junaliikennettä on  korvattu busseilla, palvelutaso ei ole vakiintunut vaan vuoromäärä on pyrkinyt vähenemään. Tämä johtuu siitä, että juna ja bussi eivät ole sama tuote, vaikka sinänsä kummallakin pääsee paikasta A paikkaan B. Kun junavuoro loppuu, osa matkustajista siirtyy oman yksityisen kumipyöräliikenteensä pariin, osa jättää matkansa kenties tekemättä ja osa siirtyy käyttämään mahdollisuuksien mukaan jäljellejääviä junavuoroja. Näin käynee lakkautetun Rantaradan taajamajunaparinkin kohdalla. Ja kun muistetaan, että matkustajia oli vuoroa kohti vain noin kymmenkunta, siitä ei korvaavaan bussiin paljon liikene, vaikka matka-aika on sama kuin taajamajunan ja vaikka bussi jatkaa Tammisaareen asti. Liikennesuunnittelussa pitää ajatella kokonaisuutta eikä kiinnittää huomiota vain jonkun yksittäisen vuoron matkustajamääriin, muutoin saadaan aikaan jatkuva lakkautusten kierre. Jos ajatellaan vaikkapa Läntistä Uuttamaata, niin väitän, että junalla on aina saavutettavissa busseja parempi palvelutaso, vaikka busseja saataisiinkin samalla rahalla enemmän liikenteeseen. Mieluummin juna 2 h vuorovälillä kuin bussi tunnin vuorovälillä, koska ei se tunnin vuoroväli kuitenkaan olisi pysyvämpi ratkaisu matkustajien kaikkoamisen takia. Juna houkuttelee paremmin yksityisautoilijoita, kunhan matka-aika ei ole bussia pidempi ja täytyy muistaa matkustusmukavuuden teräspyörillä olevan ylivoimainen kumipöyriin verrattuna. Lisäksi matkustaminen junassa ei ole puuduttavaa ja matka tuntuu myös etenevän joutuisammin, vaikka matka-aika olisikin bussilla yhtä nopea. Kun on hyvät radat, niitä pitää käyttää eikä jättää kapasiteettia vajaakäytölle. Eri asia siellä, mihin ei ole kunnollisia ratayhteyksiä tai raiteitä ollenkaan, siellä bussit ovat paremman puutteessa vallan mainio keksintö, kuten vaikkapa Helsingistä Lohjalle, Porvooseen ja Loviisaan.

Bussin palvelutasoparannus syntyykin vaunun mukavuuden sijaan siitä, että kävelyetäisyydellä pysäkeistä asuu enemmän ihmisiä. Metsäseisakkeet ovat joukkoliikenteen palvelun kannalta yhdentekeviä, ja erityisesti Inkoon ja Siuntion suurimmat taajamat sijaitsevat jossain aivan muualla kuin radan varressa. Liityntä henkilöautolla junalle maaseudulla on taas täysin merkityksetön ilmiö, koska autolla ajaa samalla vaivalla määränpäähän asti, eikä tällöin tarvitse suunnitella kulkemisiaan junan menemisten mukaan tai ostaa lippua.

Sekä tunnin että kahden tunnin välein kulkevilla joukkoliikennelinjoilla päivittäin matkustaminen on ajokortilliselle täysin mahdoton ajatus tänä päivänä. Jos on olemassa vaihtoehto, ei maaseututaajamassa asuva suostu odottamaan esimerkiksi tunnin ajan työvuoron jälkeen joukkoliikennettä. Tätä nykyä nähdään myös, että Riihimäen ja Lahden välistä G-junaa on ajettu tunnin välein nyt 15 vuotta, eivätkä työmatkustajat ole ottaneet linjaa omakseen. Matkustajat ovat koululaisia, opiskelijoita ja pääradan kaukojunista Lahteen tai Itä-Suomen kaukojuniin vaihtavia.

Seudullisen joukkoliikenteen, ja erityisesti raskasraiteilla toteutetun sellaisen, panostus tulisi ohjata johonkin aivan muualle kuin tunnin tai kahden välein kulkeviin huumorilinjoihin. Paras tuotto panostukselle myös ekologisessa mielessä saadaan tarjoamalla 20 tai 30 min välein junaa siellä, missä on arkensa junan varaan suunnittelevia matkustajia. Muilla seuduilla pärjättäköön sähköistyvällä autokannalla ja joukkoliikenteen minimipalvelulla.

Työmatkalaiset eivät ole tosiaan laajassa mitassa ottaneet tunnin välein ajettavaa G-junaa omakseen, eikä se ole ollut odotettavissakaan. Hyvä, että muita matkustajaryhmiä onkin sitten vähintäänkin kohtuullisesti ja tunnin vuoroväli tarjoaa niille riittävän minimipalvelutason keskimääräisen odotusajan jäädessä puoleen tuntiin. Linja on siis osoittanut tarpeellisuutensa. Se voidaan nähdä myös osana kaukoliikennejärjestelmää ja kaukoliikenteessä matkustajan kulkeman matkan pidentyessä vaatimus tiheästä vuorovälistä pienenee. Kun pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä on jopa 5 minuutin vuorovälejä, Helsingistä jonnekin Joensuuhun vaikka kuusikin päivittäistä junaa suuntaansa tarjoaa oikein hyvän palvelutason ja kaukomaille lennettäessä lento päivässäkin on jo hyvä, näin se vaan on. Olen varma, ettei työmatkalaisia saataisi G-junaan yhtään nykyistä enempää, vaikka vuoroväli olisikin joku kuvitteellinen 20 min ja sellaiselle tarjonnalle ei olisi yksinkertaisesti mitään tarvetta eikä siinä olisi järjen hiventäkään. Väestöpotentiaali on sen verran ohut eikä ruuhkia ole sen suunnan maanteillä. Pääkaupunkiseudulla väestöpotentiaali on jo sen verran suurempi, että suuresta joukosta riittää junaan työmatkoja tekeviäkin ja voidaan tarjota paikallisliikenteessä tärkeätä tiheätä vuoroväliä. En nyt kutsuisi G-junaakaan miksikään huumorilinjaksi, kun kysyntää sille palvelulle kuitenkin on vai mitä oikein tarkoitit huumorilinjoilla, missä sellaisia on? Autolla liikkuville voivat tuntua turhilta, mutta muille tuiki tarpeellisia. Lahden ja Riihimäen välillä se tarjoaa hyvän minimipalvelutason. Minimipalvelutaso on liukuva käsite. Kun jossain tunnin vuoroväli tarjoaa minimipalvelutason, Suomessakin on koko joukko kiskobussireittejä, jossa nuo junat toimivat kaukojunien yhdysliikennejunina tarjoten minipalvelutason 2 junaparilla päivässä. Niiden funktio on ennenkaikkea toimia osana pitkänmatkan junaliikennettä ja siinä sivussa voivat autottomat mahdollisuuksien mukaan käyttää palvelua paikallismatkustukseen. Väitän, että tuollaisella minimipalvelutasolla ovat yhteiskunnan veroeurot tehokkaassa käytössä.

[Ismo Brockmann]

Nyt en oikein käsitä. Kirjoitat, että muutaman kesäviikonlopun perusteella ei kannata vetää sellaisia johtopäätöksiä, että juna olisi kovin tarpeellinen läpi vuoden jokaisena päivänä. Toisaalta sanot, että jos bussi on suosittu, se todistaa ihan muuta kuin väitettyä hiipumista. Siis mitä? Muutaman kesäviikonlopun perusteellako? Ja vieläpä pikkubussi.  Haukivuoren aseman vuotuinen matkustajamäärä oli aikoinaan luokkaa 15 000. Se on jo sen verran suuri määrä kuitenkin, ettei sitä saada kasaan muutaman kesäviikonlopun perusteella, vaan kyse on enemmän tai vähemmän tasaisesta matkustuksesta läpi vuoden. Siinä on matkoja Mikkelin keskustaan ja Pieksämäelle, mutta myös kaukoliikennematkoja kauemmas etelään ja pohjoiseen. Ja kaikkia asiakasryhmiä. Aikoinaan asemalla pysähtyivät kaikki tai lähes kaikki junavuorot, joita oli uuden juna-ajan alussa muutamien vuosien ajan päivittäin jopa 16-18 yhteensä. Siitä määrästä jokainen saattoi hyvin suurella todennäköisyydellä löytää omiin matkustustarpeisiin sopivan junavuoron, vaikkei vuoroja tietenkään oltu suunniteltu paikallismatkustuksen tarpeita varten ja ainakin paremmin kuin nykyisistä vaivaisista viikonloppujen 2 bussivuorosta suuntaansa.

Tuo tarkoittaa siis, että oli huikeat 2-3 matkustajaa per juna. Lomanviettäjistä ym. riippuen jakauma tuskin oli täysin tasainen, joten varmasti oli vuoden aikana monta junaa joihin ei noussut tai josta ei poistunut Haukivuoressa ketään. Koska tyhjästä on paha nyhjäistä, niin mahdollinen hiipuminen pitää tietenkin todistaa sellaisina aikona jolloin matkustajia yleensäkin on riittävästi liikkeellä.

Käänteisesti kymmenkunta matkustajan siirtäminen bussiin tuolla Raaseporin suunnalla ajankohtana jolloin taajamajuna ei toimi kaukojunan jatkoyhteytenä ei aiheuta mitään hiipumista, varsinkin kun bussin palvelutaso on monelle parempi. Tietenkin Länsi-Uusimaa on siinä suhteessa aivan eri asia kuin Itä-Suomi, että suoran bussin matka-aika ei poikkea paljoa junasta.

Kyllä tiedän, että se tarkoittaa 2-3 matkustajaa junaa kohden ja tiedän myös sen, ettei matkustajavirta ei ole koskaan tasainen. Mutta jokainen ymmärtää myös, että matkustajia on ollut tasaisen epätasaisesti ympäri vuoden. Suurin osa matkustuksesta on ollut asiointi yms. matkoja lähikaupunkeihin, ei kesäajan ruuhkahuiput selitä 15 000 vuosittaista matkustajaa, kuten sanoin, vaan tuo määrä kertyy vähitellen noista muutamien matkustajan puroista. Ja tuo tyhjästä on paha nyhjästä kommennti ei oikein selitä mitään, oikea tieto löytyy tutkimalla tilastoja, sikäli kun niitä on saatavilla, sen tiedät sinäkin vallan hyvin alan ihmisenä. Tottakai on ollut myös vuoroja, joihin ei ole noussut/joista ei ole jäänyt Haukivuoressa matkustajia, mutta niinhän se on hiljaisina aikoina monien asemien kohdalla HSL-alueellakin. Ja kuten totesin, ymmärrän VR:n halua priorisoida kaukoliikenne, jolloin näitä Haukivuoren tapaisia sijaiskärsijöitä väkisinkin tulee. Silloin on hyvä, kun Ely voi järjestää bussiliikennettä. Samalla pitää kuitenkin rehellisesti olla valmis möyntämään, ettei palvelutaso aina parane. Ei ole parantunut Haukivuoren tapauksessa, Läntisellä Uudellamaalla tilanne näyttää tiettyjen asemien sijainnista johtuen hieman paremmalta, mikäli uusi bussiliikenne vaan vakiinnuttaa asemansa. Onko sinulla tietoa Rantaradan nimenomaista taajamajunaa korvaavien bussien matkustajamääristä, matkustaako niissä varhaisaamun ja myöhäisillan busseissa kukaan? Entäs muu Elyn Reissu -Ruodilta ostama alueen bussiliikenne? Varmaan pitää odottaa lomien päättymistä ja koulujen alkamista oikeamman matkustajadatan saamiseen. Ja jos tarkkoja ollaan, kyllä myöhäisillan taajis Karjaalle on voinut hyvinkin toimia kaukojunien jatkoyhteytenä.

[Rainer Silfverberg]

Onko sinulla tietoa Rantaradan nimenomaista taajamajunaa korvaavien bussien matkustajamääristä, matkustaako niissä varhaisaamun ja myöhäisillan busseissa kukaan? Entäs muu Elyn Reissu -Ruodilta ostama alueen bussiliikenne? Varmaan pitää odottaa lomien päättymistä ja koulujen alkamista oikeamman matkustajadatan saamiseen. Ja jos tarkkoja ollaan, kyllä myöhäisillan taajis Karjaalle on voinut hyvinkin toimia kaukojunien jatkoyhteytenä.

Tämäkin on muistettava että Helsingissä bussi- ja rautatieasemat ovat eri paikoissa, yli 1 km päässä toisistaan, jos ajatellaan että jokin bussiyhteys vaikka korvaisi junan, jos se ei nimenomaan lähde rautatieasemalta niin vaihdot muuttuvat hankalammaksi.

[Markus Elfström]

En kyllä muista että koskaan Leppävaaran kaupunkiraiteiden valmistuttua olisi ollut 24 minuutin vuoroväli. Se on siinä tapauksessa johtunut Y-junasta eikä Turun junista jotka lähti aina samalla minuuttilukemalla.

Kirkkonummi menetti aikataulu-uudistuksessa 2016  junayhteytensä Karjaalle, Tammisaareen, Hankoon ja Turkuun. Turkuun ei edes pääse bussilla Kirkkonummelta. Kirkkonummi sai HSL-jäsenyyyden myötä paremman matkalippuvalikoiman asukkailleen, mutta menetti yhteytensä länteen. Ei osunut ihan prioriteetit kohdalleen.

Ja kuten Elias kirjoitti Åbo Akademin opiskelijoista niin Kirkkonummeltakin on kotoisin paljon opiskelijoita ja nuoria jotka opiskelevat Turussa, Karjaalla tai Tammisaaressa tai suorittavat varusmiespalveluksensa Dragsvikissa tai Pansiossa. Vaikka ei ole kysymys päivittäisestä pendelöinnistä niin mahdollisuus matkustaa kotipaikakunnalleen viikonloppuisin kohtuuajassa ilman omaa autoa on kanssa tärkeää.

Muistin väärin, näköjään vuoroväli oli "vain" 20 minuuttia: esim. E-junien saapumiset Helsinkiin klo 7:24 ja 7:44 joiden välissä ei kulkenut U-, S- tai Y-junaa. Melko surkeaa kuitenkin HSL:n runkoliikenteen vuoroväliksi juuri ruuhka-ajan alussa.

Karjaalle (ja jopa Tammisaareen muutaman kerran päivässä) kyllä muuten pääsee myös bussilla Kirkkonummelta. Bussit eivät tosin poikkea matkakeskuksessa, vaan pysäkit ovat moottoritien rampilla. Ei kaukana keskustasta kuitenkaan, jossa toki asuu vain osa mainitusta kunnan 40 000 asukkaasta.
Samahan se tietysti on Haukivuoressakin, että vain pieni osa (loma)asukkaista pääsi asemalle kulkematta ensin omalla autolla, kaverin kyydillä tai taksilla. Pikkukylässä juna ei siis kuitenkaan oikein mahdollista autotonta elämäntapaa vaikka se pysähtyisi kuinka usein, toisin kuin HSL-alueella.

[Rainer Silfverberg]

Muistin väärin, näköjään vuoroväli oli "vain" 20 minuuttia: esim. E-junien saapumiset Helsinkiin klo 7:24 ja 7:44 joiden välissä ei kulkenut U-, S- tai Y-junaa. Melko surkeaa kuitenkin HSL:n runkoliikenteen vuoroväliksi juuri ruuhka-ajan alussa.

Ensi syksynä (16.8) voimaan astuvissa aikatauluissa https://assets.ctfassets.net/gshi3wijcp49/UiVo15UoY7RWz4INHfPlJ/f5767ff2e974edca05a8cda9da7c3761/VR_Aikataulutaulukot_16-08-2021_11-12-2021_v210622.pdf ei ole sellaisia epäyhtenäisyyksiä etteikö Turun junat voisi pysähtyä Kirkkonummella. Ei ole express-vuororoakaan enää. Junien pysähdysajat  Karjaalla ovat samalla minuuttilukemalla. Kirkonummen pysähdys vie 3 minuuttia. Tietysti se on joidenkin mielestä liikaa mutta palauttaisi yhteydet länteen.

[Markus Elfström]

Kirkkonummi menetti aikataulu-uudistuksessa 2016  junayhteytensä Karjaalle, Tammisaareen, Hankoon ja Turkuun. Turkuun ei edes pääse bussilla Kirkkonummelta. Kirkkonummi sai HSL-jäsenyyyden myötä paremman matkalippuvalikoiman asukkailleen, mutta menetti yhteytensä länteen. Ei osunut ihan prioriteetit kohdalleen.

Ja kuten Elias kirjoitti Åbo Akademin opiskelijoista niin Kirkkonummeltakin on kotoisin paljon opiskelijoita ja nuoria jotka opiskelevat Turussa, Karjaalla tai Tammisaaressa tai suorittavat varusmiespalveluksensa Dragsvikissa tai Pansiossa. Vaikka ei ole kysymys päivittäisestä pendelöinnistä niin mahdollisuus matkustaa kotipaikakunnalleen viikonloppuisin kohtuuajassa ilman omaa autoa on kanssa tärkeää.

Jos tuota nyt pitäisi priorisoida, niin on aika päivänselvää, että kunnassa, jossa n. 60% työvoimasta on töissä pääkaupunkisudulla, priorisoidaan yhteyksiä pk-seudulle sekä HSL:n lippujärjestelmään kuulumista muutaman sadan opiskelijan tai varusmiehen viikonloppuliikkumisen edelle. Toki alkaa mennä vähän salaliittoteorioiden puolelle, jos väittää että tuollaista priorisointia olisi varsinaisesti edes tehty. Kirkkonummi liittyi YTV:hen jo vuonna 2007 ja nykyinen tilanne taas on monien asioiden summa. Toki HSL ja VR ovat omista lähtökohdistaan käyneet neuvotteluja aikataulujen yhteensovittamisesta, ja sillä on toistaiseksi vältetty ristiriitaisten kapasiteettihakemusten jättäminen. Kuitenkin, mikäli ristiriitoja joskus syntyisi, niin vakiominuuttinen aikataulurakenne olisi siinäkin tapauksessa kyseistä kapasiteettia hakevan etu.

[Markus Elfström]

Ensi syksynä (16.8) voimaan astuvissa aikatauluissa https://assets.ctfassets.net/gshi3wijcp49/UiVo15UoY7RWz4INHfPlJ/f5767ff2e974edca05a8cda9da7c3761/VR_Aikataulutaulukot_16-08-2021_11-12-2021_v210622.pdf ei ole sellaisia epäyhtenäisyyksiä etteikö Turun junat voisi pysähtyä Kirkkonummella. Ei ole express-vuororoakaan enää. Junien pysähdysajat  Karjaalla ovat samalla minuuttilukemalla. Kirkonummen pysähdys vie 3 minuuttia. Tietysti se on joidenkin mielestä liikaa mutta palauttaisi yhteydet länteen.

Ei onnistu noin helposti. Turun junilla on melkein aina kohtaaminen Karjaan itäpuolen kakasoisraideosuudella. Vakioysähdysajat Karjaallahan eivät ole täysin samoilla minuutilla, vaan Helsingin suuntaan xx:26 - xx:28 ja Turun suuntaan xx:31 -xx:32. Mikäli kaikki junat pysähtyisivät myös Kirkkonummella, ja HSL-liikenteen kanssa yhteisellä osuudella aikatauluviivat pidetään nykyisellään, se johtaisi siihen, että Helsingin suunnasta juna saapuisi Karjaan kaksoisraideosuudelle 3 minuuttia myöhemmin ja Helsingin suuntaan sen pitäisi lähteä 3 minuuttia aikaisemmin. Se johtaisi siihen, että kohtaaminen ei enää osuisi kaksoisraideosuudelle, eli muuttuisi mahdottomaksi. Tosiaan väli E-juniin on kolme minuuttia, joten E-junien kääntöaikaa Kauklahdesta pitäisi silloin kasvattaa kuudella minuutilla. Tällöin EU-junien tasainen 15 minuutin vuoroväli muuttuisi epätasaiseksi 12/18 minuutin vuoroväliksi, ja vielä epäsuotuisasti siten, että pidemmän matkaa kulkevalla U-junalla olisi pidempi keräilyaika. Tosin Kauklahteen saapuvan E-junan ja Helsingin suunnan U-junan ristiinajon takia tuo ei edes ole noin suoraviivaista, vaan myös Helsingin suunnan U-junaa pitäisi siirtää myöhäisemmäksi, ja ristiinajon muuttuminen toisin päin luultavasti lisäisi häiriöherkkyyttä.

[Rainer Silfverberg]

Ei onnistu noin helposti. Turun junilla on melkein aina kohtaaminen Karjaan itäpuolen kakasoisraideosuudella. Vakioysähdysajat Karjaallahan eivät ole täysin samoilla minuutilla, vaan Helsingin suuntaan xx:26 - xx:28 ja Turun suuntaan xx:31 -xx:32. Mikäli kaikki junat pysähtyisivät myös Kirkkonummella, ja HSL-liikenteen kanssa yhteisellä osuudella aikatauluviivat pidetään nykyisellään, se johtaisi siihen, että Helsingin suunnasta juna saapuisi Karjaan kaksoisraideosuudelle 3 minuuttia myöhemmin ja Helsingin suuntaan sen pitäisi lähteä 3 minuuttia aikaisemmin. Se johtaisi siihen, että kohtaaminen ei enää osuisi kaksoisraideosuudelle, eli muuttuisi mahdottomaksi. Tosiaan väli E-juniin on kolme minuuttia, joten E-junien kääntöaikaa Kauklahdesta pitäisi silloin kasvattaa kuudella minuutilla. Tällöin EU-junien tasainen 15 minuutin vuoroväli muuttuisi epätasaiseksi 12/18 minuutin vuoroväliksi, ja vielä epäsuotuisasti siten, että pidemmän matkaa kulkevalla U-junalla olisi pidempi keräilyaika. Tosin Kauklahteen saapuvan E-junan ja Helsingin suunnan U-junan ristiinajon takia tuo ei edes ole noin suoraviivaista, vaan myös Helsingin suunnan U-junaa pitäisi siirtää myöhäisemmäksi, ja ristiinajon muuttuminen toisin päin luultavasti lisäisi häiriöherkkyyttä.

Se onnistuu jos Turun juna lähtee Helsingistä 2 minuuttia aikaisemmin/ saapuu Helsinkiin 3 minuuttia myöhemin ja E-junan lähtö Helsingistä aikaistetaan minuutilla. Esim ainoa säädylliseen aikaan Kirkkonummella pysähtyvä kaukojuna IC 966 ja IC 972  jotka saapuu Helsinkiin 19:26 ja 22:26 mahtuvat kulkemaan U ja E -junien välissä ilman ongelmia.

Se tasan 15 minuutin vuoroväli lähijunilla ei ole niin pyhä asia ettei voi rukata. Kauklahti-Helsingin välillä vaihtelee nytkin 14 - 16 minuuttia riippuen onko E vai U.

[Markus Elfström]

Se onnistuu jos Turun juna lähtee Helsingistä 2 minuuttia aikaisemmin/ saapuu Helsinkiin 3 minuuttia myöhemin ja E-junan lähtö Helsingistä aikaistetaan minuutilla. Esim ainoa säädylliseen aikaan Kirkkonummella pysähtyvä kaukojuna IC 966 ja IC 972  jotka saapuu Helsinkiin 19:26 ja 22:26 mahtuvat kulkemaan U ja E -junien välissä ilman ongelmia.

Se tasan 15 minuutin vuoroväli lähijunilla ei ole niin pyhä asia ettei voi rukata. Kauklahti-Helsingin välillä vaihtelee nytkin 14 - 16 minuuttia riippuen onko E vai U.

Vaikka tuo onnistuisi paperilla niin, se söisi ainakin pelivarat Kauklahden kohdalla kokonaan, eli käytännön vuorovälit olisvat usein sitten ihan jotain muuta kuin 14/16 minuuttia.

[Markus Elfström]

Tämäkin on muistettava että Helsingissä bussi- ja rautatieasemat ovat eri paikoissa, yli 1 km päässä toisistaan, jos ajatellaan että jokin bussiyhteys vaikka korvaisi junan, jos se ei nimenomaan lähde rautatieasemalta niin vaihdot muuttuvat hankalammaksi.

Tuo on toki totta, mutta jos matkustajia Karjaalle on ollut se kymmenkunta, niin voi miettiä, että kuinka moni oikeasti on vaihtanut jostain kaukojunasta Helsingin päässä..

Toisaalta taas Karjaa ja Tammisaari muodostavat eräänlaisen kaksoiskaupungin, joiden välille ei pelkkä juna kahden tunnin välein kaikkina aikoina riitä, vaan tarvitaan joka tapauksessa täydentävää bussiliikennettä paikallisia tarpeita varten. Silloin on järjestelmän selkeyden kannalta etua siitä, jos yhteydet voisi hoitaa pelkästään bussilla esim. kerran tunnissa. Ei tarvitse sitten martustajan arpoa, että meneekö tällä kertaa asemalle vai bussipysäkille. Ja onhan junayhteyksiä Helsingistä ruuhka-aikaan kuitenkin kerran tunnissa, joten kahta tuntia tiheämmästä vuorovälistä on niidenkin kannalta hyötyä.
 
Toki jos nille vuoroille joille on yhteys kaukojunalta tulee niin paljon matkustajia, että yhden bussin kapasiteetti ei riitä, niin kannattaa ajaa junalla. Karjaalta Hangon suuntaan näin tuskin on (kesä)viikonloppuja lukuunottamatta. Sitten taas esimerkiksi joku Parikkala-Savonlinna, jonne yhteyksiä Helsingistä on 2-3 tunnin välein, ja vaihtajia on usein kerralla niin paljon, että yksi bussi ei riitä, on eri asia.