115 km ratahanke suunnitteilla Pohjois-Pohjanmaalle – Hintalappu 240 miljoonaa

[Pietu Tuovinen]

Kaivosyhtiö Otanmäki Mine suunnittelee rakentavansa uuden, noin 115 km pitkän radan Otanmäestä Tuomiojalle ja Raahen satamaan. Yritys on yhteistyössä Swecon kanssa saanut hankkeen tarveselvityksen valmiiksi syyskuun alussa.

Selvityksen mukaan uuden sähköistetyn radan rakentamiskustannus olisi noin 240 miljoonaa euroa ja suunnittelu- ja rakennuttamiskustannukset n. 50 miljoonaa euroa. Sähköistämättömän radan rakentamiskustannus olisi noin 210 miljoonaa euroa.

Rataa käytettäisiin Otanmäen kaivoksen rauta- ja ilmeniittirikasteen kuljetuksiin Eurooppaan ja globaaleille markkinoille. Otanmäen kaivoksen kuljetusten kokonaismäärän arvioidaan olevan maksimivaiheessa noin 2 miljoonaa tonnia.

Pelkästään kaivoksen kuljetusmäärillä rata ei olisi kannattava. Tarveselvitysraportin mukaan rata olisi kannattava investointi vasta yli 3,3 miljoonaa tonnia vuotuisella kuljetusmäärällä kun rata on sähköistämätön ja veturit dieselkäyttöisiä. Sähköistetyllä radalla tarvittava minimikuljetusmäärä kannattavaan toimintaan olisi yli 3,8 miljoonaa tonnia.

Radasta hyötyisivät kuitenkin myös muut sen vaikutusalueella toimivat teollisuus- ja kaivosyritykset, alueen viisi kuntaa ja kaupunkia, Raahen satama ja puolustusvoimat.

Ratahankkeen toteuttamisen arvioidaan kestävän noin 6 vuotta siitä kun investointipäätös on tehty. Aikaisintaan rata voisi olla liikennöitävissä 2020-luvun lopussa.

Nykyarvion mukaan Otanmäen kaivoksen tuotanto alkaisi myös 2020-luvun lopussa.

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/5792422c-d3e6-407d-be72-ac1f290d7ff7?ref=newsletter%3Ae573&utm_source=Postiviidakko&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Aamukirje

[Rainer Silfverberg]

Kaivosyhtiö Otanmäki Mine suunnittelee rakentavansa uuden, noin 115 km pitkän radan Otanmäestä Tuomiojalle ja Raahen satamaan. Yritys on yhteistyössä Swecon kanssa saanut hankkeen tarveselvityksen valmiiksi syyskuun alussa.

Selvityksen mukaan uuden sähköistetyn radan rakentamiskustannus olisi noin 240 miljoonaa euroa ja suunnittelu- ja rakennuttamiskustannukset n. 50 miljoonaa euroa. Sähköistämättömän radan rakentamiskustannus olisi noin 210 miljoonaa euroa.

Miten se voi olla noin halpa kun "Tunnin juna" Espoosta Saloon 98 km maksaa 3 miljardia?

[Jaakko Tuominen]

Se nopeus, se nopeus.

[Panu Breilin]

Sekin vaikuttaa asiaan, että Lohjan ja Salon välillä on paljon vaikeampaa maastoa kuin Otanmäen ja Tuomiojan välillä.

[Juha Kutvonen]

Öö, onko nykyisen radan kapasiteetti Otanmäen ja Raahen välillä niin täynnä, että uusi rata tarvitaan?

[Rainer Silfverberg]

Öö, onko nykyisen radan kapasiteetti Otanmäen ja Raahen välillä niin täynnä, että uusi rata tarvitaan?

Otanmäen ja Oulun välillä tuskin on liian ruuuhkaista kun Kostamuksen liikenne on loppunut. Mutta Oulu-Raaahe voi olla. Ehkä kaksoisraide Tuomiojaan asti voisi auttaa.

Uutta on se että artikkelissa mainitaan Puolustusvoimat.

[Matti Grönroos]

Sekin vaikuttaa asiaan, että Lohjan ja Salon välillä on paljon vaikeampaa maastoa kuin Otanmäen ja Tuomiojan välillä.

Juuri näin. Esimerkiksi ykköstien moottoritien linjaus toteutui kohtalaisen tarkasti linjalle, johon tuolloinen valtatie 1930-luvulla suunniteltiin. Tuolloin kuitenkin todettin linjaus mahdottomaksi toteuttaa sen aikaisella tekniikalla. Pohjoisempi Paksalon kautta ja Hiidenveden poikki kulkenut toteutettiin.

Tieasioita käsittelevässä blogiartikkelissa https://teilla.blogspot.com/2015/06/metsakolmio.html esitetään Suomen teiden historia I -kirjassa oleva kaaviokuva maaston vaikeusasteluokitukseksi. Se tietenkin pätee rautateihin samoin kuin maanteihin. Turun ja Helsingin väli on yhtä lailla mustaa kuin Oulujoen eteläpuolen seudut ovat valkoisia. Kaavakuva auttaa ymmärtämään, minne kulkuväyliä ei suunnattomasti ole rakennettu.

[Kari Haapakangas]

Sekin vaikuttaa asiaan, että Lohjan ja Salon välillä on paljon vaikeampaa maastoa kuin Otanmäen ja Tuomiojan välillä.

Otanmäen-Tuomiojan välillä on Siikajoki sivu-uomineen sekä noin miljoona suota. Kallio- ja maaleikkauksille ei juuri tarvetta olekaan 

[Matti Grönroos]

Sekin vaikuttaa asiaan, että Lohjan ja Salon välillä on paljon vaikeampaa maastoa kuin Otanmäen ja Tuomiojan välillä.

Otanmäen-Tuomiojan välillä on Siikajoki sivu-uomineen sekä noin miljoona suota. Kallio- ja maaleikkauksille ei juuri tarvetta olekaan 

Niiden leikkausten kanssa on syytä ollakin varovainen. Oulujärven pinta nimittäin kohtalaisen kapean kannaksen takana on parikymmentä metriä länsipuolen tasankoa ylempänä.

[Tuomo Kärkkäinen]

^Oulujärven Painuanlahden ja Siikajoen sivuhaaran Neittävänjoen yhdistävän uittokanavan putouskorkeus on tosiaan 21.4 m (Wikipedia).

[Kari Haapakangas]

Sekin vaikuttaa asiaan, että Lohjan ja Salon välillä on paljon vaikeampaa maastoa kuin Otanmäen ja Tuomiojan välillä.

Otanmäen-Tuomiojan välillä on Siikajoki sivu-uomineen sekä noin miljoona suota. Kallio- ja maaleikkauksille ei juuri tarvetta olekaan 

Niiden leikkausten kanssa on syytä ollakin varovainen. Oulujärven pinta nimittäin kohtalaisen kapean kannaksen takana on parikymmentä metriä länsipuolen tasankoa ylempänä.

Oikeastaan enempi huolissaan pitäisi olla jossain Vuottolahden suunnalla. Maankohoaminen kallistaa Oulujärveä siihen malliin, että jonakin kauniina päivänä laskusuunta vaihtuu etelän kantille.

[Matti Melamies]

Kaivosyhtiö Otanmäki Mine suunnittelee rakentavansa uuden, noin 115 km pitkän radan Otanmäestä Tuomiojalle ja Raahen satamaan. Yritys on yhteistyössä Swecon kanssa saanut hankkeen tarveselvityksen valmiiksi syyskuun alussa.

Selvityksen mukaan uuden sähköistetyn radan rakentamiskustannus olisi noin 240 miljoonaa euroa ja suunnittelu- ja rakennuttamiskustannukset n. 50 miljoonaa euroa. Sähköistämättömän radan rakentamiskustannus olisi noin 210 miljoonaa euroa.

Miten se voi olla noin halpa kun "Tunnin juna" Espoosta Saloon 98 km maksaa 3 miljardia?

Onko pari miljoonaa per km umpimetsään tehdystä yksiraiteisesta radasta halpaa vai kallista? Turun tunnin juna on monesta syystä huono vertailukohde. Suurjännitelinjakaan ei ole hyvä vertailukohde, mutta Talouselämä-lehdessä mainittiin sellaisen rakentamisen maksavan keskimäärin 400 000 eur pr km.

[Matti Melamies]

Öö, onko nykyisen radan kapasiteetti Otanmäen ja Raahen välillä niin täynnä, että uusi rata tarvitaan?

Tuo uusi rata antaisi kuitenkin tiettyjä mahdollisuuksia, esim heti 30-tonnin akselipaino. Jos Kostamuksen pellettiliikenne jatkuisi, se voisi kulkea tuon radan kautta, kunhan Murtomäki-Otanmäki rakennettaisiin uusiksi.
Onko kukaan tututustunut kaivosyhtiön suunnitelmiin, onko Raahe ainoa vaihtoehto rautatiekuljetuksille vai esim Kokkola?
Silloin uusi rata voisi tulla myös Otanmäki-Ylivieska välille.

[Matti Grönroos]

Sekin vaikuttaa asiaan, että Lohjan ja Salon välillä on paljon vaikeampaa maastoa kuin Otanmäen ja Tuomiojan välillä.

Otanmäen-Tuomiojan välillä on Siikajoki sivu-uomineen sekä noin miljoona suota. Kallio- ja maaleikkauksille ei juuri tarvetta olekaan 

Niiden leikkausten kanssa on syytä ollakin varovainen. Oulujärven pinta nimittäin kohtalaisen kapean kannaksen takana on parikymmentä metriä länsipuolen tasankoa ylempänä.

Oikeastaan enempi huolissaan pitäisi olla jossain Vuottolahden suunnalla. Maankohoaminen kallistaa Oulujärveä siihen malliin, että jonakin kauniina päivänä laskusuunta vaihtuu etelän kantille.

Ei se sieltä vuotamaan pääse. Vastassa on kymmeniä kilometrejä maata, joka on yli 30 metriä Oulujärveä korkeammalla. Jääkauden jälkeisissä vesistöjen luontaisissa suunnanmuutoksissa on menty varsin kapeiden harjualueiden läpi ja yläpuoliset vesimassat ovat olleet oleellisesti suurempia.

Kajaanissa ehkä joudutaan kääntämään voimalat toisin päin, mutta siihenkin menee vielä kotvanen aikaa. Nuasjärvi on viitisentoista metriä Oulujärveä korkeammalla. Sillä tavoin kohtalo on Otanmäen-Tuomiojan rataa vastaan, että kallistumisen takia täydet junat joutuvat ajamaan jyrkkenevään ylämäkeen, eikä sitä täysin kompensoi paluumatkan alamäkikyyti. Jo vuoden 4000 kieppeillä ero saattaa olla jo hyvinkin merkittävä.

[Kari Haapakangas]

Sekin vaikuttaa asiaan, että Lohjan ja Salon välillä on paljon vaikeampaa maastoa kuin Otanmäen ja Tuomiojan välillä.

Otanmäen-Tuomiojan välillä on Siikajoki sivu-uomineen sekä noin miljoona suota. Kallio- ja maaleikkauksille ei juuri tarvetta olekaan 

Niiden leikkausten kanssa on syytä ollakin varovainen. Oulujärven pinta nimittäin kohtalaisen kapean kannaksen takana on parikymmentä metriä länsipuolen tasankoa ylempänä.

Oikeastaan enempi huolissaan pitäisi olla jossain Vuottolahden suunnalla. Maankohoaminen kallistaa Oulujärveä siihen malliin, että jonakin kauniina päivänä laskusuunta vaihtuu etelän kantille.

Ei se sieltä vuotamaan pääse. Vastassa on kymmeniä kilometrejä maata, joka on yli 30 metriä Oulujärveä korkeammalla. Jääkauden jälkeisissä vesistöjen luontaisissa suunnanmuutoksissa on menty varsin kapeiden harjualueiden läpi ja yläpuoliset vesimassat ovat olleet oleellisesti suurempia.

Kajaanissa ehkä joudutaan kääntämään voimalat toisin päin, mutta siihenkin menee vielä kotvanen aikaa. Nuasjärvi on viitisentoista metriä Oulujärveä korkeammalla. Sillä tavoin kohtalo on Otanmäen-Tuomiojan rataa vastaan, että kallistumisen takia täydet junat joutuvat ajamaan jyrkkenevään ylämäkeen, eikä sitä täysin kompensoi paluumatkan alamäkikyyti. Jo vuoden 4000 kieppeillä ero saattaa olla jo hyvinkin merkittävä.

Niin, eihän tuo toki huomispäivän huoli ole, vaan puhutaan jostain 3000 vuoden kuluttua odottavasta tapahtumasta. Toki Pohjanmaalla jatkuvana ongelmana on, että jokien kaltevuus pikku hiljaa pienenee, kun suuosat kohoavat latvoja nopeammin.