Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenne

[Oskari Kvist]

VR ei välttämättä lähde tähän mukaan ollenkaan, ainakin jos junaliikenteestä todellista lähiliikennettä tuolle seudulle halutaan, se ei ole yhtymän strategian mukaista.

Mutta, todennäköisesti lähiaikoina, kymmenen vuoden sisällä tämäkin monopoli murtuu, ja muita liikennöitsijöitä, joiden kustannusrakenne on eteenkin "ylikasvaneen johtoportaan" puuttuessa huomattavasti VR:ää läpinäkyvämpi, tulee liikennöimään tämänkaltaisia kokonaisuuksia. JKOY:n siirtyminen VR:n omistuksesta (ja omistajaohjauksesta) pois on vain ajan kysymys, sen jälkeen uudempaa kalustoa on helpompi hankkia kun ei ole turhaa ohjausta jarruttelemassa hankintoja. Toki, ei kalusto ilmaista ole, ja kalustolle täytyy olla selkeä käyttökohde sekä käytön strategia. Tässä olisi yksi sellainen..

Ellei VR:n johto sitten merkittävästi muuta asenteitaan ja strategiaansa HKL-seudun ulkopuolista lähiliikennettä kohtaan, jota epäilen.. (Takavuosien kannattamattoman, mm. lättäliikenteen, "möröt" ovat edelleen kaapissa kummittelemassa nykyistä kermankuorintaa harjoittavaa politiikkaa puoltaen.)

Infra on kallista, mutta kuten em. laituriraiteille pätkimisiä ja raideristeyksiä tekemällä, ja muilla innovatiivisilla ja kustannustehokkailla toimenpiteillä moinen onnistuu. Jos tuollainen järjestelmä halutaan oikeasti saada toimimaan, se on vain asennekysymys.

[Jyrki Talvi]

Kun lähivuosina monopoli murtuu jkooy mahdollisesti aloittaa taajamajuna liikennöinnin esim oriveden suunntaan. Se edellyttää liikennepaikkojen uudelleen käyttöönottoa esim vehmaisista vuohenojasta ja järvensivulta puuttuu laiturit järvensivulla on kadut molemminpuolin rataa, joten tilaa ei ole rajattomasti jos muistan oikein suinulassa on laituri jäljellä etelä puolella sehän edellyttäisi laiturien korotustusta, teknisesti toimenpide ei ole mahdoton.

[Topi Pikkarainen]

Kun lähivuosina monopoli murtuu jkooy mahdollisesti aloittaa taajamajuna liikennöinnin esim oriveden suunntaan. Se edellyttää liikennepaikkojen uudelleen käyttöönottoa esim vehmaisista vuohenojasta ja järvensivulta puuttuu laiturit järvensivulla on kadut molemminpuolin rataa, joten tilaa ei ole rajattomasti jos muistan oikein suinulassa on laituri jäljellä etelä puolella sehän edellyttäisi laiturien korotustusta, teknisesti toimenpide ei ole mahdoton.

Ei todellakaan, ainakin Järvensivun seisakkeella riittää tilaa, samaten Messukylässä, Vehmaisissa ja Vuohenojalla!

[Jyrki Talvi]

Toivottavasti joku toteuttaa tämänkin projektin. Lähivuosina

[Petri P. Pentikäinen]

Mutta, todennäköisesti lähiaikoina, kymmenen vuoden sisällä tämäkin monopoli murtuu, ja muita liikennöitsijöitä, joiden kustannusrakenne on eteenkin "ylikasvaneen johtoportaan" puuttuessa huomattavasti VR:ää läpinäkyvämpi, tulee liikennöimään tämänkaltaisia kokonaisuuksia.

Hyvä huomio: raha, jonka valtio erilaisine bonuksineen ja etuineen syytää pelkästään yhdelle toimitusjohtajalle ja muutamalle siitä seuraavalle, on summa, jolla pyöritetään kokonaista pk-yritystä tuolla normaalin bisneksen puolella.

[Jyrki Talvi]

Keskustelin erään veturinkuljettajan kanssa esim vatialan kunnostus liikennepaikaksi maksaa messinkiä. Eli kallis laulu ja leikki. Kun paikka on luonnontilassa pusikoitunut ja ruosteessa.

[Eljas Pölhö]

Ei taida kaupunkialueelle rakennettavat seisakkeet olla ihan halpoja nykymaailmassa. Jotain viitettä hintatasosta voisi olla Norrköpingin pari vuotta sitten alueelleen rakennuttama uusin seisake, joka maksoi n. 40 milj SEK (= 4 milj. €). Rahalla saatiin aikaiseksi 2 x 210m laituria, jalankulku/pyörätie -alikulku, alikulku autoille, liittymätiet bussiliikenteelle, 70 parkkipaikkaa ja pyörätelineitä ja normaalit sähköiset opastetaulut matkustajille. Taisi sinne tulla jonkinlaiset sateensuojatkin ja kiinteät penkit. Ihan turhaan ei kannata rakentaa, jollei myös todellista tarvetta uskota löytyvän.

[Tuukka Ryyppö]

Sen verran haluaisin korjata, että JKOY tuskin tulee ikinä ajamaan yhtäkään junaa.
JKOY, tuttavallisemmin Pääkaupungin Junakalusto Oy, tai lyhyemmin vaan "Junakalusto", on nimensä mukaisesti kalustoyhtiö. Se omistaa kaluston, jota se sitten vuokraa eri operaattoreiden, kuten Veolia, VR, SJ tai Arriva käyttöön.
Nykyisellä tilauskaudella HSL-alueen kaupunkijunaliikenteen operaattoriksi on valikoitunut VR, joka sitten sopimuksen mukaisesti vuokraa käyttämänsä kaluston JKOY:ltä ja ajaa sillä hyvin vastaavasti kuin jos kyseinen kalusto olisi VR:n omaa.
Joskus tulevaisuudessa saattaa olla, että HSL-alueen kaupunkijunaliikenteen voittaakin vaikkapa Veolia tai (SNCF:n omistama) Keolis. Tällöin kyseinen firma vuokraa käyttöönsä ne tasan samat Flirt-junat, jotka nyt ovat käytössä VR:n operoimassa liikenteessä.

Tällainen järjestely on tarpeen siksi, että Suomen rautatiestandardit poikkeavat oikeastaan kaikkien muiden maiden standardeista, jolloin Suomea varten olisi käytännössä pakko hankkia oma erityinen kalustonsa, jos täällä haluaisi operoida. Keskieurooppalaiseen verrattuna raideleveys on väärä, venäläiseen verrattuna taas liikenteen rakenne on hyvin erilainen.

Koska JKOY on kalustoyhtiö, eikä operaattori, se ei siis tule ikinä operoimaan esim. Tampereen alueen lähiliikennettä. Teoriassa voisi tietysti olla mahdollista, että esim. se Keolis saisi hoidettavakseen Tampereen lähiliikenteen ja vuokraisi tarvitsemansa junat JKOY:ltä. Käytännössä tämä kuitenkin on epätodennäköistä, koska JKOY on todellakin Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy ja sen omistavat 65-prosenttisesti pääkaupunkiseudun kunnat joko suoraan tai HSL-kuntayhtymän läpi. Todennäköisempää on siis, että Tampere perustaa oman junakalustoyhtiönsä, mahdollisesti yhteistyössä Turun ja vaikkapa Oulun tai Jyväskylän kanssa. Näiden kaupunkien lähijunaliikennetarpeet lienevät keskenään varsin samankaltaiset. Helsingissä tarpeet ovat erilaiset, joten kalustokin on erilaista. Tämän junakalustoyhtiön (Olkoon sitten vaikka Mansen Junat Oy, MJOY) junia voidaan sitten vuokrata esim. Veolialle tai VR:lle, kuka nyt sattuu kilpailutuksen voittamaan.

Myös ilmaus "JKOY:n siirtyminen VR:n omistuksesta (ja omistajaohjauksesta) pois on vain ajan kysymys" on virheellinen, koska JKOY ei ole nykyiselläänkään VR:n omistuksessa. Tai no joo, omistaa VR siitä sen 35% siivun, mutta ei 35% osuus yhtiöstä riitä JKOY:n mahdollisten kalustotilausten torppaamiseen.

[Eljas Pölhö]

Tuukan kommenttiin sen verran, että jos JKOY torppaa jonkun kalustonvuokraajan oman nimensä perusteeella, niin eivät sen bosset ainakaan mitään bonuksia ansaitsisi. Kai maksava asiakas olisi hyvä kenelle tahansa. Uusi firma Tamperetta varten vaatisi taas uuden johtajan (tai pari) ja lisäksi muutaman maan tavan mukaisen palkannauttijan ja sitten alkaakin kulut nousta jo ennen ensimmäistäkään sopimusta.

[Lauri Uusitalo]

Käytännössä tämä kuitenkin on epätodennäköistä, koska JKOY on todellakin Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy ja sen omistavat 65-prosenttisesti pääkaupunkiseudun kunnat joko suoraan tai HSL-kuntayhtymän läpi.

Taitaa olla nyt oikein.

[Tuukka Ryyppö]

Tuukan kommenttiin sen verran, että jos JKOY torppaa jonkun kalustonvuokraajan oman nimensä perusteeella, niin eivät sen bosset ainakaan mitään bonuksia ansaitsisi. Kai maksava asiakas olisi hyvä kenelle tahansa. Uusi firma Tamperetta varten vaatisi taas uuden johtajan (tai pari) ja lisäksi muutaman maan tavan mukaisen palkannauttijan ja sitten alkaakin kulut nousta jo ennen ensimmäistäkään sopimusta.

Kysehän ei ole niinkään nimestä kuin omistajista ja toimintaperiaatteesta. JKOY:n omistavat tosiaan pääosin pääkaupunkiseudun kunnat ja se tulouttaa voittonsa alennettuina kalustovuokrina. Eli säätää kaluston hinnoittelun siten, että tulos on aina pyöreä nolla.

Tuon takia voisi herkästi käydä niin, että joko pääkaupunkiseudun kunnat päätyisivät subventoimaan Tampereen liikennettä tai Tampereen seudun kunnat pääkaupunkiseudun liikennettä.

Synergiaetujakaan ei paljoa tulisi, koska Helsingin junia voi aika hintsusti kierrättää välillä Tampereella ja ne tosiaan saattavat olla eri tyyppisiä kuin mitä Tampereella tarvitaan.

Käytännössä JKOY on HSL:n työkalu tiettyjen omien toimintojensa toteuttamiseen ja HSL:n höslääminen (heh) Tampereella olisi vähän hassua.

[Jari Välimaa]

Jos lähiliikenteen raiteet haluttaisiin  viedä maan alle, syntyisi tosi syvämetro: Tampereen aseman alle on kaivettu 1000-paikkainen parkkiluola ja tulevan katuratikankin on kuljettava nykyisten raiteiden alapuolella.

Eli pysyttäköön maan pinnalla. Silti voimme olla jalat tukevasti irti maasta.

Mites sitten olisi ehdotus että nostetaan lähijuna asema nykyisen ratapihan yläpuolelle ? Eli tavallaan monta rinnakkaista siltaa vierekkäin. Tosin tämäkään ei taida tulla tarpeelliseksi kuin vasta 2030 luvulla kun kunnat ovat kaavoittaneet uudet asutusalueet asemien viereen, jotta saadaan lähijuniin matkustajia.

[Kimmo T. Lumirae]

Ei käy, siihen tulee Tampereen Kansi ja Monitoimiareena http://www.radio957.fi/uutiset/paikallisuutiset/monitoimiareenan-rakennus-kayntiin-2014/1/46276 

Että kun sanotaan Tampereeen aseman olevan ahdas niin se on ihan oikeasti ahdas. Pystysuuntakin on otettu jo käyttöön joko työn alla olevissa tai suunnitelluissa hankkeissa: raidetaso +1: kansi, raidetaso -1: katuliikenne ja tuleva katuratikka. Tällä tasolla ovat ratapihan alittavat tunnelit, joita on tällä hetkellä kolme ja neljäs on rakenteilla. Raidetaso -2: Hämpin Parkin luola.

Sivusuunnassa raiteiden määrän lisääminen on mahdotonta ratapihan itäpuolelle rakennettavaksi päätetyn Ratapihan kadun vuoksi. Länsipuolella on asemarakennus.

Käsittääkseni uusi välilaituri on suunnitelmissa ja se on mahdollista rakentaa raiteiden 6 ja 7 väliin. Raide 8 onkin jo viimeinen ja itäisin raide.

Raiteiden 6 ja 7 käyttö on tällä hetkellä vetureiden (Sr2) ja vaunustojen tilapäisessä seisottamisessa. Hieman rahaa ja halua niin nämä voitaisiin siirtää muualle, esim. sähköistää ja aidata Naistenlahden suunnan raiteet. Sillekään ei oikeastaan muita vaihtoehtoja ole, keskusta alkaa olla niin täyteen rakennettu.

[Topi Pikkarainen]

Raiteiden 6 ja 7 käyttö on tällä hetkellä vetureiden (Sr2) ja vaunustojen tilapäisessä seisottamisessa. Hieman rahaa ja halua niin nämä voitaisiin siirtää muualle, esim. sähköistää ja aidata Naistenlahden suunnan raiteet. Sillekään ei oikeastaan muita vaihtoehtoja ole, keskusta alkaa olla niin täyteen rakennettu.

Raidetta 8 menee ohiajavat junat.

[Jari Välimaa]

Tampereen aseman ratasuunnitelmat löytyvät liikenneviraston sivuilta, ja kansihan on tulossa Sorin sillan eteläpuolelle. Mutta tämä sitten ? matkakeskus  Tampereelle ?

http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194698929807/artikkeli/tampereen+uusi+matkakeskus+taydentaisi+radan+kantta.html

[Jyrki Talvi]

Eivät kaikki rahtarit aja raidetta 8 ainoastaa jämsänjokilaakson suorat ja talvivaara harjavalta talvivaara junat. Esim raiteen 4 kautta ajetaan lännen tai pohjoisen rahtarit

[Toni Hartonen]

Onko Suomessa mahdollista jakaa laiturit A ja B osiin kuten Ruotsissa? Näin on tuplattu laiturikapasiteetti esim Norrköpingissä ja Malmön uudessa maanalaisessa osassa. Jälkimmäisessä on 2 keskilaituria ja 4 raidetta, mutta paikalle mahtuu enimmillään 8 junaa yht'aikaa.

juuri näin, valmiita ratkaisuja maailma täynnä, haiskahtaa vaan sille että on tekosyitä ettei tartte aloittaa Tampereen lähiliikennettä. Tampere on lisäksi asema josta voi jatkaa matkaa suoraan pysähdyksen jälkeen. Tietysti jos visioissa ei ole muuta kuin sama liikentöintimalli kuin Helsinkin asemalla lähiliikenteen osalta , niin ei varmaan saada toimimaan.

[[Tunnus poistettu]]

Ahdashan se asema on, mutta kuten on ehdotettu, ei kaikkia tarvitse pysäköidä, vaan ajaa läpi lyhyen pysähdyksen jälkeen. Eikä suinkaan tiettyä raidetta tarvitse pyhitää pelkkää ohiajoa varten. Sen tekevät vain tavarajunat, ja on olemassa tietokoneet ja muut vehkeet, joiden avulla läpiajo voidaan tehdä vaikka ykköstä pitkin jos se sattuu olemaan vapaana.

[Kimmo T. Lumirae]

Ja näin usein tehdäänkin. Ei ole kovinkaan tavatonta, että Lielahden suunnasta tuleva rahti kulkee aseman läpi kakkosta, samoin raiteet kolme ja neljä ovat kovassa käytössä myös tavaraliikenteessä.

Tpe asemalla on raiteet myös jaettu lohkoihin A-D ja on varsin tavallista, että Porin taajis jätetään / lähtee lohkolta C-D ja tällöin A-B jää etelämmän suunnan junille, esim. Helsinki-Jyväskylä ja päinvastoin.

[[Tunnus poistettu]]

Ja tuo lohkojako toimii sitä paremmin, mitä enemmän on molemmista päistä ajettavia junia.

[Jari Välimaa]

aika kummallista, että konsulttisuunnitelmassa ei otettu mitään kantaan ratapihan ahtauteen ?

tässä on kuitenkin linkki, minkä lataamalla voi kuka tahansa tutkia tilannetta eli asemaa ja juniakin:

http://www.virtualtampere.com/?t=533&p=535&h=-1258.69&v=27.24&f=76

Jari

[Joona Packalén]

En nyt liioittelisi Tampereen aseman kapasiteettiongelmaa. Naistenlahden raiteiden jäljelle jääviä pätkiä Ratapihankadun valmistuttua voi todellakin käyttää joko moottorivaunujen kääntämiseen ja seisottamiseen tai sitten juurikin vetureiden seisottamiseen.

Kuten nyt on hahmoteltu Ylöjärven suunta voidaan hoitaa tarvittaessa raitiotien laajennuksella. Parkanon radan varressa kun ei Ylöjärven jälkeen ole "mitään". Ja toisaalta Oriveden suunta ei ole kovinkaan potentiaalinen tiheälle liikenteelle aivan lähitulevaisuudessa joten siltäkään osin lisäliikennettä ei ole juurikaan tulossa? Eli uusi liikenne olisi läpikulkevaa Nokia-Toijala-akselilla. Josta osa voi olla taajamajunia Helsingistä varsinkin jos liikenne on tulevaisuudessa 60min vuorovälillä kuten on hahmoteltu. 30 minuutin vuorovälillä Nokialle siis ainoastaan tasatuntien lähdöt ongelmallisia kapasiteetin kannalta ja nämä siis tarvitsevat läpikulkevan raiteen.

Asema muuten alkaa olla suhteellisen toimiva matkustajan näkökulmasta. Varsinkin sitten kun Rongankadun alikulku ja sen yhteydet laitureille valmistuvat. Seuraavaksi tavoitteeksi laitureiden laajempi kattaminen?

[Jari Välimaa]

Tampereen aseman laitureiden kattaminen ja uusi välilaituri raiteiden 6 -7 välille on jo suunniteltu ja odottaa vain rahaa eduskunnalta.

http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/suunnitteilla/tampereen_henkiloratapiha

[[Tunnus poistettu]]

Jotenkin on nyt sellainen tunne, että ratikkaliikenne todella tulee Tampereelle jollain aikavälillä, ja linjan pidentämien Ylöjärvelle ei sekään ole ihan huono ajatus. Ratikassa on se hyvä puoli, että pysäkkiväli voi olla lyhyempi kuin perinteisellä rautatiellä.

[Mikko Mäntymäki]

Lähiliikenne voisi vain pysähtyä Tampereella ja kääntyä Nokialla tai Ylöjärvellä. Suojavälejä voisi tihentää Helsingin malliin 1200 metriin Tampere-Toijala välillä, Tampereelta lähdettäessä edellisen junan perävalot näkyvät vielä kun seuraava jo lähtee. Toinen ehdotus raiteille 001 ja 002 pääopastimelta suurinsallittunopeus 160km/h että kuljettaja voi kääntää heti tehokahvan toppariin. Kolmas olisi pariraide Jyväskylän suuntaan kolmiossa, että vastaan tulevaliikenne voisi kohdata ilman hidastuksia.