Haapamäki-Pori radan liikenteelle avaamisesta selvitys

[Teppo Niemi]

Porin Satama on jättänyt tarjouspyynnön selvityksestä, joka kartoittaisi mahdollisuutta avata uudelleen jo 27 vuotta käytöstä pois olleen Haapamäki-Pori-radan. Asiasta uutisoi tänäinen SuurKeuruu-lehti.

 Selvityspyyntö löytyy osoitteesta:
http://www.pori.fi/material/attachments/hallintokunnat/hankintapalvelut/tarjouspyynnot/kannattavuusselvitysporinsatama/68aAXfDBZ/Tp_kannattavuusselvitys_PorinSatama.pdf

Aiheeseen liittyvä liite:
http://www.pori.fi/material/attachments/hallintokunnat/hankintapalvelut/tarjouspyynnot/kannattavuusselvitysporinsatama/68aAY74ID/LIITE_Suomen_rautatieliikenteen_simulointi.pdf

Ja nyt tuo selvitys on Satakunnan Kansan mukaan valmistunut: http://www.satakunnankansa.fi/Satakunta/1194814865013/artikkeli/selvitys+pori-haapamaki+-radassa+ratkaisu+rautateiden+pullonkauloihin.html

[Tero Korkeakoski]

Radan avaaminen ei ole ainakaan 20 vuoteen realismia, mutta toivottavasti täälläkin maassa tullaan joskus järkiin ja siirretään liikennettä kumipyöriltä kiskoille.

Nykyään kun Porin sataman liikenne on ainoastaan yksi junapari päivässä Harjavaltaa pidemmälle ei toiselle yhteydelle ole mitään tarvetta. Ensin tarvitsisi saada sahatavaraliikenne takaisin Poriin ja sen jälkeen sahatavaraa kiskoille voisi homma alkaa toimia.

Tietysti yksi Nirhamon idea lienee se että alkaisivat taistella bulkkikuljetuksista Kokkolan kanssa, mutta se vaatii kyllä investointeja satamaankin.

[Jyrki Majanmaa]

Mikseiköhän tässä selvityksessä ole voitu samalla selvittää henkilöliikenteen palauttamista Pori - Haapamäki osuudelle? Potentiaalisia asiakkaita varmasti olisi.

[Arto Papunen]

Mikseiköhän tässä selvityksessä ole voitu samalla selvittää henkilöliikenteen palauttamista Pori - Haapamäki osuudelle? Potentiaalisia asiakkaita varmasti olisi.

Ottaen huomioon esim. linja-autovuorojen määrän Pori-Jyväskylä niin tuota enpä usko suurta potentiaalia olevan.

Itse toivon että keksityttäisiin pelkän Pori-Parkano puolen avaamisesta keskusteluun koko radan sijaan, siinä kuitenkin kummassakin päässä rata käytössä.. Käsittäkseni ainut suuri ongelmakohta olisi vain Kullaantien kohta.

[Juhani Pirttilahti]

Mikseiköhän tässä selvityksessä ole voitu samalla selvittää henkilöliikenteen palauttamista Pori - Haapamäki osuudelle? Potentiaalisia asiakkaita varmasti olisi.

Ottaen huomioon esim. linja-autovuorojen määrän Pori-Jyväskylä niin tuota enpä usko suurta potentiaalia olevan.

Itse toivon että keksityttäisiin pelkän Pori-Parkano puolen avaamisesta keskusteluun koko radan sijaan, siinä kuitenkin kummassakin päässä rata käytössä.. Käsittäkseni ainut suuri ongelmakohta olisi vain Kullaantien kohta.

Minusta koko radan avaus Haapamäeltä saakka ja myös sähköistys Jyväskylään tekisi tuosta varsin hyödyllisen. Pelkästä pätkästä Parkanoon ei ole niin paljon liikenteellistä hyötyä. Tosi paljon riippuu satamien käytöstä ja Suomen viennistä ja raideliikenteen hintatasosta. Paria raakapuujunaa varten ei ehkä kannata koko rataa avata.

[Matti Grönroos]

Tietysti yksi Nirhamon idea lienee se että alkaisivat taistella bulkkikuljetuksista Kokkolan kanssa, mutta se vaatii kyllä investointeja satamaankin.

Tämä on varsin tyypillistä julkishallinnon puuhaa: yritetään parantaa omaa kilpailuasemaa vyöryttämällä välttämättömät kustannukset muiden kontolle. Kunnat valtiolle ja valtio kunnille.

Kokkolan sataman liikevaihto on luokkaa 16 miljoonaa per vuosi. Jos Porin kaupungin omistama satama haluaisi saada siitä vaikkapa viidenneksen (mikä olisi rohkea saavutus), liikevaihtolisä olisi siis runsaat kolme miljoonaa per vuosi. Liiketaloudellisesti ajatellen on aika mieletön ajatus, että tällaisen liikevaihtolisän tuottamiseksi valtion pitäisi investoida rataan 250 miljoonaa.

Jos ratainvestointi kuoletetaan 40 vuodessa, 250 miljoonan investoinnin pelkät pääomakulut maltillisella 2,0 prosentin korolla ovat runsaat 9 miljoonaa euroa vuodessa.

[Simo Virtanen]

Tietysti yksi Nirhamon idea lienee se että alkaisivat taistella bulkkikuljetuksista Kokkolan kanssa, mutta se vaatii kyllä investointeja satamaankin.

Tämä on varsin tyypillistä julkishallinnon puuhaa: yritetään parantaa omaa kilpailuasemaa vyöryttämällä välttämättömät kustannukset muiden kontolle. Kunnat valtiolle ja valtio kunnille.

Toisaalta koko liikenneinfrahan on rakennettu veronmaksajien rahoilla.. Ei eroa mitenkään siitä, että jokin tietty rataosuus rakennettaisiin uudelleen.

Kokkolan sataman liikevaihto on luokkaa 16 miljoonaa per vuosi. Jos Porin kaupungin omistama satama haluaisi saada siitä vaikkapa viidenneksen (mikä olisi rohkea saavutus), liikevaihtolisä olisi siis runsaat kolme miljoonaa per vuosi. Liiketaloudellisesti ajatellen on aika mieletön ajatus, että tällaisen liikevaihtolisän tuottamiseksi valtion pitäisi investoida rataan 250 miljoonaa.

Mielestäni olet liian helläkätinen Porin ratahanketta arvioidessasi.

Porilaisten toivehan olisi vallata markkinoita kokkolalaisilta eli jakaa samaa kakkua. Sitä myöten Kokkolan liikenne vähenisi.

Veronmaksajan kannalta tuossa vaiheessa pitäisi kysyä, että missä se hyöty ylipäätään olisi? Samaa kansantalouden kakkua jaettaisiin uudelleen ilman, että syntyisi mitään lisää..

Jos Porin satama iskisi pöytään venäläisen kaivoskombinaatin kanssa tekemänsä sopimuksen, jolla Siperian tundralta kuljetettaisiin rikastetta Poriin kuutiokilometreittäin ja Niirala - Pieksämäki - Haapamäki - Pori linjalle olisi tulossa jatkuva ruuhka malmipendeleistä, niin silloin voisi esittääkin tuollaisia ideoita ja vaatimuksia rataosan kunnostamisesta eli uudelleen rakentamisesta. Tuollainen toiminta toisi jotain uutta kansantalouteemme.

[Jorma Rauhala]

Jos Porin satama iskisi pöytään venäläisen kaivoskombinaatin kanssa tekemänsä sopimuksen, jolla Siperian tundralta kuljetettaisiin rikastetta Poriin kuutiokilometreittäin ja Niirala - Pieksämäki - Haapamäki - Pori linjalle olisi tulossa jatkuva ruuhka malmipendeleistä, niin silloin voisi esittääkin tuollaisia ideoita ja vaatimuksia rataosan kunnostamisesta eli uudelleen rakentamisesta. Tuollainen toiminta toisi jotain uutta kansantalouteemme.

Toisi tosiaankin. Nuo transitokuljetukset ovat hyvin kriittisiä juttuja, eli ovatkohan ne nyt niin välttämättömiä. Jonkin vieraan ulkomaan tavaraa kuskataan Suomen kautta jonnekin toiseen vieraaseen ulkomaahan. Ainoa ilo on että kulloinenkin kuljetusyhtiö saa vedettävää ja ulkorajoilla olevat terminaalit hetkellistä "lapioimista". Kansantalous ei siitä kovasti kasva. Työtä tosin on, mutta se ei johdu maamme omista ominaisuuksista vaan siitä, että meitä käytetään vain "hyväksi". Ääriesimerkki on junilla Venäjältä Kotkaan/Haminaan saapuva säiliövaunuliikenne edelleen laivattavaksi kolmansiin maihin. Nopeimmissa tapauksissa vaunut selvittävät Suomen osuuden muutamissa tunneissa ja sitten se on ohi. Ympäristöriskit ovat suuret. Mikäli halutaan olla ympäristöystävällisiä ja kansainvälisesti ajatellen teknillis-taloudellisia, transito pitäisi saada vähenemään minimiin siten että venäläinen tavara lastataan valtamerilaivoihin viimeistään Viipurin kehittyvissä satamissa. Transitoa onkin jo huomattavasti vähennetty, vain kaikkein hankalin ja vaarallisin lienee edelleen suomalaisten koukuissa sen muutaman tunnin. Sellainen tuontitavara, joka jalostetaan meillä arvokkaammaksi edelleen vaikkapa kolmansiin maihin lähetettäväksi, on sitten toinen juttu ja työllistää aivan toisessa mitassa suomalaisia ja nostaa kansantaloutta kestävämmän kehityksen periaatteella paremmin. Mierontien uudelleenrakentaminen tai sellaisen haaveilu jonkin hyvässä tuurissa saatavan onnenkantamoisliikenteen - transiton - varaan on täysin turhaa.

[Kimmo T. Lumirae]

...semminkin, kun "vieressä" kulkee vaivaiset 15 km pidempi hyväkuntoinen raskaasti kiskotettu ja sähköistetty rautatie, jossa on kapasiteettia vielä yllin kyllin jäljellä 

Jos joku on näistä faktoista kanssani eri mieltä, niin olisin kovin kiitollinen perusteluista, miksi näistä seikoista huolimatta pitäisi mierontie jälleenrakentaa, kun en sitä itse käsitä 

[Simo Virtanen]

Mitenkäs Mierontien kustannukset suhteutuisivat lisäraiteen rakentamiseen Tampereella Lielahdesta ratapihalle? Tilavarauksethan sielä on kunnossa. Näin purettaisiin sumaa pahimmasta pullonkaulasta, jos Porin sataman liikenne räjähtäisi kasvuun. Miksipä ei Lielahteen kolmioraidettakin pohjoisen suunnasta tulevalle Porin liikenteelle.

Niin tai näin, porilaisten olisi syytä saada ensin satamansa rautatieliikenne sellaiseen nousuun, että olisi toiveille muutakin katetta kuin hurskaita toiveita.

[Arto Papunen]

Porin sataman sivuilla on nyt selvityksen materiaaleja

Ainakin mallinnuksista päätellen suurempi osa lähtisi pohjoiseen Parkanosta eikä itään.

[Matti Grönroos]

Toisaalta koko liikenneinfrahan on rakennettu veronmaksajien rahoilla.. Ei eroa mitenkään siitä, että jokin tietty rataosuus rakennettaisiin uudelleen.

Kyllä, mutta nykyisin aina hyöty-kustannus-analyysiin perustuen paitsi jos hanke sijoittuu kulloisenkin liikenneministerin vaalipiiriin.

[Jukka Virtanen]

Ratakapasiteettia saattaa vapautua tulevaisuudessa junapainoja ja tavarajunien nopeuksia nostamalla joten luulisi niiden junien Tampereen kautta mahtua kulkevan. Porin kannattaisi tosiaan aloittaa homma etsimällä satamaansa jotain liikennettä ja hankkia sähköt satamaan johtavaan rataan. 

[Joona Packalén]

Odottelin uusia kommentteja ja sitä että kommentoijat tutustuvat saatavilla oleviin raportteihin näkökantojen tueksi ennen kuin vastailen.

Lähdetään UKK-hengessä vastaamaan;(ei se kalju)

Jos ratainvestointi kuoletetaan 40 vuodessa, 250 miljoonan investoinnin pelkät pääomakulut maltillisella 2,0 prosentin korolla ovat runsaat 9 miljoonaa euroa vuodessa.

Hankkeen H/K suhdetta ei tosiaan laskettu, mutta jos otetaan huomioon yhteiskuntataloudelliset hyödyt niin miksei vastaava tuotto onnistuisi? Kuljetusetäisyydet lyhenevät ja junakohtauksia tarvitaan vähemmän kuin vilkkailla yksiraiteisilla radoilla. Näistä tulee jo ihan konkreettista säästöä. Lisäksi 40 vuotta hivenen suhteellinen kuoletusaika, koska esimerkiksi ratapenkka on lähes ikuinen. Jollekin muulle investoinnille tämä varmasti olisi myös vaihtoehto?

Transitokuljetukset kuluttavat vain liikenneverkkoa ja eivät tuota meille juuri mitään.

Todennäköisesti esimerkiksi raaka-ainevirran varrelle syntyy sitä hyödyntävää toimintaa jos läpikulkualueen osaaminen ja yritysympäristö kunnossa kuten Suomessa. Ja esimerkin henkilöliikenteestä ottaen; onko Finnairin transitoliikenne turhaa, koska eihän Helsinki ole aasialaisten määränpää Euroopassa vaan useat käyvät täällä vain vaihtamassa konetta? Etuna kuitenkin että saamme tasokkaammat yhteydet Kauko-Aasiaan kuin harvalla maalla Euroopassa on.

Vieressä kulkee vaivaiset 15 km pidempi hyväkuntoinen raskaasti kiskotettu ja sähköistetty rautatie, jossa on kapasiteettia vielä yllin kyllin jäljellä.

Kyllä Orivesi-Jämsä mielestäni on aika ruuhkautunut eikä "yllin kyllin" kapasiteettia taida kuvata tilannetta oikein. Kaksoisraide Orivesi-Jämsä onkin kahden maakunnan hankelistan kärkipaikoilla ja hinta arviolta; yllätys yllätys 280 miljoonaa euroa. Ja toisaalta miksi viralliset tahot ajavat Tampereen läntistä oikorataa jos kapasiteetti- tai VAK-kuljetuksien ongelmaa Tampereella ei ole.

Ja mikä on yleensäkin muiden Haapamäen ratojen tulevaisuus kun kuljetettavaa ei ole ollut vuosiin merkittävästi? Nykyisellä käytöllä eli noin 0,6 milj.tonnia Seinäjoelle ja Jyväskylään näiden kunnossapito tuskin pidemmän päälle järkevää. Mutta jos liikennettä voitaisiin lisätä esimerkiksi Haapamäki-Jyväskylä välillä niin sitten... Joten katson Pori-Haapamäki radan avaamisen olevan harkittava asia eikä suoralta kädeltä tyrmättävä. Myös osittain avaamista kannattaa pohtia; Pori-Parkanon avaaminen onnistuisi varsin pienin kustannuksin ja toisaalta raportin mukaan tuottaisi 3-4 kolme kertaa enemmän liikennettä kuin Parkano-Haapamäki. En tiedä SITO:n ennusteen taustaa, mutta ei ole mitään syytä olla luottamatta siihen.

Toivoisin kuitenkin alueiden ottavan ja saavan enemmän vastuuta tulevaisuudestaan kaikissa asioissa eikä vain liikenteessä. Ruotsalaisten Inlandsbanan tarjoaa oivan esimerkin alueellisesta vastuunkannosta. Lisäksi toivon kevyempien ratkaisujen kehittämistä esimerkiksi kulunvalvonnan osalta, koska se muodostaa nykyisin jopa 10% rakentamiskustannuksista. Samoin turvallisuuden parantamista muutenkin  kuin esimerkiksi eritasoja rakentamalla pitää miettiä.

[Kimmo T. Lumirae]

Asia on ihmeen sitkeässä, mutta poliittisin tavoittein voidaan se käärmekin ajaa pyssyyn. Tai ainakin yrittää, maksajahan on kuitenkin aina veronmaksaja-parka.

Todennäköisesti esimerkiksi raaka-ainevirran varrelle syntyy sitä hyödyntävää toimintaa jos läpikulkualueen osaaminen ja yritysympäristö kunnossa kuten Suomessa.

On on, tämähän on jo nähty, miten raakapuureittien varrelle putkahtelee sellutehtaita kuin sieniä sateella, siinä missä rautapellettien kuljetusreiteille terästehtaita. Ja kaikkihan tunnemme petrokemian laitosten suman eteläisessä Suomessa.

Ja toisaalta miksi viralliset tahot ajavat Tampereen läntistä oikorataa jos kapasiteetti- tai VAK-kuljetuksien ongelmaa Tampereella ei ole.

Asia on näin vain silloin, jos "virallisina tahoina" pidetään Tampereen kauppakamaria (liike-elämän edustajien yhdistystä) ja Aamulehteä.

Kaavoittaja on virkamies, jonka velvollisuus on huomioida kaikki mahdolliset merkittävät maankäyttösuunnitelmat. Kaavoittaja ei vie "oiko"rata-asiaa eteenpäin, vaan tekee työtään ottamalla mahdolliset hankkeet huomioon.

Tampereen kapasiteettiongelmaan pätee sama kuin lähijuna-asioissa: kannattaa käydä Tampereen asemalla päivällä kello xx.15 ja xx.45 välisenä aikana ja todeta, miten ruuhkainen asema on sinne johtavine ratoineen. VAK-ongelma lienee enemmänkin kuviteltua laatua, koska se on nostettu nyt vasta ongelmaksi, kun vakit ovat vähentyneet kukaties -90%.

Jämsän radan kapasiteetti riittää vallan mainiosti niille yhdelle tai kahdelle tavarajunalle, joita tämä, toistaiseksi tyhjästä ilmasta kuviteltu kuljetus toisi tullessaan. Jos olisi varma tieto viidestä miljoonasta vuotuisesta kuljetustonnista vähintään 20 vuoden ajan, luvut ovat vallan erinäköisiä enkä puhu asiasta sitten enempää. Eli: en vastusta, yritän vain pitää järjen äänen mukana keskustelussa 

Jos (Jyväskylä)-Haapamäki-Pori -yhteys kunnostettaisiin raskaan tavaraliikenteen käyttöön (lue: rakennettaisiin kokonaan uudelleen), tulisi siitä dieselvetoinen rata. Ja koska rautatiet pyrkivät vähentämään hiilidioksidipäästöjään, vaadittaisiin ennen pitkää liikenteen siirtämistä Jämsän-Tampereen radalle, tai sitten uusioradan sähköistämistä, joka puolestaan ei vähäisillä liikennemäärillä ole kannattavaa. ¨

Ei tarvita kovinkaan perusteellisia kaupallis-hallinnollisia opintoja ymmärtämään, että kansantaloudellisesti ko. rata olisi rahan heittämistä kankkulan kaivoon. Muistettakoon vielä, että rataa on myös pidettävä kunnossa, ja koska ratamäärärahat ovat pikemminkin laskussa kuin nousussa, pitäisi tämän radan kunnossapitovarat ottaa muilta radoilta, joiden kunto heikkenisi entisestään ja rahan puutteen vuoksi hiljaisempia ratoja pantaisiin rullalle. Ja kaikki tämä vain siksi, että joku keskisuomalainen paikallispoliitikko keksi vaatia tarpeetonta rataa.

Haapamäki-Pori -radan uudelleen rakentaminen olisi karhunpalvelus koko rautatieliikenteelle maassamme.

[Joona Packalén]

Transitolla huonot puolensa, mutta lienee suuremmat volyymit satamista palvelevat myös meikäläistä teollisuutta alempien yksikköhintojen muodossa. Turha näistä tässä väitellä?

Asia on näin vain silloin, jos "virallisina tahoina" pidetään Tampereen kauppakamaria (liike-elämän edustajien yhdistystä) ja Aamulehteä.

Minulla erilainen käsitys Pirkkalan oikoradan ja Jämsän kaksoisraiteen kannattajista; molemmissa ajajina maakuntaliitot ja kaupunkiseudut, jotka merkittävimpiä alueellisen poliittisen tahtotilan ilmentäjiä jotka meillä on. En tiedä mikä taho olisi virallisempi.

Jämsän radan kapasiteetti riittää vallan mainiosti niille yhdelle tai kahdelle tavarajunalle, joita tämä, toistaiseksi tyhjästä ilmasta kuviteltu kuljetus toisi tullessaan. Jos olisi varma tieto viidestä miljoonasta vuotuisesta kuljetustonnista vähintään 20 vuoden ajan, luvut ovat vallan erinäköisiä enkä puhu asiasta sitten enempää.

Mistä vaatimus 5 miljoonan kuljetustarpeesta vuodessa seuraavan 20 vuoden ajan? Eihän tuollaisia määriä kulje kuin muutamilla rataosilla. Ja ajallisesta 20 vuoden pitkäjänteisyydestä voi vain uneksia. Näillä määreillä voi lakkauttaa osuudet esim. Turku-Uusikaupunki, Hyvinkää-Hanko, Joensuu-Pieksämäki todellisista hiljaisista radoista puhumattakaan. Eli erilaisten rimojen asettelu eri radoille ei ole alueiden tasa-arvon kannalta oikein. Mutta kuten sanoin; paikallisten tahojen tulisi ottaa aktiivinen rooli rahoituksessakin. Karvalakkilähetystöjen aika lienee ohi.
 

Haapamäki-Pori -radan uudelleen rakentaminen olisi karhunpalvelus koko rautatieliikenteelle maassamme.

Viittaatko siihen että hyödyttäisi Poria? (Pakollinen loppukevennys)

[Toni Hartonen]

...semminkin, kun "vieressä" kulkee vaivaiset 15 km pidempi hyväkuntoinen raskaasti kiskotettu ja sähköistetty rautatie, jossa on kapasiteettia vielä yllin kyllin jäljellä 

Jos joku on näistä faktoista kanssani eri mieltä, niin olisin kovin kiitollinen perusteluista, miksi näistä seikoista huolimatta pitäisi mierontie jälleenrakentaa, kun en sitä itse käsitä 

Eiköhän vastaus ollu tässä, jos vain 15 km pidempi reitti, siihen satsataan lisää vaikka 150  milj niin saadaan kaksoisraideosuuksia. kolmasosa tästä uusinvestoinnista. Samalla rahalla saadaan nopea henkilöliikenne Poriin niin operaattorin halutessa etc.

[Kimmo T. Lumirae]

Mistä vaatimus 5 miljoonan kuljetustarpeesta vuodessa seuraavan 20 vuoden ajan?

Siitä, että silloin lakkaan rutisemasta 

[Mika Hakala]

Pori-Haapamäki-Imatra-venäjä on suoraan sanoen nerokas veto. Uusikaupunki-Kouvola-Venäjä taas ei ole osuuden  Uki-Turku vastaavanlainen, koska Lahti-Luumäki-Vainikkala tarvitsisi lisäraiteita, jotta jo vajaana olevat satamaoperaattorit lähempänäkin saataisiin potenttiaalista kuljetuskapasiteettia nostettua.

Venäläinen raha on otettava vastaan myös kuljetuspalveluiden muodossa! Itse on suomi ajanut oman teollisuutensa alas ja kumminkin ruinaatte konservatiivisia sosiaalipalveluja, joita jo valtion lainoin ja nopeutetun rahan kierron (veron korotusten avulla) ylläpidetään.

Pori-Haapamäki-Imatra, Porista uusi transistosatama halvalla Pietaria palvelemaan, kannatan.

[Kjell Knapas]

Pori-Haapamäki-Imatra-venäjä on suoraan sanoen nerokas veto.

Muistelen lukeneeni, että kerran olisi ollut järjestelyjuna Pori-Elisenvaara. Siis Pori-Parkano-Haapamäki-Jyväskylä-Pieksämäki-Huutokoski-Savonlinna-Parikkala-Elisenvaara, josta viimeinen osuus muutama kymmenen kilometriä. Muutama yömaja luonnollisesti matkalla.

[Jukka P. T. Ruuskanen]

Pori-Haapamäki-Imatra-venäjä on suoraan sanoen nerokas veto.

Muistelen lukeneeni, että kerran olisi ollut järjestelyjuna Pori-Elisenvaara. Siis Pori-Parkano-Haapamäki-Jyväskylä-Pieksämäki-Huutokoski-Savonlinna-Parikkala-Elisenvaara, josta viimeinen osuus muutama kymmenen kilometriä. Muutama yömaja luonnollisesti matkalla.

Itse muistan saman, jossain vanhassa Resiinassa se oli, mutta pikaisella selauksella en löytänyt sitä omasta kokoelmastani.

[Toni Hartonen]

Pori-Haapamäki-Imatra-venäjä on suoraan sanoen nerokas veto. Uusikaupunki-Kouvola-Venäjä taas ei ole osuuden  Uki-Turku vastaavanlainen, koska Lahti-Luumäki-Vainikkala tarvitsisi lisäraiteita, jotta jo vajaana olevat satamaoperaattorit lähempänäkin saataisiin potenttiaalista kuljetuskapasiteettia nostettua.

Venäläinen raha on otettava vastaan myös kuljetuspalveluiden muodossa! Itse on suomi ajanut oman teollisuutensa alas ja kumminkin ruinaatte konservatiivisia sosiaalipalveluja, joita jo valtion lainoin ja nopeutetun rahan kierron (veron korotusten avulla) ylläpidetään.

Pori-Haapamäki-Imatra, Porista uusi transistosatama halvalla Pietaria palvelemaan, kannatan.

Porin etuja on se että lähes jäätön kai talviaikana? jos sitä ei ole niin toi "halvalla" juttu mätäkuun hommia

[Jouni Hytönen]

Pori-Haapamäki-Imatra, Porista uusi transistosatama halvalla Pietaria palvelemaan, kannatan.

Venäjä on järjestelmällisesti kehittänyt omia satamiaan Pietarissa ja lähiympäristössä siirtääkseen transitovirtoja omalle maaperälleen. Mitähän tavararyhmiä kannattaisi Poriin asti kuljettaa?

[Mika Hakala]

Pori-Haapamäki-Imatra, Porista uusi transistosatama halvalla Pietaria palvelemaan, kannatan.

Venäjä on järjestelmällisesti kehittänyt omia satamiaan Pietarissa ja lähiympäristössä siirtääkseen transitovirtoja omalle maaperälleen. Mitähän tavararyhmiä kannattaisi Poriin asti kuljettaa?

Olkoot mitenkä kehittynyt, mutta niin kauan kun pönttöjunia lähtee Haminasta ja autojunia  Hangosta, kertoo se ettei maa ole hinnoillaan vielä kyennyt ratkaisemaan ylittyvää Pietarin sataman resurssiongelmaa, kun ylemmän inflaatio tason maista kannattaa Haminan kuljetukset kuin investoinneissa pistää omat persaukiset duunarit hommiin.

Vedoten aiempaan, kysyntää voi hyvinkin olla kannattavuuden rajan läheisyyteen asti+sisäpoliittinen ja EHY aineksen kuljetukset. Puhumattakaan siitä sitten kun tämä monen "pampun" omaava valtion enemmistö omistava "yksityinen" operaattori VR makaa kirstussa kilpailun avautumisen jälkeen. Enpä jää sitä tosin kaipaamaan vaan odottelemaan. Ratiot saadaan esiin silloin.

[Matti Grönroos]

Olkoot mitenkä kehittynyt, mutta niin kauan kun pönttöjunia lähtee Haminasta ja autojunia  Hangosta, kertoo se ettei maa ole hinnoillaan vielä kyennyt ratkaisemaan ylittyvää Pietarin sataman resurssiongelmaa, kun ylemmän inflaatio tason maista kannattaa Haminan kuljetukset kuin investoinneissa pistää omat persaukiset duunarit hommiin.

Itärajan yli ei kovinkaan paljon autoja kuljetella junilla. Maantiekuljetusten osuus on luokkaa 80-90%. Syynä ei ole Pietarin eikä minkään muun Venäjän sataman kapasiteetti, vaan epäluottamus arvotavaran kuljetuksiin Venäjän rautateillä. Rekkakuljetuksissa "katoavan" tavaran osuus on pienempi.

Transitiosataman valinta riippuu ennen kaikkea siitä, missä autohuolintaliikkeet toimivat. Satamissa kun ei pelkästään nosteta autoja laivasta rekkaan, vaan tehdään erilaisia viimeistelyjuttuja.

Länsitransitio eli vienti Venäjältä Suomen satamien kautta on lähinnä rahalliselta arvoltaan alhaisempaa bulkkia ja siksi rautatiet käyvät kuljetusmuodoksi.