Haapamäki-Pori radan liikenteelle avaamisesta selvitys

[Jouni Hytönen]

Itärajan yli ei kovinkaan paljon autoja kuljetella junilla. Maantiekuljetusten osuus on luokkaa 80-90%. Syynä ei ole Pietarin eikä minkään muun Venäjän sataman kapasiteetti, vaan epäluottamus arvotavaran kuljetuksiin Venäjän rautateillä. Rekkakuljetuksissa "katoavan" tavaran osuus on pienempi.

Ylipäätään autojen kuljettaminen Suomen ja Venäjän välisen rajan yli on romahtanut. Käsittääkseni autoja viedään tänä päivänä suoraan Ust-Lugan satamaan. Aika vähän autokuljetuksia näkyy tänä päivänä esimerkiksi 6-tiellä verrattuna noin viiden vuoden takaiseen tilanteeseen.

[Jukka Voudinmäki]

Kirjoittelusta puuttuu yksi pointti, jota kukaan ei ole tuonut esille.

Niin kauan kuin Suomessa on yksi ja ainoa sallittu, valtiovallan suojeluksessa oleva kiskoliikenneoperaattori, jokaisen uuden radan rakentaminen tai vanhan täydellinen perusparantaminen on harkittava vähintäänkin hyvin tarkkaan ja perusteellisesti.

Uutisten mukaan Haapamäki-Pori -radan uudelleenrakentaminen maksaisi arviolta 400 miljoonaa euroa. Mitkä tai ketkä tulisivat rataa käyttämään? VR Transpointin kasvava kumipyörätrendi on kaikkien lajia viime aikoina seuranneiden tiedossa. HMVY voisi ajaa radalla muutaman museoajon, samoin ehkä Keitele-Museo. Muun aikaa rata keräisi vaan vesakkoa ja talvella lunta. Liikennöinti olisi todennäköisesti monin verroin vähäisempää kuin muutama vuosi sitten perusparannetulla Huutokoski-Savonlinna -radalla, joka on sentään oikorata.

Todella mielelläni näkisin Mierontien kunnostettuna ja sillä aivan oikeaa kiskoliikennettä, mutta realiteetit on nähtävä ja tunnustettava.

[Topi Lajunen]

Kirjoittelusta puuttuu yksi pointti, jota kukaan ei ole tuonut esille.

Niin kauan kuin Suomessa on yksi ja ainoa sallittu, valtiovallan suojeluksessa oleva kiskoliikenneoperaattori, jokaisen uuden radan rakentaminen tai vanhan täydellinen perusparantaminen on harkittava vähintäänkin hyvin tarkkaan ja perusteellisesti.

Suomessa on rautatieliikenne vapautettu kilpailulle, poislukien eräät poikkeukset.

[Kimmo T. Lumirae]

Tuskinpa se VR:n oma vika on, että rautatieliikenne on jotensakin kannattavaa vain pitkillä kuljetusmatkoilla ja laajojen alueiden yhteensopivilla synergiaeduilla. Ja että kun valtiovalta haluaa VR:ltä lisää kannattavuutta, on VR:n hylättävä kaikkein huonoimmin kannattavat kuljetukset, jotka luonnostaan siirtyvät kumipyörille. Ja että VR:llä pysyy hallitseva markkina-asema, kun kilpailun vapauttamisesta huolimatta yhtään ainoata kilpailijaa ei tavaraliikenteeseen ole ilmaantunut.

(Nyt teki jo mieli kirjoittaa, että ehkä vika onkin Mierontiessä. Että jos se perusparannettaisiin, se imisi Venäjältä niin hirveästi transitoa, että VR ei pystyisi sitä kuljettamaan, vaan siinä tarvittaisiin joku proxion tai pari sitä hoitamaan. Ehkä vika onkin siinä? No ok, aluksi tämä kuulosti mielestäni hauskalta, mutta toiseen kertaan luettuna ei enää niin hillittömän lystiltä. Niinpä en kirjoitakaan sitä tähän  )

[Matti Grönroos]

Ylipäätään autojen kuljettaminen Suomen ja Venäjän välisen rajan yli on romahtanut. Käsittääkseni autoja viedään tänä päivänä suoraan Ust-Lugan satamaan. Aika vähän autokuljetuksia näkyy tänä päivänä esimerkiksi 6-tiellä verrattuna noin viiden vuoden takaiseen tilanteeseen.

Viiden vuoden takainen tilanne muutenkin edustaa historian huippulukemia. Tuona vuonna rautateiden osuus autotransitiosta oli 3 prosenttia.

Vuonna 2009 autotransitio romahti, mutta nyt se on hieman elpynyt. Lukuja tuntuu olevan vaikeaa löytää. Esimerkiksi satamatilastoissa autotransitio on osana metallituotteiden tuontia ja mittayksikkönä tonni (!). Kappalemäärätilastoissa puolestaan ei ole eroteltu kotimaahan jääviä ja ulkomailla vietäviä toisistaan.

[Riku Outinen]

Tällä hetkellä on sikäli iloinen tilanne, että oikeastaan ensimmäistä kertaa (2007-2008 oli vähän yritystä) Hangosta kulkee itään tuntuvasti autoja kiskoilla. Taidetaan puhua jo muutamasta kokojunasta viikossa, kun ennen oli muutama vaunu päivässä, ja puheet kertovat autoliikenteen vilkastuvan entisestään. En yhtään ihmettelisi jos kohta tulee suora Hanko-Vainikkala juna kulkuun asian tiimoilta.

[Petri Sallinen]

Suomessa on rautatieliikenne vapautettu kilpailulle, poislukien eräät poikkeukset.

Tarkoittaako mahdollisesti poislukien eräät poikkeukset yhtä kuin henkilöliikenne

[Topi Lajunen]

Tarkoittaako mahdollisesti poislukien eräät poikkeukset yhtä kuin henkilöliikenne

Niiden rataosien henkilöliikenne, millä nykyisellä operaattorilla on henkilöliikennettä. Ei siis ole olennainen poikkeus puheena olevaan Mierontiehen nähden.

[Toni Hartonen]

400 milj Euroa niin iso hintalappu että kun tietää nykyisen poliitikan, ei tule menee läpi. Onhan totta että sillä rahalla on käyttöä muualla tärkeimmissäkin kohteissa. Suomen talous laahaa sitä rataa ettei ole paineita avata uusia reittejä satamiin. jos joku uskoo Mierontiehen , niin siitä investoimaan ja avaamaan henkilö ja tavaraliikennettä. Tuskinpa liikennevirasto haraa vastaan. Nykymenoon varmaan tulee se eteen että satamia aletaan karsimaan ennemminkin kuin että tavaravirrat kasvaisivat.

[Riku Outinen]

Aluksi hieman OT.

Aikaisemmin ketjussa oli puhetta transito-liikenteestä. Tänä vuonna päästään jopa lähelle kaikkien aikojen ennätystä, eli arvioiden mukaan n. 5,5 milj. tn, ja liikenne on hyvässä vireessä sekä HaminaKotkassa, että Kokkolassa. Koko ajan kuuluu hyviä uutisia, Kotkan kautta kemikaalien virta lisääntyy, Haminan kautta alkaa mahdollisesti menemään alumiinisavea, sekä epävirallisten tietojen mukaan Haminan kautta alkaisi kulkemaan mahdollisesti myös Venäläistä kivihiiltä reiluja määriä.

Varsinaisesti tätä ketjua koskeva uutinen on, että Mäntyluodon sataman kautta tapahtuvaa transitoliikennettä yritetään käynnistää. Näin sanottiin Vr Transpointin uusimmassa asiakaslehdessä. Olisikohan mahdollisesti alkuvuonna havaitut Vokit olleet jonkinlaista koeliikennettä?

Se on selvää, ettei transitoliikenteen varaan Hpk-Pri rataa kannata kyllä kunnostaa.

[Kimmo T. Lumirae]

Reilu viisi miljoonaa tonnia alkaa olla jo määrä, joka tuntuu jossain. Juniksi muutettuna se tarkoittaa yli tuhatta 5000 tonnin venäläistä roikkaa vuodessa Vainikkalaan tuotuna eli kolme junaa päivässä: näistä tulee kuusi kotimaista 2400 tonnin junaa eri kohteisiin (juu, tiedän, että Suomessakin on ajettu noin 5000 tonnin roikkia). Ja joka päivä sama urakka: siinä on kuljetettavaa.

Tämä oli vain tällaista ääneen (näppiksellä?) tuumailua. Mutta jos tuo määrä ajatellaan esim. Vainikkalan-Kouvolan välille, niin sekin on vasta yksi juna neljän tunnin välein; ei tuosta kauheasti vielä ratakapasiteetti ohene eli vertaa tätä johonkin Mierontiehen. Ja tässä puhutaan siis koko valtakunnan kaikesta transitoliikenteestä yhteensä.

[Ossi Rosten]

Jälleen kerran yksi selvitys.. Sinänsä ihan fiksua olisi että olisi kunnollin rahtiyhteys Parikkalaan, ja niiltä main rajan taakse minne Toverikin on kiskonsa kuskannut jo. Pori-Haapamäki väli vain "hieman" arvelluttaa   

Selvitys: http://www.satakuntaliitto.fi/sites/satakuntaliitto.fi/files/tiedostot/Yhteistyo/Suomen%20keh%C3%A4rata%20l%C3%A4nsirannikolta%20it%C3%A4rajalle_2020%20final.pdf

Valmiiksi pureskeltuna: https://www.satakunnankansa.fi/a/5bdc3c6d-a5e5-4220-9b61-b94879b9b9ef