Savon Sanomat: Sulkeminen uhkaa kymmentä rataosaa

[Toni Hartonen]

ja mitä tulee siihen että onko oikeisto tai vasemmistö / keskusta infraan satsaavia. Täytyy todeta että Suomessa poikkeuksellisen hyljeksivä politiikka kaikkia liikenneinvestointeja kohtaan.
Peruskuvio on se että opposiossa puolueet taivastelee kuinka nyt leikataan ja sama puolue hallituksessa ensimmäisenä on leikkaamassa liikennesektorilta. Eli sori vaan tämä joidenkin ihannoima väittely porvareista ja vasureista ei tässä kohtaa toimi ollenkaan. Kenttä on aivan sekaisin.
Liikennepuolen asiat ovat vaan menoja ja ainoastaan menoja. Euro radan pitoon , niin  se on menetetty Euro, näin laskee valtionvarainministeriö.  Olen keskustellut asiasta aiemmin eräässä yhteydessä ja sen jälkeen totesin että alkaa ymmärtää politiikkaa. Virkamiehet kaiken taustalla.
Itse en nää mitään logiikkaa tälläisessä ajattelussa , syntyy vähitellen iso harhakuva kuluista budjetissa ja sitten se tärkein miten vaikuttaa kansantalouden näkökulmasta.
Tuhoaa vähitellen monen kansantaloudellisesti h/k yli 1 palvelun . Katsokaa ympärillenne, julkisella puolella ei nähdä kuin kuluja.

[Olli Aalto]

Palataas takaisin aiheeseen. Tämän päivän Pohjalaisessa oli juttua Vaskiluodon radasta ja Suupohjan radasta, tässä paperiversio referoituna: http://www.pohjalainen.fi/uutiset/maakunta/vaskiluodon-rata-saatetaan-lopettaa-1.1601258

Linkin takaa puuttuu kuitenkin jotain lehdessäkin lukenutta. Rataosat ovat turvattuna vielä ensi vuoden, koska kunnossapitosopimukset ovat voimassa vuoteen 2016 saakka. Vaskiluodon puunkuormausta suunnitellaan siirrettävän Laihialle, missä lastaus on jo lopetettu. Lastauspaikka on kuitenkin jäljellä, ja sitä saatetaan parantaa.

Tuota rekkaliikenteen vähenemistä Vaasan keskustassa auttaisi satamaan menevien kuljetusten siirtäminen rautateille, vaikka nykytrendin mukaan suunta on toinen, ja toisaalta Vaskiluodon radan kunto on heikko. Lisäksi tukkeja kuormaavaan tulevat rekat voisivat kulkea Sundomin kautta, kilometrejä tulisi toki jonkin verran lisää, riippuen kuitenkin rekan tulosuunnasta. Tuota aikoinaan tehtyä päätöstä siirtää puunkuormaus Vaskiluotoon on vaikea ymmärtää, jos ajattelee, että rekkarallia halutaan vähentää keskustassa. Vaasan vanhalle tavara-asemalle kyllä mahtuisi paikka puunkuormaukseen, eikä siellä päin ole asuintaloja. Asjallisuuden perusteella kyllä pidän tuosta aikoinaan tehdystä Vaskiluodon puunkuormauspäätöksestä.  

Olen itse miettinyt juuri tuota samaa, että eikö tosiaan keskustan rekkaliikenteestä olisi jo aika päästä eroon, ja siirtää Vaskiluodon liikenne kulkemaan sieltä Sundomin kautta. Ikkunat helisevät Vaasanpuistikolla, kun rekka lähtee liikennevaloista. Nykyisellään tämä tapahtuu liian monta kertaa päivässä.

Tai sitten jos raiteen tosiaan kaupunki omistaa, niin ei kun kunnostamaan se, ja Vaskiluodon liikenne kiskoille. Taitanee nykyisen operaattorin hinnoittelu estää tämän.

[Heikki Piirainen]

Karjalainenkin uutisoi: ”Ilomantsin-rataa uhkaa sulkeminen ensi vuonna”.

[Mikko Tarkiainen]

Jos nyt aivan rehellisiä ollaan, niin tämä nykyinen toiminta Suomessa on pelkkää pelleilyä. Ennen oli valtiorautatiet, joka hoiti koko paskan, nykyään saman paskan hoitamiseen tarvitaan ainakin 3 eri virastoa, kovapalkkaisine johtajineen, useita eri yrityksiä ja lopputulos on, ketään ei kiinnosta, hoidetaan hommat niin vähällä kun voidaan, kerätään voittoja ja vastuuta ei oteta. Sama pätee myös, meri- ja lentoliikenteeseen. Ja hämmentäminen jatkuu.......

[Simo Virtanen]

Sama pätee myös, meri- ja lentoliikenteeseen. Ja hämmentäminen jatkuu.......

No huh huh! Kyllähän Ryanairit, AirBerlinit, Norwegianit ynnä muut vapaan kilpailun airueet ovat antaneet kansalle vapauden matkustaa. Toista se oli 80-luvulla, kun Finnairin monopoli piti lentolippujen hinnat korkealla. Ilmeisesti Mikko kuuluu siihen hyväosaisten joukkoon, jotka katsovat lentämisen olevan vain harvojen herkkua.

Jos Finnair ei pärjää kilpailussa, niin minkäs teet. Ihmetyttää suuresti, miksei Finnair pärjäisi, kun sitä johtaa maailmanluokassakin ainutlaatuisen pätevät johtajat. Johtajat, joita täytyy maanitella stay-bonuksilla pysymään Suomessa, kun muutoin lähtisivät maailmalle. Ottajia heille ilmeisesti olisi loputtomasti.

[Jouni Hytönen]

Karjalainenkin uutisoi: ”Ilomantsin-rataa uhkaa sulkeminen ensi vuonna”.

Täsmennetään nyt vielä, että Heinävaara-Ilomantsi-osuutta. Ei siis koko Joensuu-Ilomantsi-rataa, vaan loppuosaa, jota ei korjattu vuoden 2010 remontissa.

[Ismo Brockmann]

Voitaneen olettaa, etteivät myöskään muutkaan viime vuosina perusparannetut vähäliikenteiset rataosat joudu lakkautetuiksi, esim. Huutokoski-Savonlinna ja Saarijärvi-Äänekoski, jotka on kunnostettu betonipölkyille ja raskaille kiskoille. Näiden hyväkuntoisten ratojen ylläpito ei voi nyt maksaa enää paljon. Muunlainen ratkaisu olisi hölmöläisten hommaa. Huutokoski-Savonlinnan kunnostaminen maksoi 42 milj. euroa, liikennettä on toki vähän, mutta on kuitenkin: Kiskobussien siirtoajoa Savonlinnasta Pieksämäelle huoltoon ja raakapuujunia jonkin verran. Mikäli rataa ei olisi perusparannettu, lakkauttaminen olisi täysin perusteltu ja hyväksyttävissä, kiskobussitkin saataisiin Pieksämäen huoltoon kierrättämällä Joensuun kautta,  mutta ei kai kukaan nyt 42 milj. euron virheinvestointia halua täysin hukkaan heittää. Mielenkiintoista olisi tietää, millä tiedoin rataväli päätettiin kunnostaa, kun VR:n nihkeys liikennöidä radalla tavara- ja henkilöliikennettä tiedettiin. Kuka on vastuussa? Siltarumpupoliitikko Jouni Backmanko Savonlinnasta?

[Mikko Tarkiainen]

Sama pätee myös, meri- ja lentoliikenteeseen. Ja hämmentäminen jatkuu.......

No huh huh! Kyllähän Ryanairit, AirBerlinit, Norwegianit ynnä muut vapaan kilpailun airueet ovat antaneet kansalle vapauden matkustaa. Toista se oli 80-luvulla, kun Finnairin monopoli piti lentolippujen hinnat korkealla. Ilmeisesti Mikko kuuluu siihen hyväosaisten joukkoon, jotka katsovat lentämisen olevan vain harvojen herkkua.

Jos Finnair ei pärjää kilpailussa, niin minkäs teet. Ihmetyttää suuresti, miksei Finnair pärjäisi, kun sitä johtaa maailmanluokassakin ainutlaatuisen pätevät johtajat. Johtajat, joita täytyy maanitella stay-bonuksilla pysymään Suomessa, kun muutoin lähtisivät maailmalle. Ottajia heille ilmeisesti olisi loputtomasti.

Lentoliikenne on aivan eriasia, ihmettelen miksi se vedetään aina mukaan. Ja hinnoista kyllähän lentäminen on edelleenkin kallista, 100 Euroa on minusta kallista, melkein 600 mk. Velaksi tämä kansa elää ja matkustaa. Euro on sumentanut rahanarvon tajun. Joillakin aloilla kilpailu toimii, jollakin ei. Ei se Reaganismi ja Thatcherismi, toiselta nimeltään uusliberalismi ole kaikkeen vastaus. Koko aate on todistettu toimimattomaksi, mutta silti se vaan kömpii esiin haudastaan.

[Olli Aalto]

Sama pätee myös, meri- ja lentoliikenteeseen. Ja hämmentäminen jatkuu.......

No huh huh! Kyllähän Ryanairit, AirBerlinit, Norwegianit ynnä muut vapaan kilpailun airueet ovat antaneet kansalle vapauden matkustaa. Toista se oli 80-luvulla, kun Finnairin monopoli piti lentolippujen hinnat korkealla. Ilmeisesti Mikko kuuluu siihen hyväosaisten joukkoon, jotka katsovat lentämisen olevan vain harvojen herkkua.

Jos Finnair ei pärjää kilpailussa, niin minkäs teet. Ihmetyttää suuresti, miksei Finnair pärjäisi, kun sitä johtaa maailmanluokassakin ainutlaatuisen pätevät johtajat. Johtajat, joita täytyy maanitella stay-bonuksilla pysymään Suomessa, kun muutoin lähtisivät maailmalle. Ottajia heille ilmeisesti olisi loputtomasti.

Lentoliikenne on aivan eriasia, ihmettelen miksi se vedetään aina mukaan. Ja hinnoista kyllähän lentäminen on edelleenkin kallista, 100 Euroa on minusta kallista, melkein 600 mk. Velaksi tämä kansa elää ja matkustaa. Euro on sumentanut rahanarvon tajun. Joillakin aloilla kilpailu toimii, jollakin ei. Ei se Reaganismi ja Thatcherismi, toiselta nimeltään uusliberalismi ole kaikkeen vastaus. Koko aate on todistettu toimimattomaksi, mutta silti se vaan kömpii esiin haudastaan.

Elätkö tässä maailmassa, kun tuollaisen emävalheen päästit? Otettakoon esimerkiksi Varkaus-Helsinki junalla ja lentokoneella. Aikuisen lippu VR:llä edestakaisin on useimmiten 120€. Silloin, kun tänne lennetään, on menopaluun useasti voinut saada hintaan 78€ lentäen.

Toinen esimerkki, jossa lentokone päihittää junan hinnoissa, on matka Kokkolasta/Pietarsaaresta Helsinkiin. Junalla sen hinta voi olla kauhistuttavat 140-150€, kun taas lentäen selviää alle 120 eurolla.

Helsinki-Oulu välillä junan ja lentokoneen hintaero voi olla sitäkin suurempi.

[Pasi Utriainen]

Mielenkiintoista olisi tietää, millä tiedoin rataväli päätettiin kunnostaa, kun VR:n nihkeys liikennöidä radalla tavara- ja henkilöliikennettä tiedettiin. Kuka on vastuussa? Siltarumpupoliitikko Jouni Backmanko Savonlinnasta?

Mikäli olen käsittänyt oikein, niin kotimaisen raakapuun kuljetusten uskottiin lisääntyvän Venäjän kiristyvien puutullien vuoksi. Metsäteollisuus tarvitsi raaka-ainetta eikä tuolloin 2007-08 ollut vielä talouden taantumaa eikä eurokriisiä. Huutokoski-Savonlinna -rata olisi myös jouduttu sulkemaan huonon kunnon vuoksi vuonna 2008.

VR:n nihkeyteen liikennöidä (ainakin läpikulkevaa tavaraliikennettä) sähköistämättömällä radalla vaikuttaa ehkä ratavero, joka on tavaraliikenteessä sähkövedolla 0,05 senttiä/bruttotonnikilometri ja dieselvedolla 0,1 senttiä/bruttotonnikilometri.

[Simo Virtanen]

Sama pätee myös, meri- ja lentoliikenteeseen. Ja hämmentäminen jatkuu.......

No huh huh! Kyllähän Ryanairit, AirBerlinit, Norwegianit ynnä muut vapaan kilpailun airueet ovat antaneet kansalle vapauden matkustaa. Toista se oli 80-luvulla, kun Finnairin monopoli piti lentolippujen hinnat korkealla. Ilmeisesti Mikko kuuluu siihen hyväosaisten joukkoon, jotka katsovat lentämisen olevan vain harvojen herkkua.

Jos Finnair ei pärjää kilpailussa, niin minkäs teet. Ihmetyttää suuresti, miksei Finnair pärjäisi, kun sitä johtaa maailmanluokassakin ainutlaatuisen pätevät johtajat. Johtajat, joita täytyy maanitella stay-bonuksilla pysymään Suomessa, kun muutoin lähtisivät maailmalle. Ottajia heille ilmeisesti olisi loputtomasti.

Lentoliikenne on aivan eriasia, ihmettelen miksi se vedetään aina mukaan. Ja hinnoista kyllähän lentäminen on edelleenkin kallista, 100 Euroa on minusta kallista, melkein 600 mk.

Miten tuo lentämiseen erityisesti liittyy?

Jos jokin on kallista, niin junamatkustaminen. Juuri katselin vaimoni kanssa, jotta ajetaanko viikonloppuna Tampereelta Helsinkiin junalla vaiko ei. Jos kahden aikuisen junamatka maksaisi yli 110 euroa, niin onhan se kallista - älyttömän kallista! Halvemmaksi tulee lentäminen Pirkkalasta Bremeniin ja takaisin.


Otsikon aiheeseen palatakseni Varkauden ja Äänekosken investointiuutiset tulivat kreivin aikaan liittyen väylärahojen leikkaamiseen.

[[Tunnus poistettu]]

Mikäli olen käsittänyt oikein, niin kotimaisen raakapuun kuljetusten uskottiin lisääntyvän Venäjän kiristyvien puutullien vuoksi. Metsäteollisuus tarvitsi raaka-ainetta eikä tuolloin 2007-08 ollut vielä talouden taantumaa eikä eurokriisiä. Huutokoski-Savonlinna -rata olisi myös jouduttu sulkemaan huonon kunnon vuoksi vuonna 2008.

Juuri näin. Keskeinen syy rataosan parannukseen oli metsäteollisuuden toimintaedellytysten turvaaminen.

http://www.lvm.fi/puheet/puhe/-/view/821250

Liikenneministeri Anu Vehviläinen Huutokoski–Savonlinna-radan päällysrakenteen valmistumisjuhlassa

29.09.2008

Liikenneministeri Anu Vehviläinen
Huutokoski–Savonlinna-radan päällysrakenteen valmistumisjuhla
29.9.2008 klo 10 Rantasalmen asema


Huutokoski–Savonlinna-radan päällysrakenteen valmistumisjuhla on aidon ilon ja vähän ihmetyksenkin hetki: radan tulevaisuus on ollut pitkään epäselvä ja rataosuus on jo ollut rullattavien ratojen listallakin. Nyt voimme yhdessä todeta, että Savonlinna–Huutokoski -rataosuuden tulevaisuus on varmistettu.

Päällysrakenteen uusimisella nostetaan radan kantavuus 22,5 tonniin ja radan suurin sallittu nopeus 120 kilometriin tunnissa. Kun radan kunnostuksesta päätettiin esityksestäni hallituksen budjettiriihessä 2007, kunnostus sai hallituksen tuen nimenomaan metsäteollisuuden puuhuollon turvaamisen vuoksi. Nyt on puolestaan maan hallituksella lupa odottaa, että radan korjaus tulee tarpeeseen ja rata tulee kovaan käyttöön.

Huutokoski–Savonlinna-radan korjaukseen panostaminen viestittää siitä, miten vakavasti maan hallitus ottaa puun saannin turvaamisen kotimaasta. Olemme hallitusohjelmaan kirjanneet, että meidän pitää saada omista metsistämme 10–15 milj. kuutiometriä enemmän puuta jalostettavaksi ja tuotantoon. Hallitus tiedostaa erittäin hyvin, että kotimaisen puun merkittävä lisääminen edellyttää, että puuvirrat liikkuvat ripeästi ja tehokkaasti metsistä jalostettavaksi.

Ratoihin ja tiestöön tehtävillä investoinneilla pystytään vaikuttamaan puumarkkinoiden toimivuuteen ja lisäämään kotimaisen puun saatavuutta. Kotimaisen puun käytön merkittävä lisääminen edellyttää rautatiekuljetusten osuuden tuntuvaa lisäämistä. Tämä johtuu kuljetustaloudesta, kuljetus-etäisyyksien kasvusta ja ennen muuta työvoiman riittävyydestä.

Hallitus teki liikennepoliittisen selonteon yhteydessä päätökset kaikkiaan 225 milj. euron kohdentamisesta radoille, alempiasteiselle tiestölle ja yksityisteille. Huutokoski–Savonlinna-radan lisäksi rataverkolla kunnostetaan rataosuudet Porokylä–Vuokatti ensi vuonna, rataosa Joensuu-Ilomantsi vuonna 2010 ja rataosa Äänekoski–Haapajärvi vuonna 2011.

Hallituksen rahoituspäätöksen pohjalta ovat tiepiirit valmistelleet yhdessä metsäteollisuuden kanssa viime viikkoina esityksiä niistä tiekohteista, jotka korjataan tämän vaalikauden aikana puuhuollon varmistamiseksi.

Päätökset lähes 140 milj. euron paketin yksittäisistä kohteista tehdään aivan lähiaikoina. Rahoituksesta sorateiden kelirikkoon suunnataan 80 milj. euroa, päällystettyjen teiden korjaamiseen 38 milj. euroa, siltoihin 16 milj. euroa ja 3 milj. käytetään terminaalien rakentamiseen. Yksittäisiä parannuskohteita tulee olemaan yli 700 kappaletta koko maassa. Määrärahojen jaossa otetaan huomioon sekä kelirikkokorjausten tarve että alueilta lähtevät raakapuuvirrat. Selvää siis on, että itäiseen Suomeen (Kaakkois-Suomen ja Savo-Karjalan tiepiirien alueille) tulee paljon korjauskohteita, koska maakunnat ovat metsäisiä ja puunhankintavolyymi on täällä suuri.

Hallitus lisää myös yksityisteiden valtionosuutta 30 milj. eurolla loppuvaalikaudeksi. Helpotamme myös yksityisteiden valtionavun ehtoja puunkuljetusten kannalta tärkeille teille. Samanaikaisesti tehostetaan tiedon eteenpäin viemistä, jotta tiekunnat myös ryhtyisivät tienparannuksiin ja hakisivat avustusta juuri puukuljetusten kannalta merkittäville teille.

Metsätalous on merkittävä työn ja tulon tuoja Itä-Suomessa. Toivon, että edellä kuvatuilla toimilla valtiovalta edesauttaa työllisyyttä ja vahvistaa aluetaloutta Itä-Savossa ja laajemminkin Itä-Suomessa. Näillä sanoin haluan toivottaa Huutokoski–Savonlinna-radalle onnea ja vilkasta käyttöä!

[[Tunnus poistettu]]

Toisaalta Suomen tieverkko on rapautumassa kovaa vauhtia, saa nähdä aiheuttaako tämä rekkojen painojen alentamista ja kuljetusten siirtämistä rautateille

Ei. Vastahan sitä nostettiin painoja 60 tn ---> 76 tn. Vaikkei teiden rungot ja sillat ole edes sen mukaan mitoitettu.

Jätit olennaisimman kertomatta eli massojen korottaminen lisäsi myös akseleiden määrää. Akselimassat ovat teiden runkojen kannalta olennaisempia kuin koko yhdistelmän massa.

Vai mistä tien runko tietää, ajaako sen ylitse 9-akselinen yhdistelmä vaiko 6-akselinen ja perässä kuorma-auto?

Ja mainitsemieni siltojen osalta on herttisen yhdentekevää onko niitä aksiloita vaikka 20, jos kaikki ovat siltaa kuormittamassa yhtaikaa, jonka tässä nyt sivuutat täysin. Mutta tämähän ei nyt ole se tämän jutun kova ydin, vaan se kuljetetaanko kiskoilla vai kumipyörillä. Joissa molemmissa ehdottomasti on puolensa.

Ja täydentäisin vielä, että kyllä se rasitus kohdistuu niihin teihinkin akselimäärästä riippumatta:

http://www.rakennuslehti.fi/uutiset/talous/30436.html
”Ajoneuvojen suurimpien painojen ja mittojen radikaali nostaminen täytyy ottaa huomioon tienpidossa ja sen rahoituksessa. Muussa tapauksessa tiet ja niiden sillat entisestään murenevat käsiin”, Suomen Tieyhdistyksen toimitusjohtaja Jaakko Rahja sanoo.

Tieyhdistys vaatii, että maanteiden rahoituksen tasoa nostetaan, jotta heikkokuntoisia siltoja ja päällysteitä voidaan korjata. Päätös tulee tehdä samaan aikaan, kun päätetään rekkapainoista. Suurrekoissa akselipainot eivät kasva, mutta kokonaispainon ja akseleiden määrän kasvu lisää rasitusta.

[Heikki Itävuo]

Vapun Karjalaisessa oli juttu näistä lakkautuksista. Siinä yhteydessä mainittiin Pieksämäen ratapihan pienentäminen.

[Simo Virtanen]

Toisaalta Suomen tieverkko on rapautumassa kovaa vauhtia, saa nähdä aiheuttaako tämä rekkojen painojen alentamista ja kuljetusten siirtämistä rautateille

Ei. Vastahan sitä nostettiin painoja 60 tn ---> 76 tn. Vaikkei teiden rungot ja sillat ole edes sen mukaan mitoitettu.

Jätit olennaisimman kertomatta eli massojen korottaminen lisäsi myös akseleiden määrää. Akselimassat ovat teiden runkojen kannalta olennaisempia kuin koko yhdistelmän massa.

Vai mistä tien runko tietää, ajaako sen ylitse 9-akselinen yhdistelmä vaiko 6-akselinen ja perässä kuorma-auto?

Ja mainitsemieni siltojen osalta on herttisen yhdentekevää onko niitä aksiloita vaikka 20, jos kaikki ovat siltaa kuormittamassa yhtaikaa, jonka tässä nyt sivuutat täysin. Mutta tämähän ei nyt ole se tämän jutun kova ydin, vaan se kuljetetaanko kiskoilla vai kumipyörillä. Joissa molemmissa ehdottomasti on puolensa.

Ja täydentäisin vielä, että kyllä se rasitus kohdistuu niihin teihinkin akselimäärästä riippumatta:

http://www.rakennuslehti.fi/uutiset/talous/30436.html
”Ajoneuvojen suurimpien painojen ja mittojen radikaali nostaminen täytyy ottaa huomioon tienpidossa ja sen rahoituksessa. Muussa tapauksessa tiet ja niiden sillat entisestään murenevat käsiin”, Suomen Tieyhdistyksen toimitusjohtaja Jaakko Rahja sanoo.

Tieyhdistys vaatii, että maanteiden rahoituksen tasoa nostetaan, jotta heikkokuntoisia siltoja ja päällysteitä voidaan korjata. Päätös tulee tehdä samaan aikaan, kun päätetään rekkapainoista. Suurrekoissa akselipainot eivät kasva, mutta kokonaispainon ja akseleiden määrän kasvu lisää rasitusta.

Ehkä noinkin, mutta jos sellutehdas syö puuta 100 rekkaa vuorokaudessa, niin suurempia rekkoja ajaakin vain 80 vuorokaudessa. Ei tehtaan kapasiteetilla ja rekkojen koolla ole korrelaatiota.

Tieyhdistys tietysti ajaa asiaansa eli kyseessä on edunvalvontajärjestö siinä missä Taksiliitto tai MTK. Siksipä senkin viestintää kannattaa tarkastella muuna kuin puhtaana totuutena.

Edunvalvonnan kannalta ei tietenkään kannata tuoda esiin sinne kuvitteelliselle sellutehtaalle tulevien rekkojen lukumäärän vähenemistä vaan painottaa yksinomaan kokonaismassojen kasvua.

[Jaakko Hakala]

Tämän päivän Pohjalaisen (4.5.2014) etusivulla lukee (lähes) kissan kokoisilla kirjaimilla Vaasan ja Kaskisen kaupunginjohtajien kannasta koskien paikallisten ratojen lakkautusta. Jutussa mainitaan rautateiden olevan osa toimivaa satamaa. Kaskisissa on satamaan investoitu suuresti viime vuosina, mikä on tosi juttu. Vaasassa pyritään siirtämään kuljetuksia rautateille, vaikka juurihan Vaskiluodon silta remontoitiin suurella rahalla kestämään erikoiskuljetukset. Lehdessä kerrotaan myös, että radat kuuluvat kaupunkien satamien kehittämissuunnitelmiin. Varsinkin Vaasassa sataman toiminta on tärkeässä kehitysvaiheessa kuljetuksissa, joissa raideliikenne on suuressa osassa. Jutussa kerrotaan myös, että ratojen lakkautus vaatisi tieverkoston perusparannusta. Kumpikohan tulee kalliimmaksi? Ratojen lakkauttamisesta keskustellaan Liikennevirastossa toukokuun aikana.

Ihmettelen tässä, että miksei Vaskiluodon radan pätkää (n. 4 km) voitu sähköistää samalla kun muu Vaasan rata sähköistettiin? Rata on kyllä huonossa kunnossa ja kuljetuksia ei tällä hetkellä ole puun lisäksi muuta vakinaista. Varsinkin radan sähköistyksen kyllä kulki tavaraa hieman enemmän, esim. venäläisiä vaunuja oli Vaskiluodossa v. 2011 kesällä yhteen aikaan jopa 15-20 vaunua samaan aikaan. Välissä on ollut hiljaisempaa aikaa tavarapuolella, mutta viime vuonna ja tämän vuoden puolella olen itse havainnut melko aktiivista puunkuormausta, eikä vaunuja ole ollut alle kymmentäkään. Toisaalta tuon sähköistämättäjättämispäätöksen ymmärtää, mutta ei se olisi ollut suuri lisä silloiseen budjettiin. Nyt odotellaan liikenneviraston keskustelujen tulosta innolla. Toivotaan parasta ja pelätään pahinta.

[Panu Breilin]

Ihmettelen tässä, että miksei Vaskiluodon radan pätkää (n. 4 km) voitu sähköistää samalla kun muu Vaasan rata sähköistettiin? Rata on kyllä huonossa kunnossa ja kuljetuksia ei tällä hetkellä ole puun lisäksi muuta vakinaista. Varsinkin radan sähköistyksen kyllä kulki tavaraa hieman enemmän, esim. venäläisiä vaunuja oli Vaskiluodossa v. 2011 kesällä yhteen aikaan jopa 15-20 vaunua samaan aikaan. Välissä on ollut hiljaisempaa aikaa tavarapuolella, mutta viime vuonna ja tämän vuoden puolella olen itse havainnut melko aktiivista puunkuormausta, eikä vaunuja ole ollut alle kymmentäkään. Toisaalta tuon sähköistämättäjättämispäätöksen ymmärtää, mutta ei se olisi ollut suuri lisä silloiseen budjettiin. Nyt odotellaan liikenneviraston keskustelujen tulosta innolla. Toivotaan parasta ja pelätään pahinta.

Kyse taitaa olla ainakin siitä, että Vaskiluodon radan sähköistys olisi suhteessa tullut huomattavan kalliiksi per kilometri johtuen vaikeasta ympäristöstä (mm. sisäsatama) ja toisaalta rataa olisi pitänyt parantaa kestämään sähkövetureiden paino. Toisaalta sähkövetureilla operoitavissa olevan ja riittävän pitkän lastausraiteen aikaansaaminen Vaskiluotoon olisi epäilemättä vaatinut ratapihamuutoksia.

Sitten on tietysti se asia, että liikenne on kuitenkin aika hiljaista (eikä operaattori olisi välttämättä edes käyttänyt sähkövetoa kaikissa junissa, tätä on nähtävissä muualla Suomessa sähköistetyillä raakapuunlastauspaikoilla), mikä tarkoittaa pitkää takaisinmaksuaikaa investoinnille.

[Panu Breilin]

Vaskiluodon radalla liikenne on käsittääkseni jo heräillyt hieman 2000-luvun lopun hiljaisemmista ajoista. Meinattiinhan siellä jo perusparannuskin suorittaa, mutta rahahanat lyötiin kiinni, vaikka kiskokasa sinne jo saatiin. Pölkkyjä on joissakin kohdin vaihdeltu. Rataosan omistaa kuulemma Vaasan kaupunki, joten jännää nähdä tuo rataosa listalla.

Kysyin Vaskiluodon radan omistuksesta Vaasan kaupungilta. Liikennevirasto omistaa radan "linjaosuuden" Sahakadun tasoristeyksen (entisen Wasalandian seisakkeen) länsipuolelle saakka. Vaskiluodon ratapihat omistaa Vaasan kaupunki.

Kiskokasan omistaja ei ole tiedossa, mutta asiaa selvitetään seuraavassa liikenneviraston ja kaupungin yhteisessä katselmuksessa.

[Pasi Utriainen]

Verkkoselostus 2016 (voimassaolo alkaa 13.12.2015) on ilmestynyt ja sen mukaan seuraavat rataosat on suljettu liikenteeltä:
 - Aittaluoto–Parkano
 - Kihniö–Haapamäki
 - Pesiökylä–Taivalkoski
 - Kolari–Äkäsjoki
 - Niesa–Rautuvaara
 - Kiukainen–Säkylä
 - Isokylä–Kelloselkä
 - Lautiosaari–Elijärvi
 - Lohja–Lohjanjärvi
 - Otava–Otavan satama
 - Yläkoski–Iisvesi
 - Rantasalmi–Savonlinna
 - Vaasa–Vaskiluoto
 - Seinäjoki–Kaskinen (selvitys radasta tehdään vuonna 2015)

[Jimi Lappalainen]

- Rantasalmi–Savonlinna

Jatkuneeko puunlastaus Rantasalmella?

[Petri Tuovinen]

Mustavaaran kaivokselle melkein perille rata, mutta kaivoksen YVA-kuulutuksessa ei ole lainkaan otettu huomioon rautatiekuljetusta. YVA löytyy:
http://www.ymparisto.fi/fi-FI/Asiointi_luvat_ja_ymparistovaikutusten_arviointi/Ymparistovaikutusten_arviointi/YVAhankkeet/Adriana_Resources_Inc_Mustavaaran_kaivoshanke_Taivalkoski_ja_Posio/Adriana_Resources_Inc_Mustavaaran_kaivos(26206)
--->Mustavaaran kaivoshankkeen ympäristövaikutusten arviointiohjelma.
Onpa pitkä linkki!

[Teemu Saukkonen]

Taitaa siis tämäkin asia olla täydellisessä ristiriidassa hallituksen "virallisten tavoitteiden" kanssa kuin lähes kaikki muukin. Onko todellisuus sitten ulkoistaminen? Siis koko Suomi suljetaan ja siirretään jonnekin ja joku saa hyvät rahat? Tieverkon kunnossapito näyttää nimittäin myös loppuneen, tolkutonta suolaamista lukuunottamatta.

[Joni Jurmu]

Mustavaaran kaivokselle melkein perille rata, mutta kaivoksen YVA-kuulutuksessa ei ole lainkaan otettu huomioon rautatiekuljetusta. YVA löytyy:
http://www.ymparisto.fi/fi-FI/Asiointi_luvat_ja_ymparistovaikutusten_arviointi/Ymparistovaikutusten_arviointi/YVAhankkeet/Adriana_Resources_Inc_Mustavaaran_kaivoshanke_Taivalkoski_ja_Posio/Adriana_Resources_Inc_Mustavaaran_kaivos(26206)
--->Mustavaaran kaivoshankkeen ympäristövaikutusten arviointiohjelma.
Onpa pitkä linkki!

Pari kolme vuotta sitten haastattelin näitä Mustavaaran projektin vetäjiä, kyselin paljon rautatien mahdollisesta käyttämisestä kuljetuksiin, ja vastaus tiivistettynä oli tämä: "Rautatietä kyllä käytettäisiin, mikäli se olisi kunnossa"... Mutta tosiaan eivät edes laske rautatien peruskorjaamisen varaan, vaan kaikki laskelmat on tehty oletuksena että kumipyörillä mennään, koska rata ei ole kunnossa.