19.01.2016 / Turku asema
19.01.2016 Vectron Sr3 3302 ensimmäistä kertaa näytteillä Rata-seminaarin kalustonäyttelyssä Turussa.
Kommentit
| 21.01.2016 20:03 | Ari-Pekka Lanne: | Hieno kuva hienosta veturista. Mutta sen verran antaisin kyllä nuuskaa noista sivuledeistä, että on mielestäni turhaa muuten kivan näköistä Vekotinta niillä pilata, kun eivät ne estä yhtäkään ylikäytäväonnettomuutta. Vain jos Vektori on sattunut simahtamaan keskelle pilkkopimeää korpiylikäytävää, ja paikalle osuu autoilija, jolla eivät toimi valot yhtään, ja näkökin miten kuten. Mutta sellaista kai harvemmin sattuu... | |
| 21.01.2016 20:10 | Tommi K Hakala: | Jännästi maalattu ohjaamoon "hämäyssivuikkunat" harmaalla... | |
| 21.01.2016 20:19 | Ossi Rosten: | Oon ajatellu jotta nuo ledit on radio-ohjauksella tehtäviä vaihtotöitä varten? Huomiovaloja.. | |
| 22.01.2016 12:36 | Ari-Pekka Lanne: | En ymmärrä niiden päälle siltikään. Autoissa ne vielä jotenkin ymmärtää. Näkee vaikkapa jo kaukaa, jos vastaantulevan yhdistelmän perävaunu tulee kylkimyyryä. Veturissa ei kyllä muuten, kuin että joku rataherra on ihastunut maantiekalustossa näkemäänsä sivuledien tunnelmalliseen rivistöön syyshämärissä ja iskostanut päähänsä, että sellaiset on saatava vetureihinkin. Mutta entä jos nämä sitten kuitenkin ovatkin tuiki tarpeelliset radio-ohjatussa vaihtotyössä käytettävässä veturissa, eikö näitä siinä tapauksessa pitäisi olla kaikissa tavaravaunuissakin? Tai siis niissä vaunuissa nyt erityisesti, kun niitä työnnellään, eikä niissä ole muuta valoa kuin ehkä vaihtotyönjohtajan tai radio-ohjausta tekemään jalkautuneen veturinkuljettajan tasku- tai otsalamppu. (Käyttäjä muokannut 22.01.16 12:38) |
|
| 22.01.2016 12:45 | Mikko Herpman: | Sivuvalot on keksitty tuolla muuallapäin jo aika paljon aiemmin.. Suomen erityisolosuhteissahan ne ovat olleet ja ovat kai vieläkin osittain kiellettyjä.. Mahtaakohan noista olla oikein jotain isoa haittaa tai turvallisuusriskiä.. Vai voisikohan olla vaikka hyvällä säkällä jotain hyötyäkin. Ainakaan energiataloudellisesti tuo ei tuo kovin paljoa lisälaskua, eikä liene isoa vaikutusta hankintakuluunkaan.. Varmasti voisi olla vaunukalustossakin hyviä, mutta tavaravaunuissa ei isommin ole akustoa mistä saataisiin virtaa noihin.. |
|
| 22.01.2016 12:49 | Ari-Pekka Lanne: | Niin, se haitta on esteettinen. Jouluvalot tekevät veturista piparkakkutalon, ripustetun ja pöljän näköisen. Vähän sama kuin turvallisuusteippisuikaleet junankeuloissa. | |
| 22.01.2016 15:26 | [Tunnus poistettu]: | Kas kun ette vaadi kaikkia lamppuja poistettavaksi ja kuski ajamaan kynttilä kädessä.. | |
| 22.01.2016 15:30 | Heikki Kannosto: | Kohtuuden nimessä on toki nykyisin sallittava karbidilamput ja ehkä jopa asetyleeni. | |
| 22.01.2016 19:37 | Kimmo T. Lumirae: | Vastaavia kylkilamppuja on käytössä ainakin Seeproissa. | |
| 22.01.2016 23:52 | Ari-Pekka Lanne: | Minua (niinkuin käsittääkseni muitakin .org-hahmoja) saa ja pitääkin oikaista, jos päästelen tänne päättömyyksiä ja muita epätosia. Olisi kuitenkin asiallista, jos yrittäisitte jotenkin perustella kantanne, kuten minullakin on muistaakseni usein tapana. Mutta se, mitä on siedä, on jos muunnatte kirjoittamaani. En ole koskaan enkä missään ehdottanut junien valojen vähentämistä tai heikentämistä. Kritisoin tätä uutta villitystä asentaa turhia lisälamppuja vetureiden, joiden kylki sitä paitsi käsittää yleensä hyvin pienen osan koko junan tai vaihtotyöyksikön sivusta, kylkiin. Sen sijaan näkisin mielelläni enemmän valoa junien loppupäissä, varsinkin työnnettävien vaihtotyöyksiköiden päissä. Niistä olisi jotain hyötyäkin. Aiemmin junissa käytettiin loppuopastinlyhtyjä, mutta jostain syystä niiden käytöstä on luovuttu. Joskus tulee mieleen, olisiko niiden tai vielä tehokkaampienkin takavalojen käyttö voinut jopa estää Sr1 3101:n peräänajon Siurossa. |
|
| 23.01.2016 06:04 | Tuukka Ryyppö: | Melkoisen varmasti ei olisi estänyt, mutta olisi saattanut antaa sekunnin tai kaksi enemmän reaktioaikaa. Avustettavan junan perä oli mutkan takana ja avustava juna saapui paikalle suurella nopeudella, olettaessaan työmaansa olevan vielä kilometrien päässä. Punaiset valot olisivat voineet ehkä periaatteessa saada kuljettajan pakenemaan paikaltaan, mutta todennäköisesti hän ei olisi olettanut avovaunujen osaavan tunkea Sr1:n ohjaamon sisään. Koska junan jarrutusmatka on pidempi kuin muutamakymmentä tai satakunta metriä, on poissuljettua, että loppuopastimet olisivat kokonaan estäneet onnettomuuden. Ei toki muuta miksikään sitä, että avustettava juna voi ihan hyvin olla vaikkapa 3 km pitkän suoran päässä, jolloin loppuopastin vastaavassa tilanteessa estäisi onnettomuuden. | |
| 23.01.2016 14:53 | Ari-Pekka Lanne: | Eipä tuohon ole paljon lisättävää. Hyvät perustelut. Sen verran kuitenkin tarkentaisin, että avustava juna tiesi linjalla olevasta junasta, ja jos oikein muistan, kulki jo vaihtotyöprotokollan mukaan ja siihen kuuluvaa nopeusrajoitusta noudattaen. Eli kolmen kilometrin pysähtymismatka on "hieman" yläkanttiin. | |
| 23.01.2016 17:17 | Kimmo T. Lumirae: | Siuron onnettomuudessa kaikki tehtiin voimassaolevien sääntöjen mukaan, mutta säännöt ovat osoittautuneet niin väljiksi, että sieltä sääntöjen välistä mahtuu tuollainen järkyttävä onnettomuus (tunsin menehtyneet vek:n hyvin). Sääntöjä on tiukennettu ja ennen kaikkea ylimääräistä varovaisuutta korostettu. Vastaava onnettomushan voi syntyä vaikka ratapihalla linjaveturin ajaessa kiinni vaunustoon, eikä saakaan jarrutettua ajoissa. Äärimmäisen huonoa tuuria, siitähän onnettomuudet on yleensä tehty. | |
| 23.01.2016 17:26 | Ari-Pekka Lanne: | Kyllä. Puhehan ei edellä ollutkaan siitä, miten sääntöjä noudatettiin, vaan säännöistä itsestään (vaatimus loppuopastinlyhdyistä). | |
| 23.01.2016 17:35 | Mikko Herpman: | Jossitteluhan on aina helppoa.. Mutta Siuron onnettomuus olisi saattanut jäädä tapahtumatta jos kaikki rataosalla olevat toimijat olisivat kuulleet toisensa yhtä aikaa linjaradiossa. | |
| 23.01.2016 20:35 | Tuukka Ryyppö: | Mikko, perusteles. Ei tule mieleen, mitä sellaista siellä radiossa sanottaisiin, joka olisi saanut jonkun hoksaamaan, että kaikki ei ole ihan kunnossa. Avustettavan junan vekki luuli olevansa eri paikassa kuin oli ja kaikkien muiden ihmisten tiedot perustuivat hänen ilmoitukseensa. Eli: yksikään ihminen tai kone ei tiennyt avustettavan junan oikeaa sijaintia. Kaikilla osapuolilla oli yhtäpitävä (mutta virheellinen) käsitys siitä, missä avustettava juna odotti, eikä radiokeskustelussa silloin pitäisi voida tulla ilmi mitään, mikä antaisi aihetta epäilykselle. | |
| 23.01.2016 20:41 | Kimmo T. Lumirae: | Tai oikeastaan: avustettavan junan vek ei osannut määritellä satavarmasti sijaintijaan ja liikenteenohjaus ehdotti että "olet siis siinä-ja-siinä" ja tavallaan "lukitsi tämän vastauksen" vaikka näin saatu paikkatieto oli virheellinen. | |
| 23.01.2016 21:05 | Tuukka Ryyppö: | Kiitos tarkennuksesta. Mitähän sä /et/ Suomen junaliikenteestä tiedä? | |
| 23.01.2016 21:11 | Mikko Herpman: | Perusteluni ovat: Radiossa ilmoitetut epävarmat sijaintitiedot olisivat saattaneet herättää avustajan / avustettavan keskinäiseen keskusteluun ja tarkempi sijainti olisi voinut selvitä. | |
| 23.01.2016 22:04 | Kari Suominen: | "Avustettavan junan vek ei osannut määritellä satavarmasti sijaintijaan ja liikenteenohjaus ehdotti että "olet siis siinä-ja-siinä" ja tavallaan "lukitsi tämän vastauksen" vaikka näin saatu paikkatieto oli virheellinen." ??? Rataverkolla on käytössä tällä hetkellä kolme erilaista tapaa sijainnin määrittelyyn: -ratakilometrijärjestelmä -paikantamismerkkijärjestelmä -ratajohtopylvään tunnus ja metrimerkki Ratajohtopylvään tunnus määrittelee pylvään sijainnin ratakilometrin tarkkuudella. Jos vek olisi jalkautunut ohjaamosta ja kertonut lähimmän pylvään tunnuksen, eikö liikenteenohjaus olisi osannut sijoittaa häntä kartalle. Rataosa ja junan kulkusuuntahan olivat tiedossa. |
|
| 23.01.2016 23:37 | Mikko Mäntymäki: | "ratajohtopylvään tunnus ja metrimerkki+ratakilometrijärjestelmä", samaa minä käytän havaintopaikkan sijoittamiseksi kartalle, sen takia tuli käveltyä tuo Lpä-Tpet väli että sain tolppakannan luotua, satunnaisesti olen laajentanutkin sitä muille rataosille. Olen sitä mieltä että avustettavan Dv12-parin kuljettajan olisi pitänyt tarkistaa että kumman veturin akut purkaa ja kumman lataa. Sen jälkeen katkaista välikaapeli ettei ehjän veturin laturi ylikuormitu ja ajaa ehjällä veturilla koska junapainoa oli 615 tonnia joka liikkuu leikiten yhdellä veturilla, välikaapelin katkaisun jälkeen akut olisi latautunut riittävästi. Tiedän yhden kuljettajan joka on vienyt 3500 tonnia yhdella Dv12:lla Toijalasta Valkeakoskelle vaihtotyössä, koska parilla on hankalampi tehdä vaihtotöitä. |
|
| 24.01.2016 00:55 | Kimmo T. Lumirae: | 3500 tonnia on pari kilometriä junaa... | |
| 24.01.2016 01:14 | Mikko Mäntymäki: | Sellu hai-/t 43kpl vaunuja vaatii Valkeakoskella vähän vaihtotöitä, junanperä sisällä ja säterin raiteistoa voi käyttää rungon pilkkomiseksi sen jälkeen "painaa" takaisin vapaalle raiteelle tosin junan pituus olisi veturi mukaan laskettuna 788m | |
| 27.01.2016 16:58 | Joni Lahti: | Mielestäni Sr3 voisi kantaa lempinimeä "Verneri" Werner von Siemensin mukaan, koska tämä on ensimmäinen Siemes -veruri Suomessa. Oikein lämmöllä tällä väritykellä veturia voisi kutsua nimellä "Viher-Verneri". | |
| 27.01.2016 18:01 | Jimi Lappalainen: | Muistanko väärin, vai olikohan jollain (Suomen) kapearaiteisella teollisuusradalla Siemensin sähköveturi? | |
| 27.01.2016 18:03 | Eemeli Mäenpää: | Forssan sähköradalla oli Siemensin sähköveturi. | |
| 27.01.2016 18:39 | Joni Lahti: | Korjataan siis muotoon: ensimmäinen VR:n veturi. | |
| 27.01.2016 19:03 | [Tunnus poistettu]: | On munkin krokotiilissä vuodelta 1992 siemenssin moottorinohjausyksikkö.. |