Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.09. 21:13 | Noah Nieminen | ||
| Eli siis ajokuntoinen kuitenkin? | ||||
|
25.09. 21:12 | Noah Nieminen | ||
| Tämäkin tuli aivan sattumalta vastaan. Näin perhosen tuolla ja otin kameran esille, ei ehtinyt karkuun. En itse perhosia hyvin tunne, mutta veikkaukseni neitoperhonen osui oikeaan. | ||||
|
25.09. 21:11 | Noah Nieminen | ||
| Nämäkö lättähattuja? :) | ||||
|
25.09. 20:40 | Alex Chudoba | ||
| Tämä talo on purettu jossain vaiheessa vuosien 2010-2011 aikana. Harmi kyllä, tämähän olisi ollut mitä mainioin harrastaja-asumus. | ||||
|
25.09. 18:59 | Petri Nummijoki | ||
| Niin kuulostaa mutta Hr11-vetureiden ajosuoritteet olivat varsin vaatimattomat melkein aina siihen nähden, että niillä vedettiin pääasiassa pikajunia. 1958 valmistuneen koneistoremontin jälkeisinä kuukausina ajettiin tosin 11000-12000 km/veturi https://vaunut.org/kuva/13009, joka on kilpailukykyinen lukema tai jopa vähän enemmän, mitä Dm4 tai Hr1 ajoivat parhaina aikoinaan keskimäärin. Toisaalta Hr12-vetureilla ajettiin kesällä 1959 22000-27000 km kuukaudessa/veturi ja yksittäisen veturin ennätys oli yli 30000 km kuukaudessa silloin, kun niitä oli käytössä vasta muutama ja kierrossa oli lähes pelkkiä pikajunia. Tässä mielessä edes Hr11-vetureiden 11000-12000 km ei ole kovin vaikuttava lukema. Lisäksi näistä 1958-1959 ennätyksistä pudottiin nopeasti ja vuosina 1960-1961 olivat Hr11-ajot enää keskimäärin 7500-8000 km kuukaudessa/veturi. Vuonna 1962 ajettiin keskimäärin enää noin 6200 km kuukaudessa/veturi. Suunnilleen samalla tasolla oltiin 1963-1964 mutta 1965 käyttö alkoi hiipua entisestään. Jos jotain positiivista asiassa näkee niin melko sitkeähenkinen Hr11 oli, koska käyttö jatkui vuoteen 1972 asti, vaikka 1960 oli jo tultu ajomäärissä huomattavasti alas koneistoremontin jälkeisistä lukemista. Vertailun vuoksi Hr1-vetureiden osalta voitanee sanoa, että ajot putosivat vasta 1962 merkittävästi alle 1950-luvun jälkipuoliskon huippuvuosien mutta 12 yksilöä 22 veturin Hr1-sarjasta poistui silti liikenteestä jo 1960-luvun loppuun mennessä. Ilmeisesti Hr11 oli jollain tavalla sovelias Turun suunnan juniin vai oliko niille hyvin varaosia saatavilla sen jälkeen, kun Vv12- ja Sv11-veturit oli poistettu liikenteestä 1964-1965? Joku sitä selvästi liikennekäytössä yllättävän pitkään piti. |
||||
|
25.09. 16:38 | Heikki Jalonen | ||
| Eljakselle kiitokset junapaino- ja nopeustiedoista! | ||||
|
25.09. 16:06 | Paavo Joensuu | ||
| Sama vastaus tännekin, 2501 on varastoituna, ja kana on tekijänsä kotona. | ||||
|
|
25.09. 16:05 | Paavo Joensuu | ||
| 2501 on varastossa | ||||
|
|
25.09. 13:44 | Jouni Hytönen | ||
| 2198 km kuukaudessa kuulostaa varsin vähältä. | ||||
|
|
25.09. 13:25 | Into Tilander | ||
| Hyvä idea Raimolta ja Esalta! | ||||
|
|
25.09. 13:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sinä sen sanoit, herra Raimo! A4:nä huikea idea! Tästä kuvasta myyntiartikkeliksi ympäri maata ja rahat talteen Pullahuru 1950:n kunnostamiseksi? KCik 2071:lle myös? Muitakin hyviä kuvia löytynee. Mitä tuumaa ideasta herra J. Katajisto, meidän "Grand Old Manimme" ja kuvan oikeuksien omistaja...? Tässä lähistölläni on entisen Franzeninaukion Siwan tiloissa aika hyvä savipaja, ollut jo vuosia. Miten olisi Pullahuru-reliefi väreillä, sivusta tai nokasta? Itselläni kun on Valmetin piirustuksen kopio moisesta värkistä. Faneerialustalle liimattuna se sopisi hyvin vaikkapa Jumalanäiti-ikonin vierelle seinään ripustettavaksi. Sen savipajan tuotesuunnittelija tosin ottaa maksun muotin suunnittelusta, mutta ei siihen vissiin maailma kaadu, jos kokoluokasta vaan sovitaan. 1:50 ? 1:87 ? Lättähattu, Hurut 12 tai 13? Ehdotan keskustelun aloittamista. |
||||
|
25.09. 11:55 | Jouni Hytönen | ||
| En olisi muistanut tätä kommenttia, mutta tilanne Thaimaan osalta ei ole muuttunut, äläs nyt hätäile siellä. :D | ||||
|
25.09. 10:45 | Jimi Lappalainen | ||
| Onpa upea silta! Google Street View: https://tinyurl.com/dravansilta | ||||
|
|
25.09. 10:23 | Jimi Lappalainen | ||
| Jokos on, Jouni, Thaimaa suoritettu? | ||||
|
25.09. 10:17 | Jimi Lappalainen | ||
| Alex; kiitos infosta. Otetaan puheeksi ja työn alle Simon kanssa. | ||||
|
|
25.09. 09:19 | Raimo Harju | ||
| Tästä hyvällä väritulostimella taulu seinälle, ja vaikka muutama sinne Rautatiemuseon seinille ja tekstillä, tällaisiakin on joskus ollut. | ||||
|
|
25.09. 07:46 | Timo Salminen | ||
| Tuossa voisi äkkinäiselle kyllä syntyä väärinkäsitys siitä, millä kalustolla ollaan liikkeellä... | ||||
|
|
25.09. 07:45 | Timo Salminen | ||
| Tällaiset yksityiskohdat ovat aina mukavia. | ||||
|
24.09. 22:43 | John Lindroth | ||
| Komea kuva Porvoon asemalta! | ||||
|
24.09. 22:31 | John Lindroth | ||
| Mielestäni Kana Veturi 787 löytyy myös Finnasta, kuva 30-luvulta (Kuvaaja Pietinen Aarne) ,haulla "Helsingin Eteläsatama ja Kauppatori". Siinä se on painamassa roikkaa Katajanokalle!Kuva on minulle tuttu jo kouluajoilta sen ollessa eräässä maantieteen oppikirjassa. Ellen väärin muista se kirja oli "Kotikaupunkini Helsinki/Teppo Mäkelä". | ||||
|
|
24.09. 22:25 | John Lindroth | ||
| Itse olin tuon Tpe-Noa-Tpe junan kyydissä mutta varsinaista juhlajunaa en päässyt seuraamaan! Mielestäni juna oli täpöten täynnä! | ||||
|
|
24.09. 22:03 | Eljas Pölhö | ||
| Alkuperäinen yhtiö on ehkä paremmin tunnettu nimellä Etat (valtio). Etat-yhtiöllä oli näitä 49 ja Est-yhtiöllä jokseenkin samanlaisia 41. Vetureista 9 oli sota-aikana Saksaan sijoitettuina ja yksi jäi sinne lopullisesti (oli siellä sittemmin DR 08 1001 ja se toimi koeveturina mm. hiilipulveripolttoisena). Toijalassa näyttelyvaunussa on 9-osainen kirjasarja, jossa on kaikkien ranskalaisten yleisessä liikentreessä olleiden häyryvetureiden valmistusnumerot, numeromuutokset ja hylkäysvuodet, joten niitä voi käydä siellä tutkimassa taas ensi kesänä. 1930-40-luvuilla raskaiden pikajunien tyypilliset koot Ranskassa olivat 500-800 tonnia ja se on yleinen koko myös kellotetuissa junissa ja koeajoilla. Suurin näillä (Etat ja Est -> SNCF 241-A) vetureilla mitattu nopeus on kirjallisuudessa 126 km/h. Ranskassa vetureilla ei ajettu suurimmilla mahdollisilla nopeuksilla kuten Englannissa ja höyryillä olipitkään tiukka 120 km/h rajoitus (eräin poikkeusluvin). Täten vetureiden suunnittelussa oli tärkeää päästä vastamäkeen suurella nopeudella, koska myötämäessä ei saanut ylittää sallittua nopeutta. Tämän veturisarjan kuormitustaulukossa on seuraavat junapainot nopeudella 60 km/h eri proilen suuruisissa nousuissa 3=1370 t, 5 = 1170 t, 8 = 855 t, 10 = 740 t, 12 = 615 t ja 15 = 515 t. Suurin kunapaino 3 promillen nosussa on 1605 t (40 km/h tai alle). Kuormataulukot on Ranskassakin laadittu vakioidulla höyrynkulutuksella, joten hyvin höyryttävä veturi tai tilapäisesti kuluttamalla enemmän höyryä kuin uutta luotiin, saavutettiin näitä parempia tuloksia. Joitain esimerkkejä kirjasta Les Mountain françaises (Chavy-Maillet-Gibert; Cabri 1992) Paris-Le Havre 17.2.32 keskinopeus pysähdyksestä pysähdykseen 2h22' =44 km/t·’ 97.7 km/h ylittämättä 120 km/h. 10.8.32 583 tonnin junan kanssa piti nopeuden 100 km/h pitkässä 6 promillen nousussa. Est'in puolella yksi ajo oli 167 km:n matka 700 tonnin junan kanssa 1h35' keskinopeudella 105 km/h nopeuden pysyessä 90 km/h yli kaikissa nousuissa matkan varrella. Yhdellä koeajolla suurin indikoitu teho oli 3650 hv, vetukoukussa 2820 hv ja höyrynkulutus 834 kg/m2/h (vakioitu arvo oli 550 kg/m2/h). Eniten ajokilometrejä keräsi 241-A-29 = 2'114'910 km. Museoveturi 241-A-65 ajoi 1'194'728 km + sota-aikaiset kilmetrit Saksassa. |
||||
|
|
24.09. 21:48 | Alex Chudoba | ||
| Kuvassa ollaan siis kuitenkin Kalkun laiturivaihteen vanhalla ratapihalla, vaikka liikennepaikan sijainti olikin vuonna 1984 siirretty käytöstä poistuneen laiturirakennuksen ja henkilöliikenteen laiturin luota liikennepaikan tavaraliikenteen kannalta relevantimpaan paikkaan ratapihan länsipään vaihteille. Pidän tosin jakoa "uuteen" ja "vanhaan" Kalkkuun hieman keinotekoisena, kun kuvan ratapiha ja "uusi" Kalkun ratapiha Myllypuron teollisuusraiteistolla ehtivät olla yhtä aikaa olemassa yli kolmekymmentä vuotta. Muuttuikohan maastossa mikään tuolloin kesäkuussa 1984, ehkäpä liikennepaikkakyltin siirto sentään? Kuvan tilanteessa tällä ratapihalla ei ollut enää vaihdeyhteyttä pääraiteeseen kuin länsipäässään lähellä Myllypuron suunnan raiteiden edelleen olemassa olevaa vaihdetta. | ||||
|
24.09. 21:19 | Noah Nieminen | ||
| Kiitos. Hyvä tuuri kävi, kun ei satanut. | ||||
|
24.09. 20:46 | Jimi Lappalainen | ||
| Ahaa, siellä se siis on. Kiitos havainnosta! | ||||
|
24.09. 20:42 | Jimi Lappalainen | ||
| Onko jossain lippupohjassa joskus lukenut "Hyvää matkaa"? | ||||
|
24.09. 20:31 | Noah Nieminen | ||
| Kyllä tällaisia höyryjä voi nähdä, tosin kesäkuumalla en tiedä kuinka paljon poistohöyry todellisuudessa näkyy. | ||||
|
|
24.09. 20:22 | Noah Nieminen | ||
| Tuota ohjaamoa pitäisi siirtää vain vähän keskemmäksi. | ||||
|
|
24.09. 20:17 | Jaakko Tuominen | ||
| Tästä sais helposti Dr19 muotoisen mallin. | ||||
|
24.09. 20:13 | Tuomas Pätäri | ||
| Vaikka heinäkuun keskellä olevana aurinkoisena kesäpäivänä luulisi kaikkien käytössä olevien veneiden olevan aalloilla, ei noista kuitenkaan käyttämättömyys paistanut läpi. Muutenkaan en nyt muista rekisteröineeni alueella yhtään erityisen huonokuntoista venettä. Voi olla, että kaupungin puistoalueena tätä siivotaan epämääräisempiä ryteikköjä herkemmin. | ||||
|
24.09. 19:51 | Noah Nieminen | ||
| Mistä yhtäkkiä moinen numero 654? | ||||
|
|
24.09. 19:48 | Janne Karresuo | ||
| Pirun nätti kuva! | ||||
|
24.09. 19:35 | Veeti Pietilä | ||
| Kiitos! | ||||
|
|
24.09. 19:34 | Noah Nieminen | ||
| Mukava peruskuva. Näitä Sameja kannattaakin nyt ikuistaa niiden lopun häämöttäessä. | ||||
|
|
24.09. 16:57 | Joonas Viita | ||
| Tämäkin veturi näytti päätyneen Hyvinkään konepajalle. | ||||
|
|
24.09. 16:35 | Noah Nieminen | ||
| Näinhän se menee. Dr19:t varmaan aiheuttavat huomattavasti vähemmän ympäristöhaittoja, kuin suomalaiset hylätyt lasikuituveneet yhteensä.. :) | ||||
|
|
24.09. 16:34 | Noah Nieminen | ||
| Voihan tämä olla sitä. Ainoastaan veturin omistaja tietää, mistä hiiltä on hankittu. Kallista se kuitenkin on. | ||||
|
24.09. 15:35 | Rasmus Viirre | ||
| Kerrassaan herkullinen kuva tutuista lätistä. | ||||
|
|
24.09. 15:18 | Timo Arolainen | ||
| Kiitos tästä kuvasta, tätä silmäilee kauemminkin. | ||||
|
|
24.09. 12:39 | Into Tilander | ||
| Olisiko tämä nyt sitä belgialaista kivihiiltä? Omanlainen vaalean ruskea häive erottuisi silmiini savupilvestä. | ||||
|
|
24.09. 12:28 | Into Tilander | ||
| Komiata komiata! Teräsmieshän tuo on. Pullan teliin pitää mahduttaa moottori ja vaihteisto, joten telit ovat tottakai huomattavasti suuremmat. Esimerkiksi kuvassa https://vaunut.org/kuva/116393?tt=1&i1=Hr11 | ||||
|
|
24.09. 12:01 | Juhani Katajisto | ||
| Näyttää vähän siltä, että kaivinkone on aloittamassa näiden siltojen uusimiseen liittyneitä maanrakennustöitä. Sillat uusittiin 1970-luvun alussa. Molemmin puolin katua on muuuten samanlaiset Karhun kierroksen alkoholimainokset. Joissain kuvissa näkyy, että tässä risteyksessä on poliisi ohjaamssa liikennettä siis ilman minkäänlaista korotusta. | ||||
|
|
24.09. 11:54 | Ari Virtanen | ||
| Onpa todella säväyttävä kuva. Jotenkin kuvassa korostuu, kuinka Hr11:ssa on todella pitkät telit veturin kokonaispituuteen suhteutettuna. Asia vielä korostuu, kun vertaa tuohon kiitojunan vaunun teliin. | ||||
|
|
24.09. 10:45 | Jukka P. T. Ruuskanen | ||
| Teräsmieheltähän tuo näyttää ainakin takaapäin. | ||||
|
|
24.09. 10:28 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan harvinainen kuva siksikin, että Hangossa höyryveturit korvattiin vaihtotöissä Vv13-dieselvetureilla jo 1950-luvun puolella. Muistaakseni joku Vv14-sarjalainenkin on ollut Hangossa talviliikenteen aikaan ruuhka-apuna. Hangon rautatie-kirjassa kerrottiin syykin, miksi Hangossa dieselöinti tapahtui aikaisemmin, kuin usealla muulla paikkakunnalla eli siellä veden laatu ei sopinut höyryvetureille kovin hyvin. Se ei varmaankaan linjavetureita haitannut, jos ne saivat huonolaatuisempaa vettä silloin tällöin mutta vaihtoveturissa ikävää, kun saman laatuisella vedellä jouduttiin ajamaan päivästä toiseen. | ||||
|
24.09. 10:01 | Juhana Nordlund | ||
| Tyylikäs kuva Ilmarilta. Samaan sarjaan kuuluvan vaunun 114 näin hieman poikkeavassa paikassa viime toukokuussa: https://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/tilapaiset/15_erillishavaintoja/IMG_38559A.jpg |
||||
|
|
24.09. 09:15 | Kari Haapakangas | ||
| Aika hyvä kavalkadi aikakautensa pieniä henkilökuljettimia. Kaivinkoneko tuolla siltojen välissä on? |
||||
|
|
24.09. 03:20 | John Lindroth | ||
| Komea historiallinen kuva Vr1 veturista 787 Hangossa. | ||||
|
|
24.09. 01:59 | John Lindroth | ||
| Komea kuva Juhanilta ja aihe on ajankohtainen! | ||||
|
24.09. 01:54 | John Lindroth | ||
| Komea HV kuva! | ||||
|
|
23.09. 22:13 | Heikki Jalonen | ||
| Tätä voi hyvällä syyllä pitää Euroopan merkittävimpänä toimintakuntoisena höyryveturina. Sekä teknisessä mielessä että myös liikenteen historian kannalta. Tämä ei vähimmässäkään määrin kalpene mahtavimpiekaan Henchelien, Gresleyiden tai Chapelonien rinnalla. Veturi on valmistunut 1931 (Fives-Lille, Lille) ja alunperin numeroltaan 241-001 eli sarjansa ensimmäinen, alkuperäinen operaattori oli CFE, ennen SNCF:n muodostamista 1938. Alkuperäinen reititys oli pikajunakäytössä Pariisi-LeHavre/Pariisi-Cherbourg, joilla rataosilla oli merkittäviä korkeuseroja jota vaativat veturilta tehoa ja painoa. Työpaino noin 200 t, kattilapaine 18 bar, vetopyörän halkaisija 1950 ja pituutta 25,96 m p-p. Hiilejä 9 t, vettä 35 m3. Vetopyöräteho yht. 3500 hv. Suurin nopeus 110 km/h. Aikanaan noudatettuja junapainotietoja en tähän löytänyt, ovat aikanaan olleet kuitenkin aikansa raskaimpia pikajunia, varmaan yli 1000 t. Veturin suuri erikoisuus on sen nelisylinterinen yhdyskoneisto (kaksois-kompoundkoneisto) malli DuBousquet-DeGlehn. Kuvassa näkyy ulompana oleva vasen korkeapainesylinteri, joka käyttää 2. vetopyöräkertaa. Sisempänä oleva matalapainesylinteri puolestaan käyttää 1. vetopyöräkertaa. Matalapainesylinterin männänvarren vaippaputken pää näkyy puskinlevyn yläosassa. Oikean puoleinen koneisto on vasemman peilikuva ja vaikuttaa samoihin akseleihin. Järjestely pienensi vetopyöräkertojen kuormitusta, varsinkin jos sitä vertaa nelisylinteriseen yhden akselin kautta vaikuttavaan koneistoon. Sylintereiden (kp-mp) keskinäisiä paisuntasuhteita voidaan säädellä toisistaan erillisinä. Käyttö vaatii kuljettajalta osaamista, mutta pätevän kuljettajan käsissä kulku on nykimätöntä ja höyryä säästävää. Käytössä on myös piiskaventtiili, jolla saadaan tarvittaessa aikaan huomattava irtiottoveto. Veturin aktiiviura Ranskassa päättyi 1965 ja se jäin ensin höyrynantoon ja sitten hylkyjonoon. Sieltä sen pelastivat valveutuneet henkilöt. 241-A-65 valmistui Meiningenistä täyskorjauksesta 1997 yksityisten (sveitsiläisten) omistajien ja sponsorien tuella. Veturi siis ei ole enää SNCF:n omistuksessa, vaikka sen historiaan kuuluvat logot ovatkin näkyvissä. Sen nykyinen omistaja on Dampflok-Depot Full-Reuenthal, Aargau, CH. Nettisivut https://www.241a65.ch/ JuuTuubista löytyy useita ajovideoita kun hakee "241-A-65". Äänimaailma on kerrassaan upea. Kun muistetaan, että melkoinen osa SNCF:n paremmasta kalustosta - siis myös 241:et - kelpasivat sodan aikaan "käyttölainaan" saksalaisille, on hyvinkin luultavaa, että sellaisia on liikkunut myös silloisilla Sudeettimailla ja Böömin ja Määrin Protektoraatin rautateillä. Hyvinkin sopivia kun vuoristoisille radoille olivat... |
||||
