??.??.1928 / Tehtaanportti

??.??.1928 F1 No: 133. En tiedä sarjan kuvien kuvausvuotta, veikkaan 1920-luvun alkupuolta. Talvikuvien paikkaakaan en tiedä. Tähän kuvaan on kirjoitettu "Esko ja Kille". Olisiko Esko ollut lämmittäjä, joka on ohjaamossa? Muokattu kuvausaikaa ja paikka.

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Tehtaanportti
Kuvaaja: Otto Aro (Lisännyt: Eero Aro)
Kuvasarja: 133 F1 Feeliks
Lisätty: 15.01.2017 19:38
Muu tunniste
Rautatieinfra: Muu rakennus
Sekalaiset: Henkilökunta
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Talvi

Kommentit

15.01.2017 20:19 Simo Toikkanen: Keulan numerolaatat tulivat käyttöön vuonna 1928, joten aikaisintaan 20-luvun lopulla on nämä kuvat otettu. http://vaunut.org/kuva/81892
15.01.2017 21:32 Jaakko Aumala: Hieno koko kuvasarja!
15.01.2017 22:05 Reino Kalliomäki: Riemastuttava näky! Halkopiippu kelpaisi isommallekin veturille! Aikataulussa 103 (1934) ei Kouvolan ympäristössä ole enää F1:lle merkittyjä junia, 133 hylättiin tuona vuonna. Tampere - Siuro juna 433/434 ajettiin yhä F1:llä. Perusnopeus ylämäkeen 50, alamäkeen 54. Kun veturin suurin sallittu nopeus oli 60 kmh, on meno ollut reipasta. Mikko Lumio kertoo veturitarinassaan no 16:sta, että vetopyörän halkaisija oli 1219 mm, ja että näihin asennettiin paksumpia renkaita, joilla saavutettiin 1250 mm. Eihän ero paljon ole, mutta varmaan tervetullut. Kuvan veturissa renkaat vaikuttavat paksuilta verrattuna muihin. Kun veturia kerran käytettiin linjalla, se lienee saanut kaasuvalot vuoden 1926 ryhmässä: http://vaunut.org/kuva/116627?a=1
15.01.2017 22:20 Erkki Nuutio: Paitsi että on hieno kuva ja kuvasarja, on tämä hyvä mainoskuva myös Aga-valokaasuvalaisimesta http://www.vaunut.org/kuva/116627?a=1 ja sen kaasusäiliöstä.
Melko tuoreesti on valaisin taidettu asentaa, joten se lienee kuulunut 1926 AGA:lta ostettuihin valaisimiin.
Alunperin F1-vetureissa ei ollut kuvan mukaista lämmintä erkkeriä ohjaamossa, mutta veturin kapeuden ansiosta sellainen hyvin mahtuu sallittuun ulottumaan. Veturin hylättiin vuonna 1934.
Konduktöörivaunu 3214 sarjaa F löytyy 1912 kuvastosta. Tätä tyyppiä olivat 3199-3214. Käyntisillat olivat kummassakin päässä. Vaunu on oletettavasti VR:n Helsingin konepajan valmistama. Ensimmäinen Pasilan F oli 3275 vuodelta 1904.
15.01.2017 22:56 Ilkka Hovi: Nyt onkin hyvä kysyä onkohan ollut Kouvolan veturi tuohon aikaan? Tomi Lehtonen oli sitä mieltä että Tk1 veturin erkkeri oli mahdollisesti Kouvolan haluama muutos. "Kouvola sai kaiken haluamansa". Katso myös Valannon Pikku Rusko kirjan kuva Kouvolan Sk2 veturista.
Päätelmä: jos ollut Kouvolan veturi niin Tomi ollut oikeassa.
16.01.2017 08:53 Hannu Siitari: Olisikohan kuva Kouvolan ja Kymintehtaan välisestä paikallisliikenteestä kuvattuna Tehtaanportin seisakkeella. Veturitarinaa 16, Kouvolan Sanomat, 3.7.1971:
"Ne olivat varsinaisessa paikallisliikenteessä Helsingin, Turun, Tampereen ja Viipurin ympäristössä ensimmäiset 15-20 vuotta, jolloin uudemmat veturit syrjäyttivät ne. F-veturit tulivat nimittäin junien suuretessa heikoiksi. Niillä ajettiin sen jälkeen vielä hyvin keveitä paikallisjunia. Niinpä esim. masiina N:o 132 (myös 133) ravasi viimeisinä vuosinaan 1920-luvun lopulla Kouvolassa Tanttarin mäkeä ylös ja alas muutaman akselin kera."
16.01.2017 18:34 Eero Aro: Lisäsin koordinaatit. En tiedä, missä Tehtaanportin seisake oli, voisitko Hannu tarkentaa, mihin suuntaan pitäisi säätää?
16.01.2017 21:44 Hannu Siitari: Tehtaanportti löytyy liikennepaikkaluettelosta ja se määrää paikan jo yksikäsitteisesti.
16.01.2017 22:15 Eero Aro: Kamera on Voigtländer Compur rullafilmikamera. Kyseinen malli valmistui 1927, joten kamera on ollut Otolle aivan uusi. Ei ihme, että kuvia on varsinkin aluksi otettu ahkerasti.
17.01.2017 18:50 Heikki Jalonen: Täsmennetään tuota valaistusasiaa vielä vähän: tuo AGA-valaistus käytti polttoaineenaan asetyleenia. Siis eri kaasua kuin öljykaasu tai valokaasu. Päin vastoin kuin kahta jälkimmäistä, asetyleenia ei yleensä käytetty sisävalaistustarkoituksiin; osin hajuhaittojen ja savutuksen (mustaa kimröökisavua jos poltin vähänkin tukossa) ja osin räjähdysvaaran vuoksi. Asetyleenin räjähdysherkkä ilmaseosalue on hyvin laaja eikä tuon ajan valaisimissa ei ollut liekinvarmistimia. Asetyleeni ei sinällään ole erikoisen myrkyllistä, mutta erinomaisen pahan hajuista kylläkin.

Asetyleenia kuljetetaan ja varastoidaan liuoskaasuna (massaan sidottuun asetoniin liuenneena), painekaasupullossa kooltaan 20...60 litraa, tavallisimmin 40 litraa noissa veturikäytöissä. Täyden pullon ylipaine on noin 18 bar. Kaasumaisena asetyleeni ei kestä yli 2 bar painetta ilman räjähdysvaaraa (kemiallinen hajoaminen). Asetyleenia valmistetaan asetyleeninkehittimessä vedestä ja kalsiumkarbidista. Vanhempina aikoina kaikilla konepajoilla oli tällainen kehitin hitsauskaasun valmistamista varten. Liikkuvassa kalustossa kehitin on epävarma: se on jäätymiselle arka ja isommassa koossa melkoisen räjähdysvaarallinen ja jokseenkin konstikas hoidettava. Siksi siis jakelu veturivalaistusta varten tapahtui pullokaasuna. Nykyisinhän pullokaasujakelu on normi myös konepajakäytössä. Veturin vandringilla oleva pullo on vähän vinossa, venttiilipää ylempänä. Tämä siksi, että nesteenä oleva asetoni ei pakenisi pullosta otettavan kaasun mukana. Tässä kuvassa tuo pullon asettelu näkyy erikoisen hyvin.

Mainittakoon tässä, että aikoinaan oli yleisesti saatavissa pieniä yhteenrakennetulla kehittimellä olevia "kompakteja" asetyleenilamppuja, hyvin usein polkupyörään tarkoitettuja. Ne eivät kuitenkaan vastaa niitä luotettavuusvaatimuksia joita rautateillä käytettäviltä laitteilta on totuttu vaatimaan.

Öljykaasua saadaan kuivatislaamalla polttoöljyä tai raskaampia öljyjakeita. Monilla VR:n varikoilla toimi juuri tällainen kaasulaitos. Kaasu varastoitiin suurissa (useiden kuutiometrien) säiliöissä, VR:llä usein erikoiseen säiliövaunuun sijoitettuissa. Kaasua käyttävässä liikkuvassa kalustossa kaasua kuljetettiin luokkaa 100...200 litraa painesäiliöissä. Kaasun varastointipaine on tavallisesti enintään 6 bar.

Valokaasu tarkoittaa kivihiilestä kuivatislattua kaasua, monesti sitä kutsutaan myös nimellä kaupunkikaasu tai retorttikaasu. Hiiliperustaiset kaasut sisältävät enemmän hiilimonoksidia kuin öljykaasu joten niiden aiheuttama myrkytysvaara on suurempi. Siksi vaunuvalaistuksissa käytettiin mieluimmin öljykaasua. Valokaasu ja öljykaasu ovat sopivissa seoksissa myös räjähtäviä; kuitenkin kapeammalla suhdealueella kuin asetyleeni.

Nestekaasut ja maakaasu ovat sitten vielä asia erikseen. Niillä ei kuitenkaan ole rautatiemielessä ole koskaan ollut käyttöä valaisutarkoituksissa, lämmityskäytössä kylläkin on nestekaasua käytetty myös Suomessa.
17.01.2017 19:56 Heikki Kannosto: "Normaalisti asetyleenillä on miellyttävä makea tuoksu. Jos kaasu kuitenkin valmistetaan käyttämällä kalsiumkarbidia, hajusta tulee epäpuhtauksien takia terävän valkosipulimainen." - https://fi.wikipedia.org/wiki/Etyyni

Minulla on hämärä muistikuva että jossakin 1900-luvun ensimmäisen puolikkaan lääkeaineopissa mainitaan nukutusaineiden joukossa myös asetyleeni.
17.01.2017 21:06 Erkki Nuutio: Kiitos! Mainiota että valaistuskaasut ja niiden tuottamistavat tulivat nyt selkeästi selvitetyiksi.
18.01.2017 17:29 Heikki Jalonen: Ehkäpä tähän ketjuun olisi vielä paikallaan lisätä pari riviä myös rautateillä (Suomessa) käytössä olleista erilaisista ei-sähköisistä valaisintyypeistä, asiasta ei ole vielä tällä foorumilla kaiketi koskaan keskusteltukaan. Tuo kaasuasia antanee tähän sopivan aasinsillan...

Liekkilampulla tarkoitetaan lamppua, jossa palava liekki sellaisenaan tuottaa valon. Tavallinen öljylamppu (polttoaineena valopetrooli tai muu nestemäinen polttoaine) on yksi liekkilampun tyyppi. Rautateilläkin mitä moninaisimmissa paikoissa käytössä ollut: vaunujen sisävalaistuksissa, käsiopastelyhdyissä, asettimien ja opastimien lyhdyissä, vetureissa kaikissa mahdollisissa tarkoituksissa. Tietysti myös kaikenlaisessa rakennusvalaistuksessa sähköttömillä paikoilla. Ja aseman saunatuikkuna vielä paljon myöhemminkin.

Asetyleenilamput ovat liekkilamppuja, asetyleenille ominainen liekin väri on itsessään kirkkaan valkoinen ja hyvin valaiseva. Edellytys tietysti on, että lampun ilmansaanti on kunnossa ja ilmareiät puhtaat ja palokaasun poisto on puhdas ja esteetön. Kaasun on myös oltava kohtuullisen puhdasta, vedetöntä ja jakelupaineen on oltava melko vakio. Epäpuhtaudet ja tukkeutumiset aiheuttavat voimakasta nokeamista ja jatkuvaa puhdistustarvetta. Poltin on melko yksinkertainen (keraaminen) kaksoissuutin, joka muodostaa viuhkamaisen liekin. Suuttimen toiminta muistuttaa hieman paineilmakäyttöisen maaliruiskun hajotussuuttimen toimintaperiaatetta.

Valo- ja öljykaasulamput voivat olla joko liekkilamppuja tai hehkuvaan kappaleeseen perustuvia.

Liekkilamppujen kirkkaus on vaatimattomampi, mutta sopiva sisävalaistukseen ja vastaaviin yleisvalaistuksen tarkoituksiin. Esimerkkeinä vaunujen sisävalaistus ja vetureissa vesilasilyhdyt ja puskinlyhdyt. Poltin on joko yksinkertainen sekoitussuutin tai viuhkasuutin, jälkimmäisen antaessa kaasunmenekin kustannuksella enemmän valoa. Liekkilamppu on melko helppohoitoinen eikä vaadi kovin erikoista huomiota.

Hehkukappalelyhdyissä (ns. kalkkivalo) palava kaasu-ilmaseos kuumentaa erityistä hehkusydäntä tai -kappaletta. Lyhdyn antama varsinainen hyötyvalo on juuri tämän sydämen valkohehkun antamaa valoa. Sydän on valmistettu poltetusta kalkista tehdystä massasta ja sen koko ja muoto määrittelevät lampun valotehon; kaasunkulutuksen kustannuksella tietysti tässäkin tapauksessa. Valo on hyvin kirkasta ja korkeaintensiteettistä, tarvittaessa melko helposti fokusoitavaa. Lamppu lämpiää voimakkaasti ja vaatii tehokkaan tuuletuksen ja vaatii jonkin verran osaamista toimiakseen kunnolla. Kalkkivaloa käytettiin ennen kaikkea valonheittimissä, myös vetureiden päävalonheittimissä.

Charlie Chaplinin "Parrasvalojen" alkuperäinen nimi "Limelight" viittaa muuten juuri kalkkivaloon; niitä käytettiin paljon teatterivaloina (näyttämövalaistus ja spotit) ennen sähkön aikaa. Termi on säilynyt käytössä nykykielessäkin, sähköstä huolimatta.

Nykypäivän tavallisissa retki- tai sisäkäyttöön tarkoitetuissa kaasulampuissa (joissa polttoaineena propaani-butaani-ym. nestekaasuseokset tai Petromax-tyyppisissä nestemäisellä polttoaineella toimivissa) käytettävä hehkusukka-poltin ei sovellu liikkuvaan kalustoon, hehkusukka kun on äärimmäisen hauras ja tärinälle arka. Petromax-tyyppisiä liikuteltavia valonheittimiä on joskus valmistettu, mutta ovat kyllä kuriositeetti nykyään; niiden hehkusukka oli jotain eksoottista platina-torium-materiaalia, kallista (ja radioaktiivista) komposiittia.

Valo- ja öljykaasulampuissa ilman ja kaasun paras sekoitussuhde poikkeavat hieman toisistaan: joskus polttimessa on käännettävä kuristurengas jolla ilmantuloa voidaan muuttaa käytettävän kaasun mukaan, joskus poltinputki on vaihdettava sopivaan.

Aina kun puhutaan tulilampuista - polttimen toimintaperiaatteesta ja polttoaineesta riippumatta - valaisimen tai valonheittimen heijastin, etulasi tai linssit, peitelasit tai hajottajat vaikuttavat suuresti valotehoon. Likaantuminen voi olla nopeaa, jolloin hyvä ja säännöllinen hoito on erikoisen tärkeää jotta lamppu täyttäisi tehtävänsä.

Tuon Feeliksin 133 kuvasta voimme helposti nähdä, että sen AGA-asetyleenilyhdyistä on huolehdittu mitä parhaalla tavalla: niin puhtaina ja tahrattomina niiden heijastimet ja lasit kiiltävät. Asia oli selvästi jonkun vastuulla ja hoidettavaksi määrätty. Kuten ennen tapasi olla.
(Käyttäjä muokannut 18.01.17 17:36)
18.01.2017 22:09 Petri Sallinen: Airaksen "Höyryveturit"-kirja vuodelta 1922 esittelee höyryvetureissa tuolloin käytössä olleet valaisinjärjestelmät. Valaistukseen käytettiin öljy- tai kaasuvaloa. Öljynä tuolloin käytettiin joko petroolia, naurisöljyä, puuöljyä tai naftasta valmistettua signaaliöljyä.

Vetureiden kaasuvalaistukseen ei käytetty vaunuvalaistukseen tarkoitettua kivihiilestä valmistettua valokaasua, joka puristettuna korkeampaan paineeseen menettää valaistuskykyään. Vetureiden valaistuksessa käytettiin kaasuöljystä valmistettua öljykaasua. Se on naftasta valmistettua öljyä, joka on raskaampaa kuin bentseeni ja petrooli. Uusin menetelmä oli tuolloin käyttää asetyleenikaasua (AGA-valaisinjärjestelmä).

Teknisesti vetureiden kaasuvalastus oli Airaksen mukaan järjestetty kolmella eri tavalla:
- Pintschin matalapaineisella kaasuvalolla
- Pintschin hehkukaasuvalolla tai
- AGA-hehkukaasuvalolla.

Jokaisen valaistusjärjestelmän tekniikka on esitelty kirjassa hyvin seikkaperäisesti.
(Käyttäjä muokannut 19.01.17 12:38)
30.08.2017 21:51 Antero Airola: Vielä kuvausajankohdasta:
Tehtaanportin seisake avattiin 15. 5. 1928 (kirja "Radan varrella")
(Käyttäjä muokannut 30.08.17 21:52)
21.01.2018 12:31 Esa J. Rintamäki: Muistaakseni AGA-asetyleenivalaisimia kunnioitettiin nimellä "kimröökkitehdas".

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!