05.07.1995 / Savonlinna (vanha)
05.07.1995 Junttilan salama Dm10 4301 Savonlinnan asemalla heinäkuussa 1995.
Kommentit
| 20.06.2021 09:49 | Esa J. Rintamäki: | Junttilan Salama = der Dorftrotteler Blitz, hah hah! Tai: the Yokelian Lightning. (Käyttäjä muokannut 20.06.21 09:50) |
|
| 20.06.2021 09:52 | Timo Salo: | Anteeksi maalaisuuteni, mutta mistä tuo nimi tulee? Alitehoinen? | |
| 20.06.2021 10:16 | Erkki Nuutio: | Onko aikaa jo kulunut riittävästi, että joku hankkeen elänyt voisi kertoa suoraan ja perustellen miksi ja mikä taho hankkeen halusi tappaa, ja miksi tämä liikenteessä menestynyt protokin tapettiin säälittä ja vahingoniloa osoittaen. Eiväthän edes EU:n nykyiset rautatiekaluston hyväksynnän byrokratiadirektiivitkään vielä silloin olleet voimassa. Salaman konsepti (mm. rahastus kuten lähiliikenteen linja-autoissa jne.) oli ylivoimainen nykyisiin juhannuskekoihin kelpaaviin tsekkivaunuihin (ja palautettuihin espanjajalaisvaunuihin) verrattuna. (Käyttäjä muokannut 20.06.21 10:17) |
|
| 20.06.2021 10:51 | Timo Salo: | Sitä kutsutaan Erkki ammattitaidottomuudeksi, kun otetaan kantaa sellaisiin asioihin joista ei mitään ymmäretä! Omassa työssänikin aikanaan konekaupat kävivät tekemässä ihmiset joilla oli vain kaupallinen koulutus. Koneet kursittiin sitten kasaan toimintakykyisiksi paikan päällä kovilla jälkiasennushinnoilla. Mutta pääasia oli, että koneen runko (aihio) saatiin HALVALLA... (Tuon salaman kanssa on käynyt varmaan samalla tavalla) (Käyttäjä muokannut 20.06.21 10:54) |
|
| 20.06.2021 11:01 | Esa J. Rintamäki: | Timo, aivan samanlaisia kokemuksia oli itsellänikin viime työpaikassani. Eräälläkin "aluemyyntipäälliköttärellä" ei ollut niin minkäänlaista tekniikan tajua. Aikaa piti sitten käyttää jopa perusasioiden selittämiseen. Hänellä oli vielä tapana vetää toimitusajat erittäin kireiksi, johtuen em. seikasta. Ihmisenä oli mukava ja sympaattinen. | |
| 20.06.2021 12:25 | Panu Breilin: | Käsittääkseni "vika" oli siinä, että Junttilan salama tuotettiin paikallisin voimin Pieksämäen ja Kuopion konepajoilla, normaali suunnitteluorganisaatio kokonaan sivuuttaen. Em. suunnitteluorganisaation edustajat ottivat sitten tästä nokkiinsa pahemman kerran. | |
| 20.06.2021 15:21 | Jorma Toivonen: | Dm10 oli todella mukava matkustettava ja kulku huonollakin radalla varsin äänetöntä ja tasaista. Tuon koemoottorivaunun pohjimmainen tarkoitus taisi kuitenkin olla se, että osoitettiin olevan mahdollista tuottaa kulkuväline halvallakin. Tällaisella keinolla voi pyrkiä pysyttämään tarjokkaiden hintatasoa kilpailutuksessa edullisena. Jos halutaan olla realisteja (halutaanko?), on syytä huomata, että Dm10 ei ollut mikään valmis lopputuote. Siinä ei ollut kunnon kytkimiä, ei kaksinajolaitteita, ei kunnollista luistonestolaitetta, ei inva-WC:tä, ei JKV:tä yms. Jos kaikki nuo jokapäiväiseen käyttöön tarkoitetut laitteet niiden vaatimine varusteineen olisi lisätty, ei hinta olisikaan enää ollut se, mitä se nyt oli. Myös painon nousu olisi muuttanut vaunun ominaisuuksia. Suuri osa laitteista oli lisäksi kierrätystavaraa, joka sitten käytännössä toimii pitkään tai sitten ei. Tarkoitus oli tilata maailmalta jotakin jo valmista, mutta päädyttiin kutenkin räätälöityyn malliin, joka oli Dm11. Se hylättiin liian melun ja painon takia. Tuli sitten hyväksyttyä sitäkin raskaampi Dm12, sekin räätälöity malli. Tarjolla toki olisi jo tuolloin ollut hyväksi koeteltuja 2-vaunuisiakin junayksiköitä, joissa esim. yksi suuri inva-WC olisi vienyt istuintilaa vain toisesta vaunusta ja (sittemmin poistettujen) konduktöörien kulku junassa olisi ollut helppoa. Kalustohankintaa tehtäessä tulisi hankintahinnan lisäksi arvioida myös kaluston elinkaari ja sen aikana tulevat kulut. Siinä taas vaaditaan todellista asiantuntemusta kilpailutusta valmisteltaessa ja tilattavaa kalustoa speksatessa. SKS |
|
| 20.06.2021 18:36 | Jussi Mäkinen: | Tuossapa hyviä huomioita, ja ainakin minulle uutta tietoa. | |
| 20.06.2021 19:13 | Petri Soronen: | Tuo rakenne on todella mielenkiintoinen, pitkä ylitys telistä varsinaiseen päätyyn. | |
| 20.06.2021 23:43 | Tauno Hermola: | JKV:stä nyt ainakin on tässä turha puhua, kun sitä ei tuohon aikaan Suomessa ollut vielä millään radoilla eikä missään kalustossa! Jyväskylän onnettomuus 1998 kai vasta herätti päättäjät; Jokelan junaturma 1996 tietysti oli jo vakava varoitus. (Käyttäjä muokannut 20.06.21 23:48) |
|
| 20.06.2021 23:46 | Esa J. Rintamäki: | Jotakin mainitakseni: suunnanvaihtolaitteet olivat lättähatusta, ovet, vaihdelaatikot ja moottorit HKL:n linja-autoista. Moottorit (2 kpl) olivat Volvon mallia, joita käytettiin Volvon B59-59-takamoottoribussialustassa, tyypiltään THD100. Olivat siis vuodelta 1976! Vaihteistot olivat Voith 506-tyyppiä, siis automaattisia. Tiedot kirjoista Suomen veturit osa 2, vuodelta 1995 ja Sinisen bussin tarina II/Stadin dösät 1968-1991, vuodelta 2009. Niin ja Salama oli melkoisen pitkä (31 150 mm), verrattuna aihioonsa (26 400 mm puskimenpäitse). (Käyttäjä muokannut 20.06.21 23:52) |
|
| 20.06.2021 23:49 | John Lindroth: | Hieno kuva! | |
| 21.06.2021 06:48 | Juhana Nordlund: | Kuva on hieno. JKV muuten otettiin käyttöön Kirkkonummen ja Kupittaan välillä 23.8.1995. Se oli samaa aikakautta, jolloin pohdittiin erilaisia vaihtoehtoja toteuttaa kiskobussien hankinta. JKV-laitteet ovat olleet alusta pitäen Sm3:sissa, ja laitteet sijoitettiin JKV-kauden alkuun mennessä myös niihin Sr1:siin, joilla ajettiin yli 140 km/h, ensimmäisessä vaiheessa käytännössä reitillä Helsinki - Turku. Ilmeisesti lähes kaikissa Sr2-yksilöissä JKV on ollut alusta pitäen. JT / SKS osannevat kertoa tarkemmin. Kulunvalvonnan laajentamisaikataulut olivat aluksi melko löysät. Lisävauhtia saatiin aivan varmasti Jokelan ja Jyväskylän tuhoisista onnettomuuksista. Viimeksi mainittu etenkin herätti päättäjät. |
|
| 21.06.2021 18:48 | Topi Lajunen: | Sm3:n ajopöydissä onkin ollut alusta saakka kaiverrettu teksti "JVK-ajo sallittu". Kyllä, JVK. Lienee lyhennys termistä "junavulunkalvonta". | |
| 21.06.2021 22:31 | Heikki Kannosto: | Kiitoksia Jormalle ja "Suomalaisuuden Kirjallisuuden Seuralle" lisätiedoista. Jos halutaan olla realisteja (tällä kertaa taidan haluta) tämä näyttää tehdyn nimenomaan kokeilumielessä. |
|
| 22.06.2021 10:21 | Erkki Nuutio: | Kirjoitin toivomuksen tämän hankkeen teknisen toteutuksen, keskeisten henkilöiden ja myös koejakson ja sen tuomien kokemuksien kertomisesta. Kertojina olisivat parhaita joku/jotkut asianomaisista ihmisistä. Heitä lienee vielä keskuudessamme nyt 25...30 vuoden kuluttua - osa kaiketi turvallisesti eläkkeellä. Käsittääkseni keskeinen osa totetusajatuksesta oli käyttää perustana sinistä matkustajavaunua, ja jatkaa sen päitä ohjaamo/sisääntulo/moottoritilaosuuksilla. Näin pystyi sisääntulon saamaan varsin laadukkaaksi jopa pyörätuoleilijalle, ja myöskin järjestämään tälle kulun invapaikalle matkustamossa, sinne inva-vessan vierelle. Protossa ei ehkä kaikkea tätä vielä ehditty toteuttaa - protohan on proto ja tarkoitettu erilaisia kokeiluja varten. Voimalaite Volvo THD100 -mahurimoottori on itselleni kovin tuttu mm. itsekantavasta Hollming-säiliöautosta, jonka hankkeen vetäjänä olin vuonna 1979 Hollmingin Kankaanpään konepajalla (Vetku 1/2018 , s.8-13). Volvo B59, joissa moottori oli alunperin oli konseptiltaan jatkumo jenkkibussista 50-luvulta, DAFista 60-luvun alusta ja SISUsta 70-luvun alusta ja viimeisimpänä Volvosta 70-luvun lopulta. Kaikissa konsepti oli huono (tonnin moottoripaketti oli 3 metrin varrella taka-akselin takana, ilmajousitettuna ilman jousitusta). Volvo kehnonsi konseptia sisääntulon eduksi poistamalla yhtenäisen etuakselipalkin, tulos etupyörät alkoivat joustojen vuoksi ajoittain vipottaa (wheel shimmy). Mielestäni salamailmassa oli NIH- (not invented here) tai NIP- (not invented properly) -otsoonituoksua, eli isomman organisaation luovuuden, rohkeuden, viitsimisen ja osaamisen puutetta. Tuoreesti romutetut uudemmat matkustajavaunut olisivat soveltuneet muutostöihin vielä paremmin. Varmaan tällaistenkin irvokkuuksien estämiseksi ne oli kiireesti romutettava. Olisi ollut kamalaa jos niistä olisi voitu muuntaa Pieksamäellä, Kuopiossa (tai Hyvinkäällä) edullisesti ensihätään sata Salamaa lähiliikenteeseen eri puolille Suomea. Vähäpäästömoottoritkin olisi saanut Linnavuoresta. |
|
| 22.06.2021 16:16 | Juhana Nordlund: | Dm10:n moottorien lähde, eli Volvo B59, oli esitelty vuonna 1970. Ensimmäiset toimitukset alkoivat pian sen jälkeen. B59 oli Volvon ensimmäinen sarjatuotantoon asti päätynyt linja-autonalusta. Alusta oli tarkoitettu kaupunki- ja lähiliikenteeseen. Ensimmäiset B59:t rekisteröitiin Suomessa 1972, molemmat ehtivät saada mustapohjaiset rekisterikilvet (AIH-9 ja XF-142). Suomeen toimitetuista B59:istä jokunen sai muunkinlaisen kuin raakaan katurikäyttöön suunnitellun korin. B59:issä on nähty mm. Kutter 8, Kutter 9 ja Lahti 11. Erikoisimmat B59:t olivat Someron Linjalle toimitetut korkeat pikavuoroliikenteeseen tarkoitetut autot (Lahti 33 ja Delta 300). Aivan ensimmäisissä B59:issä moottori oli THD100A. Suurimmassa osassa Suomeen toimitetuista B59:istä moottori oli kuitenkin THD100D, jollaisia kaksi tosiaan päätyi Dm10:een. B59:ssä oli tosiaan makaava eli "pannarimoottori" taakse pitkittäin sijoitettuna. Volvo ehti jo 1950-luvulla toimittaa Tukholmaan muutaman kappaleen protosarjan vielä vanhempia takamoottorialustoja. Niiden esikuvana oli ihan selvästi usalainen standardikaupunkiauto taakse poikittain sijoitettuine moottoreineen. Malli oli Volvo B647. Volvo ei Tukholmassa menestynyt, Scania-Vabis sai suurkaupat C50 Metropol -mallillaan. Metropol oli lisenssiversio amerikkalaisesta Mack C50 -kaupunkiautosta. Kun Ruotsi siirtyi oikeanpuoleiseen liikenteeseen syyskuussa 1967, Metropolit olivat jo niin vanhoja, ettei niitä kannattanut muuttaa oikeanpuoleiseen liikenteeseen sopiviksi. Suurin osa laivattiin kehitysapuna kauas Ruotsista muutaman jäädessä museoautoiksi. |
|
| 23.06.2021 01:17 | Eljas Pölhö: | Erkin ehdotus Dm10 4301 historian tallentamisesta on enemmän kuin ajankohtainen. Eletään varmasti viimeisiä aikoja, jolloin on mahdollista saada muuta kuin puhtaasti teknisiä tietoja esille. Yhdestä yksilöstä kertova historiajulkaisu ei varmasti ole taloudellisesti kannattava kenellekkään. Tämä olisi todellinen projekti esim. SRHS:lle luvata joku taloudellinen tuki projektille ja asiasta kiinnostuneet harrastajat voisivat sitoutua jollain muutaman euron tuella sitoutua osallistumaan kustannuksiin (on se sitten yhdistys tai teoriassa kaupallinen yritys). Minä ainakin olisin valmis tukemaan korvauksetta projektia niillä tiedoilla mitä minulla on ja maksamaan jostain 32-48 sivuisesta julkaisusta kohtuullista "ylihintaa" sivumäärään nähden. |