21.11.2021 / Konsankuja
21.11.2021 Pendolino lähestyy Konsankujan tasoristeystä. Polttovälin ansiosta näyttää, että viereinen raide olisi mennyt hieman mutkalle ;)
Kommentit
| 22.11.2021 04:51 | Esa J. Rintamäki: | Äkkiinäisille tiedoksi, että Muovidildo - ööö - anteeksi, Pendolino on lähtenyt justiinsa Turusta. | |
| 22.11.2021 14:49 | Topi Lajunen: | Osaatko Esa kertoa, kuinka paljon Pendolinossa on muovia verrattuna muihin materiaaleihin? | |
| 22.11.2021 18:42 | Jarno Piltti: | Junan sielu on muovia? | |
| 22.11.2021 19:26 | Jarno Piltti: | Tarkemmin ajatellen Pendolinon sielu on ehdottomasti sen kallistusjärjestelmä. Joka on pysyvästi poissa käytöstä. (Käyttäjä muokannut 22.11.21 19:32) |
|
| 22.11.2021 19:32 | Esa J. Rintamäki: | Juuri niin, Jarmo! Eräs junamatkustamiseen oleellisesti liittyvä tekijä on juuri matkalla oleminen. Muovidildo lyö tätä periaatetta kannattavilta ihmisiltä molemmat silmät mustiksi. Perille pääseminen on yksi tekijä koko reissaamisfilosofiassa, kieltämättä, vaikkakaan se ei olekaan kaikki....? Nämä helvetinkoneethan hankittiin siksi, että kaikkein pyhimmät, ylistettävimmät ja palvotuimmat aikamme epäjumalat (lue: liikemiesoletetut) pääsisivät eroon matkalla olemisen vaivasta ja saisivat häthätäisesti hoidettua bisneksensä, juuri 80 sekuntia aiemmin kuin mitä sillä toisella junalla joutuisivat kärsimään. Tällaisen fundamentalismin seurauksena VR:ää EI KIINNOSTA olla koko kansan kuljetin. Vrt. tapaukset Haukivuori, Inkoo, Dm12 (joka surkuhupaisuudessaan herättää vain sääliä), konduktöörien olemattomat läsnäolot junissa, tuulen, sateen ja tuiskun pieksämät halvat lippuautomaatit, puhumattakaan siitä kuinka leegio VR:n johtajia onanoi työehtosopimusshoppailufantasioilaan. Pendolino on muistomerkki juuri kaikista näistä. |
|
| 22.11.2021 19:50 | Jarno Piltti: | Kun lukee 90-luvun lehtiä (Resiina mukaan lukien) niin ei voi käsittää sitä miten kovia odotuksia Pendoliinoon ladattiin. Suurnopeusjunaa verrattiin täysin sähköistyksen käyttöön ottoon, yhtä suuri sukupolviharppaus. Pelissä oli koko rautatielaitoksen uskottavuus henkilöliikennevälineenä. Ja nyt, vuosikymmeniä myöhemmin, tavallinen juna muiden joukossa... | |
| 22.11.2021 23:56 | Topi Lajunen: | Esa "osasi" kertoa paljon, mutta jätti vastaamatta kysymykseeni. Oikeastihan syynä kaikkeen oli ajoitus, ja valtion jahkailut. Valtio lupaili pistää rataverkkoa kunnolla kuntoon, ja sen hyödyntämiseksi tarvittiin sitten nopea juna. Ajoitus kaikelle ei vain oikein osunut nappiin, sillä Fiat oli suurin piirtein ainoa, jolla oli tarjota valmis ja edes jossain määrin koeteltu kallistusratkaisu. Valitettavasti vain laadultaan rajallinen vekotin. Ja sitten valtio jätti vielä fiksaamatta radat. |
|
| 23.11.2021 01:43 | Tuukka Ryyppö: | Topi: Wikipedia väittää, että Talgon kallistustekniikka, joka on huomattavasti miellyttävämpi matkustajille sekä varmatoimisempi kuin Pendolinoissa käytetty kallistustekniikka, on ollut käytössä jo 1980-luvun alkupuolella: https://de.wikipedia.org/wiki/Talgo#Talgo_Pendular_(passive_Neigetechnik) . Eli parempi teknologia oli jo kehitetty ja sarjatuotannossa siinä vaiheessa kun Pendolino-junia alettiin tilata. | |
| 23.11.2021 02:19 | Tauno Hermola: | Topi, kallistuvat junathan "myytiin" päättäjile juuri sillä, että säästetään ratojen rakentamisessa (esim. Elsa vs. rantarata) ja nyt sanot, että radat oli liian huonoja! Meinasin Tuukalta kysyä Saksan ICE:n (ICE-T ja ICE-TD) kallistustekniikan toimivuudesta, mutta tämä olikin näköjään käsitelty toisen kuvan http://vaunut.org/kuva/27353 kommenteissa. Samaa roskaa kuin Pendoissa! |
|
| 23.11.2021 08:53 | Juhana Nordlund: | Minä käsitin tuon infrajutun ilmeisesti samalla tavoin kuin Topikin, eli kallistuvakoriseen ratkaisuun päätymistä perusteltiin sillä, että ei ollut tarpeen rakentaa erillisiä suurnopeusratoja esimerkiksi Ranskan mallin mukaan. Pendolino valikoitui sitten kalustoratkaisuksi omine seurauksineen. Nopeuksien nosto ylipäänsä edellytti ja edellyttää kunnollista ratainfraa. Nyttemmin (2012 lähtien) on voitu liikennöidä yli 160 km/h nopeuksilla myös veturivetoisilla junilla, vaikka vaunuissa ei ole korinkallistusta. Se edellyttää tietenkin mahdollisimman suoria radanosuuksia. Käytännössä se koskee muuta kaksikerrosavaunukalustoa paitsi makuu- ja autovaunuja. Pendolinon nopeuseduksi on jäänyt vain se, että sillä voi korinkallistuksen toimiessa ajaa kaarteissa tietyn verran suuremmalla nopeudella verrattuna kallistumattomaan kalustoon. Eli veturivetoiset junat joutuvat hidastamaan Pendolinoja useammin kaarteissa. Lisäksi Lahden oikoradalla Pendolinon suurin sallittu nopeus on 220 km/h, eli hieman korkeampi kuin veturivetoisten junien 200 km/h. |
|
| 23.11.2021 09:55 | Juha Kutvonen: | Saalasti toimi Talgon edustajana suurnopeusjunan tarjouskilpailussa, mutta kauppoja ei syntynyt. VR:llä haluttiin moottorijuna. | |
| 23.11.2021 10:13 | Eljas Pölhö: | Vielä ei ole ketjussa mainittu, että tarjolla oli myös Pohjoismaisiin olosuhteisiin suunniteltu X 2000:ssa käytetty kallistustekniikka, jonka kokeilut aloitettiin jo 1970 (1969 suunniteltu) tarkoitusta varten muunnetulla X1 3015:llä. Kokeita suoritettiin neljällä eri versiolla. Ensimmäiset X2:t (X 2000) tilattiin 1986 ja toimitettiin 1990. Nämä olivat niin hyviä, että nyt niille tehdään keski-iän ehostus. Suomeen ne eivät kelvanneet, kun ne olivat niin vanhanaikaisia. Vetovaunu, johon voitiin liittää erilaisia määriä vaunuja, yöök! | |
| 23.11.2021 13:11 | Joona Kärkkäinen: | Epäilemättä Fiatin lahjusviinat Rivieralla maistuivat paremmalta kuin ruotsalainen tumma kahvi ja fikabröd ABB:llä. | |
| 23.11.2021 13:57 | Petri Nummijoki: | Valtion jahkailua tai ratarahojen puutetta on turha syyttää. Olihan jo 1960-luvun puolivälissä tavoitteena nostaa junien nopeus ennen pitkää välille 160-180 km/h mutta tavoitteen alarajalle pääseminenkin kesti 30 vuotta (syksy 1995) ja silloinkin vasta osalla Rantarataa. Eihän ollut historian valossa realistista odottaa, että nosto 160 -> 220 km/h onnistuisi muutamassa vuodessa, kun Pendolinoja tilattaessa oltiin vielä keskellä 90-luvun lamaa ja melkein kaikesta muusta leikattiin. Kyllä tässä asiassa mentiin tolkuttomasti etukenossa. 90-alkupuolella olisi riittänyt Sr2-vetureiden ja IC-vaunujen tilaaminen eikä välttämättä edes Ed-vaunujen vaan Cx-, Rx- ja Ex-vaunujen lisähankinnat. Jos kuitenkin kallistuvakorisia junia oli pakko saada niin siinä joukossa Pendolino oli varmasti kilpailukykyinen paperilla tarkasteltuna, kun tilaus tehtiin 1992. Pendolinolla oli pienempi akselipaino, suurempi teho, suurempi kitkapaino, enemmän matkustajatilaa saman pituisella kokoonpanolla ja enemmän käyttökokemuksia. Nykytiedoilla taas on selvää, että X 2000 olisi ollut paljon toimivampi ratkaisu, vaikka oli niilläkin takavuosina omat ongelmansa. |
|
| 23.11.2021 13:58 | Rainer Silfverberg: | Mä luulen että VR:llä arvioitiin monta tekijää - hinta? - referenssit: Pendoja oli Italian lisäksi käytlössä Sveitsissä ja myös UK:hon oltiin hankkimassa, ja Saksan joihinkin juniin oli tulossa samaa tekniikkaa - akselipaino? - olen lukenut jostain että X2000 -junan kallistustekniikka toimii optimaalisesti vain silloin kun vetovaunu vetää. Pendossa se toimii samalla tavalla ajosuunnasta riipppumatta. |
|
| 23.11.2021 14:55 | Rainer Silfverberg: | Milloin Ed -vaunuja alettiin tilata? Itse muistan että niitä tuli liikenteeseen 1998, ja niistä koottiin pääasiassa IC2-junarunkoja. Tilattiinko 2-kerrosvaunuja alusta alkaen kaukoliikenteeseen vai oliko niille joskus ajateltu jotain muita käyttötarkoituksia? Silloin kun Helsingissä esiteltiin sveitsiläistä 2-kerrosvaunua 1990-luvun puolivälissä, oli kyseessä lähiliikennevaunusta ja sen soveltuvuuden arvioinnista. | |
| 23.11.2021 15:04 | Topi Lajunen: | Ja käsittääkseni X2 ei ollut vielä "valmis", kun tilauksia tehtiin. | |
| 23.11.2021 15:48 | Petri Nummijoki: | Oli X 2000 jo kaupallisessakin liikenteessä Pendolinojen tilausta tehtäessä. Tosin ei vielä useiden vuosien käyttökokemuksella. Ed-vaunujen ensimmäinen tilaus tehtiin 1995: http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/73. Niistä ei heti koottu IC2-runkoja vaan aluksi tavallisiin IC-juniin ilmestyi kokoonpanoon pari kaksikerroksista vaunua kuhunkin. | |
| 23.11.2021 17:23 | Esa J. Rintamäki: | Sen verran valaisisin kallistuvakoristen junien historiaa, että kuulu saksalainen Franz Kruckenberg oli jättänyt asiaa koskevan patenttihakemuksen vuonna 1928. Siinä ehdotettiin aktiivista järjestelmää kallistussysteemiin. Passiivisesta systeemistä mainittiin hakemuksessa, että se oli sinä aikana vallitseva. Herra Kruckenberg jäi historiaan kiskozeppeliinillään. Aktiivinen systeemi on sellainen, että se impulssin saatuaan kallistaa koria joko hydrauliikalla (asettelusylinterillä) tai sähköisellä asettelukäytöllä. Passiivisessa käytössä vaunun kori on ripustettu erityisellä tavalla sen painopisteen yläpuolelle. Tällöin keskipakoisvoima kallistaa koria siten, että painopisteen alapuolinen osa menee ulkokaarteen puolelle ja vastaavasti yläpuolinen kohti kaarteen sisäpuolta. Sekamuotojakin on, esimerkiksi Japanissa käytetään aktiiviperiaatetta kallistusliikkeen alkaessa ja oietessa, muutoin kallistuminen on passiivimenetelmällä. Yhdysvalloissa otettiin liikenteeseen kolme "Pendulum Coaches" vuonna 1941 alkaen yhtiöillä Santa Fe, Burlington ja Great Northern (Hannu!!!). Ne olivat käytössä 1960-luvulle saakka. Euroopassa asian kimppuun päästiin vasta toisen maailmansodan jälkeen. Kallistustekniikkaa mietittiin Saksassa (1965 aloitettuna), Italiassa (protojunassa YO160 1971 alkaen), Espanjassa (tuloksena Talgo Pendular 1980 alkaen), englantilaisetkin hautoivat asiaa APT-junaa suunnitellessaan. Italialaisten Pendolino on odoittautunut menestykselliseksi. Liikennettä nopeutettaessa vaihtoehtoina oli juuri kallistuvakoriset junat tai geometrialtaan täysin virheettömien ratojen rakentaminen. Jälkimmäinen on huomattavasti kalliimpaa. Ranskassa tätä harrastettiin TGV-junia käyttöön otettaessa. EDIT: Kallistuvakorisia ajoneuvoja on kokeiltu myös maantieajoneuvoinakin. Mercedes - Benz oli tarttunut asiaan 1997 alkaen ja tuloksena oli S-luokan Coupe ensimmäisenä, vuonna 2014. Jenkkiautoharrastajille tuttuja Low - Rider - autojakin voidaan myös käyttää kallistuvakorisina, tämä vaatii aikamoista sambaa hydrauliikan ohjauskytkimien kanssa, ainakin ajon aikana. (Käyttäjä muokannut 23.11.21 17:29) |
|
| 23.11.2021 17:32 | Jouni Hytönen: | IC2-konsepti otettiin käyttöön vasta 4.6.2000, sitä ennen oli IC-juniin lisätty Eds- ja Ed-vaunu, joihinkin juniin useampikin Ed. | |
| 23.11.2021 17:43 | Hannu Peltola: | Great Northern mainittu! GN:llä oli yksi heiluvakorinen vaunu #999, joka usein liikkui The Puget Sounderissa Seattlen ja Vancouver B.C:n välillä: https://streamlinermemories.info/?p=637 Kyseessä oli nimenomaan heiluvakorinen vaunu, kori kyllä kallistui, mutta siitä puuttuivat kunnolliset kallistuksenvaimentimet! (Käyttäjä muokannut 23.11.21 17:46) |
|
| 23.11.2021 18:29 | Eljas Pölhö: | Rainerin kommenttiin pieni huomautus: Ei Sveitsissä ollut kallistuvakorisia junia vielä Pendojen tilausta tehtäessä. Ensimmäiset Cisalpino-yhtiön hankkimista 9 junasta otettiin käyttöön vasta 1993 ja niistä saadut kokemukset olivat aika negatiivista luettavaa. SBB-CFF sai ensimmäiset omat kallistuvakorisensa vasta 1999/2000 (koeyksilö RABDe 500 050, 4-vaunuinen tuli koeajoille 1998). Mitä tulee X 2000 kallistustekniikan toimimisesta vetovaunun työntäessä, niin ainakaan minä en matkustajana huomannut mitään eroa, vaikka 10 vuotta tein pääasiassa niillä työmatkani (435 km yhteen suuntaan) ja junassa istuttujen tuntien aikana ehti tehdä paljon huomioita niiden kulusta. Jotkut valittivat yleisönosastoissa, että niissä tulee merisairaaksi, jos istuu vaunun takapäässä ja näkee sen kallistuvan. Käsittääkseni tämä ongelma ei ollut riippuvainen vetovaunun vetämisestä tai työntämisestä. |
|
| 23.11.2021 18:37 | Juhani Pirttilahti: | Edes kaikissa Pendolinoissa ei ole täysin samanlainen kallistustekniikka. Englantiin tehty Class 390 kallistuu sähkömekaanisin toimilaittein ja on ollut tiettävästi hyvinkin luotettava. Yleensähän Pendolinoissa kallistus on toteutettu hydrauliikalla. |