23.07.2022 / Lahti, Haikula
23.07.2022 Museojuna ohittaa entistä Haikulan seisaketta. Siinä olevan ylikäytävän mahtavat aurinkopaneelit edustavat tulevaisuuden rautatielaitteistoa.
Kommentit
| 24.07.2022 13:31 | Esa J. Rintamäki: | Hyvässä lykyssä Pikkujumbokin edustaa tulevaisuuden rautatielaitteistoa. En usko, että höyryveturiteknologiassa vielä on sanottu viimeistä sanaa. Kaikki on vielä toistaiseksi auki, takuulla jossain mietitään tätäkin asiaa. Näkyypähän, sanoi Kallijo-Herkko Päätalokin aikoinaan. |
|
| 24.07.2022 17:01 | Topi Lajunen: | Lennättimetkin varmasti tekevät paluun. Sekä kuumailmapalloilla hoidetaan kaikki ilmailu. Televisiot muuttuvat mustavalkoisiksi. Hevosilla hoidetaan raitiovaunujen veto. | |
| 24.07.2022 17:18 | Jarno Piltti: | Itse odotan etenkin kirjoituskoneen paluuta. Varmasti on totta että höyryvetureiden kehitys huippuunsa jäi kesken kun sähkö ja diesel vei leivän suusta. Tässä on hyvä valistuselokuva sähköistyksen ylivoimasta: https://www.youtube.com/watch?v=7l6v2qLYg4Q | |
| 24.07.2022 18:52 | Esa J. Rintamäki: | Jarmo, hyvänä esimerkkinä höyryveturin kehityskulusta oli saksalainen Henschel-veturitehtaan tekemä koemalli höyrymoottoriveturista, vuodelta 1941. Sen Reichsbahn - tunnus oli BR 19.10, pyörästöltään 1'Do1'. Siinä oli ns. yksittäisakselikäyttö, eli saksaksi Einzelachsantrieb. Veturi 19 1001 koki laajan koeajo- ja tutkimusohjelman, mutta Adolfin mielipuolisuuden takia veturivalmistuksen piti keskittyä sotavetureihin. 19 1001:ssä oli kunkin vetoakselin päässä kaksisylinterinen nopeakäyntinen höyrymoottori (oikeastaan erikoismallinen höyrykone). Koneessa oli kyllä nopeutta, sitäkin tältä mallilta oli edellytetty. Amerikkalaiset veivät sen sotasaaliina USA:han ja oltuaan näyttelyesineenä Virginiassa se romutettiin 1951. Chesapeake & Ohiolla oli ollut kokonainen höyryvoimalaitos veturina, mutta tunnetusti nämä konstruktiot väistyivät dieselsähkö- ja sähkövehkeiden tullessa helpompina ja halvempina käyttöön. Yhtään en ihmettelisi, vaikka venäläisilläkin olisi ollut omia projektejaan asian tiimoilta, mutta tukahduttavassa stalinistisessa johtamisilmastossa ei kukaan kovin äänekkäästi ruvennut sooloilemaan. |
|
| 24.07.2022 19:37 | Jarno Piltti: | Eikä unohdeta höyryturbiinivetureita. Tuo 19 1001 kuulostaa keksinnöltä jossa hyvin suurella monimutkaisuudella saavutetaan eräitä suuria etuja. | |
| 24.07.2022 23:32 | Esa J. Rintamäki: | Höyryturbiinivetureissa ongelmana oli se, että itse turbiini toimiakseen riittävällä hyötysuhteella, vaatii "miljoonia" kierroksia versus vetopyörien kierrosluvun vaihtelu nollasta suurimpaan sallittuun ajonopeuteen. Toisin sanoen: vaaditaan alennusvaihteisto. Sekin tosiasia, että turbiineja pitää olla perusrakenteessa kaksi (kumpaakin ajosuuntaa varten), vaatii suunnittelijaltaan vankkaa ammattitaitoa. Toisen turbiinin pyöriessä tehollisena, toisen pitää pyöriä tyhjössä, jotta ilman kitka ei kuumentaisi siivikkoa juotoksineen. Suunnanvaihtolaatikko, no okei, mutta se taas lisää painoa veturin etupäähän. Edullisempaa oli ainakin ennenvanhaan käyttää kahta eri turbiinia. Lisäksi turbiinin höyrynkulutus on melkoisesti suurempaa kuin mäntäkoneella. Tällöin höyrynkulutusta ajatellen pitäisi laittaa mukaan lauhdutustenderi tuorevesisäiliöineen. Poistohöyry pitää siis lauhduttaa takaisin kattilavedeksi, joten kattilan veto järjestetään keskipakopuhaltimella eli flektillä. Turbiinien laakerointikin pitää miettiä huolella, koska radasta tulevat iskut kuitenkin tulevat joustavasta kytkennästäkin "läpi". Se miksi 19 1001 ja turbiinivetureita ylipäätään tehtiin, syynä oli vetovoimakäyrän tasaisuus, se kun mäntäkoneessa on sykkivä (vetovoimakäyrä männän eri sijainneilla kuolokohtien välissä on vahvasti aaltomainen). Mäntäkoneissa asiaa voitiin vähän auttaa tekemällä kolmi-ja nelisylinterisiä koneita, mutta silti käyrästä tuli sykkivä. 19 1001:ssä oli yhtenä juttuna myös se, että vetopyöräkerroilla saattoi olla hienoisia kierroslukueroavaisuuksia. Perinteisissä mäntäkoneissa ongelmaa ei ollut kytkintankojen ansiosta. (Käyttäjä muokannut 24.07.22 23:44) |
|
| 25.07.2022 03:50 | Esa J. Rintamäki: | Esimerkki höyryturbiinin kierrosluvuista: Helsingin kaupungin energialaitoksen jo ajat sitten lakkautetun Myllypuron voimalaitoksen Siemens - turbiinit MyTG 1 ja MyTG 2, kierrosluku sähköntuotannossa 7 000 r/min. Alennusvaihteen ansiosta niihin kytkettyjen generaattoreiden kierr.luku: 3 000 r/min, teho: 11,5 megawattia sähköä. Kausihuollon jälkeen, turbiineja ylös ajettaessa koestettiin kummallakin turbiinilla pikasulun toiminta: säädettiin kierrokset aina 8000:aan asti, jolloin pikasulku sulki höyryn tulon. Siinä oli osallisena vekkuli keksintö: ylikierroksille mennessä turbiinin akselilla olevasta porauksesta nousi keskipakovoimalla esiin jousikuormitteinen tappi, jonka liikettä seurasi pikasulkuventtiilin ohjausnokka. Periaatteen ymmärtää hyvin, kun ajatellaan autonmoottorin nokka-akselia. |
|
| 25.07.2022 23:08 | Jorma Toivonen: | http://vaunut.org/kuva/58361?s=1 eikö myös Ruotsissa kokeiltu höyryturbiinia TGOJ:lla? | |
| 25.07.2022 23:32 | Esa J. Rintamäki: | Kyllä, Jorma. Ruotsissa vieläpä paremmalla menestyksellä kuin Saksassa. Sveitsiläisilläkin taisi olla oma turbiiniveturinsa. Saksalaisista T18.10-vetureista sanottiin: - " Kolme päivää ajossa, ja sen jälkeen kolme kuukautta konepajalla." 1944 Kruppilla oli valmisteilla T09-sarjan veturi, mutta sen vaurioiduttua lentopommituksessa ajatuksesta luovuttiin. |
|
| 26.07.2022 21:53 | John Lindroth: | Tuo Jorman mainitsema TGOJ veturi esiintyi v,1981 SJ 125v. juhlaparaatissa Tukholmassa sain sen ohiajosta pienen super8 otoksen. |