06.06.1868 / Jernvägs Direktionen i Finland - Helsingfors
06.06.1868 Neilsonin ehdotus Pietarinradan tavaraliikenneveturiksi. Neilsonin tarjous johti 10 veturin tilaukseen 6.6.1868 (n:ot 21-30, myöhemmin sarja C1). Ison lakanan kuvaaminen kameralla johtaa linjojen vääristymään, mutta idea selvinnee kuitenkin. EDIT. C. Engströmin allekirjoittama piirros, joka on liitetty Neilsonilta tehtyyn tilaussopimukseen
Kommentit
| 25.10.2022 22:28 | Esa J. Rintamäki: | No jo on! Tämä se on kaikkien konepiirustusten äiti! Ei Aimo Pereen kirjat enää mitään! Höyrykuvussa oleva valtaventtiili on luistimallia. Eli kattilan paine painaa venttiililuistin tiukasti kiinni liukupintaansa. Nykyisin on käytössä lautasventtiilejä, joiden malli on sellainen, että sitä on kevyt käyttää. Kuvasta saattaa äkisti päätellä, että höyrykuvun kansi olisi hitsattu paikalleen, mutta näinhän ei ole. Liitokset noihin aikoihin tehtiin niittaamalla. Niittiliitosten purkaminen jättää siistin jäljen, toisin kuin hitsauksella. Kokoaminen sujuu myös siististi ja helposti. Nyt selviää myös tuonaikaisen turbiinisavutorven sisuskalujen malli. Mainitussa turbiinissa (piipun yläpäässä oleva siivikko) poistohöyry ja savu pannaan kiinteiden siipien avulla pyörivään liikkeeseen (eräänlainen sykloni), jolloin kipinät keskipakoisvoiman ansiosta törmäävät piipun ulkovaipan kartioon ja valuvat alaspäin, eli näin toimii kipinänsammuttaja. Samanlainen periaate on Tapani Laaksomiehen Hv3 995:n ja HMVY:n Pikkujumbo Tk3 1136:n "korsteeneissa". Tulipesässä on suosittu niittaamista myös, sen tukemiseksi. Tulipesän katossa on sidepultit ja sankarautoja (oletettavasti 2 tai 3 kpl). Tulipesässä alimpana ovat arina- eli rostiraudat. Ne on tehty helposti vaihdettavaksi. Lieneekö kuumankestävää valurautaa vielä ollut tuohon aikaan olemassakaan? Niiden alapuolella on tuhkalaatikko. Kattilaan on piirretty vaakasuorat tuliputket. Niitä pitkin palokaasut kulkevat kattilasta kohti savutorvea, lämmittäen kattilavettä omalta osaltaan. Kuvan veturissa on siis tuliputkikattila. Laiva- ja voimalaitoskattilat ovat pääasiassa vesiputkikattiloita. Puupolttoisen veturin kuonaus käy helposti: tuhkalaatikon etu- ja takaosan vedonsäätöluukut vaan täysin auki vauhdissa ja ilmavirta hoitaa loput. Piirustukseen ei ole näemmä merkitty alinta sallittua veden korkeutta. Tämä ilmoitettiin kattilan ohjaamon puoleisessa osassa kiinteästi kiinnitetyllä merkillä. Ohjaamossa suunnanvaihtokangen malli on myös hyvin näkösällä. Tällainen on nopea käyttää vaihtotöissä. Tulipesän päällä on jousikuormitteisella vivulla varustettu varoventtiili. Itse venttiili on lautasmallinen. Kas vaan, vanhaa kunnon Ramsbottom-mallista ei tähän veturiin tilattu? Ramsbottomin keksintö on myös jousikuormitettu, aikanaan suosittu varoventtiilimalli. Keskimmäinen pyöräkerta on käyttöpyöräkerta. Sen akselille on piirretty höyrykoneiston luistin ohjaamiseen ja ajosuunnan vaihtoon tarvittavat epäkeskot, etupäähän päin suunnattuine luistin työntötankoineen. Kaareva osa on ylös - ja alaspäin liikuteltava kulissikaari. Toinen epäkesko on eteenpäinajoa varten ja toinen puolestaan vie veturia taaksepäin. Kulissikaaren asemaa säätelemällä hallitaan veturin ajonopeuksia. Höyrykoneen perusperiaatteena on, että luisti kulkee aina jonkin matkaa tai pikemminkin aikaa varsinaisen työsylinterin männän edellä, annostellen halutun määrän höyryä sylinteriin. Höyryä voi päästää vaikka vähän, jolloin luistinohjauksen avulla luisti menee pian kiinni. Nyt sylinterissä olevan höyryn paine painaa mäntää. Tapahtuu paisunta. Männän toisella puolella tällöin on pienempi paine ja kun kattilasta lähteneen höyryn paine on sitä korkeampi, painaa höyry siis mäntää ja männän liike välittyy kiertokangelle ja edelleen pyörittämään veturin pyöriä. Luistin asemaa säätelemällä.voidaan höyryn määrää säätää. Säädetyn höyryn määrän suuruutta kutsutaan täytökseksi. Täytöksen hallinnalla on helppo ajaa tarvittavaa vetovoimaa säätämällä, esimerkiksi parin vaunun kevyttä junaa, kuin myös täyttä tonnijunaa. Alamäissä ei tarvitse kovin kovasti paasata menemään: rullaamalla vaan, valtaventtiili hiukan auki ja luistinohjaus aavistuksen verran kulkusuuntaan päin säädettynä, niin oravaa pienemmät eivät imeydy korsteenin kautta kattilaan sisään. Ja ylämäen tullessa teho päälle taas. Höyrykuvusta eteenpäin lähtevä L-muotoon piirretty putki on ns. valtaputki. Sitä myöten höyry kulkee kattilasta luistien kautta sylintereihin. Valtaputki haarautuu kahdeksi, kumpikin putki omalle sylinterilleen. Piirustuksessa haarautumiskohta on putken vaakasuoran osan korsteenin puoleisessa päässä. Sylinterin kohdalle piirretyt ja mustatut suorakaidekuviot kuvaavat luistin aukkoja. Kyseessä on tasoluisti. Näyttää siltä, että reunimmaiset ovat höyryn tuloaukkoja. Keskimmäinen näin ollen olisi poistoaukko. Työnsä tehnyt höyry poistuu luistin poistoaukon kautta korsteenin alapuolella olevaan puhallusputkeen. Mainittu puhallusputki on nimeltään vetopuhallin. Lietsoin - nimitystäkin on käytetty. Myöhemmin vetureihin laitetttiin vetopuhaltimen yhteyteen eri korkeuksille vetosuppiloita. Tästä vetopuhaltimen kehittelystä muodostui jopa oma tieteenhaaransa. Vihje: Kylchap. Sen kautta työntyy poistohöyry siis ulos korsteenin (savutorven) kautta. Sen toisena tehtävänä on synnyttää kohdalla olevaan kattilan kammioon alipainetta, jolloin palokaasut tulevat tulipesästä tähän kammioon ikäänkuin pakotettuna. Tulen palaminen tulipesässä kiihtyy, parantaen kattilaveden keittämistä höyryksi. Kammion nimi on savupesä tai nokikaappi. Halusin tällä tavoin kommentoida kuvaa, ja kertoa eri osien toiminnasta, nuorempien harrastajien tietoon. Niin, ja osa lukijoista lienee muulla alalla kuin teknillisellä. Uskon sepustuksestani olevan hiukan apua...? Virheellisyyksiäni saa toki oikaista. |
|
| 25.10.2022 23:23 | Eljas Pölhö: | Kuvan (lakanan) alakulmassa on allekirjoituksena C. Engström, eli kuva voi olla mallikuva siitä mitä halutaan. En heti huomannut ja ajatellut tarkemmin, kun (tuleva) C2 kuva on erilainen ja pohdin kumman laitan. Kuvaan liittyy parikymmentäsivuinen tekninen selostus. Se ei kerro toiminnasta murto-osaakaan siitä mitä Esa kertoi, vaan lähinnä valmistusaineista, aineiston paksuuksista ja ominaisuuksista yms. Sopimus on kirjoitettu koukeroisella käsialalla ruotsiksi ja englanniksi ja tekninen selostus englanniksi. Jotenkin kiinnostaisi kirjoitaa ne puhtaaksi suomeksi ja julkaista ne tavalla tai toisella, mutta mieluummin joku minua teknisempi saisi kääntää suomeksi, jotta tulisi kerralla oikein termein. Lisäkuvia tästäkin sarjasta on kyllä paljon, kuten myös samanlaisia hienoja tarjous-/tarjouspyyntökuvia muistakin vanhoista sarjoista, Niitä ei ole pahemmin julkaistu ainakaan niin, että olisivat tulleet minun eteeni painotuotteissa. Jos nyt luetaan rakenneselostusta, niin esimerkiksi tulipesä oli 1/2" kuparilevystä, kehys parhaasta Staffordshiren raudasta (staffordshire iron), jouset John Brownin parhaasta teräksestä yms sivutolkulla. Varoventtiilistä selostetaan rakenne ja aineet, mutta ei mainita kenenkään patenttia (monissa muissa sarjoissa on mainittu) (Käyttäjä muokannut 25.10.22 23:28) |
|
| 25.10.2022 23:33 | Heikki Jalonen: | Kuva on periaatepiirros, ei detaljoitu valmistuskuva. Höyrykuvun kannessa on väistämättä laippa ja ruuvikiinnitteinen kansi, sitä ei vain ole piirretty toteutusta vastaavasti. Kupuhan pitää avata säännöllisesti valtaventtiilin huoltamista varten, samoin kuin kattilan muuta tarkastamista tehtäessä, tai usein myös venttiilin vuodon nopeaa korjaamista varten; kuluva laite. Kuvun kautta mennään myös lieriöön sisälle silloin, kun tuubit on vedetty pois, mutta ei kattilaa ei pureta muuten. Pitää myös muistaa, että niittiliitosta ei voi avata montaa kertaa, toistuva tilkkaaminen kuluttaa kovasti levyjä. Tokihan Englannissa oli näppäriä niittipoikia, alle 10-vuotiaat (ja tarpeeksi nälässä pidetyt) olivat ahtaimpiin sisäpuolen kattilatöihin mitä parhaimmin sopivia. Mutta, jopa siellä saattoi olla vaikeutta löytää se vapaaehtoinen joka jää kattilan sisäpuolelle ja työntää se viimeisen niitin reikään... Tuon muotoisten liitosten niittaaminen kun vaatii pääsyn molemmilta puolilta. Varoventtiilin laipan kautta kattilaan ei ryömi kuin korkeintaan viisivuotias, on siinä tulipesän katto niin lähellä. 1860-luvulla sen ikäisiä ei enää saanut käyttää, ainakaan kovemmassa konepajatyössä... |
|
| 26.10.2022 04:51 | Esa J. Rintamäki: | Tässä kuvassa oleva luistinohjausjärjestelmä tunnetaan nimellä Stephensonin luistinohjaus. Tyypillistä siinä on kaksi epäkeskoa puolellaan. Sen kehittänyt Robert Stephenson sai aikaan varsin onnistuneen systeemin. Se oli käytössä jo kuuluisassa Rocket - veturissa vuonna 1829. Robert Stephensonin kehittämää veturimallin perusrakennetta ei ole sen jälkeen kovinkaan radikaalisti tarvinnut muutella. Ehkä Wilhelm Schmidtin tulistajatyyppi lienee ollut viimeisiä isompia peruskeksintöjä. Loput innovaatiot ovat olleet lähinnä täydentämisiä. Stephensonin kattila myös oli loistavaa suunnittelua: perusrakenteessa oleva olennainen keksintö oli veden ympäröimä tulipesä. Walschaertin, toiselta nimeltään Heusingerin luistinohjaus korvasi Stephensonin aika täydellisesti. Nimisotku johtuu siitä, että samoihin aikoihin ainakin kaksi keksijää kehitteli sitä, päätyen samanlaiseen rakenteeseen, muistaakseni toisistaan tietämättä! Walschaertissa on vain yksi epäkesko puolellaan. Eljas mainitsi kuparisesta tulipesästä. Kupari johtaa metalleista lämpöä kaikkein parhaiten. Sen pituuden lämpölaajenemiskerroin on myös sopivan lähellä teräksen vastaavaa arvoa. Kupari = 17,7 x 10 pot. - 6 /°K, hiiliteräs C10:llä vastaava arvo on 14,0. x 10 pot. -6/°K. Eljaksen mainitsemassa selostuksessa käytetyt "parhaat" tarkoittivat otaksuttavasti terästehtaiden kykyä vastata laatuvaatimuksiin. Esimerkiksi fosforipitoisuuden piti olla niin pieni kuin suinkin, sillä se aiheuttaa kylmähaurautta. Samaa tekee rikki. Tuohon aikaan metallurgiset mittaus - ja tutkimusmenetelmät vaihtelivat sulatosta toiseen, vaikkakin vähän. Tässäkin standardointi oli suurena apuna. (Käyttäjä muokannut 26.10.22 04:59) |
|
| 26.10.2022 08:45 | Kurt Ristniemi: | Kansallisarkistossa on digitoituna ilmeisesti saman suunnittelijan 2-2-0 -tyyppinen matkustajajunanveturin piirustus: Tie- ja vesirakennushallituksen vesitieosaston kartat ja piirustukset E1 (kokoelma) > EI Vesitieosaston EI -sarjan kartat > TVH EI 48:/- - * 1-45. St. Petersburg-Riihimäki järnvägsbyggnad (mm. useita siltapiirustuksia radan varrelta). https://astia.narc.fi/uusiastia/viewer/?fileId=5118527390&aineistoId=799063651 kuva 14. Matkustaja- ja tavarajunanveturien tenderit ovat seuraavina kuvina ja niitä seuraa joukko vaunukuvia. (Käyttäjä muokannut 26.10.22 10:10) |
|
| 26.10.2022 20:03 | Ilkka Hovi: | Kiva kuva ja hyviä sekä oikeita kommentteja. Nyt täytyy muistaa että piirustus on tehty tarjouskyselyä varten joten jos ihmettelen kattilan höyrytilan olevan pieni, voimme unohtaa asian. Tasoluistivetureissa on Britaniassa tapana rullatessa laittaa "paaki keskelle" jotta luistit eivät kulu ja ei tule vastapainetta. Tuollainen luisti joka on "kyljellään" voi olla tilassa jossa "luisti kaatui". Luistit saa luistipintaa vasten ensin avaamalla valtaventtiili ja siirtämällä luisteja eteen / taaksepäin. Varmaan on hyvä myös pitää veturin jarrut kiinnitettyinä. Heusinger ja Waltschaert olivat erilaisia mutta erot muuttuivat samanlaisiksi, että nykyisin voidaan puhua samasta luistikoneistosta. Olen siinä uskossa, että Heusinger luistikoneistoa valmistettiin muutamaan kapearaideveturiin vielä 1920-luvulla. Egide Walschaerts (1820 – 1901) patentoi parannetun luistikoneiston vuonna 1848. Tämä patentti sisälsi kaikki nykyisen luistikoneiston osat. Walschaerts yritti patentoida keksinnön myös Saksassa mutta saksalaisen patentin hakemusta ei hyväksytty. Preussilainen Edmund Heusinger (myöhemmin Heusinger von Waldegg) (1817 – 1886) oli Taunusbahn rautatien Casselin konepajan johtaja ja patentoi oman luistikoneistonsa vuonna 1849. Luistikoneistoa kehitettiin ja lopputulos on Walschaertin kaltainen luistikoneisto. Saksalaiset pitävät Heusingeria ”oikean” luistinkoneiston keksijänä. Herrasmiehenä Heusinger totesi vuonna 1875 kirjallisesti Grand Central Belge rautatien johtajalle Jules Urbanille lähettämässä kirjeessä, Walschaertin olleen ensimmäinen keksijä tälle luistikoneiston mallille. |
|
| 26.10.2022 20:40 | Ilkka Hovi: | Muissa kuin ranskankielisissä maissa Walschaert luistikoneiston kirjoitusasu on ilman loppu s-kirjainta Walschaert, koska ranskankielinen äänneasu on ilman loppu s’ää. Eli kun kirjoitetaan henkilön nimi, (Egide Walschaerts) ja kun kirjoitetaan laitteen nimi (Distribution Walschaerts (ranskaksi), Walschaert gear (englanniksi), Walschaert luistikoneisto). | |
| 26.10.2022 23:13 | Heikki Jalonen: | Vaara: mitä tulee höyrykoneen luistinliikuntalaitteisiin, niiden määrä on myriadi ja nimitykset ovat loputon suo. Mutta, antavat kyllä mukavaa keskustelun juurta... Stephensonin järjestelmää voisi nimittää aivan hyvin vaikka William Murdock'in (tai Murdoch, ei kuitenkaan TV-etsivä Murdoch) järjestelmäksi, hänen patenttinsa jo vuodelta 1799. Hän oli Boulton&Wattin miehiä. Vielä paljon myöhemmin (1830-luvulla) Stephensonin koneissa edelleen haarukoitiin tappeja kuin sattumia hernesopasta konsanaan. Kirjailija-runoilija Kipling ei välttämättä tiennyt höyrytekniikasta kovinkaan paljoa, mutta aikansa yhteiskunnasta ja taloudesta sitäkin enemmän. Samoin kiistoista ja patenttiriitelystä, vaikkapa höyrykoneiden luisteihin liittyvistä. Niinpä hän kirjoitti: "Inventions? Ye must stay in port to mak' a patent pay. My Deeferential Valve-Gear taught me how that business lay, I blame no chaps wi' clearer head for aught they make or sell. I found that I could not invent an' look to these - as well." ---Rudyard Kipling: McAndrews Hymn (1894) |