??.09.1973 / Helsinki asema
??.09.1973 Ruskeaksi maalattu puukorinen 2. luokan päivävaunu Ei 22753 oli säistynyt harmaaksi monilla matkoillaan höyryveturien ja dieselveturien päästöistä sekä sorapengerradoista. Pasilan konepajalta vaunu valmistui vuonna 1952. Istumapaikkoja oli 72 ja vaunun pituus puskimineen oli 21.180 mm. Vaunussa oli sähkövalaistus ja alla rullalaakeroidut A12-telit. Katolla keskimmäinen torpedotuuletin oli törmännyt johonkin itseään vahvempaan. Olivatko kumikaulusylimenosuojukset vaunussa jo uutena vai vasta teräskorivaunujen tultua liikenteeseen?
Kommentit
| 05.09.2024 11:50 | Teppo Niemi: | Eivät olleet uutena. Minulla on muistikuva, että ensimmäiset kaksi vaunua sai ne vasta koeasennuksena muutamaa kuukautta ennen kuin kotiasemamerkintä poistettiin. Varsinaiset asennukset alkoivat vasta 1960-luvun alkaessa. Tällöin niissä tuli mukana myös.Kuljetuskaluston tunteminen -koulutusnonisteessa kerrottu ylikulkusillan korkeuden säätö. |
|
| 05.09.2024 21:37 | Petri Nummijoki: | Olikohan 72-paikkaisilla Ei-vaunuilla 50- ja 60-luvuilla omat vakiojunat, joissa näitä käytettiin? Näin voisi kuvitella, että paikkalippuja tiedettiin myydä oikea määrä. Vai myytiinkö tarvittaessa 100-paikkaiseen vaunuun paikkalippuja vain 72 paikan edestä? | |
| 05.09.2024 22:09 | Rainer Silfverberg: | Paikkalippuja myytiin mitättömän vähän muihin juniin kuin kiitojuniin, ja puuvaunuihin sitäkin vähemmän, joten en usko että kaltustonkäytön suunnittelija menetti yöuniaan jos Ei -vaunujen eri versioita junarungossa sekaisin. (Käyttäjä muokannut 05.09.24 22:09) |
|
| 05.09.2024 22:29 | Eljas Pölhö: | Matkustajaliikenteen junissa oli vakiokokoonpanot, joista kävi ilmi vaunutyypit ja niiden paikkaluvut, 1950-60-luvuilla kuten vuosikymmenet aikaisemmin ja myöhemmin. | |
| 06.09.2024 11:16 | Teppo Niemi: | Rainerin kysymykseen vastattaessa täytyy lisäksi muistaa, että kaukojunien vaunujärestyksessä löytyi myös vaunuja joiden vaihto oli mahdollista. Esimerkiksi Eit vaunun korvausmahdollisuus 72 paikkaisella Ei vaunulla. Ne oli merkitty muistaakseni Eit 64. | |
| 06.09.2024 18:23 | Petri Nummijoki: | Kysymys ei ollut puuvaunujen käytöstä kaukojunien lisävaunuina vaan aikakaudesta, jolloin 72-paikkainen Ei oli parasta, mitä ns. yleisluokassa oli VR:llä tarjolla. Teräsvaunuja oli vuoteen 1964 asti vain 15 yksilöä käsittänyt mallisarja, joten ne esiintyivät pitkälle 1960-luvulle useammin mainoksissa, kuin liikenteessä. Varmaan paikkalippuja myytiin siihenkin aikaan keskimäärin vähän mutta se ei välttämättä päde 5-10 h matkaan ruuhkapäivinä, joten kyllähän paikkalippujen merkitsemisaseman täytyi tietää, montako lippua voidaan vaunukartoista irroittaa. Mistähän Eit 64-merkintä tulee? Olisiko se voinut alun perin tarkoittaa, että 64-paikkaista Ci-vaunua http://www.vaunut.org/kuva/145932 oli ajateltu käytettävän Eit-vaunun tuuraajana sen jälkeen, kun teräsrakenteisia CEit-vaunuja oli valmistunut siinä määrin runsaasti, ettei Ci-vaunuille ollut enää paljoa käyttöä varsinaisina ensimmäisen luokan osastoina? |
|
| 06.09.2024 19:17 | Rainer Silfverberg: | Nojaa, moottorikiitojunarunkoja oli 6 kpl ja Dm4 -moottorivaunut mukaan lukien yhteensä 24 kpl täysmetallista matkustajavaunuja. Onhan se vähän satoiihin puuvaunuihin verrattuna mutta niiden käyttöaste lienee ollut omaa luokkaansa ja mukavuudessa varmaan pesivät 72 paikkaiset Ei:t. (Käyttäjä muokannut 06.09.24 19:19) |
|
| 06.09.2024 21:36 | Teppo Niemi: | Käsittääkseni siitä, että sellainen Eit, joka voidaan korvata 72 Ei vaunulla voidaan myydä vain 64 paikkaisena, jotta myös tupakoivien ja tupakoimattomien paikat menevät myynnissä oikein, eli tupakoimattoman paikan ostanut ei joudu tupakka-osastoon, eikä myöskään myynnissä ole liikaa paikkoja korvaustilanteessa. | |
| 06.09.2024 22:02 | Petri Nummijoki: | Itse en ehtinyt koskaan harmailla kiitojunilla matkustaa mutta kuvan http://vaunut.org/kuva/125642 yhteydessä käydyn keskustelun perusteella koeajokuljettajana ja kouluttajana toiminut ylimatkaneuvoja Onni Paukkunen piti Dm4-kiitojunan vaunujen matkustusmukavuutta heikkona. Jäihän niiden käyttöikäkin selvästi lyhyemmäksi kuin 72-paikkaisilla Ei-vaunuilla, joskin siihen varmaan vaikutti myös kaluston vähäinen määrä ja poikkeavuus muihin verrattuna. En pitäisi harmaiden kiitojunien käyttöä erityisen intensiivisenä. Koko kaluston valmistumisen jälkeen oli vuodesta 1956 lähtien yhdet päivittäiset kiitojunaparit Helsingistä Kuopioon, Tampereelle ja Turkuun sekä kesäkuukausina lisäksi Helsinki-Savonlinna-kiitojuna. Vuoden 1958 lopulla tuli hieman parannusta, kun Tampereen kiitojuna jatkettiin Poriin ja vuoden 1959 kesäaikataulun alusta asetettiin kulkuun Helsinki-Vaasa-kiitojuna, joskin samalla kertaa kiitojuna poistui Rantaradalta. Näinä parhainakin kausina siis kiertoon riitti kesä-elokuussa neljä runkoa ja muun osan vuotta kolme. Kuopion kiitojunalla jäi tosin Helsingin päähän kääntöaikaa vain noin tunti ja kolme varttia, joten siinä luultavasti pyrittiin kalustotilanteen salliessa käyttämään kahta eri runkoa. |
|
| 06.09.2024 22:13 | Petri Nummijoki: | Eli siis Ei/Eit-vaunussa 40 paikkaa myytäisiin tupakoimattomien osastoon ja 24 tupakkapuolelle? Kuulostaa pätevältä selitykseltä kyllä. | |
| 06.09.2024 22:29 | Esa J. Rintamäki: | Uskoakseni myös matkustajatulvaan varautuminen merkitsi sitä, ettei kaikkia just Ei72:n paikkoja buukattu varattaviksi. Viikonloppujunien suosiohan oli takuuvarma. Esimerkiksi häitä, hautajaisia, tasavuosikymmensynttäreitä ynnä muita juhlittiin yleisesti viikonloppuisin. Opiskelija - ja varusmiesliikenteestä puhumattakaan. Lisäksi ennenvanhaan saattoi risteysasemilla olla varalla vaunuja, joita liitettiin lisävaunuiksi juniin. Esimerkiksi 1970 - luvulla Kouvolassa sunnuntaisin Joensuusta tulevaan ja Helsinkiin klo 14.45 lähtevään P 2:een lisättiin vaunuja, yleisesti pari - kolme satapaikkaista Ei:tä. Tätähän nyky - VR ei enää osaa järjestää alkuunkaan. |
|
| 06.09.2024 23:34 | Rainer Silfverberg: | En ole minäkään matkustanut Dm4 - eli harmailla moottorikiitojunilla mutta käsittääkseni ne olivat mukavimmat junat kunnes siniset teräsvaunut ja Dm8 "porkkana" kiitojunat tulivat. Minä tuen kanssa teoriaa että 1960-luvun puolivälistä eteenpäin oli erimallisia 2 lk puuvaunuja reservissä niin paljon että niitä liitettiin sesonkiaikaan pikajuniin ylimääräisinä ilman että niihin olisi myyty istumapaikkoja erikseen. Joulu on tosin voinut olla sellainen juhlapyhä että koko kalusto oli käytössä ja puisiinkin myytiin paikkalippuja, tosin en tiedä toimiko homma vedenpitävästi niin että kaikki maksaneet saivat lippunsa, ennenkuin tietokoneella toimiva paikanvaraus otettiin käyttöön 1970-luvun loppupuolella. |
|
| 07.09.2024 07:57 | Esa J. Rintamäki: | Sunnuntaina, 28. joulukuuta 1980 varasin istumapaikat itselleni ja tyttökaverilleni juniin P 2 (vaunu Ei 22225) ja P 41 (vaunu Ei 22324), välille Kouvola - Vilppula. Rapsakasti se kävi RAP:llä, Kouvolan aseman lipputoimistossa, reippaan virkailijattaren avulla. Ja väkeä oli junissa tuona päivänä paljon, kuin Yli-Vainion kokoukseen tukkimassa! P 2:ssa vastapäätä istui nuori mies, jolla oli klabbeissaan "kaikkien hiirentappokenkien äidit". Juuri sellaiset, joista Leningrad Cowboys tuli aikoinaan tunnetuksi, heko heko. |
|
| 07.09.2024 10:43 | Eljas Pölhö: | Minä ehdin matkustaa harmailla kiitojunarungoilla noin 15 vuoden ajan. Oman muistikuvan mukaan niiden kulkuominaisuudet eivät olleet ainakaan paremmat kuin uudemmissa puuvaunuissa. Kulku oli usein varsin pomppivaa, mutta ajan myötä parani telien jousituksen (tms) muutosten jälkeen ja asiaan vaikutti tietysti ennen kaikkea ratojen kunnon paraneminen. | |
| 08.09.2024 10:58 | Petri Nummijoki: | Miten hyvin tuuletus pelasi harmaissa kiitojunissa? Puuvaunut olivat kesällä raikkaita ainakin verrattuna koko päivän ratapihalla helteessä seisoneeseen sinisten vaunujen runkoon saati Lättähattuihin. Entä oliko harmaissa kiitojunissa sisällä samanlaista avaruuttaa, mitä veturijunan vaunuissa? Ainakin ulospäin ne näyttävät profiililtaan pienemmiltä. | |
| 08.09.2024 11:09 | Petri Nummijoki: | Manuaalinen paikkavaraus oli varmaan enemmän työtä vaativa mutta tuskin erityisen epäluotettava tai riippuu tietysti työn laadusta samoin kuin tietoteknisten järjestelmien toimivuus. Mutta sen sijaan siitä oli käsittääkseni enemmänkin ongelmia, että matkatoimistot suhtautuivat ymmärtämyksellä asiakkaisiin, jotka eivät onnistuneet saamaan VR:n asemilta paikkalippua loppuunmyytyyn lisämaksulliseen junaan. Matkatoimistot myivät kaikille halukkaille ja sen vuoksi EP-junissa saattoi todellinen matkustajamäärä olla huomattavastikin yli istumapaikkojen määrän. | |
| 08.09.2024 14:32 | Eljas Pölhö: | Harmaissa kiitojunarungoissa matkustin junan kulkusuunnasta riippuen joko KCik tai KEi kaarevan päädyn luona (poikittain tai katse taaksepäin radan suuntaan). Sen jälkeen kun aloin ottaa nopeustaulukoita aina Dm4:ssä, jos sellainen oli vetäjänä. Tuuletuksen suhteen minulla ei ole mitään muistikuvaa hyvään tai huonoon suuntaan, joten ei varmaan ollut mitään valtavaa eroa muuhun 50-60-lukujen kalustoon. | |
| 08.09.2024 19:42 | Esa J. Rintamäki: | Kiitojunarungoissa tuuletus oli järjestetty koneellisena, puhaltimien moottorit lienevät saaneen sähkönsä keskivaunun aggregaatista. Tuloilma puhallettiin matkustajaosastoihin keskellä kattoa kulkeneen reiällisen sisäverhouslevyn kautta. Korjatkaa, jos sanoin pieleen. |
|
| 08.09.2024 23:51 | Rainer Silfverberg: | Voin olla samaa mieltä siitä että 72-paikkainen Ei oli varmaan parasta mitä puuvaunukanta tarjosi 2. luokassa ja "harrastajana" oli tietysti hohdokasta vielä 1980-luvun alussa inttiajan ja opiskeluajan matkoilla astua sisään ja istahtaa punaiselle plyyssisohvalle, viskata remelit verkkohyllylle ja nauttia maisemista kamiinan tuoksuessa ja vaunun natisten keikkuessa. Keskivertomatkustajan kannalta olisi ehkä ollut parempi jos VR olisi alkanut valmistuttaa nykyaikaisia teräsvaunuja jo 1950-luvun puolessavälissä kuten useimmat muut Euroopan valtiolliset rautatiet, niin että puuvaunuista koostuvat kaukojunat olisivat pikkuhiljaa poistuneet 1960-luvun aikana. Muualla jossa niitä oli ollut niitä pidettiin vaarallisina törmäys ja paloturvallisuuden suhteen. Suomen ohella vain Norja taisi käyttää puuvaunuja vielä 1980-luvulla mutta sielläkin niiden käytöstä kaukojunissa luovuttiin jo ennen 1980-lukua. |
|
| 09.09.2024 00:01 | Lasse Holopainen: | Puuvaunut ovat parhaita ja jalkaanmenevimpiä vaunuja mitä Suomessa on. Niissä todellakin on oma tyylekkään asianmukaisen jalkaanmenevä tunnelma, varsinkin jos menee sisälle. Sitten voi mennä istumaan lähelle veturia, tai jonnekin muualle. Kaksi vaihtoehtoa. Vetämässä voi olla höyryveturi, tai joku muu. Kaksi vaihtoehtoa. Jos on dieselveturit tuplana, yleensä nykyään on Dv15+Dv16, tai toisinpäin. Kaksi vaihtoehtoa. Oli miten oli, niin se on kyllä parasta matkustamista kun vaunu keikkuu, kolisee, rämisee, nitisee, sekä omaa erittäin minimaalisen äänenvaimennuskyvyn. Siinä on sitä asjallista jalkaanmenevyyttä. Sitten vielä kun ikkunasta tulee moottorin jyrinää ja pakokaasua. Jos siellä siis on dieselveturi. Niitä sitten voi olla yksi tai useampi. Kaksi vaihtoehtoa. Toimi se vatokalusto sitten puisevalla savulla, tai öljyisellä savulla, jalkaanmenevyys on taattu. | |
| 09.09.2024 02:42 | Esa J. Rintamäki: | Herra Rainer, mielenkiintoinen on tuo "toivomuksesi" 1950-luvun puolivälistä teräsvaunujen aikaansaamiseksi radoillemme. Tarkastellaanpa hiukan mitä rautateiden henkilöliikennekalustopuolella tuolloin tapahtui: Dm7-lättätuotanto liitevaunuineen oli jo 1955 saatu käyntiin. Puuvaunujakin valmistettiin "VEB Waggonbau Pasilassa": Vuosina 1952 ja 1956: uusia Cm 2176 - 2186 makuuvaunuja, Vuonna 1956 vanhan Ci-sarjan muutoksia: numeromuutokset luokkamuutosten takia: 6 vaunua ( numeroiksi 2321 - 2326) ja nämä vielä retkeilyvaunuiksi Eim, nrot 21910 - 21919 vuonna 1959. Aiemmin oli jo tehty 9 vaunun muutos retkeilyvaunuiksi Eim (nrot 21901 - 21909) Vuosina 1952 ja 1955 - 1957: uusia CEm 2456 - 2485 makuuvaunuja, Vuosina 1951 ja 1956 - 1957: uusia Em 2750 - 2767 makuuvaunuja, Vuonna 1950 jatkui satapaikkaisten valmistus (Ei 22308 - 22337) päivävaunut, Vuosina 1954 - 1955: muutostöinä valmistui Eik 22338 - 22351 kahvilaosastovaunuja, Vuosina 1953 - 1954: muutostöinä valmistui EFi 22371 - 22400 konduktööriosasto/päivävaunuja, Vuosina 1949, 1950 ja 1952: valmistui uusia Fo 22531 - 22558 konduktöörivaunuja, Vuonna 1951: valmistui uudempi sarja Eis 22751 - 22735 sairasosastovaunuja ja vanhan sarjan numeromuutokset -> 22701 - 22710. Vuosina 1952 - 1954: valmistui 72 P olympia-Ei 22751 - 22800 päivävaunuja, Vuosina 1954 - 1956: Kiitojunarunkoja valmistui Valmetilta 6 kpl (KCik + KEis + KEi). Virkatarvevaunumuutostyötkin työllistivät: esim. ja mm lokakuussa 1955: Ga 7720 -> XG 04420 (Vilppulan asemaa varten) ja Ga 4412 -> XG 04421 (samoin). Normaaleja vaunukonepajan töitä riitti: muutostöitä (vaikkapa kaasuvalon vaihtaminen sähkövaloksi) korjauksia, kuntotarkastuksia ja hylkäämisiäkin ja vielä tavaravaunutuotantokin päällä lisäksi. Niin, siis vuodesta 1953 alkaen XE - JA BE - vaunuja "syntyi" hyvinkin paljon. Ja samaan syssyyn muitakin: BT, BG, jne tietysti. Pasilan konepaja oli siis aika lailla kiinni hommissaan. Tiedä sitten, mitä rautatiehallituksen koneteknillinen toimisto oli konstruktööreilleen ja piirtäjilleen tehtävänantoja määrännyt. Posti tilaili omia vaunujaan, tietenkin: - vuodesta 1952 alkaen: P 9931, 9936, 9938, 9945 ja 9946 (2-aks.), sekä vuosina 1952 - 1959: Po 9822 - 9843. Puhumattakaan vanhojen vaunujen muuttamisista postin Pe - sarjan apuvaunuiksi. Talouden lamakausikin pääsi alkamaan 1957, joten sillä oli oma vaikutuksensa toimeliaisuuteen muuallakin kuin VR konepajoilla. Rautavaltiolla oli lisäksi dieselveturien (Vemput ja Hr12) hankintaohjelma päällä. Eli: riittikö eduskunnan budjetissaan myöntämät rahat hyvin? Rataosaston momentillahan oli omat määrärahansa, että korvataanko esim. Kuurilan siipiopastimet valo-opastimilla ja koska? (Käyttäjä muokannut 09.09.24 05:11) |
|
| 09.09.2024 11:34 | Rainer Silfverberg: | Tämä oli lähinnä ajatusleikki, mutta Länsi-Saksassahan oli alettu valmistaa sarjatyönä nykyaikaisia 26.4 m pitkiä Minden-Deutz teleillä varustettuja UIC-X pikajunanvaunuja jo 1953. Muutama sellainen tilattiin Ruotsiin 1954 kansainvälisiä junia varten. Ruotsi tosin alkoi valmistaa omia vaunujaan eri designillä. Tanska alkoi valmistaa omia uudenmallisia teräsvaunuja 1958. Ymmärrän että Suomella oli valuuttapula ym taloudellisia vaikeuksia joten minkään ison vaunusarjan tilaaminen lännestä ei olisi vielä 1950-luvulla käynyt päinsä. Mutta jos jonkinlainen tuotanto kotimaassa olisi saatu aloitettua ja Pasilan osaaminen ja kapasiteetti ei olisi riittänyt niin Valmethan oli sellaisia caseja varten olemassa. |
|
| 09.09.2024 11:35 | Petri Nummijoki: | Kuten Esan laittamasta listasta nähdään niin 1950-luvun jälkipuoliskolla valmistui uustuotantona puukorilla enää makuu- ja postivaunuja. Päivävaunuissa oli moottorijunien myötä siirrytty jo metallikoriin, vaikka varsinaisten teräsvaunujen kotimainen tuotanto saatiin käyntiin vasta 1964 (jos vankivaunut jätetään pois laskuista). Toisaalta olisiko aika ollut kypsä teräsvaunuille aikaisemmin? Esim. Eit painoi matkustajapaikkaa kohden yli 50 % enemmän kuin 100-paikkainen Ei-vaunu. Tällä lienee ollut merkitystä niin kauan, kuin Hv-höyryvetureita ja Dm4-vaunuja jouduttiin käyttämään pikajunien vetäjinä suurisuuntaisesti, koska junapainot oli saatava pidettyä kurissa. | |
| 09.09.2024 12:04 | Esa J. Rintamäki: | Mitä teräsvaunuihin tulee, niin uskoisin Ktt:ssa kyllä alan lehtiä luetun koirankorville asti, vaikkapa jo 1940-luvun lopulta alkaen (asiasana: Glasers Annalen, Zeitschrift der Verein Deutsche Ingenieure [- menikö oikein?] )ja tietty muitakin. Enkä henkilökohtaisesti usko asian putkahtaneen koneosaston tirehtöörien ajatuksiin tuosta noin vain pälkähdyksenä (otaksuttavasti Kuurilan rysäys opetti fundeeraamaan asiaa!). Ja "rakenteiden statiikka" oli tietenkin tuttua kauraa kaikille, jotka tekussa kiillottivat housunpersuksiaan pulpetinistuimissa. Ja tekn. korkeakoulussa också! Muistin tukena vanhemmat virkaveljet ja Tekniikan käsikirjat, heko heko! Eräässä mielessä osaamista kyllä oli, viittaan Not-sarjan rakentamisesta saatuihin kokemuksiin. Niin, ja A 17:llä myös, vaikka sen pitkä valmistusaika riippuikin eduskunnasta. (Käyttäjä muokannut 09.09.24 12:05) |
|
| 09.09.2024 12:24 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri, mikäli mietitään jotain päiväjunaa keskellä viikkoa, esim. Hki - Kouvola, jossa vaikkapa 900 - sarjan Hv3 olisi ollut kiskomassa - hmm, sanotaan nyt vaikkapa neljän teräsvaunun (etwa 45 tonnia zibale) junaa, niin junapaino lihavilla matkustajilla kuormattuna olisi ollut jotain arviolta 240 tonnia. Hv olisi kyllä siinä pärjännyt ja eritoten junan kulku olisi ollut puhdikkaampaa parivedolla, erityisesti jos Mahakkaan suvun sukukokousta varten olisi tilattu vielä lisävaunuja, heko heko...?! Niin, ja alkuunhan Dm3 oli ollut tarkoitettuna ajoon "Kukkopillijunana v. 2.0". Dm4 - idean synnytti ajatus Erittäin Nopsasti Juoksevasta Mukavuuden Huippua Tarjoavasta Kiiturista. Not bad, - eh! Dm3:n pohjalta olikin suht helppoa aloittaa tämän konseptin vaatiman vetovaunun kehittelyä. (Kun tänään samaa "juoksija"-konseptia tarjoaa Sm3 "muovidil"- eikun anteeksi - ööö - Pendolino!) (Käyttäjä muokannut 09.09.24 12:30) |
|
| 09.09.2024 14:52 | Rainer Silfverberg: | Tietysti vetovoimakysymys olisi pitänyt ratkaista, mutta jo 50-luvun loppupuolella oli varmaa että isoja diesellinjavetureita tulee. Myös sähköistystä alettiin valmistella. | |
| 09.09.2024 20:02 | Petri Nummijoki: | Uusien vetureiden käyttöönotto vaati raskasta kiskotusta ja mielellään sepelöinninkin toteuttamista kohtuullisella aikataululla, joten tavallaan kaikki liittyi kaikkeen. | |
| 09.09.2024 20:26 | Esa J. Rintamäki: | Herra Rainer, vetovoimaa löytyi toki Pekasta ja jos ei tarvinnut ratti pohjassa täyttä sataakymmentä kaahata, niin Risto oli hyvinkin käypäinen valinta, mikä historiasta on todettavissa. Herra Petri, olet täysin oikeassa kaiken liittymisestä kaikkeen. Ihmettelen vaan miksi paukkuja laitettiin Nohabiin ja pistettiin se "kilpailemaan" uunituoreen Hurun kanssa Kangasalan mäessä? Nohabissa neljä (4!) vetävää akselia ja Hurussa kuusi, joten ei tarvitse ihmetellä huuli pyöreänä. Mistähän muuten löytyisi tietoa, että kuinka "isoo-MaK" pärjäsi Hurua vastaan? Tulostavoitteellisuuttako? Arvovallan tarpeetonta korostamista? Seuraleikkiä siitä, kuka viimeksi saa tuoliin istua, kun soitto lakkaa? "Allzumenschlich", sanoi Nietzsche, ennenkuin tuli hulluksi. |
|
| 09.09.2024 21:16 | Petri Nummijoki: | KDh1:n koeajoista oli jotain juttua kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/46734. Sinänsä Nohab-veturikaan ei pärjännyt tavarajunakokeissa huonosti ottaen huomioon, että siinä oli vain neljä vetävää akselia. Muistaakseni sillä selviydyttiin talvella 1959 tehdyssä Tampere-Toijala-Tampere-koeajossa noin 1300 tonnin ja Tampere-Haapamäki-Tampere-koeajossa noin 1070 tonnin junan kanssa. Tosin mäkilähtökokeita ei näillä ajoilla tehty. Junapainot vastaavat Tr2:lla käytettyjä ja Tr1:n tavanomaiset junapainot eivät olleet näin korkeat edes kesällä. Tästä päätellen Nohab olisi tavaraliikenteessäkin saattanut selviytyä ainakin millä tahansa junalla, johon Tr1 oli kelvollinen. | |
| 09.09.2024 22:40 | Eljas Pölhö: | VR esitti teräsvaunujen tarjouspyynnön 1959 ja koneosaston johtaja antoi 8.10.1959 lausunnon saapuneista tarjouksista. Tarjouksen olivat jättäneet ainakin ASJ Ruotsista, Suomen Autoteollisuus Suomesta sekä Esslingen, Linke-Hofmann-Busch ja Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik Saksasta. Kaikki tarjoukset vastasivat niille asetettuja teknillisiä vaatimuksia. Telit SIG, Minden-Deutz ja München-Kassel arvioitiin tasavertaisiksi Keski-Euroopan olosuhteissa. Täten ehdotettiin hankittavaksi muutama kappale kutakin teliä, jotta niiden soveltuvuus Suomen radoille voitaisiin selvittää. Seinärakenne ja lämpöeristys oli paras ASJ:n vaunussa, mutta en tullut kuvanneeksi lausunnosta kuin ensimmäisen sivun, joten en tiedä miksi Esslingen valittiin tai oliko vielä muitakin tarjouksia (pitänee joskus paikata tämäkin asia). Koneosaston johtaja jätti 25 vaunun tilauksen Pasilan konepajalle 15.6.1961 perustuen Rh:n kirjeeseen 1557/3236, 30.5.1961. Vaunut oli määrä rakentaa Esslingenin piirustusten ja Koneteknillisen toimiston ohjeiden mukaan (pitkä lista eri piirustusten numeroita). Istuimista ja pöydistä oli omat ohjeet, ilmastointi Luwa-Jettair ja Knorr KE paineilmajarru levyjarrusovituksin. Liikenneosasto esitti 1961 toiveen 45 vaunusta ja että ensisijaisesti muodostettaisiin teräsvaunuista kokojunia, junat 11/12 Imatra, 75/76 Kuopio, 61/62 Rovaniemi, 29/30 Turku ja 31/32 Turku. Näistä 61/62 vaihtui sitten junaksi 63/64 Haaparanta ennen vaunujen valmistumista. 45 vaunun tyyppijaoksi Lko esitti silloin 8 CEit, 30 Eit, 3 Eikt ja 4 EFit. |
|
| 09.09.2024 22:58 | Petri Nummijoki: | Mielenkiintoista. Joskus on mietityttänyt, miksi VR ei muuttanut 1960-luvun alussa suurempaa määrää Cik/Eik-vaunuja tai tehnyt esim. vanhoista Ci-vanuista lisää Rk-sarjan ravintolavaunuja. Ravintola- ja kahvilavaunuistahan oli kova pula vuodesta 1964 lähtien, kun R-sarjan vaunut oli poistettu, kunnes 1966 saatiin Eikt-vaunuja paikkaamaan tilannetta. Tuo voi selittää asiaa, jos Eikt-vaunujen tilaamista suunniteltiin jo 1961 eli niitä ehkä oletettiin saatavan toteutunutta aikaisemmin liikenteeseen. | |
| 10.09.2024 09:22 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri, samoin minustakin hyvin mielenkiintoista. Mitä Ci - vaunuihin tulee (vaikkapa nyt tilanne vuonna 1961), niin puhuttaessa vuoden 1921 mallisarjasta: näistä kymmenen muutetiin Eims - sotilasvaunuiksi 1962 - 63. Kolme hylättiin 1962 - 63 ("neljäs", siis viimeisenä, nro 2316 vuonna 1972!). Yhdestä tuli A 92 vuonna 1945 ja kolme vaunua meni virkatarvevaunuiksi [nro 2311 -> Etv - Vo 6 (varasto-osaston erikoistyövaunuksi!) vuonna 1963]. Hyttivaunu - Ci:t vastaavasti lepo - ja/tai retkeilyvaunuiksi vuodesta 1955 alkaen. Näiden alkuperäiset valmistumisvuodet olivat sellaista 1915, 1922 ja 1932. Ei siis varsin uusia matkustuskulkuneuvoja. Olympia - Ci:t (kahdeksan vaunua, nrot 2336 - 2343), pysyi 1. lk tarjontana vuosiin 1970 - 1972, jolloin niistä tuli virkatarvevaunuja, jokunen johdonvetojuniin, ja yhdestä tehtiin A 19. Ne korvattiin Cit - eli sittemmin Cht - vaunuilla erikoispikajunissa käytettäväksi. Cm - makuuvaunuista: lyhytmallisia (nrot 2138 - 2158) ei enää ollut liikenteessä 1961. Pitkämalliset (nrot 2159 - 2168 valm. vv. 1929 - 1930) meni virkatarpeiksi (XCm ja BCm) ja hylkyyn 1960 - luvun puolivälissä. Myöhemmät vaunut, 2171 - 2175 oli käytössä 1970 - luvun alkuun asti. 1960 - luvun alkuvuosina meni hylkyyn ja virkatarvevaunuiksi myös pitkämallisia CEm - vaunuja (valm. vv. 1924, 1926 ja 1928) jokseenkin suuressa määrin. Myöhemmätkin CEm:t (näistä neljä) kokivat tulla virkatarvevaunuiksi, kuitenkin alkaen n. 1970 tienoilta. CEi - vaunut: sinnittelivät 1960 - luvun puoliväliin, "mulatit" myös! Enimmäkseen 25XX - sarjaa (valm. vv. 1924, 1926, 1929 - 1931, 1934). 26XX - sarjaa (valm. vv. 1936, 1938 - 1939 ja 1941) alkoi poistua heti edellä mainittujen perässä. Modernisoidut pysyivät liikenteessä CEhit - vaunujen tuloon asti. Pitkämallisista Em - vaunuista (nrot 2733 - 2742, valm. vv. 1926 ja 1928) meni hylkyyn kaikki v. 1963 ja 1964. Lyhytmalliset olivat poistuneet jo aiemmin (-> SNTL [1920 ja 1940] ja XEi - sarjalaisiksi 1950-luvun lopulla). Ei - sarja: kovasti oli käyttötarvetta näille, niin 90 P - kuin 100 P - vaunuille. Vanhempien satapaikkaisten (nrosta 22061 -> ) hylkäämisiä harrastettiin suuressa määrin 1960 - luvun puolivälistä alkaen. Ja sitten tulikin ohjelmaan autojenkuljetusvaunusarja Oe, joita oli suht helppo väkertää nakkaamalla puuvaunukorit huut metsään! Ensimmäiset v. 1968, aloittaen vaunuista CEi 2583, 2569, 2572, 2580 ja Ei 22121 (-> Oe 71'901 - 71'905). Johtopäätökseni: mahdollisen ravintolavaunupuutteen paikkaamiseksi ei perusvaunutarjonnasta voi puhua isoin kirjaimin. Ja nekin, joita oli, olivat jo Metusalemin [Metusalahin] ikäisiä (1. Mooseksen kirja, luku 5 jae 27: patu delasi 969 vuoden ikäisenä! Tiedä sitten, kuinka monta sivua vuotta kohti tuon ajan allakoissa oli?) |
|
| 10.09.2024 10:36 | Petri Nummijoki: | Jos mennään esim. kesän 1964 tilanteeseen eli ensimmäiseen R-vaunujen jälkeiseen aikataulukauteen niin varmaankin junissa P1/2, P31/32, P53/42, P61/66, P67/68 ja P75/76 olisi ollut hyvä käyttää oikeaa ravintolavaunua. Tämä olisi vaatinut 10 vaunua päivittäiseen liikenteeseen (P31/32 ja P53/42 voitiin hoitaa samalla vaunulla molempiin suuntiin) ja jos varavaunuja olisi edes pari niin yhteensä 12 ravintolavaunua. Oikeasti käytettävissä oli 6 kpl Rk-vaunuja eli vähintään 6 vaunun vajauksen näkisin siihen aikaan olleen. Korvaajina käytettiin kahvilavaunuja mutta samaan aikaan oli painetta saada yöjuniin tarjoilua, joten kahvilavaunuistakin oli ennemmin pulaa kuin ylitarjontaa. Vähän vaikea uskoa, että esim. Eim-lepovaunuja tarvittiin välttämättä parikymmentä eikä 6 vaunua pienempi määrä olisi riittänyt, kun päivittäisessä liikenteessä lepovaunuja oli ilmeisesti vain kaksi ja loput käytössä ehkä muutamana kymmenenä päivänä vuodessa joko tilausmatkoilla tai juhlapyhien ruuhkaliikenteessä. | |
| 10.09.2024 11:29 | Esa J. Rintamäki: | Jesh, herra Petri. Tutkimattomat ovat rautatien herrojen tiet. Tosin 1964 oli jo parit ensimmäiset Porkkanat kulkeella keittiöosastotädit kyydissä. Sama kiitojunissa KCik:ssa. Niin rajallisia kuin nämä olivatkin. Mitä retkeilyvaunuihin tulee, olihan se sentään hyvä että Häppämäen Kissanpissattajat ry.:llä tai Takahikiän Apukoulun kannatusyhdistys ry.:llä oli mahikset matkustaa charterina vaikkapa Ilomantsiin pullonpyörityslomalle...? (Käyttäjä muokannut 10.09.24 11:35) |
|
| 10.09.2024 13:02 | Eljas Pölhö: | Eim-vaunuja käytettiin 1960-luvulla varsin paljon tilausmatkoilla. Joskus ei vaunupulan vuoksi voitu järjestää vaunua halutuksi päiväksi edes juhlapyhien ulkopuolella. Lko:n yleisten asioiden kansiot sisältävät vaunuvuokrailmoitukset (1960-luku on kansiot Lko III Fb:64-150). En ole kuvannut niistä yksittäisten vaunujen vuokrasopimuksia, joten en osaa antaa tarkkoja määriä. Sopimuksia on paljon kautta vuoden ja yksi sopimus saattaa käsittää 1-3 vaunua ja kestää yhdestä yömatkasta viikkoon samalla vuokraajalla. Pitkäkestoisimmat vuokrat olivat tyypillisiä hiihtolomakaudella ja useamman vaunun ryhmiä ajettiin jopa omina juninaan esim. Kontiomäeltä Vuokattiin (Kontiomäelle joko yöjunalla P71 tai ylimääräisellä lisäpikajunalla). | |
| 10.09.2024 20:29 | Petri Nummijoki: | No jos Eim-vaunuille oli paljon käyttöä niin kai edes Eims-vaunuiksi varatuista Ci-vaunuista olisi puolet voitu muuttaa Rk-vaunuiksi? Ei kai sentään aamukasojen ollut pakko päästä entisiin ensimmäisen luokan vaunuihin? |