15.06.2001 / Imatrankoski
15.06.2001 Imatrankosken väliaikaisesti avatulla "matkustaja-asemalla" tilausjuna aikaisena lauantai-aamuna lähdössä Venäjän karjalaan, Viipurin kautta Terijoelle (ja Pietariin)
Kommentit
| 27.10.2012 23:33 | Eljas Pölhö: | Varsin mielenkiintoinen kuvasarja, kiitos siitä. Tästä kuvasta ei kuitenkaan käy ilmi täyttääkö Imatrankosken matkustajalaituri kaikki turvallisuusmääräykset pituuden, paksuuden, korkeuden, liukkaudeneston, pintamateriaalin, valoisuuden ja ennenkaikkea helsinkikeskeisyyden osalta. Toivottavasti näin on ja kansainväliset junamatkat saavat jatkoa. | |
| 28.10.2012 00:16 | Jarmo Pyytövaara: | Valitettavasti Imatrankosken matkustajalaituri ei täytä mitään vaatimuksia. Onneksi, vanha ja ala-arvoinen laiturikin on keritty purkaa, koska se hankaloitti mm. lumen aurausta radalla. Ilmeisesti Venäjältä tulevat junat pitää ajaa Pääskylahteen jossa on nykyaikainen ja turvallinen matkustajalaituri käytössä. | |
| 28.10.2012 00:19 | Timo Valtonen: | Teräviä huomioita, Eljas! Ilmeisesti olet täysin oikeassa, koska Imatrankosken kansainvälinen matkustajaliikenne kesti vain tuon kesän. Eihän suuri Viranomainen voi tuollaista leväperäisyyttä sallia. Imatranseudun matkailun idea oli hieno. Tilausjunia täysihoidolla eri puolille Karjalaa ja Karjalan kannasta. Yksi markkinoiduista matkoista olisi kiertänyt Laatokan ja kestänyt muutaman päivän. Hintakin oli kohtuullinen, kun majoitus oli makuuvaunuissa. Siis kaikinpuolin miellyttävämpi tapa matkailla läheisessä idässä kuin vastaavan reissun tekeminen bussikiertomatkana. Haluamani matka kuitenkin peruutettiin osallistujien vähäisyyden vuoksi. Harmittaa vieläkin! Venäläiset ovat harrastaneet jo neuvostoaikoina tämänkaltaista matkailua, onhan se tavallaan kuivalla maalla tapahtuvaa muutaman päivän laivaristeilyä. Ilmeisesti aika ei vielä ollut suotaisa tälle yritykselle. Itänaapurin matkailun kulta-aika on jo takanapäin, nyt käydään korkeintaan rajan pinnassa tankkaamassa ja/tai hakemassa viinaa. |
|
| 28.10.2012 00:29 | Timo Valtonen: | Hmm, korkeintaan kymmenen kertaa vuodessa suunniteltu matkustajaliikennekäyttö kesäisin vaikeuttaa suunnattomasti lumen aurausta talvisin. Pääskylahti taas on liian kaukana, jotta tavaraliikenteeseen tottuneet suomalaiset viranomaiset (tulli ja rajavartiosto) kunnolla pystyisivät valvomaan EU:n ulkorajan yli tapahtuvaa matkustajajunaliikennettä ;-) Silläpä paras ratkaisu on ollut olla sallimatta niin suomalaisten kesämatkailu tilausjunilla kuin venäläisten uudenvuodenmatkailu myös tilausjunilla. |
|
| 28.10.2012 00:36 | Heikki Kannosto: | Miten minulla on sellainen hassu mielikuva että siinä suhteellisen lähellä on myös Imatran asema? Vai olenko tässä vaiheessa iltaa jo niin colapäissäni etten enää hallitse rautatiemaantiedettä? | |
| 28.10.2012 00:43 | Jorma Toivonen: | Kyllähän näitä matkoja Imatrankoskelta järjestettiin ainakin kolmena vuotena, viimeisenä vuotena (2002) matka alkoi vasta rajan toiselta puolen, Ensosta. Matkustajien nousua vaunuihin helpottivat oleellisesti naapurin vahvoiksi tunnetut "sinkki-ämpärit" sepelillä keikkuen - yhtään vahinkoa ei tapahtunut vaunu-emäntien tarkkojen silmien vahtimina ja tarvittaessa avustamana, ei edes painavien tuliaisten kanssa paluumatkalla (löytyisiköhän jostain arkistosta kuvaa tuostakin tapahtumasta...). Todella vahinko, että matkat loppuivat "naapurin" rajatarkastajien "eriäviin mielipiteisiin (?)". (Käyttäjä muokannut 28.10.12 00:45) |
|
| 28.10.2012 01:01 | Mikko Mäntymäki: | Veturimieslehdessä menneinä vuosina oli juttua itärajan tuntumassa tapahtuneista määräysten rikkomisesta ominluvin venäläiset "painoivat" junaa 1km. Toiset olivat koneapulaisen tehtävissä kännissä. Osa kuljetti viinaa ja tupakkaa, heittelivät lastin sovitulle paikalle ratapenkalle. Lehden mukaan Henkilökunta joutui siperian reitille. | |
| 28.10.2012 03:01 | Eljas Pölhö: | Heh. Jarmon juttujen lukeminen kyllä aina piristää tällaista vanhaa muinaismuistoa. Kaikkein eniten naurattaa rivien välistä lukeminen. Jorman jutut sinkkiämpärilaitureista menevät varmaan alle viisikymppisille jo ihan kauhukertomuksista. Me ollaan varmaan ihan eri maailmasta kuin valaistuja ja korotettuja pitkiä laitureita vaativat uus-avuttomat sukupolvet. Onhan se ollut mielenkiintoista elää näitä muutosten vuosikymmeniä, vaikka joskus ihmetyttääkin mihin omavastuu on hukkunut. Heikin Cola-juoma taisi aiheuttaa sen maantieteellisen unohduksen, että Imatran henkilöliikenneasemalle ei pääse kuin muuttamalla suuntaa. Oliko se nyt niin, ettei junaa saanut peruuttaa asemien väliä, jos matkustajia oli kyydissä. Voisi sattua onnettomuus (liikaa painoa vaunuissa tms.). Veturin irroittaminen junasta ja kytkeminen junaan (esim toiseen päähän) ei sekään taida enää nykyään olla helppo rutiinitoimenpide. Ainakin Vaasan radan kohdalla se on ollut ihan mahdoton operaatio Vorgin jutuissa, mutta ehkä imatralaiset voisivat käydä Kouvolassa katsomassa miten se tapahtuu. |
|
| 28.10.2012 11:14 | Kimmo T. Lumirae: | Jorman kertomuksessa kiinnitin erityishuomiota juuri noihin sinkkiämpäreihin. Meillä on eräskin kaveri Tpe ylistänyt Sr1:tä, että miten hyvä ja luotettava se on ollut, ja kun kerran jotain piti Neuvostoliitosta tuoda, niin tuotiin sitten noita. Ja että vaihtoehtona olisi ollut sinkkimpärit ja onhan Sr1 nyt paljon parempi kuin joku sinkkiämpäri. No en nyt tiedä. Ensinnäkin Sr1:lla voi nostaa junaa mäkeä ylös mutta ei vettä kaivosta tai rannasta. Että sikäli vertailu ontuu. Itse olisin kyllä mieluummin nähnyt venäläisiä sinkkiämpäreitä ympäri Suomen halpamarketeissa (hinta 1P23K. stanssattuna jonnekin päin ämpäriä tietenkin) ja niistä olisi ehkä tullut käsite; halpa ja hyvä, jota voi käyttää monessa muussakin hommassa, kuten Jormankin kirjoituksessa mainitaan. Ja samaan aikaan sähköveturit olisi valmistettu Suomessa. Hemmetin Koivisto minkä teit. Jäi sinkkiämpärien ihanuus tältä kansalta kokematta. |
|
| 28.10.2012 12:26 | Oskari Kvist: | Ehkä se (Sr1) taisi olla kuitenkin Kekkosen eikä Koiviston poliittinen aikaansaannos? | |
| 28.10.2012 14:26 | Topi Lajunen: | Kumpiko siellä sitten enemmän hääräsi asian parissa? Koivistohan oli hankinnan aikaan pääministeri. | |
| 28.10.2012 14:41 | Timo Valtonen: | Jälkiviisastelukin on taitolaji, koska niin moni asia vaikuttaa toiseen ja ajat olivat todella toiset. Oli hilkulla, ettei kotimaan lentoliikennettä olisi jouduttu hoitamaan YAK-40:illä. Olematta insinööri tai mikään muukaan nööri oletan, että omalla alallaan Sr1 on huikeasti parempi kuin YAK-40 omalla alallaan. Kummankaan vehkeen osto- tai ostamattomuuspäätös ei kuitenkaan ollut yksinomaan tuotteen laatukysymys, vaan asiaan sotkuitui kansantaloutta, rahapolitiikkaa ja muuten vaan idänpolitiikkaakin. | |
| 28.10.2012 17:09 | Petri Nummijoki: | Koivisto Sr1-vetureiden hankinnan pääministerinä järjesteli mutta toisaalta on täysin mahdoton ajatus, että Kekkosen valtakauden huippua elettäessä pääministeri olisi voinut ryhtyä johonkin näin suurisuuntaiseen ilman presidentin hyväksyntää. | |
| 29.10.2012 17:56 | Joni Lahti: | Olen aikaisemmin kommentoinut Sr1 –hankintaa vahvasti poliittiseksi teoksi. Olen edelleen samaa mieltä. Asia on edelleen tabu, jota ei oikein haluta tai uskalleta käsitellä avoimesti. Ainoa tuntemani selvitys on Tuomas Vaaramon (2008): Matkalippu Moskovaan. - Eduskuntahan päätti vuonna 1962 periaatteesta, että tulevat sähköveturit hankitaan kotimaasta. Eduskunnan talousvaliokunta päätti sitten vuonna 1967 tilata sähköveturit Suomesta ja se oli voimassa kunnes pääministeri Mauno Koivisto ilmoitti palattuaan Moskovasta 5.11.1968, että Suomen kansalliset – ei siis taloudelliset - edut edellyttävät vetureiden tilaamista Neuvostoliitosta. Koivisto perusteli päätöstä myös sillä, että Suomesta ei saataisi kuitenkaan vientiä aikaiseksi. Alkoi tapahtua nopeaan tahtiin. 13.11.1968 puna-vihreä hallitus pyysi valtuuksia eduskunnalta neuvostovaihtoehdon tutkimiseksi. Pääministerin puolueen ryhmä SDP oli ollut tähän saakka tiukasti tukemassa kotimaista työtä ja vetureiden hankintaa kotimaasta, mutta nyt se käänsi takkinsa täysin. Hallitus saikin 28.12.1968 valtuudet äänin 117-51 ja siitä seuranneen prosessin tuloksena meille Sr1 tilattiin. Sitten sitä mentiin. - Koivisto oli pääministerinä asian muodollinen primus motor, mutta todellinen sylttytehdas oli varmastikin talouskomissio, jonka työstä parhaiten tiesivät herrat Patolitshev ja Karjalainen. Myös herrat Kosygin ja Kekkonen olivat asiasta hyvin perillä. Prosessi tehtiin parlamentaariseen tapaan kuulumattomalla kiireellä ja eduskunta asetettiin seinää vasten sekä sitä painostettiin perumaan aiemmat periaatepäätöksensä. Maan tapaan. | |
| 29.10.2012 21:23 | Kimmo T. Lumirae: | En epäilekään, että asia olisi hoidettu Kekkosen selän takana. Sr1:n hankintahistoria on edelleen kirjoittamatta ja kiintoisimmat kysymykset ovat juuri ne, että kuka päätti, että tämä hanke ajetaan läpi, kuin käärme pyssyyn. Siinä on ollut vahva runnomisen maku, ja mietityttää, että mitä kaiken takana oli. Pelkkä sanahirviö "poliittinen päätös" ei selitä vielä mitään, se on vain otsikko tapahtuneelle. En ole varma, oletko Joni oikeassa siinä, etteikö asiasta uskallettaisi käsitellä, mutta tosi on, että sitä ei ole käsitelty avoimesti. Mikä oli niin vahva vaikutin, että siinä uhrattiin eduskunnan periaatepäätös ja kotimainen veturiteollisuus, puhumattakaan pienemmistä detaljeista, kuten alkuperäisestä toteamuksesta, että vaadittuja suoritusarvoja ei voi täyttää neliakselisella veturilla jne. jne. ? |
|
| 31.10.2012 02:39 | Timo Valtonen: | Mielenkiintoinen yksityiskohta on myös se, että puhutaan neuvostoliittolaisesta veturista, vaikka neuvosto-osuus veturissa oli melkoisen pieni. Elettiinhän bilateraalikaupan aikaa, jolloin alkuperämaasääntöjä noudatettiin pilkulleen varsinkin kun oli kyse Suomen viennistä Neuvostoliittoon. Ilmeisesti veturissa oli paljon tshekkoslovakialaista ja paljon suomalaista - ja hyvä niin. Kaiken kaikkiaan koko kauppa on runnomisen, intrigoimisen ja salailun ääriesimerkki. Hyvä väitöskirjan aihe kumminkin tuleville tutkijoille. Ilmeisesti täytyy vielä odottaa niin pitkään, että sen ajan toimijat ovat poistuneet. |
|
| 31.10.2012 09:05 | Joni Lahti: | Timo, hyvä ajatus. Mielestäni tutkimusasetelmaan voisi ottaa koko idänkaupan omalaatuisuudet veturihankinta kärkenä. Veturihankinta oli kirsikka mädän oravannahkakaupan kakussa. Kauppaa käytiin tavaravaihdolla eli bilateraalisesti, jossa hinnat laskettiin ns. clearingruplan avulla, joka toimi niin, että Neuvostoliiton keskuspankki määräsi ruplan markkakurssin eräänlaisen korin pohjalta. Kun ruplan markkahinta ja sen vaihtelut olivat N-L:n hallussa, se valvoi ruplan kurssin avulla Suomen itäviennin hintoja. Puhdasta clearingkauppaa käytiin aina 1980-luvun puoleen väliin, jolloin syntyi sekajärjestelmä. Tyypillistä oli, että Suomi oli kaupassa saamamiehenä saldoylijäämänsä vuoksi. Tästä syystä on ymmärrettävää, että N-L yritti työntää kauppaan mukaan ns. korkeampaa teknologiaa ja Suomi halusi kuitata saamisiaan näillä tavaroilla. (Tämä on kuitenkin vain hypoteesi.) Myöhemmin N-L otti etuja nopeasti nousevista öljyn hinnoista. Tiedämme harvinaisen vähän varsinkin veturikaupasta. Poliittisena tekona se kuitenkin on ainutlaatuinen, sillä sen synnyttämiseksi tarvittiin Suomen parlamentin nöyryyttämistä ja epäparlamentaarisia keinoja. Mahdollinen tutkimusote voisi olla poikkitieteellinen - historiallinen, taloustieteellinen ja valtio-opillinen yhtä aikaa. |
|
| 31.10.2012 09:41 | Petri Nummijoki: | Kuvan http://vaunut.org/kuva/6756 yhteydessä Kimmo käsitteli Sr1:n tekniikan alkuperää 04.12.2010 00:00 lähettämässään viestissä. Eli lienee urbaani legenda, että neuvostoliittolaisen tekniikan osuus oli Sr1:ssä vähäinen, joskin se oli ehkä vähäinen kaikkein kriittisimmissä varusteissa. | |
| 31.10.2012 13:12 | Kimmo T. Lumirae: | Näin on, Petri. Lasketaanpa veturin painosta, varusteiden määrästä tai mistä, niin neuvostoliittolaisen ja tsekkiläisen kaman yhteismäärä on jotain 85 % tai jotain. Telit tulivat Tsekkoslovakiasta ilmeisesti valmiina pyöräkertoineen (ei välttämättä, pyöräkerrat saattavat olla venäläiset), luultavasti jousituksineen mutta ennen kaikkea ajomoottorikäyttölaitteella (eli voimansiirtosysteemi ajomoottorilta akseleille) varustettuna, ja ilman ajomoottoreita. Länsisaksalainen Knorr toimitti paineilman kriittiset komponentit: kompressorin ja erilaiset venttiilit. Jos ajatellaan asiaa veturitehtaan näkökulmasta: he rakensivat hallissaan omista komponenteistaan neliakselisen sähköveturin, johon tehtiin ajomoottorit, mutta niitä ei asennettu ennen tsekkiläisten telien saapumista. Paineilmapuolelle tehtiin putkitukset ja säiliöt, mutta niiden väliin asennettiin Knorrin komponentit. Sähköjärjestelmä ja ohjausjärjestelmä oli normaali vakiomallinen neuvostoliitolainen (parilla pikku suomalaisvirtanomaisten vaatimalla lisäyksellä). Veturi oli muuten valmis neuvostoveturi, mutta siitä puuttuivat vielä telit ja muuntaja oli ei-säätömuuntaja, josta oli noin 1000 V 3000 A ulosotto tulevaa high-tech -säätöä varten, joka asennettaisiin vasta Suomessa. Samoin tuulettimien ja muuntajan välissä oli tyhjä kolo tätä ihmelaitetta varten. Ohjausjärjestelmässä se huomioitiin vetämällä pari johtoa ajopöydästä ja pari ajomoottorikontaktoreista siihen tyhjään kohtaan; muilta osin veturin ohjausjärjestelmä ja toiminnot ovat siis täysin neuvostoliittolaista tuotantoa. Sitten tulivat telit Tsekeistä, ja ne varustettiin neuvostoliittolaisilla ajomoottoreilla ja asennettiin veturin alle. Nyt veturi oli Novotsherkasskin puolesta valmis, ja on huomattava, että se oli täysin varusteltu ajoon lähtöä varten. Veturit hinattiin rajalle ja Strömbergille, joka asensi niihin muuntajan ulostulon ja ajomoottorien sisäänmenon väliin ns. säätöyksikön, jota ohjataan ratin ja nopeusasettelun potentiometreillä, ja joka saa pari tilatietoa muualta veturista, mm. ajomoottorikontaktoreilta tiedon niiden kiinniolosta sekä ympärilyönnin estoa varten yhteys akselinpäihin asennettaviin takometreihin. Ja "tehtaalla täysin varusteltu" tarkoittaa, että siihen ei tarvinnut lisätä Suomessa mitään varusteita (en tiedä, miten toimittiin viheltimien ja kellon kanssa, nämähän ovat soinniltaan umpisuomalaisia). Radiolaitteistot ja niiden virtalähde asennettiin myös vasta Suomessa. Mutta veturin kaikki varusteet olivat siis neuvostoliittolaisia: peilit, joita ei saanut kunnolla käännettyä rikkomatta niitä, jousittamattomat ankeat jakkarapenkit, häikäisysuoja jostain 1950-luvulta jne. Sähkökytkimet olivat ruskeata ja mustaa bakeliittia ja niiden käyttö oli epämääräistä ja vaati sormivoimaa. Tuuletus hoitui, paitsi vapaakiertoisesti, kun joka raosta veti, myös patopaineella tuulilasien välistä, jossa oli säädettävä venttiili: siitä tuli ilmaa aina, myös pakkaskeleillä, mutta säädöllä voitiin vaikuttaa lähinnä metelin määrään. Tavallisia sähköpattereita ei Neuvostoliitossa ilmeisesti valmistettu, koska ohjaamon lämmitystä hoitamaan oli lattian rajaan, jalkatilaan asennettu kiinteästi 2 kpl 2 kW keittolevyjä (!!!), joille oli käyttökytkin ohjaamon paneelissa. Kattolamput olivat koristeelliset lasikuvut, joissa oli 25 W (!!!) hehkulamppu (kuinka moni näkee lukea 25 W kattolampulla?) ja lukuvaloa ei ollut. Eli jos ajatellaan veturin ajamista, niin kaikki on neuvostoliittolaista siitä, kun akkukytkin suljetaan ja ne onnettomat hehkulamput alkavat "valaista" veturin käytävää ja ohjaamoita, nostetaan virroitin ja aletaan pumpata paineilmaa; kaikki toiminnot tulevat veturin ohjausjärjestelmästä, jossa kolisevat ja paukahtelevat isot ja karkeat neuvostovalmisteiset releet ja kontaktorit. Vasta kun tuulettimet on saatu käyntiin ja ratti käännetty asentoon "100 A", loppuu venäläinen tekniikka ja suomalainen alkaa: tästä eteenpäin ajo on Strömbergin heiniä säätöyksikön säätäessä ajomoottorivirtaa portaattomasti. Speksaamattomina ominaisuuksina tulivat ainakin veto, melu ja ryskyvät kulkuominaisuudet. Vetureihin on myöhemmin, paitsi lisätty melu- ja äänieristystä ainakin kahteen ellei kolmeen kertaan (miten huono se siis alunperin olikaan!), vaihdettu ohjaamon kytkimet, valaisimet, länsimaiset penkit ainakin kahteen kertaan (ryskyvät kulkuominaisuudet ovat siis todella vaikeita vaimentaa), sivupeilit, häikäisysuojat, jäähdytysilmastointilaite ja tuuletinmoottorit nyt siis jo toiseen kertaan. Mutta kaikki nämäkään eivät muodosta veturin painosta tai hinnasta kuin pienen murto-osan. Sr1 oli ja on neuvostoliittolainen veturi, jossa on suomalainen tehonsäätö ja muutamia länsimaisia varusteita. Muun väittäminen on melkoista haihattelua. Piste. |
|
| 31.10.2012 23:13 | Jorma Toivonen: | Tuohon edelliseen kommenttiin vaatisin hieman selvennystä - veturit hinattiin Riihimäelle junalla 2010 (Vna-Ri) (esim. 30.01.1975 veturit 3007 ja 3008, Dr13 2350 junapaino 1463tn:a). Välittömästi seuraavana aamuna matka jatkui Hyvinkään konepajalle junalla 1856 (esim. 01.07.1975 veturit 3019 ja 3020, Dv12 2702 junapaino 736tn:a). Missä vaiheessa lienevät käyneet vierailulla "Strömbergillä" ei ole minulla tietoa. Viipurissahan näille tehtiin "tulotarkastus"? Hyvinkään konepajalla vain purettiin kyydistä "vara-osat" ja veturit varustettiin radioilla yms. - näin olen näköjään virheellisesti antanut itselleni tiedoksi tähän asti. | |
| 01.11.2012 00:27 | Petri Nummijoki: | En tiedä Strömbergillä käynneistä mutta Masalassa Sr1-vetureita on vieraillut. Olikohan Masalan halli Konelan vai kenenkä? | |
| 01.11.2012 01:38 | Kimmo T. Lumirae: | Piti lisäämäni tuohon kirjoitukseni perään että tarkentavat ja lisätiedot tervetulleita. Juttu venyi muutenkin jo kohtuuttoman pitkäksi niin unohtui tuo tuiki tarpeellinen lisäys. Osa tiedoistani perustuu hatarahkoihin lähteisiin, mutta kun kirjoitettua historiaa ei ole. Oliko siis todennäköisesti niin, että Strömbergin säätöyksikkö yms. asennettiin jo veturitehtaalla? Masalan vaiko Pitäjänmäen (lisää hataraa tietoa) halli oli kaiketi Sr1:ten maahantuojan käytössä...oliko se Kontram vai Koneisto vai mikä...samaa konsernia kaiketi kuin Konela? Siellä vierailut liittynevät juuri säätöyksikön yms. asennuksiin tai ainakin säätöihin, ellei niitä sitten tehty jo veturitehtaalla. Olisi tietysti kiintoisaa tietää nämäkin operaatiot tarkemmin mutta veturin suomalaisuusastetta nämä tiedot eivät muuta. |
|
| 01.11.2012 03:37 | Timo Valtonen: | Tässä tulikin melkoisesti tietoa asiasta! Kiitos, hyvät herrat. Urbaanilegendat jääköön unholaan. Laitettakoon tähän pieni loppukevennys tuon ajan neuvostokaupasta. - Olin suomalaisten siviili-ilmavoimien edustaja Moskovassa, s.o. töissä Finnairilla kun keskustelut YAK-40 -koneiden ostamisesta Suomeen olivat kuumimmillaan. Toimistoon tuli tasaiseen tahtiin kaviaaria ja votkaa toimitettavaksi Finnairin pääjohtaja Gunnar Korhoselle. Hän ei kuitenkaan halunnut niitä Helsinkiin itselleen, vaan kehoitti käyttämään ne henkilökunnan hyväksi. Niinpä söimme huikopalaksi mustaa kaviaaria kilon purkeista ruokalusikalla kunnes kukaan ei pystynyt edes katsomaan kaviaariin päin yököttämättä. Votkaa käytettiin sitten mm. auton pissapojassa kun muita jäätymättömiä nesteitä ei ollut. Haju autossa oli kurakelillä ajaessa melkoinen. Kerran neuvostoliittolainen vientiorganisaatio Aviaexport ja Aeroflot ehdottivat Finnairille yhteisen lentoyhtiön perustamista, joka olisi lentänyt Suomessa kotimaan lyhyitä reittejä ja myös rajan yli esimerkiksi Joensuusta Petroskoihin tai Ivalosta Murmanskiin. Suuremmat huollot olisi sitten tehty Pulkkalan kentällä Leningradissa. Siis vähän samanlainen järjestely kuin nykyään on Karelian Trains, joka operoi rajan yli, mutta huollot tehdään Pasilassa. |
|
| 01.11.2012 10:14 | Jouni Hytönen: | Jos Strömbergin laitteet asennettiin jo tehtaalla, samalla siellä varmasti myös purettiin muutama ja katsottiin, mitä ne olivat syöneet. Eri asia sitten, pystyttiinkö samanlaisia itse sitten kuitenkaan rakentamaan. | |
| 01.11.2012 11:07 | Kimmo T. Lumirae: | Hauska muistelo, Timo :o} Epäilemättä venäläiset olivat purkaneet Sr1-3000 -prototyypin säätöyksikön, koska nämä palikathan jäivät tehtaalle ja mainitusta protosta ei jäänyt lopulta kuin pelkkä kuori teleineen, joka sitten 20 vuotta myöhemmin myytiin Suomeen ja josta tunnetusti tehtiin 3112. Ongelmaksi muodostui ainakin sopivien komponenttien saaminen, koska neuvostoteollisuus ei pystynyt tuottamaan tarvittavia puolijohteita. Muistan 1970-80 -luvuilla seuranneeni mielenkiinnolla idänkaupan aikaansaannoksia, ei niinkään ideologisista vaan teknisestä mielenkiinnosta, ja muistan maininnan jostain, olisi saattanut olla tyristorikäyttö tai vastaava ja sen yhteydessä "valittuja kotimaisia komponentteja käyttäen". Eli haiskahtaa ainakin laadunvalvontaongelmilta ellei tuotantosellaisilta. Näiltä ajoilta hyllyssäni on vieläkin pari suomenkielistä "Prospekti" -aikakausjulkaisua, joissa on mainostilaa neuvostoliittolaisille vientituotteille ja Suomeen kohdistettuja kokosivun mainoksia olivat mm. TGM3 -vaihtoveturi ja "Lentävä Delfiini" -kantosiipialus...tämä siis 20 vuotta Tehin oston jälkeen. Tuo Strömbergillä käynti oli tosiaan oma mokani, muistan rantaradalla sijainneen/tsevan hallin (onko se Masalassa vai Pitäjänmäellä, kuten itse muistelin) ja sekoitin sen Valimon Strömbergiin, kunnes Petrin maininta palautti muistikuvia parempaan järjestykseen. Mutta asennettiinko Strömbergin laitteet Neuvostoliitossa vai Suomessa? Tietoni perustuvat juttupuheeseen ja konkreettisempi muistikuva lienee tarpeen. |
|
| 01.11.2012 13:46 | Juhani Pirttilahti: | Missähän minä luin lehtiartikkelin aiheesta Sr1, Neuvostoliitto ja suomalaisten insinöörien parin vuoden pituisesta työstä siellä... | |
| 01.11.2012 15:30 | Petri Nummijoki: | Eikö kysymys ole kuvan http://www.vaunut.org/kuva/47088 vasemmassa reunassa näkyvästä hallista, jonne menee raide? En tosin tiedä, suoritettiinko tuolla Sr1-vetureiden varustelutöitä vai kävivätkö ne siellä ainostaan korjauksissa. Ainakin jälkimmäisessä tarkoituksessa, koska kuulemma veturit tulivat tuonne toisinaan omin avuin ja ajoivat vauhtia ottamalla viimeiset sadat metrit halliin sisälle, kun sinne ei ollut sähköistystä. | |
| 01.11.2012 15:36 | Joni Lahti: | Sähköteekkarit ainakin protestoivat tulevaa veturikauppaa julkilaumalla, jonka he toimittivat mm pääministeri Koivistolle http://sik.ayy.fi/oldwww/sik75/muut/sveturi.htm Tässä julkilausuma: ”SÄHKÖINSINÖÖRIKILLAN JULKILAUSUMA 8.11.-68 Sähkötekniikan opiskelijoina tunnemme aiheellista huolestuneisuutta kotimaisen sähköteollisuuden tilasta. Neljän syyn perusteella vaadimme sähkövetureiden tilaamista kotimaiselta teollisuudelta. Nämä syyt ovat: 1. Eduskunnan periaatepäätös ja sen perusteella tehty kallis kehitystyö. 2. Sähköteollisuuden työllisyystilanteen parantuminen. 3. Ulkomaistenkin asiantuntijalausuntojen mukaan Suomessa kehitetty sähköveturi on huippuluokkaa. Sillä on myös perustellut vientimahdollisuudet. 4. Tavanomaisten trukkien valmistamisella ei ole samaa kilpailuasemia vahvistavaa vaikutusta kuin uudenaikaisen sähköveturin kehittämisellä. 5. Ulkomailta ansiota hakevat insinöörit ovat kohta huomattava vientiartikkelimme, jos valtiovalta ei tue teollisuden laajentamispyrkimyksiä. Olemme syvästi huolestuneita valtiovallan sähköalan teollistamisohjelmasta, mikä lyhyesti on seuraava: • Valtion rautateille: Sähköveturit Neuvostoliitosta • Yleisradiolle: Televisiolähettimet Ranskasta • Posti- ja lennätinlaitokselle: Puhelinkeskukset Ruotsista • Valtion teollisuusyhtiöille: Teollisuusautomatiikkalaitteet USA:sta • Valtion ja kunnan sairaaloille: Elektroniset hoito- ja tutkimuslaitteet Länsi-Saksasta • Työttömyyskortistoihin: 1970-luvulla valmistuvat suomalaiset insinöörit Tätäkö vaatii kansallinen etumme? Teknillisen Korkeakoulun Ylioppilaskunnan Sähköinsinörikilta” |
|
| 01.11.2012 20:32 | Niila Heikkilä: | Olikohan tilausta suunniteltaessa sellainen alkuvisio että Sr1:stä olisi tehty puhdas käämikytkinveturi, vai pidettiinkö Strömberg-optiota tilausehtona alusta asti? | |
| 01.11.2012 21:15 | Toni Lassila: | Kimmo T. Lumirae, kiitos kattavasta Sr1:n tekniikkapläjäyksestä. Tästä huomaa, kuinka surkea veturi Sr1 oli syntyessään; Sr1-Susi jo syntyessään. Sr1 taitaa olla vieläkin melko "traktori", jos vertaa vaikka Sr2:teen. Sr2 taas tulee olemaan vanhanaikainen verrattuna tulevaan Sr3:een. Ja keittolevyjen käyttäminen lämmittiminä oli lähinnä surkuhupaisaa. :DD Ja vielä sisävaloista: Minä ainakin näen jollakin lailla lukea 25Kw:n hehkulampun alla, mutta 30-50-vuotiaalla kuljettajalla asia on toisin. :) |
|
| 01.11.2012 21:37 | Kimmo T. Lumirae: | Luulisin, Niila, että se oli yksi niistä tekijöistä, millä tilausta voitiin perustella, olkoonkin, että tilausta ei taidettu pahemmin perustella :o} Mutta jos muistan oikein, käämikytkinveturi oli kyllä vaihtoehtona. Strömberg oli voimakas lobbaaja ja esim. Hesan metroon oli tärkeätä saada Strömbergin ensimmäisen sukupolven taajuusmuuttajakäyttö, paitsi vientimahdollisuussyistä, myös siksi, ettei Neuvostoliitto alkaisi painostaa venäläisiä metrojunia Helsinkiin. He olivat onnistuneet myymään tänne ydinvoimalan ja sähköveturit ja sitten metrojunat olisivat olleet seuraava kohde, siis muistaakseni. Pelkkään muistikuvaan pohjautuu myös tietoni siitä, että Neuvostoliitto olisi tarjonnut jonkinlaista yhteistyöveturia Tanskaan juuttien aloittaessa sähköistyksen 1980-luvun alussa. VL86 ei ollut vielä silloin valmis, joten ehkä kyseeseen olisi tullut jonkinlainen vienti-Sr1. No, oleellista oli tietenkin, että kun tanskalaiset lakkasivat nauramasta, he ostivat taajuusmuuttajasähköveturinsa mallia EA Saksasta. Vastaavasti ruotsalaiset esittivät jossain vaiheessa ajatusta yhteispohjoismaisesta sähköveturihankkeesta. Epäilemättä se olisi pohjautunut ruotsalaiseen tekniikkaan eli käytännössä Rc:hen (joka ei olisi ollut mikään huono vaihtoehto). Norjahan osti Rc-veturia, mutta tanskalaiset siis saksalaisia. Ja mehän emme tarvinneet mitään yhteispohjoismaista, koska meillä oli niiiiiin hyvät idänsuhteet jota kautta saimme niiiiiin hyviä vetureita että! Ja kiitos kiitoksista Toni, mukava kuulla että pidit tekstistäni :o} Olet myös oikeassa Sr3:n suhteen. Kehitystä on tapahtunut mm. siinä, että taajuusmuuttajat ovat nyt IGBT-laitteita GTO-tyristorien sijaan, vesijäähdytteisiä, ajomoottoreitakin jäähdytetään vedellä, muuntajissa käytetään jotain rypsiöljyn tapaista, joka hajoaa joutuessaan luontoon, ohjaustietokoneiden suorituskyky on monikymmenkertaistunut, ympärilyöntiä voidaan valvoa tarkkailemalla tutkalla ratapölkkyjen liikettä, josta saadaan tosinopeus, ohjaamoissa on mittaristojen sijaan lcd-näyttöpaneelit, taustapeilit on korvattu kameroilla ja mm. telien rungot voidaan valmistaa keinoaineista teräksen sijaan ja monta muuta asiaa. Nähtäväksi jää, mitä näistä ominaisuuksista ja muista hienouksista tulee Sr3:een. |
|
| 01.11.2012 23:43 | Eljas Pölhö: | Minullakin oli pieni epäonnistunut osa koskien tilausta suomalainen vai venäläinen. Kun ensimmäisiä kertoja puhuttiin, että pitäisi tilata Neukuista, niin kirjoitin johonkin lehteen (Hesariin?) happaman kommentin. Sen jälkeen Strömberg lainasi minulta kaikki kirjat mitä minulla oli venäläisistä sähkövetureista. Silloin se ei ollut paljoa, kaksi tai kolme. Nyt olisi vähän kattavampi tarjonta, mutta ei kai sillä ollut väliä, koska päätös oli poliittinen, eikä tekniseen osaamiseen perustuva. Tapaus kuitenkin osoittaa kuinka tuntemattomalle alueelle rynnättiin, kun edes Strömbergillä ei ollut kunnollista lähdeaineistoa "kilpailijoista". | |
| 02.11.2012 08:24 | Timo Valtonen: | Hmmm... tilattiinhan ne ensimmäiset ydinvoimalatkin neukkulasta. | |
| 02.11.2012 10:38 | Juha Kutvonen: | Tämä saattaa olla pelkkää arvailua, mutta jostain muistan kuulleeni Suomen kommunistien olleen näiden kauppojen takana. SKP:n ja NKP:n välillä olisi sovittu, että Suomen tulevat ydinvoimalat, sähköveturit ja metrojunat tilataan Neuvostoliitosta. Kekkonen pääsi kuitenkin sen verran väliin, että sai käännettyä metrojunatilauksen Suomeen. | |
| 02.11.2012 11:46 | Kimmo T. Lumirae: | Muistettakoon myös ne YAK-40:t, joihin Timo on toistuvasti viitannut sekä mm. johdinautot, joita Helsingissä kokeiltiin. Kaikki tämä oli osa Neuvostoliiton tavoitetta saattaa Suomi riippuvaiseksi neuvostoteknologiasta ja saada siinä sivussa Suomesta sellaista laatutavaraa, ja jopa huipputekniikkaa, jonka hankkiminen muuta kautta olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. (Käyttäjä muokannut 02.11.12 11:49) |
|
| 02.11.2012 12:00 | Markus Mälkönen: | VTT:n FiR 1 on Suomen ensimmäinen "ydinvoimala". Sen valmistusmaa on Yhdysvallat. (Käyttäjä muokannut 02.11.12 12:01) |
|
| 02.11.2012 12:08 | Petri Nummijoki: | Ydinvoimaloiden osalta varmaankin oli aidosti niin, ettei mikään muu kuin neuvostoliittolainen tullut kysymykseen, koska niihin liittyi strateginenkin ulottuvuus. Onnistuttiinhan tosin Olkiluodon voimalat sittemmin hankkimaan lännestä mutta siitäkin on sanottu, että vain puolueettoman Ruotsin toimittamat menivät pitkin hampain läpi. Tosin Neuvostoliitto halusi myös ydinvoimaloiden käytetyn polttoaineen itselleen, joka tietysti oli erinomaista suomalaisten kannalta, joten ydinvoimaloiden osalta idänkaupassa oli varmasti paljon hyvääkin. | |
| 02.11.2012 12:40 | Petri Nummijoki: | Mutta tuo Sr1-vetureiden Masalan huoltohalli taisi olla yhtä erikoinen ratkaisu, kuin koko veturikin ottaen huomioon, ettei sähköveturin huoltohalliin johtanut sähköistettyä raidetta. | |
| 02.11.2012 13:15 | Kimmo T. Lumirae: | Muistan lukeneeni väitteen Loviisan voimalasta, että siihen oli tarjolla muitakin toimittajia, joita kilpailutettiin ja tarjouskierroksia tehtiin, mutta joku suomalainen virkamies vuosi tarjousten sisällön aina Neuvostoliittoon, joka asetti sitten aina hintansa alimmaksi, ja että tämä olisi vaikuttanut voimalan edulliseen hintaan. | |
| 02.11.2012 14:35 | Petri Nummijoki: | Olkiluodon ydinvoimalastakin on sanottu, että siinäkin järjestettiin muodollisia tarjouskilpailuja, koska ASEA piti saada kuvittelemaan, että se voi hävitä kaupan, jos hinta ei ole kohtuullinen, vaikka oikeasti suomalaiset eivät olisi uskaltaneet tilata keneltäkään muulta läntiseltä toimittajalta. Ehkä Loviisan ydinvoimalan osaltakin noudatettiin samaa taktiikkaa, vaikka tuskin sitä olisi uskallettu tilata muualta kuin Neuvostoliitosta. | |
| 02.11.2012 22:13 | Jorma Rauhala: | Kerran osui omalle kohdalle, kun olin 70-luvun lopulla Mas vt ap:nä kerran viikossa yhden päivän, että Koneiston pistoon meni jokin Sr1 takuuhuoltoon. Ja kyllä se sinne halliin ihan Deeveen avustuksella pukattiin, ei nyt suinkaan omalla vauhdilla Nokan suunnasta tullut. Rantarata oli suojastettu ja väreillä kuljettiin, eikä kulkutietä tietenkään saanut pussinperiin; ensin tultiin väreillä nätisti sivuraiteelle ja sitten mietittiin miten seuraavaksi vekslaillaan Koneiston pistoon. Eikä sinne perille halliraiteelle edes päässyt ennenkuin oli poliisi saatu käännettyä pois ja Deevee ajettua ympäri. Ihan humpuukijuttua, että olisi vauhdilla sinne halliin linjalta joskus ajeltu. Itse en sen tarkemmin tuolloin ehtinyt halliin menevää sähköä mennä tutkimaan, kun olin kiinni konttorilla Westinghousen taulussa ja piti panna läpivärejä L:ille ja Pikureille, joita ohi kulki taajaan. Taulu kun oli koko tuon vaihtotyön ajan tietysti auki ja olisi muuten nopeasti syntynyt jonoa tolpalle. Nykyään Masalan sähköveturihalli on ilman raideyhteyttä, mutta kuitenkin edelleen vahvasti kiskoliikennefirman historiaa havisemassa. VEM motors Finland -niminen yhtiö toimii siellä, ja sehän on jatkumoa sellaiselle vanhastaan Stadissa tunnetulle saksalaiselle raitiovaunutehtaalle kuin O.L.Kummer, nykyään "VEM Sachsenwerk GmbH" http://de.wikipedia.org/wiki/Sachsenwerk eli ensimmäiset sähköraitiovaunut Suomeen rakentanut firma. Helsingissä 1973 koekäytössä olleista neuvostoliittolaisista "Työn Punaisen Lipun kunniamerkin saaneen Uritskin johdinlinja-autotehtaan" eli ZIU-johdinautoista on täällä muutamia tietoja ja kuvia: http://www.raitio.org/trolley/helsinki/hklziu/hklziu.htm Trollikat palautettiin epäkelpoina vuokra-ajan jälkeen ja tekivät varmasti kunniakkaan mutta lyhyen työhistorian jossain päin SNTL:ää. Helsingin metroa neuvostoliittolaiset pääsivät sentään rakentamaan metroradan vaativimmassa kohdassa, sillä Kluuvin Ruhjeen (Kaisaniemi-Rautatieasema -välillä http://www.seisake.net/kuva.php?id=920) neuvostoliittolaiset syväjäädyttivät ja rakensivat sen meille hyväksi ajaa Valmetin metrojunilla. |
|
| 03.11.2012 00:53 | Petri Nummijoki: | Ei halliin suoraan linjalta ajettu vaan Sr1 tuli ensin Masalaan. Sen jälkeen Koneistolle soitettiin ja pyydettiin avaamaan hallin ovet, jonka jälkeen Sr1 otti vauhtia ja rullasi halliin sisälle. Tätä tapaa olisi noudatettu noin 1975, jos Sr1 oli liikkeellä omin voimin. Pois lähtevä Sr1 noudettiin hallista Kirkkonummen järjestelyjunan veturilla. Ehkä rullaus ei aina onnistunut, kun halliin mentiin vaihteiden kautta ja tästä tavasta luovuttiin myöhemmin. | |
| 03.11.2012 18:45 | Timo Valtonen: | Jos oiokein muistan niin saatiin itänaapurista metroon myös rullaportaat. - Korjatkaa, jos muisti taas temppuilee. | |
| 07.08.2013 18:14 | Hannu Peltola: | Tämä Jorman vanha kuva pompsahti minulle satunnaiskuvana. Idänkaupan ihmeelllisyyksiä löytyy paljon myös puolustusvoimien hankinnoista. Isäni oli firman puolesta niissä mukana 1970-luvulla ja muistan, kun hän ihmetteli yhtäkin radiohankintaa. Panssariprikaatille oli tilattu venäläisiä kenttäradioita. Hankinta oli edennyt normaalisti hankintabyrokratian rattaissa, eikä se ollut tainnut hetkeen koskettaa firman työntekijöitä. Eräänä kesäpäivänä kuitenkin isälleni tuli soitto Vainikkalasta, josta kyseltiin, että mihin tämä junalastillinen sotilasteknologiaa halutaan lähetettäväksi? Yksittäinen kenttäradiotilaus oli neuvostotyyliin muuttunut valmiin sodanajan viestiyksikön koko kaluston toimittamiseksi ja radioiden lisäksi maahan pelmahti x kpl radioautoja, radioiden huoltoautoja, panssarimiesten nakkipipoja varmaan divisioonan tarpeiksi ja ties mitä kaikkea venäläisestä lusikkahaarukasta lähtien. Muistan isän tuskailleen, että mihin ihmeeseen nuokin romut sullotaan! Kuulemma ainoa, mikä puuttui, oli venäläiset käyttäjät... | |
| 07.08.2013 19:20 | Kari Haapakangas: | ...ja hyvä niin :o |