4008-159129 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Jorma Toivonen: Pekan renkaan vaihto.

Kuvan http://vaunut.org/kuva/170063 kommenteissa mainittu Pekan (Hr1 1021) ajeluiden loppuminen tällä erää. Muutama kuva syyn aiheuttajasta.

kuva
Riihimäki asema

Viimeisen vetopyörän rengas on löystynyt. Eikun soitto paikallisiin renkaanvaihtoliikkeisiin ja tilailemaan aikaa renkaiden vaihdolle.
Ei kommentteja
14.08.2024 Jorma Toivonen
kuva
Riihimäki asema

Vasemman puolen viimeisen vetopyörän rengas on vierähtänyt paikoltaan. Sorvausvarakin taitaa olla loppu.
Ei kommentteja
14.08.2024 Jorma Toivonen
kuva
Riihimäki asema

1021:n renkaat ovat liian kuluneet. Tällä kerralla syyllinen löytyi lämmittäjän puolelta takimmaisesta vetopyörästä
Ei kommentteja
14.08.2024 Jorma Toivonen

Hakuehdoilla löytyi 3 kuvaa

Kommentit

16.08.2024 04:47 Teppo Niemi: Eikös myös 1020 käytön loppuminen Seinäjoen ja Vaasan välillä johtunut pyöränrenkaan irtoamisesta? Näin muistelen kuulleeni.

Museohöyryvetureille on Saksassa tapahtunut pyöränrenkaan irtoamisen seurauksena isoja vaurioita, joten mistään pikkuasiasta ei liene kyse.
(Käyttäjä muokannut 16.08.24 04:54)
16.08.2024 05:21 Leevi Halonen: Teppo: muistan lukeneeni joskus resiina-lehdestä että näin olisi käynnyt tämän 1020 suhteen.
16.08.2024 10:17 Mikko Herpman: Siinä onkin jonkinmoinen talkoo että saa uudet kulutuspinnat vaihdettua. Toivottavasti Haapamäeltä löytyy uudet renkaat ja konepajalla onnistuu vaihtaa paikalleen.

Muistuu elävästi mieleen kun aikanaan käytiin Kuopion konepajalla sorvauttamassa Dm7 pyöriä, oli yhdessä pajahuoneessa Dv16 renkaidenvaihto menossa. Uusi sorvattu rengas oli kuumennettu kosanin rengaspolttimella ja kun laajeni niin keskiö laskettiin paikalleen. Kaiketi kulunut rengas oli irroitettu vastaavalla tavalla...
16.08.2024 18:16 Esa J. Rintamäki: Löytyneeköhän "Silestone"- kauppiaalta riittävän vahvaa tunkrahvia sieltä verstaan puolelta...?
16.08.2024 20:21 Jukka Viitala: Irrotusta varten on ainakin vaunuissa ura pyöränkehällä ja sinne johdetaan hydraulipaine, joka venyttää rengasta. Lämmittäminen ei oikein toimi kun lämpö johtuu koko pyörään, joka myös laajenee. Asennuksessa voidaan käyttää apuna myös nestetyppeä, joka kutistaa osia. Öljynpainetta ja typpeä käytetään myös isojen murskaimien osien purkuun ja kokoamiseen.
17.08.2024 04:25 Timo Salo: Mielenkiintoinen kuvasarja Jormalta. Tuollaisen krymppiasennuksen käyttö on melko ongelmallista oman kokemukseni mukaan. Helposti ajatellaan, että esim. hammaspyörän asennus vetoakselin päähän ko. asennustavalla on hieno juttu, mutta: Vaikka se toimiikin ns. mekaanisena "sulakkeena" törmäyksen sattuessa, niin liitoksen käyttö törmäyksen jälkeen tuntuu olevan mahdotonta. Liitoksessa on niin iso paine liitettyjen osien välillä, että "luiskahduksen" sattuessa pinnat liitoksessa menevät pilalle. Tämän jälkeen nitkahduksia sattuu aina vain helpommin ja pinnat senkun huononee. Jotenkin noissa Jorman kuvissa näkyy moinen ilmiö, ei auta kuin uusi asennus, tai Kempin liima(?)

Tuollaisen "vikaantuneen" liitoksen avaus tuntui olevan oma taiteenlajinsa. Jopa hiilihappojäätä olen nähnyt käytettävän "rajattuun" jäähdyttämiseen. Silloin kun liitos EI ole päässyt pyörähtämään, niin halkaisijakohtainen induktiokuumennin lienee oikeaoppisin irrotusväline. Oikein tehtynä pyörä suorastaan "tippuu" renkaan sisältä... Melko kinkkinen ja vaarallinen toimenpide tuo jääkonsti.
(Käyttäjä muokannut 17.08.24 06:59)
17.08.2024 07:22 Jukka Viitala: Unohtui edeltä kehän raaka katkaisu, jos se on kerran romua. Mekaanisesti "rälläkällä" tai polttamalla ainevahvuutta ohueksi ja hyvällä tuurilla katkeaa jo silloin, tai lämpöä kehiin ja pistejäähdytys ohennettuun kohtaan tai talttaus. Tuttua puuhaa wanhojen autojen takapyörän laakerin irrottaneille vähän isommassa mittakaavassa, uuden krymppirenkaan asennus vaatikin sitten vakaata kättä piitkän vetoakselin yli liu'utellessa, pienikin hipaisu jäähdytti rengasta eikä se enää mennyt perille.
17.08.2024 07:57 Timo Salo: Esim.:

https://www.eldec.net/en?tx_news_pi1%5Ba​ction%5D=detail&tx_news_pi1%5Bcontroller​%5D=News&tx_news_pi1%5Bnews%5D=17&cHash=​9b15ce74167b9740d5b7d9d54a77a005
18.08.2024 09:05 Teppo Niemi: Pitää myös muistaa vanhaa rengasta irrotettaessa, ettei pyörän runkoon tule vaurioita. Tuollaisesta vauriokohta taas on otollinen paikka väsymissäröjen aluksi.

Ja haasteita lisää vielä uusien renkaiden osalta keskinäinen kovuusvaatimus. Muita renkaita pehmeämpi rengas kuluu muita nopeammin....
18.08.2024 19:25 John Lindroth: Kyllähän Pekka kuntoon täytyy nyt saada,muutoin jos ja kun sen myöhemmin halliintaansa saava ei ikänä tule unohtamaan saaneensa epäkuranttia tavaraa tietyltä taholta.Näinollen mainehaitan vaara on ilmeinen! Eihän isolla toimijalla siinä nokka kauhaa tuhise!
(Käyttäjä muokannut 18.08.24 19:56)
18.08.2024 22:43 Esa J. Rintamäki: Toivottavasti löytyy laitteet n. 2 metrin renkaan lämmittämiseksi "krymppäämistä" varten. Lämmityksen ON OLTAVA kauttaaltaan tasaista. Muuten menee pieleen (ei kosaanitohotinta!!!).

Tietääkseni paineöljyliitosta ei pyöränrenkaissa ole koskaan (?) käytetty...
20.08.2024 15:34 Joonas Jokinen: Näin maallikkona ihmettelen, että miten tuo renkaan (ulkokehän?) kuluminen vaikuttaa siihen, että rengas liikkuu pyörään nähden? Vai onko nämä edes keskenään riippuvaisia asioita?

Joka tapauksessa mielenkiintoinen kuvasarja ja keskustelu.
20.08.2024 16:23 Timo Salo: Junamiehet voi taas korjata, jos olen väärässä. Krympin (Lämpöpuristesovite?) ongelma on juuri tuo luiskahdus, mikä sattuu useimmiten kovan hetkellisen kuormituksen seurauksena. Siksi pyörän kylkeen on maalattu nuo viivat, että nähdään, onko homma vielä kohillaan. Pyörän eritahtinen kuluminen lähinnä "helpottaa" tilannetta, jos muut renkaat ovat kovia ja kuluminen pienempää. Silloin ko. rengas pääsee "helpommalla".
Tulee mieleen taannoinen keskustelu veturien keulimisesta, silloinhan tuo pyörä olisi ollut lujilla???
(Käyttäjä muokannut 20.08.24 16:30)
20.08.2024 20:06 Jukka Viitala: https://www.youtube.com/watch?v=Qp-gIj_V​Iq4
20.08.2024 20:10 Jukka Viitala: Modernimmilla vehkeillä:

https://www.youtube.com/watch?v=1Z4G7BMU​Cm8
20.08.2024 20:20 Jukka Viitala: Lämpöä ja hienosäätölekaa irrotukseen, pyörän kehä näyttäis olevan täynnä lovia, ovatko juuri irroitusta varten rajoittamassa lämmön johtumista pyörään?

https://www.youtube.com/watch?v=I1EpBFeb​rfo
20.08.2024 20:29 Erkki Nuutio: Joonas: Lämmitetyn ja navan päälle jäähtymällä kutistettavan renkaan paksuuden tulee olla riittävän suuri, jotta renkaaseen syntyy riittävän suuri sen kehän suuntainen vetojännitys ja voima. Tämä vetojännitys synnyttää puristuspaineen (-ja voiman) napaa vasten.

Puristuspaineen ansiosta liitospintaan syntyy kitkavoima, joka normaalitilanteessa estää renkaan luistamisen napaan nähden.
Kun rengas kuluu ohuemmaksi pienentyy puristuspaine ja siksi luistamisriski suurentuu.


Veturin pyöränrengas on jo ennen kulumistakin varsin ohut. Teollisuudessa lämmön avulla tehtävissä kutistusliitoksissa on rengasosa suhteellisesti huomattavasti paksumpi. Rautatiepyörien navan ja renkaan keskinäinen mittasovite ja mahdollisimman virheetön lieriömäisyys on siksi varsin kriittinen.
(Käyttäjä muokannut 20.08.24 20:33)
20.08.2024 20:34 Jukka Viitala: Tässä vielä koko pyörän irrotus paineöljyn avulla:

https://www.youtube.com/watch?v=HW4aqQCN​oBU&list=PLlGv7XCToNqWHZxxYyV_keIRbnq-fR​CgM&index=1

Yritimme samaa ison Symons- murskaimen levykytkimen irrotuksessa 90-luvun alussa, mutta vehkeistä loppui puhku jo 300 bar nurkilla, videolla on 10-kertainen paine, joten pillit käteen ja rauta paloi lauantaiaamusta sunnuntai-iltaan, akseli oli pari kertaa järeämpi kuin junanvaunussa ja levykytkimen napa oli muuripadan kokoinen mötti ja hajosi jo 60 vuoden käytön jälkeen, murskain oli vuodelta 1927.
21.08.2024 10:01 Esa J. Rintamäki: Herra Joonas, vetureiden pyöränkehiin kohdistuu ajon aikana erilaisia rasituksia. Mainittavimpana näistä vaikkapa ajonopeuden ja radan rakenteen ja vielä akselipainon (tai tarkemmin: - pyörään kohdistuvan painon) aiheuttamat.

Pätkäkiskoradalla ajettaessa jatkoskohdat hakkaavat pyöriä aikamoisesti. Kun pyöränrengas koko ajan takoutuu, se samalla venyy ja siten "krymppäämällä" (lämpökutistamalla) kiinnitetyn renkaan ja pyöränrungon mittaero muuttuu pois suunnitellusta arvostaan.

Isoissa rautatiemaissa (USA, CCCP, mahd. myös Kiina) kiskonjatkokset ovat miten sattuu, Täällä Suomessa ne ovat kohdakkain, joten siinä mielessä jatkosten aiheuttamat rasituskerrat on puolet - toistan: - puolet siitä, mitä mainituissa maissa. Lisäksi "haittana" on sekin, että kaarrekiskojen pituudet on oltava hyvin tarkasti oikein!

Väännän Porvoon radan K30-kiskosta: kaarteen sisäpuolisen kiskon pituus on himpun verran lyhyempi kuin ulkokaarteeseen laitettavan kiskon. Ja oman päänvaivansa aiheuttaa tässäkin eri suuruiset kaarresäteet!

Jos tarkastellaan junan pyörän käyttäytymistä jatkoskohdassa, niin siinä pyörä "joutuu" pakostakin kiipeämään eräässä mielessä kynnykselle. Lisäksi kiskolla pyörän pitää ikäänkuin kiivetä ylös painonsa aiheuttamasta kuopasta!

Siten pyöränrenkaan materiaalilla on aivan maan perusteellisen suuri merkitys, mikä tahansa teräs ei tähän kelpaa. Sen pitää olla erityisen sitkeää ja kestää se lämmittäminenkin vaihdettaessa (teräksen sisäinen, niin sanottu kiderakenne ei saa tällöin muuttua). Kovuuskin on oltava kohdallaan, vaikkapa niin että muotoon sorvaaminen olisi silti mahdollista.

Sen on kestettävä myös jarrukenkien aiheuttama kihnutus jarrutettaessa. Ja kun säätilatkin ovat sitä mitä ne ovat, niin kylmä- ja kuumahaurautta ei saa renkaan aineessa olla. (Esimerkiksi teräksen fosforipitoisuus on oltava siksi hyvin pieni, sillä se juuri aiheuttaa kylmässä haurastumista. Rikki on myös omalla tavallaan haitallinen.)

Höyryvetureissa rasituksia ovat myös tavallaan lisäämässä kierto - ja kytkinkanget. Näiden aiheuttamaa painonheittelyä tasaamaan on suunniteltu veturien vetopyöriin vastapainot (kun parempaakaan ei ole keksitty).

Näillä vastapainoillakin on oma keskipakoisvoimansa. Sen suuruus vaihtelee ajonopeudesta riippuen. Ajettaessa vastapainon liike alhaalta ylöspäin lisäksi keventää pyöräpainoa ja vastaavasti alaspäin tulevassa liikkeessä lisää pyöräpainoa. Näin tapahtuu ilmiö, jonka amerikkalaisenglanninkielinen nimitys on - "Hammer Blow" eli vasaran isku.

Vastapainojen laskemiseen on olemassa omat laskukaavansa suunnittelukäsikirjoissa.

Mainitsin kiskonjatkokset, koska ainakaan itselläni ei ole mitään käsitystä siitä, milloin Pekka 1021 on viimeksi ollut vetopyörästön renkaiden vaihdossa. Siten uskon 1021:n ajelleen pätkäkiskoradalla pitkäänkin, ennen nykytilannetta, jossajatkuvaksi hitsattua rataa on ja paljon!

Lopuksi esimerkki metalliteollisuudessa käytettävistä mittaeroista: (Esko Valtasen Koneenrakentajan taulukkokirjasta v. 1994)

Työtapakohtainen yleistoleranssi SFS 4011 - keski antaa mittaluokassa perusmitoille 1000 - 2000 mm: +/- 1,2 mm. Tämä siis yleisessä tapauksessa, jossa ei erityisvaatimuksia ole.

Esimerkiksi vaikkapa keskipakopumpun pääakseli, jonka pituuden nimellismitta olisi 1500 mm. Pituudeltaan se saa olla max. 1501,2 mm ja min. 1498,8 mm. Valmistusta nopeuttavat juuri tällaiset sallitut rajamitat.

Mitä tulee tarkempiin mittatarkkuusvaatimuksiin, niin sovitteilla on omst nimityksensä ja ja onko kyseessä reikäkanta vai akselikanta, eli kumpi määrää valitun sovitteen luokan.

Esimerkiksi valittakoon nimellismitaksi pyöränrungon halkaisijaksi 1850 mm. Lujaan puristussovitteeseen tarvitaan toleranssiluokat U ja h. Käytännössä reiän reiän toleranssialue valitaan suuremmaksi kuin akselin.

Valitaan tarkkuusluokat: (SFS 3263 mukaan): pyöränrenkaan sisämitta halk. 1850 U8 merkitsisi sallituksi mittavaihteluksi - 2000 mikronia ylärajana ja alarajaksi -2230 mikronia. Siten: pyöränrenkaan pienin sallittu halkaisija olisi 1847,77 mm ja suurin sallittu 1848,00 mm.

Pyörän rungolle halk. 1850 h7 taas: yläraja nolla mikronia ja alarajana - 150 mikronia. Siten: suurin sallittu halkaisija: 1850,00 mm ja pienin sallittu: 1849,85 mm.

Joten pyörän runko on halkaisijaltaan minimimitalla 2,08 mm suurempi kuin rengas ja maksimissaan 2,00 mm.

Kehäpituuden ero: 6,28 ja 6,53 mm.

Huom! Tällä esimerkillä halusin tehdä tiettäväksi ainakin syyt, miksi renkaan vaihtotarvetta rautatiekalustossa esiintyy ja vähän vaadittavista mittatarkkuuksista. Tätä saa vapaadti kommentoida, koska esimerkin toleranssiasemat ja luokat ovat hihasta pikapikaa ravistettuja aamukahvipöydän ääressä. Eräänlaista simulointia siis...

Metallipuolella mittojen kanssa puljaaminen on tuttua kauraa, mutta saapahan tästä puolesta kiinnostuneet nyt jonkinlaisen käsityksen.
21.08.2024 10:56 Teppo Niemi: Sieltä tuli hyvin perusteellinen selvitys asiasta.
Mikronihan on mikrometri eli 0,001 mm. Tämä tiedoksi niille, joille koneenrakennus on vierasta.
21.08.2024 20:49 Joonas Jokinen: Kiitoksia. Tuossahan sitä tulikin tietoa olan takaa!
22.08.2024 01:31 Esa J. Rintamäki: Eikä tässä vielä kaikki, herra Joonas. Edellisessä kommentissani oli kyse vasta pyörän SÄTEEN suuntaisesta dynamiikasta.

Kaarreajoissa ja sivulle käännetyissä vaihteissa kyse olisi sitten sivusuuntaisesta rasituksesta tai -sista pyörien kehissä. Junan kulkunopeus kaarteessa vielä joko vaihtuu tai sitten ei.
22.08.2024 01:35 Esa J. Rintamäki: .
(Käyttäjä muokannut 22.08.24 09:49)

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!