Resiina-keskustelu

http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2010/02/savonlinna-pieksamaki_-rata_kunnostettiin_turhaan_1431280.html (http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2010/02/savonlinna-pieksamaki_-rata_kunnostettiin_turhaan_1431280.html)

Eläköön Suomi, työryhmät, aluepolitiikka, energiapolitiikka, rautatiepolitiikka, omistajaohjaus ja kaikki se, joka tekee tästä kaikesta niin herttaisen kömpelöä.

Henkilöliikennettä ei voi edes kokeilla, vaikka alunperin oli tarkoitus aloittaa kiskobussiliikenne Pieksämäki - Savonlinna välillä. Ihmeellistä, sillä radan käyttö parantaisi selvästi poikittaisyhteyksiä aina Turusta ja Vaasasta saakka. Nyt ei syyksi kelpaa radan rajallinen kapasiteetti.

Mitähän mahtanee Rantasalmelaisen mielessä kunhan ensi kerralla kulee taas yksityisautoilun kallistamiseksi jotta selitykseksi tarjotaan että ihmiset alkaisivat käyttämään julkistaliikennettä.
Oli sitä vähän tai ollenkaan. Vain epähygieninen vaihtoehto hyväksytään ja mettässä eläviä savolaisukkoja ei haluta ihmisten ilmoille yskimään :D

Kyllä jo silloin kaksi vuotta sitten ihmetytti, että on rahaa millä mällätä, kun tuo korpirata päätettiin kunnostaa.

Ja nyt pitää kaikenlaisten selvitysten ja projektien avulla pyrkiä houkuttelemaan liikennettä syrjäiselle radalle.

42 miljoonaa euroa - eikä tule saldo taatusti plussan puolelle ennenkuin pitää taas alkaa peruskorjata.

Henkilöliikenne Pieksämäen ja Savonlinnan välillä ei kannata. Vaasasta ei yksinkertaisesti ole juurikaan Savonlinnan matkustajia. Onko bussin kapasitetti  jo täyskäytössä? Onko koskaan tarvittu kahta bussia vuorolla?

Kallis monumentti! Sille rahasummalle olisi ollut käyttöä sellaisella rataverkolla, jolla on jo nyt kovaa käyttöä.

Ja vielä joku Vehviläisen työryhmä ryhtyy selvittämään radan vähäisen käytön syitä. Voi elämän kevät! Siinä sitä verorahaa taas palaa.

Kalustoahan VR:llä olisi, ja Parikkala-Savonlinna-liikennettä hoidetaan jo ennestään vankoilla, mutta nyt puuttuu selkeä tahto VR:ltä palvella matkustajia tuolla Pieksämäki-Huutokoski-välillä.

Toivoa sopii että tulevaisuudessa, mikäli Proxionin skenaario toteutuu, se aloittaisi Pieksämäki-Savonlinna-henkilöliikenteen ilman mitään junanvaihtoja tms. rajoituksia Huutokoskella ja Huutokoski-Pieksämäki-välillä.. Tässä yhteydessä olisi järkevää myös antaa Proxionin liikennöitäväksi Parikkala-Savonlinna-osuus, koska ei ole mitään järkeä että kahden operaattorin junat ajavat Savonlinnaan ja siellä junan matkustajat joutuvat mahdollisesti vaihtamaan junaa. Ja Proxion voisi kehitellä sellaisen 2-osaisen astinlaudan niihin juniinsa, mitä on busseissakin, niin ei tarvitsisi rakentaa TraFin hyväksymiä useamman sadan tuhannen euron korkeita laitureita, joiden käyttöönottojen turvallisuustodistukset jne ovat ihan turhaa byrokratiaa... Aurattu tasainen alue johon Liikenneviraston seisakekyltti, josta sitten matkustajat nousisivat Dm10-tyyliseen kalustoon, jossa kuljettaja rahastaa, ja jossa on portaat jotka mahdollistavat helpon ja turvallisen kyytiin nousun ilman laitureita. Näin säästyy useampi satatuhatta euroa laiturirakenteiden uudelleenrakennuksista ja turha byrokratia saadaan minimiin. Myös Huutokoskella sekä pienemmillä paikoilla voitaisiin pysähdellä tämän mahdollistaman pysähdysten helppouden vuoksi.

Onko se nyt niin ylivoimaista ymmärtää, että jos liikennöinnin kulut ylittävät tulot, niin liikennöitsijä menettää rahaa?

Tuskin kukaan väittää, että tällä foorumilla älyvalo kovin kirkkaana loistaa, mutta että näinkin yksinkertainen asia?

VR:llä tietysti asia voi olla toisin, kun jollakin toisella firmalla (em. Proxion), kun se ei edes halua ajatella asioita asiakasnäkökulmasta/asiakaslähtökohdasta, vaan sillä on tsaarin aikainen ajattelumalli "Meillä on kalustoa, tulkaa kyytiin huvittaa" (kuten Petri Puikkonen totesi), ja ei edes yritä kehittää liikennettä kannattavaan suuntaan. Osittaista rahoitusta liikenteeseen voisi liikennöitsijä hakea kunnilta.

Vai että avustusta kunnilta???

Eiköhän tuon korpiradan väestötappiokunnilla ole ihan riittävästi taloushuolia jo ennestään? Tuskinpa kunnat lähtevät maksumiehiksi.

Tuon radan kunnostaminen oli tyypillinen aluepoliittinen päätös - sellaisenaan nostalginen ja ihan kivaa tarkoittava, mutta taloudellinen realismi ei ollut silloin mukana päätöksenteossa.

Ei junan liikennöinti voi olla itseisarvo, jos matkustajia on niin vähän, että edes yksi bussi ei ole läheskään täynnä.

Veronmaksaja olisi kiittänyt, jos koko korpirata olisi ja ajat sitten laitettu rullalle. Nyt ei murehdittaisi 42 miljoonan ulkomailta lainatun velkaeuron perään. Eikä ministerin tarvitsisi pystyttää komiteaa hankkimaan radalle liikennettä.

Ja samaan aikaan muu, kovassa hyötykäytössä oleva rataverkko kaipaa uudistuksia, kuten esimerkiksi tasoristeysten poistamista.

42 miljoonalla eurolla olisi tehnyt hyvää tulosta tasoristeysten poistamisessa. Ja samalla olisi junien nopeutta = kilpailukykyä saatu parannettua.

Savonlinnan ja Vaasan välillä lienee erittäin vähän kulkijoita, mutta jos tarkasteluun rajataan vaikkapa Jyväskylä-Savonlinna, niin kyllä siellä väkeä kulkee vähintään yhtä paljon kuin Jyväskylä-Joensuu välillä. Jyväskylässä on erittäin paljon savolaisia ja karjalaisia opiskelijoita. Ainakin perjantaisin myydään Jyväskylä-Lappeenranta ja Jyväskylä-Savonlinna busseihin ajoittain ei oota.

Puheet jostakin Pietari-Savonlinna-Vaasa-Uumaja liikenteestä ovat puhdasta puppua, sen kyllä myönnän.

Kerran viikossa = perjantai-iltapäivänä Jyväskylästä Savonlinnaan ja sunnuntai-iltana takaisin. Siinäpä se kysyntä. Ei tarvita junaa tämän kysynnän hoitamiseen.

Miksi ihmeessä Jyväskylästä saakka?

Riittäisi Huutokoski-Savonlinna välin liikennöinti. Sen pätkän ajaminen Savonlinnassa jo valmiina seisovalla kalustolla ei voi olla kustannuksiltaan tähtitieteellinen. Pari tuntia työaikaa kuljettajalle ja konduktöörille, hieman löpöä ja se on siinä.

Ymmärtäisin toki, jos sitä olisi kokeiltu ja todettu kannattamattomaksi. Nyt se vain kuulostaa periaatekysymykseltä.

Jos liikennöinti ei suju VR:n riskillä, niin tulisi edes kertoa, kuinka suuresta summasta valtion turvaama ostoliikenne jää kiinni. Jos rataremontti maksoi 42 miljoonaa ja rahat ovat siellä ratapenkassa, niin eikö olisi järkeä ottaa investoinnista edes jotain hyötyä takaisin pienellä (?) lisäinvestoinnilla.

Pahaa kyllä pelkään, että VR saa laskettua vaikkapa 10 tonnin tappiot jokaiselle Savonlinna-Huutokoski vuorolle.

Bussi ajaa saman yhteysvälin yhtä nopeasti kuin kiskobussi.  Ja on paljon kustannustehokkaampa - henkilökuntaa tarvitaan vain yksi. Ja kiinteät kulut ovat pienemmät.

Yksinkertaisesti juna ei ole taloudellisesti tarkoituksenmukainen kulkuneuvo silloin kun matkustajia ei ole edes yhtä bussillista.

Viialainen vaati jo tälle radalle sähköjä. Eli ideana on, että heitetään lisää rahaa jo menetetyn perään, toivotaan parasta ja katsotaan sitten, mitä tapahtuu.

On tästä lamasta edes se hyöty, että järjettömät hankkeet eivät enää etene.

Huutokoski-Savonlinna radan perusparannuspäätös tehtiin korkeasuhdanteessa ja nyt käyttämätöntä rataa maksetaan ulkomailta otetulla velalla.

Kiskobussin kiinteät kulut juoksevat myös sen seisoessa Savonlinnan asemalla.

Väitteen ymmärtäisi, jos tätä reittiä varten pitäisi hankkia tai edes sitoa olemassaolevaa kalustoa muusta liikenteestä.

Kuten jo kirjoitin, liikennöinnistä aiheutuvat lisäkustannukset ovat parin tunnin palkat ja hieman löpöä. Jos sinulla on siihen jotain tarkempaa esitettäväksi, niin anna tulla vaan.



Jos tuo on jokin mittatikku, niin kuinka ihmeessä Pieksämäki-Joensuu väliä suhaa taajikset?

Pakko kai tähän puuttua...

Kannattavaa joukkoliikennettä Suomessa on kovin vähän. Juna ja linja-autoliikenteessä on ostoliikennettä ja seutulipputukea yms. Joten jonkinlainen tuki on aika luonnollista. Liikennöinnissä on aina meno- ja tulopuolet. Kumpiinkin voi vaikuttaa. Tulopuolesta Savonlinna-Pieksämäki välillä voidaan antaa ainoastaan valistuneita arvauksia, koska liikennettä ei ole olemassa tällä hetkellä.

Menopuoli taas on ainakin liikennöitsijän tiedossa, mutta siihenkin voidaan vaikuttaa. Kahden Vankan nippu, joka sahaa Savonlinna-Parikkala väliä vaatii kaiketi kuljettajan ja 2 konduktööriä? Jos kyseessä olisi yksi vastaavan mittainen yksikkö olisi henkilöstötarve pienempi. Jos konduktöörin palkkamenot on 30 euroa tunnista, niin vuositasolla tuo tekee hieman yli 100.000 euroa. Tästä eräs seikka joka voisi olla toisin.

Eipä olla taidettu läntisissä naapureissa tilata Dm12 mittaisia moottorivaunuja 2000-luvulla?

Nyt kun selvityksiä on lähdetty tekemään, voitaisiko samalla selvittää jo etukäteen, miksi Vaasan radan sähköistys ja Kemijärven radan sähköistys eivät edistäneetkään mitään asiaa, vaikka niin pontevasti varattiin rahaa ja tehtiin tärkeysjärjestyksiä ja todettiin nämä hankkeet hyvin-hyvin tärkeiksi.

Savonlinnan-Parikkalan rata on lähes samaa korpea kuin Savonlinnan-Pieksämäenkin väli. Dm12-junat vain ajamaan koko tuon välin läpi, niin saadaan tälle Poikkiradalle jokin olemassaolon oikeutus. Aikataulut läpimenevälle liikenteelle on helposti saatavissa matkustajia palveleviksi, sitäpaitsi Pieksämäki on Parikkalaa suurempi liikennesolmu, josta pääsee jatkamaan matkaa vaikka minne.

Se että tuo Savonlinnan länsipuoli oli Dm7-henkilöliikenteen lopetuksen aikaan kevyttä A-rataa ja itäpuoli raskaampaa B-luokkaa, pelasti onnettoman henkilöliikenteen itäradalla. Veturivetoisena länsipuolen A-osuudella junat olisivat madelleet, eli liikenne lopetettiin. Itäpuolella pystyi ajamaan junia entiseen tahtiin.

Itäpuolen liikenne on usein ollut lakkautusuhan alla ja hyvin se jo joutaisikin. Oopperajuhliin riittäisi rajoitettu "sesonkiliikenne". Ei itäpuoli ole sen ihmeellisempi rahasampo kuin nyt ajamatta jätetty länsipuoli. Mutta: paremmaksi se tulee kun matkustajajunat ajaisivat Savonradan liikennesolmusta Savonlinnan kautta Karjalanradan varressa olevalle pysäkille kääntymään ja sitten takaisin Savon keskusliikenneasemalle.

Asja on niin kuin Jorma tuossa kirjoittaa.

Mutta palataanpa tähänkin asiaan 2020 tai 2030 tai 2040, riippuen kuinka paljon sitä sopeutumisaikaa annetaan.

Katsotaan nyt ensin mitä, Anu Vehviläinen saa aikaan. Vaaleihin on kuitenkin vain vuosi.

Tämä onkin mielenkiintoinen vertailu. Pieksämäki-Joensuu -liikenne on ostoliikennettä, eli sen maksavat veronmaksajat. Parikkala-Savonlinna -väliä VR sen sijaan ajaa omalla riskillään, josta voidaan päätellä että liikenne on jollain tavalla mitattuna kannattavaa.

- Tomi

Hra Pentikääselle näyttääs tämä Vs-radan sähkööstys olevan aiva kauhia "pain in the ass"
Kyllä se kipu ohi menöö ko jaksaa vaan  ;D

Yksinoikeuden turvin henkilöliikennettä harjoittavan suuren yhtiön kustannusrakenteesta ei voi esittää kuin arvailuja. On kuitenkin epäiltävissä, että joku ohuemmalla organisaatiolla toimiva yritys voisi tuottaa palvelun yhteiskunnan kannalta kustannustehokkaammin. Kuitenkaan turvallisuudesta ja yleissitovista työehtosopimuksista tinkimättä.

Totta, ties vaikka viime kunnallisvaaleihin ostatetut kaksikerrosmakuuvaunut saataisiin Savonlinna-Huutokoski-välille. Ne on vaalikampanjat joskus vähän kalliita veronmaksajille.

Suora linkki YLEn TV1:n pääuutislähetyksen materiaaliin YLE Areenassa aiheesta:
http://areena.yle.fi/video/741898

Herra Pentikäinen vastannee kaiken tietävänä myös kysymykseen, kuinka monta matkustajaa on Joensuu - Nurmes junissa ja ovatko ne kannattavia? Kaiken liikenteen ei tarvitsekaan olla kannattavaa, kyse on myös palvelusta. Aikoinaan bussiliikennöitsijät velvoitettiin ajamaan myös muita kuin ns. kermankuorintavuoroja. Näinhän on nykyisinkin paikallisliikenteessä. En ymmärrä miksei voida edes kokeilla, koska kalustoa on. Aikataulut pitää tietysti olla sellaiset, että ne sopivat matkustajille. Pelätäänkö,  että ihmiset löytäisivätkin junan kulkumuodokseen?

Toivottavasti kaiken uuden kokeileminen ei pysähdy joidenkin ihmisten periaatteelliseen vastarintaan.

Sitä ihmettelen eniten, että Savonlinna-Parikkala-liikennettä VR ajaa omalla vastuullaan, ja kuten jo tässä ketjussa tuli selväksi, kysyntää olisi varmaan enemmänkin, jos Savonlinna-Pieksämäki-osuudella olisi henkilöliikennettä. Ei VR edes tajua sitä, että Savonlinnasta olisi Pieksämäellä vaihtajia muihinkin juniin, ja tämä parantaisi niiden ko. junien kannattavuutta/matkustajamäärää. Pienistä puroista kasvaa iso virta.

Vaikea nähdä kovinkaan suurta kysyntää Savonlinnasta Pieksämäen suuntaan. Väestöään menettävä ja vanheneva Savonlinna ei ole potentiaalinen kasvukeskus. Kyllä Savonlinnasta lähdetään etelän suuntaan.

Haja-asutus ja jokapäiväinen eläminen Pieksämäen ja Savonlinnan välillä perustuu jo nykyisin täysin oman auton omistamiseen. Eli tästäkään pienestä joukosta ei juuri junamatkustajia tulisi, vaikka juna pysähtyisi tiheästikin.

Onko jollain tiedossa tai silminnäkijähavaintoa matkustajamääristä bussissa välillä Pieksämäki-Savonlinna? Minulla on yksi havainto - ja bussi oli täynnä tyhjiä penkkejä.

VR tietää luvut, ja ne faktat ovat VR:n päätöksen taustalla. Kyllä VR on valmis avaamaan uusia reittejä, jos 1) ne ovat rahallisesti tuottavia tai 2) veronmaksajat kustantavat kannattattoman liikenteen. Pieksämäki-Savonlinna kuuluu ryhmään kaksi - ja siihen riittää bussiyhteys.

Mutta vaikka välille Savonlinna-Pieksämäki tulisi jopa ilman veronmaksajien tukea muutama junavuoro, niin sekään ei muuta sitä faktaa, että tuon radan peruskunnostus oli virheinvestointi. Tyypillinen (alue)poliittinen päätös.

Tää on bullshitiä, sillä jos näin olisi, Turku-Salo-välillä ajettaisi paikkuja.

Suomi on kaupungistunut, henkilöautoistunut, Finnairistunut, internetistynyt.

Paluuta laajaan yöjuna- ja kiskobussiliikenteeseen ei ole, vaikka seuraavissakin vaaleissa on joidenkin paikkansa varmistettava.

Kannatan silti läpimenevää kiskobussiliikennettä Parikkala - Savonlinna - Pieksämäki, jos vain vaihtoyhteydet järjestyvät aikataulullisesti hyvin molemmissa päissä.

On mielenkiintoista lukea, miten tiukasti pyrit arvioimaan junaliikenteen potentiaaliset matkustajamäärät nykyisten bussiyhteyksien käyttäjien perusteella.

Joitakin vuosia sitten VR:n ja Matkahuollon tiet erosivat juna- ja bussiliikenteen lippujärjestelmien yhtenäisyyden osalta, ja entisistä junaa korvanneista bussivuoroista tuli "junabusseja", joihin ei saa enää lippuja esimerkiksi VR:n verkkokaupasta tai junamaateista. Junamatka, josta osa matkustetaan "junabussissa" on lipun hinnaltaan selvästi kalliimpi kuin sama matka kokonaan junalla tehtynä. Matkustamisesta tehtiin vaikeampaa ja kalliimpaa, joten ei liene yllätys jos matkustajamäärät laskevat?

Ihmettelen, mikäli Parikkala-Savonlinna -välin kiskobussiliikenne olisi yksinään VR:lle kannattavaa. Kannattavuus varmaankin haetaan koko liikennejärjestelmään koituvien hyötyjen avulla, kun matkustajat vaihtavat Parikkalassa Intercity- ja Pendolino-juniin. Samanlaista synergiaa olisi tarjolla Pieksämäellä, mutta jostain syystä monet Pieksämäki-Savonlinna -liikennettä kritisoivat kommentit keskittyvät vain kyseisen rataosuuden liikenteen kannattavuuteen -- hyötyjä suuremmille kokonaisuuksille ei edes mainita.

Savonlinna-Pieksämäki -rataremontin yhteiskunnallista kannattavuutta arvioitaessa pitäisi muistaa myös rataosuuden vaikutus huoltovarmuuteen. Sehän oli yksi niistä perusteista, joiden nojalla rataremontti saatiin viimein toteutettua. Vaihtoehto olisi ollut radan purkaminen. Teollisuuden kuljetustarpeet vaihtelevat, mutta tarve huoltovarmuuden toteuttamiselle ei muutu miksikään ratarakenteiden elinkaaren (30-40 vuotta) aikana.

- Tomi

Keskustelussa kannattaa muistaa sekin, että pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä tuetaan sadoilla miljoonilla. Esim. Espoon metroon valtio antaa "köyhäinapua" 5-6 kertaa Savonlinna-Huutokoski radan peruskunnostukseen upotetun määrän.

Edellisiin mainittuna mahdollisessa liikennöinnin subventoimisessa puhutaan todella mitättömistä rahamääristä.

Edellä kerrotu ei poista sitä tosiasiaa, että radan peruskorjaus oli mahdollisesti vikainvestointi, mutta tehtyä ei saa tekemättömäksi.

Mihin suuri joukko savonlinnalaisia jatkaisi junalla Pieksämäeltä? Asian ydin on aluerakenteessa. Savonlinna suuntautuu etelään. Juurikin noin, että väli Savonlinna-Parikkala ei sinällään ole kultakaivos, mutta toimii syöttöliikenteenä VR:n jatkoyhteksille Parikkalasta.

Päinvastaiseen suuntaan eli Pieksämäelle ei ole Savonlinnasta vastaavaa kysyntää.

Savonlinna on pussinperä. Etelän suuntainen yhteys tarvitaan, mutta pohjoiseen päin ei ole kysyntää.

Ja huoltovarmuus on kyllä senverran uhkaavan abstrakti juttu, että sillä voidaan tarvittaessa vastustaa tai puolustaa ihan mitä tahansa laskelmaa.

Oliko sinulla sitä faktaa matkustajavirroista?

Jostakin syystä savonlinnalaisten luontaiset yhteydet niin bussilla kuin yksityisautoillakin kulkevat länteen, eikä itään, vaikka tieverkosto kumpaankin suuntaan on samantasoinen. Etelään tai pohjoiseen ei pääse kuin vesitse tai lentämällä.

Herra Pentikäinen on täysin samaa mieltä. Kaikengooglaavana herra osaa kertoa, että Rautatietilaston 2009 mukaan v. 2008 Joensuu-Lieksa-junissa oli 50 000 ja Lieksa-Nurmes-junissa 25 000 matkustajaa. Savonlinna-Parikkala-junissa matkoja tehtiin 95 000. Junaa kohti lukemat ovat tasaisemmat, koska Savonlinnaan ajetaan useampi vuoro. Nurmeksen radan junat ovat ostoliikennettä, Savonlinnan "itsekannattavia".

Ei Savonlinnan liikenne siis mitään kuoleman kourissa olevaa ole, eikä ole mitään todisteita, etteikö jatko Pieksämäelle voisi olla järkevä parannus.

Se mikä herraa suunnattomasti ärsyttää, on tällainen epäuskottava rautatiepolitiikka, jossa levitellään poliittista toimeliaisuutta todistellakseen isoja rahasummia infrainvestointeihin varmistamatta samalla, että investoinnit tulevat myös hyödylliseen käyttöön. Olisihan tästä metsäteollisuuden tarpeisiin tehdystä rataremontista päätettäessä voitu samalla päättää, että henkilöliikenne laajennetaan Pieksämäelle, omistajaohjauksella, kilpailuttamalla tai muuten. Jokainen meistä veronmaksajista ymmärtää oman lompakkonsa päälle niin paljon, ettei osta tavaraa, jota ei tarvitsekaan. Ei ole mitään syytä olla kohtelematta julkisia varoja yhtä viisaasti, varsinkin kun ostoliikennerahojen vähyyttä samaan aikaan valitellaan.

Linkitänpä tämänkin tänne vielä:
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,436.0.html
Eli kun tarkemmin asiaa ajattelee, niin voisi ajatella että joidenkin kuntien yhteinen panostus liikkuvaan kalustoon (sellainen joka oikeasti sopii ja on tarkoituksenmukaista liikenteeseen nähden) ja yhteistyö esimerkiksi Proxion Trainsin kanssa, joka toimisi liikennöitsijänä laina-kalustolla, olisi vaihtoehtoinen ajatus operaattorin omistamaan kalustoon verrattuna.

Totta, mutta eihän tuo rajoitu rautatiepolitiikkaan.

Onhan näitä muitakin liikenneinvestointeja kuten Keitele-Päijänne-kanava, maailman pohjoisin moottoritie Merilapissa, Raippaluodon silta, jne jne.

Ilmeisesti infrastuktuuriin ja erityisesti liikenneinvestointeihin liittyvät investoinnit ovat miellyttäneet siltarumpupoliitikkoja oikein erityisesti.

Kaikkiin edellä mainittuihin, ko. rataosuus mukaanlukien, liittyy kuitenkin sellainen pointti, että investoinnit on tehty ja sen jälkeen niille olisi suotavaa keksiä järkevää käyttöä.

Onko nämä nyt niitä herrojen juttuja joista me työmiehet ei mitään ymmärretä?  ::)

Kun päätöksiä aikoinaan tehtiin Savonlinna-Huutokoski rataosan remontista Suomi eli tyystin toisenlaisessa suhdannetilanteessa kuin nyt - arvatenkin parhaan tuolloisessa tilanteessa tarjolla olleen tiedon perusteella.  Ensiarvoisen tärkeänä tuolloin pidettiin metsäteollisuuden toimintaedellytysten turvaamista ja näin metsäteollisuuden työpaikkojen turvaamista. Samassa yhteydessä tehtiin päätöksiä myös muista väyläinvestoinneista. Nyt jälkikäteen on helppo sanoa tästää puheenaolevasta, että turha investointi. Mutta kukapa sen olisi osannut varmasti sanoa vuonna 2007? Ja vasta aika näyttää, oliko se sittenkään turha investointi! Vaikka tässä kvartaalitalousmaailmassa kolmea kuukautta pidempi aika on ikuisuus, jos korolle ei saa jo korkoa.

Matti Vanhasen II hallituksen Liikennepoliittinen selonteko vaalikaudelle 2007-2011 http://www.mintc.fi/fileserver/1708.pdf kertoo näistä väylähankkeista ainakin PDF -sivuilla 53 (50) ja 55 (52). Niiden joukossa on hankkeita, joita jotkut voivat pitää - ja pitävätkin - vähintään yhtä huonoina kuin tämän rataosan perusparannusta.

Asia on juuri näin. Rautatiethän rakennetaan (ja parannetaan) vuosikymmenten käyttöä varten, joten muutama kuukausi tai edes muutama vuosi ei vielä kerro, oliko investointi onnistunut vai menikö hukkaan. Vähän samaahan mietittiin Vartiuksen radan sähköistyksen kohdalla, kun alkuun näytti että eihän siellä sähkövetoa edes tarvita. Mutta odotellaan 10 vuotta ja katsotaan sitten miten on käynyt.

Harmi vain, että näissä asioissa niin usein tuijotetaan vain sitä kvartaalia, ja jos sitä kauemmas nähdään, niin ei kuitenkaan vaalikauden yli.

Hetki < kvartaali < tilivuosi < ikuisuus < vaalikausi < rautatien elinkaari

Mistähän saisimme siltainsinööri Akseli Jaatisen kaltaisia radanrakentajia?

Eikös taustalla olleet Venäjän puutullit, joista Putin jälleen eilen puhui. Tullien piti tulla täysimääräisinä voimaan, eikä neuvotteluvaraa ollut pätkääkään. Siinä vaiheessa oli varsin aiheellinen huoli suomalaisen metsäteollisuuden raaka-aineiden kuljetuksista Suomessa.

Tullit eivät ole (vielä) tulleet eli siltä osin tilanne laukesi ainakin toistaiseksi.

Jos väität metsäteollisuuden katoavan Suomesta, niin olet luultavasti rankasti väärässä. Yksittäisiä tehtaita toki laitetaan matalaksi, mutta sehän tietää vain puun kuljetusmatkojen pidentymistä.

En ole tälläistä väittänyt enkä löydä tälläistä väitettä edes siitä kuuluisasta ??? rivien välistä. Miksi luulet minun moista väittävän?

Tarkoitan metsäteollisuuden toimintaedellytysten turvaamisella tässä nimenomaisessa tapauksessa nopeita ja kustannustehokkaita väyliä raakapuun saamiseksi metsästä tehtaalle. Ja kun puu liikkuu kustannustehokkaasti, ovat mm. nämä edellämainitut asiat omiaan turvaamaan alan työpaikkoja Suomessa. Näillä samoilla perusteilla pidän perusteltuna myös muiden ns. metsäratojen, jotka hallituksen selonteossa mainitaan, kunnostusta erittäin perusteltuna.

Rataosa Huutokoskelta Savonlinnaan kuuluu rataluokkaan C2 ja sallii nopeuden 120 km/h ( tavarajunilla 22,5 tn akselipainolla 100 km/h ). On aika luonnollista, että rataosalla nähtäisiin myös henkilöjunia tulevaisuudessa - vaikkei se ollutkaan ensisijainen syy rataosan korjaukseen. Mutta nyt ei voida enää sanoa etteikö rata sitä mahdollistaisi.

Sanomalehti Itä-Savon pääkirjoitussivulla 12.02.2010:

Hätiköity rataäläkkä

http://www.ita-savo.fi/Mielipiteet/h%C3%A4tik%C3%B6ity_rata%C3%A4l%C3%A4kk%C3%A4_9933563.html

Lainaus lauantain iltiksestä: Onhan Huutokosken radalla ollut käyttöä. Sitä myöten on kuljetettu 42 miljoonaa veroeuroa liikennemisteri Anu Vehviläisen vaalipiiriin. Yrjö Raution heittolaukaus Avussa. Ystäväni Paavo osti noin 10 vuotta sitten Kallislahden aseman, ja pitää  siinä kirpputoria. Kun rata uusittiin, niin Kallislahden kohdalla ollutta puutavaran siirtokuormauskenttää laajennettiin huomattavasti, mutta Paavon mukaan tyhjänä on massiivisen kokoinen alue peruskorjauksen jälkeen pysytellyt. Peruskorjauksen aikana vielä jokunen pöllipino sepelivaunun takaa pilkisti. http://vaunut.org/kuva/51039?u=1809&m=1       

Liikenneministeri Anu Vehviläinen on asettanut työryhmän selvittämään Savonlinna-Huutokoski- radan käyttöä. Työryhmä luovuttaa raporttinsa Savonlinna-Huutokoski-radan tilanteesta ministeri Vehviläiselle maaliskuun puolivälissä.

http://yle.fi/alueet/etela-savo/2010/02/savonlinna-huutokoski_-radan_kaytto_tyoryhman_selvitettavaksi_1463278.html (http://yle.fi/alueet/etela-savo/2010/02/savonlinna-huutokoski_-radan_kaytto_tyoryhman_selvitettavaksi_1463278.html)

Itä-Savo uutisoi:

Vaasa–Parikkala-poikkirata kiinnostaa
20.02. 17:18

Lisää poikittaisradasta sunnuntain Itä-Savossa.

http://www.ita-savo.fi/Uutiset/vaasaparikkalapoikkirata_kiinnostaa_9960478.html

Huutokosken rata on sijoitus tulevaisuuteen
19.02. 12:54

http://www.ita-savo.fi/scripts/edoris/edoris.dll?tem=lsearchart&search_iddoc=9959274

Päivän Länsi-Savo uutisoi että VR sulkee Joroisten vasta kunnostetun puunkuormauspaikan.

VR? Eikös se puunkuormauspaikka pitäisi olla Liikenneviraston omistama, vai olenko väärässä?

Olisiko kyse siitä, että puunkuormauspaikkaa ei enää käytetä osana VR:n Virallista Listaa Turvallisista Puunkuormauspaikoista? Toisinsanoen, VR ei enää liikennöi sinne, eikä sovi kenenkään kanssa kuormaavansa siellä puuta, vaikka se ehkä järkevää olisikin, kunnes VR:n johto tekee päätöksen ottaa täysin toimiva kuormauspaikka jälleen käyttöön.

Joroisten lehden sivuilta löytyy nyt juttu tuosta puunkuormauksen loppumisesta Joroisissa:
http://www.joroistenlehti.fi/Etusivu/vr_lopettaa_puunlastauksen_joroisissa_9974972.html (http://www.joroistenlehti.fi/Etusivu/vr_lopettaa_puunlastauksen_joroisissa_9974972.html)

Lehtijutun mukaan Joroisten puunkuormauspaikan korvaa Rantasalmen ja Kallislahden vastaavat, joten eipä tuolla ole ainakaan tuon perusteella vaikutusta ko. rataosan liikenteeseen.

http://www.ita-savo.fi/Uutiset/huutokosken_rata_vilkastui_hieman_10459525.html (http://www.ita-savo.fi/Uutiset/huutokosken_rata_vilkastui_hieman_10459525.html)

Lisäsin blogiini kiitojunien aikataulun Savonlinnan ja Pieksämäen välillä. Ihan totta se on, ei mielikuvitusta. Katso kohdasta "Sivut"  http://poelhoe.blogit.fi/

MK = Moottorikiitojuna, eli Dm4 + kiitojunarunko, vai ajettiinko myös Dm3:lla vai tehtiinkö niistä kuinka nopeasti Dm4:sia? Eikö moottorikiitojunissa ollut ensimmäistä luokkaa?

Kiitojunat ajettiin aina Dm4:llä. Moottorikiitojunissa ei ollut ensimmäistä luokkaa ennen kesäaikataulukauden 1956 alkua, jolloin entiset 1. ja 2. luokka yhdistettiin uudeksi 1. luokaksi ja vanhasta 3. luokasta tuli 2. luokka. Sama luokkajakomuutos tehtiin samanä päivänä suurimmassa osassa Eurooppaa.