Resiina-keskustelu

LVM:n tuore tiedote ei suoraan liity rautateihin, mutta toteutuessaan sillä on väistämättä suuri vaikutus rautatieliikenteen kilpailukykyyn. Hallitus on parantamassa merkittävästi kumipyöräliikenteen kilpailukykyä ja haluaa nostaa suurinta sallittua kokonaismassaa 60 tonnista aina 76 tonniin asti.

Kerrankin jotain positiivistä logistiikan alalla, saadaan yksikkökustannuksia alaspäin kun homma toteutuu..
Seuraus se että Transpoint valtaa rautatiekuljetukset ja osa tavaraliikenteestä lakkautetaan kun ei ole toimivaa kilpailua raiteilla ja tämä tapahtuu ennen kesää 2013.

Ei kyllä mene meikäläisen tajuntaan tuo että miten kumipyöräliikenteen kasvattaminen (sehän tuon seurannaisvaikutus välttämättä on kun tulee kannattavammaksi isompiakin rahtimääriä viedä kumipyörillä) vähentää liikenteen ympäristöpäästöjä. Vaikutus liikenneturvallisuutenkaan tuskin on ainakaan positiivinen. (Olisi mielenkiintoistä nähdä vertaus "juna-henkilöauto" vs. "linja-/kuorma-auto - henkilöauto" kolaritilastot vaikka viime vuodelta)

Saksahan hylkäsi kokeiluajan jälkeen ajatuksen jopa 60-tonnisista rekoista, ja palasivat takaisin, onkohan niillä 42- vai 48-tonniset, normaalirekkoihin.

He totesivat näiden olevan vaarallisia ja maanteitä kuluttavia.

Mutta meillä Suomessa vallitsevat tietenkin SuomalaisetErityisolosuhteet(TM), ja nämä yhdistettynä, esimerkiksi juuri Saksaan verrattuna, hyvään ja leveään tiestöömme sekä leutoon ja vähälumiseen talveemme, aiheuttavat sen. että meillä ei ole edes 76-tonnisesta rekkakalustosta minkäänlaista vaaraa.

 ;D

Positiivinen vaikutus tulee siitä, että polttoaineenkulutus per kuljetettu tonni pienenee. Samoin liikenteen määrä pienenee ainakin "koko junina" ajettavilla reiteillä. Jos nyt ajaa 4 rekkaa, niin tuon jälkeen riittää 3 rekkaa. Samalla periaatteella myös liikenneturvallisuuden katsotaan paranevan, kun tiellä on vähemmän toisiaan kohtaavaa liikennettä.

Toiseen suuntaan taasen vaikuttaa kumipyöräliikenteen kilpailukyvyn paraneminen eli tulee entistä houkuttelevammaksi käyttää rekkakuljetuksia. Toki tämä on vain teoriassa näin, koska VR-Transpoint ei suostu palvelemaan muita kuin kokojunia ajattavia yrityksiä.

 

Tilastoissa on sellainen suuri ongelma, että raideliikenteessä ei lasketa itsemurhia onnettomuuksiksi. Maanteillä puolestaan kaikki onnettomuudet niputetaan yhteen, vaikka suuri enemmistö raskaankaluston kuolonkolareista on sellaisia, joissa henkilöauto "ajautuu tuntemattomasta syystä" rekan eteen. Oikeastihan ne ovat itsemurhia, eikä niiden estämiseksi ole rekkakuskilla mitään mahdollisuuksia. Edelleen niihin ei vaikuta rekan kokonaismassa, sillä on täysin yhdentekevää törmääkö 60 vai 76 tonnisen rekan keulaan.

Oma sivistynyt arvaukseni on, ettei rekkojen kokonaismassan nostaminen näy onnettomuusluvuissa.

Eipä siinä taida olla eroa, että jääkö 42 vaiko 76 tonnisen rekan alle. Massan ylivoima ja liikepotentiaali on niin murskaava verrattuna henkilöautoon. Sillä sen sijaan on eroa, onko tiellä 200 raskaampaa vaiko 300 kevyempää rekkaa. Liikennemäärien nouseminen johtaa vääjäämättä onnettomuuksien lisääntymiseen.

Tämä kokonaispainojen nosto tulee Suomeen Ruotsista, jossa näitä maantiejunia on testattu jo pitempään. Tulokset ovat olleet rohkaisevia niin turvallisuuden kuin taloudellisuudenkin suhteen.

Lähdinkin siitä ajatuksesta että todennäköisesti tämä muutos lisää, eikä vähennä(kuten konsultit tietenkin ajatuksen ovat myyneet) liikennemäärää. Siihen lisääntyneeseen liikennemäärään tietty marginaalisena lisänä lisääntyvien tonnien tuoma onnettomuusriski esim. liukkaalla kelillä, mutta tuo jälkimmäinen todennäköisesti on marginaalista.

Niin ja vaikka kuljetetut tonnit eivät paljoa lisääntyisi niin kuljetusmatkat voivat pidentyä eli tavaraa tuodaan autoilla entistä kauempaa.

Tuo kehitys lienee väistämätöntä. VR:hän on keskittämässä puutavarakuormauksenkin harvoihin jättiterminaaleihin, joihin puuta ajetaan satojen kilometrien säteeltä. Kun vielä tehtaidenkin määrä vähenee, niin kuljetusmatkat kasvavat entisestään, koska puu kasvaa edelleen entisillä sijoillaan.

Lisäakseleiden asentaminen ja kokonaan uudet kalustohankinnat syövät saavutetun hyödyn varmaankin kohtuullisen pitkään, mutta eihän tällaisia asioista kvartaaleittain pidä ajatellakaan. Edellisen kerran kokonaismassoja nostettiin joskus 80 ja 90 -lukujen vaihteessa 48 tonnista 60 tonniin.

Sen kysymyksen tämä juuri herättää, että onko moinen kehitys väistämätöntä vai onko valittu liikennepoliittinen linja tuon kaltainen?

Enpä usko minäkään, että siinä isoa eroa on. Mutta mm. Konginkankaan onnettomuuden yhteydessä todettiin julkisessakin keskustelussa, että kun täysperävaunuyhdistelmän perävaunu alkaa liukkaalla heittelehtiä, ainoa keino saada se hallintaan, on vetää sitä vetoautolla. Ja tämä taas ei onnistu, kun ajetaan 89 km/h "rajoitinta vasten", koska on "pakko ajaa täysillä että pääsisi nousemaan mäet ylös".

Oleellinen ero Saksan ja Suomen rekkaliikenteessä onkin juuri siinä, että autobahneilla ylivoimaisesti suurin osa rekoista on puoliperiä, helpompia hallittavaksi äkkitilanteessa, massaltaan siis myös pienempiä kuin suomalaiset rekat, ja luultavasti varustettu riittävän tehokkailla nupeilla, että nopeus riittää ylämäissäkin. Ja, edelleen, Saksassa suuri osa rekkaliikenteestä kulkee moottoriteillä, jossa niitä on helpompi väistellä äkkitilanteissa, ja meillä tunnetusti moottoriteitä ei juurikaan ole.

Tässä on se ns. vissi ero.

Kyse ei ole liikennepolitiikasta vaan VR-yhtymän liiketoiminnallisista linjauksista. Ne ovat liikesalaisuuksia, eikä poliitikoilla ole niihin nokankoputtamista.

Tuollaisissa asioissa se paljon puhuttu kaksilla korteilla pelaaminen nimenomaan näkyy. Poliitikot ja virkamiehet voivat seminaareissaan esitellä vaikka minkälaisia liikennepoliittisia linjauksia ja periaateohjelmia, mutta yhteys liikennöivään operaattoriin puuttuu. Operaattorin johto tekee juuri niinkuin parhaakseen näkee nostaakseen kvartaalin tuloksen ylös (ja samalla laukaista omat kannustimensa maksuun).

Se on aivan sama mitä poliitikot ovat luvanneet, kun VR ei anna edes tarjousta sellaista pyytäneille yrittäjille tai irtisanoo hyvin toimineet sopimuksensa päättymään. Eikä tässä puhuta edes mistään takahikiän pikkupajoista vaan esimerkiksi Ponssen kokoluokan konepajoista, jotka haluaisivat lähettää tuotteensa rautateitse satamiin. Vr ilmoittaa liikesalaisuuksiinsa vedoten, ettei kannata.. Kukaan ulkopuolinen ei pääse tekemään minkäänlaisia arvioita kannattavuudesta ja kun kilpailijakaan ei ole, niin siinähän ollaan.

Teollisuudelle näistä massojen korotuksista voi olla etua, mutta onko kukaan konsultti ajatellut kuljetusyrittäjää ja tiestön jälkeenjääneisyyttä. Suurempien tonnimäärien myötä yksikköhinnat laskevat, kalustoon joutuu investoimaan, kuljettajan päivä pitenee lastaus- ja purkuaikojen kasvamisen myötä jne. Käytännössä nämä pitkää linjaa ajavat maantiejunat sopivat moottoriteille ym. leveille ja tasaisille valtaväylille, joita Suomessa on melko harvassa. Etelä-pohjoissuunnan valtatiet 4, 5, 6 ja 8 ovat paikoitellen varsin kapeita ja mäkisiä.

Youtubesta löytyy muuten edelleen ajankohtainen Kymppiuutisten pätkä vuodelta 1987, jossa käsiteltiin edellistä korotusta 48 tonnista 60 tonniin. http://www.youtube.com/watch?v=PCiRj8B6Yy8.

Kyllä sivuteiden asfaltit ja sirotepinnat narisee, kun 68 tonnisilla tukkiautoilla aletaan jyryyttää  :(
Noi täyspainoiset lienee vaan pitkänmatkan ratsuja...
-nyt jo huonompia muutetaan takaisin sorateiksi, kun ei ole varaa kunnostuspäällystää  >:(
Ja mitenkäs kalusto nyt yhtäkkisesti kestää lisätonnit?

Veturin kuormapaino pitäisi nousta ainakin 10t. Lisää Konginkankaan kaltaisia onnettomuuksia tulee lisää jos perävaunu painaa enemmän kuin veturi ja aikataulu pakottaa ajaa 89km/h että pysyy taulussa. Kesällä nuo korotukset eivät ole yhtä paha asia kun pitoa riittää mutta talvella on tilanne toinen, kun rekat jää usein mäkiin ja risteyksiin no tosin tunaroivan henkilöautoilijan avustuksella. Jos painon korotus tulee pitäisi myös saada ohittaa nopeudenrajoitin hetkellisesti ehkä 5min, toimisi suomen oloissa. Olen ajanut yhdistelmää vanha MF paino 3t ja perävaunu viljakuormassa 10-15t alkoi pyrkiä edelle jo 30km/h joten oli pakko vedättää kone ylikierroksille, 10% mäki mentiin ylös pienimmällä vaihteella 2-5km/h. Jotkut kuvittelevat että rekkakuski ajaa rajoitinta vasten omasta tahdosta, se on väärin mutta aikataulu pakottaa, vika niissä jotka suunnittelevat liian tiukat aikataulut.

Ongelmana on käyttövoimavero, joka perustuu kuorma-auton kokonaismassaan. 5-akselisesta maksetaan rutkasti enemmän veroa kuin 3-akselisesta, joten verotus ohjaa jo nyt sellaiseen yhdistelmään, joss vetäjä painaa vähemmän perävaunu.

Joskus 90-luvulla tuota ihmeteltiin jossakin lehtijutussa ja veroista vastaava valtiovarainministeri vastasi yks'kantaan, ettei liikenneturvallisuus kuulu VM:n toimialaan.

Sen vielä ymmärtää, että joissain USA:n osavaltioissa ja Australian takamailla ajetaan raskailla yhdistelmillä, mutta Suomen kapeilla mäkisillä ja liukkailla teillä. Jo nykyiset 60 tonnin yhdistelmät ovat liian raskaita meidän oloihimme. Konginkangas oli varoittava esimerkki. Kuormat kuuluisivat rautateille, mutta VR:n nykyinen strategia taitaa viedä loputkin vähät kuljetukset maanteille. Kappaletavara puoli myytiin, ennemmin kun olisi kehitetty palvelua ja siirretty toimintaa takaisin kiskoille. 76 tonnia, eli jos nykyisellään 3-akselinen veturi on eräänlainen standardi, kärry saa painaa 40 % enemmän, auton paino 25/26 tonnia, kärryn 35 tonnia, ero 10 tonnia, kuorma-auton paino, niin minkähänlaisiin painoihin päästää uusilla säädöksillä. Todella älytöntä !!

Ei varmaan kannata enää surra kappaletavarakuljetusten perään, kun nykyään häviää kiskoilta jo muutaman vaunun suuruusluokkaa olevia kuljetuksia.   :(

Suomessa n. 4000 km yli 9 metrin levyistä tietä ja kaksiajorataisia vastaavasti 1250 km. Ei nyt kaikki ole aivan kinttupolkuja ja nämä ovat teitä joilla pääosa liikennesuoritteesta raskaanliikenteen osalta tapahtuu.
Venäjän suunta heikko tällähetkellä tosin motari Vaalimaalle 2015/16.  Onhan vuodesta 1987 tapahtunut paljon päätieverkolla kun tuli se 60t voimaan.  Pitäisin sitä huomattavasti radikaalimpana peilaten tiestöä ja myös autojen kehitystä kuin 76t max weigh.  Fysiikka ei ole muuttunut mutta kaikki muu..

Nostetaanko tässä yhteydessä myös suurinta sallittua akselipainoa tai vaaditaanko 76 t yhdistelmältä telivetoa? Meinaan jos kitkan lisäämisen eteen ei tehdä mitään niin kyllä kai 27 % painon lisääntymisen on pakko heikentää liikkeellelähtö- ja mäennousukykyä olennaisesti.

Kappaletavarakuljetukset katosivat jo aikoja sitten enkä osaa pitää kappaletavaran junakuljetuksia mielekkäinäkään. Suunnilleen sama pätee 1-2 vaunun kuormiinkin. Näissähän varmaan 90 % junakuljetuksen ajasta kuluu lastaukseen ja vaihtotöihin, joten miten juna voisikaan olla kilpailukykyinen verrattuna siihen, että auto tekee melkein koko ajan tuottavaa työtä tien päällä.

Mutta nykyään tuntuu, että asiakkaan pitäisi lähettää yhden Dv12-veturin vetokyvyn verran tavaraa, ennen kuin VR on kiinnostunut kuljettamaan ja se alkaa mennä jo yli.

Kappaletavaran kuljetuksiin rautateillä nykyaikaisesti on olemassa (ainakin toistaiseksi) yhdistetyt kuljetukset, joita on siihen käytettykkin ainakin takavuosina, ja olisi suotavaa että sopivilla yhteyksillä tällaisia palveluita kehittettäisiin. En tiedä osuuksia, luulisin että huomattava määrä junien kyydissä matkaavista/matkanneista yhdistelmistä/perävaunuista on "massatavaran" kuljetuksessa, mutta on 2000-luvullakin junien kyydissä matkanneilla rekoilla kuljetettu vaikka minkälaista sekalaista kappaletavaraa. Nykyistä tilannetta en tosiaan tiedä.

Nythän rekkajunien tilanne näyttää vaikealta, yksi ainoa jäljellä olevakin yhteys on käsittääkseni kutistunut varsin vaatimattomaksi. Yhdistettyjen kuljetusten huippuvuosi oli 2006, ja ero on huomattava nykyiseen verrattuna.

Mutta onkohan sekään niin helposti käytännössä toteutettavissa? Jos Saksassa eivät saa rekkoja juniin, vaikka niitä kulkee Saksan moottoriteillä ehkä yhtä paljon, kuin Suomen moottoriteillä henkilöautoja niin ymmärrän hyvin, ettei Suomen rekkatiheydellä moinen liikennemuoto ota sujuakseen.

Eiköhän Suomessa nähdä lähitulevaisuudessa "maantiejunia". Kehitys on menossa siihen suuntaan, yhdistelmien massat kasvavat kasvamistaan. Tarkoitin kappaletavaran terminaalien välisiä kuljetuksia, jakelut ja noudot kannattaa hoitaa autoilla, junalla kun ei pääse jokapaikkaan. Tuolta löytyy mielenkiintoista luettavaa:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf4/rhk_2006-a11_rautatieinfrastruktuurin_kehitystarpeet_web.pdf
Ruotsin lättkombi järjestelmä on mielenkiintoinen, se voisi myös ehkä mahdollisesti toimia myös Suomessa ?

Annan yhden ilmaisen neuvon VR:lle. Satsatkaa konttiliikenteeseen. Tavaran lastaukset ja purut logistiikkaketjun keskellä tuhoaa kilpailukyvyn autoliikenteeseen verrattuna. En tunne enempää asiaa mutta onko juurikaan konttilastauspaikkoja juniin satamien ulkopuolella. Onko sellaista palvelua että Ouluun menevän kontin saa lastattua tavarajunaan esim. Hämeenlinnan asemalta?

Tuskin Suomessa on missään sellaisia kappaletavaravirtoja, että kahden terminaalin välillä kulkee tavaraa vuorokaudessa kokonaisia junalasteja. Käytännössä siinä ajaudutaan aina tilanteeseen, että lähetykset on haalittava kokoon 100 km:n säteeltä, jotta olisi edes jotain kuljetettavaa ja lopputuloksena on paljon siirtokuormausta, vaunujen tehoton käyttö, runsaasti tuottamatonta vaihtotyötä ja pitkät kuljetusajat.

Hyvin lobattu. Kuorma-autoliitto pyysi ministeriön kundilta laskelman, jolla todistettiin rekkaliikenne vähemman kuluttavaksi kuin rautatieliikenne. Laskelma oli sanoisinko hyvin luova. Arvelin jo silloin tähdättävän maxi rekkoihin.  :P

Hyvin hoidettu myös siltä osin, että asia tuodaan julkisuuteen vasta aivan viime hetkillä. Eipä pääse turhaa keskustelua ja kyseenalaistamista syntymään.

Eikä tämä 76 tonnia taida edes riittää, tavoite lienee jossain 90 tonnin tuntumassa. Lisäksi kabotaasiliikenne vapautuu vuoden 2014 alussa, tarkoittanee sitä, että Suomen sisäiset kuljetukset menevät "halvemmille" itä-eurooppalaisille liikennöitsijöille. Puolalaiselle kun ei tarvitse maksaa Suomen palkkataulukoiden mukaan ja siellä ei välitetä ajo ja lepoajoista.

Puolalaisten tapa olla välittämättä ajo- ja lepoajoista ei merkitse mitään sen enempää kuin suomalaisten olla välittämättä ajo- ja lepoajoista, koska Suomessa liikennettä valvovat suomalaiset viranomaiset, eivät puolalaiset.

Keski-Euroopassa kai ajo- ja lepoaikojen noudattamista oikeasti myös valvotaan mutta miten lienee Suomen laita? Todella harvoin rekkaratsioita kyllä näkee vai järjestetäänkö ne yleensä yöaikana?

Eikös Konginkankaan olosuhteet todettu sellaisiksi, ettei rekan kuljettejalla todellisuudessa ollut juuri mahdollisuuksia varautua edessä olevaan tilanteeseen. Jotta alamäessä olisi vielä voinut kiihdyttää nopeutta, olisi mäen harjalla pitänyt ajaa epärealistisen hiljaa. Ja oliko tien pinta vieläpä niin liukas, ettei tuo kiihdyttäminen olisi sittenkään onnistunut. Olosuhteet olivat niin huonot, että olisi ollut parasta jäädä levähdysalueelle odottelemaan tienhoitokalustoa. Millainen organisaatio tarvitaan, että pystytään tällä tarkkuudella havaitsemaan ja tiedottamaan kelin muutoksista? Kuljettajalla on sitten tietenkin omat aikataulupaineensa: lastin on ehdittävä määränpäässä johonkin tiettyyn laivaan.

Seuraavaksi ihmetellään sitä että miksi päätiet ovat vielä nykyistäkin merkittävästi huonommassa kunnossa 5-10 vuoden sisällä... Ellei Proxion kykene kääntämään "kuljetuskelkkaa" merkittävissä määrin takaisin raiteille. Proxionin kannattaisi olla tässä vaiheessa todella innovatiivinen ja haalia kaikki mahdolliset kuljetukset, mitkä tällä hetkellä kulkevat kumipyörillä ja on helppo rakentaa yhdistetyiksi kuljetuksiksi, rekkajuniin. Infraan pitäisi kyllä tällöin panostaa. Tässä olisi win-win-tilanne, CO2-päästöt pienenevät, tiet kuluvat vähemmän, ruuhkautuvat vähemmän, suuronnettomuusriskit pienenevät ja Proxion saisi siitä liiketoimintaa itselleen ....

Jos Konginkankaan onnettomuutta edeltävää tilannetta tarkastellaan vähänkään turvallisuuskriittisesti, oli tilanne se, että liikkeellä oli reilu 60 tonnia (muistaakseni rekassa oli himppu ylikuormaa, jollei ollut, muistin väärin mutta kokonaistilanteeseen se ei vaikuta) painava pommi. Olosuhteet olivat sellaiset, että tällä rekan painolla, vetoauton ja perävaunun painosuhteella, ja tien liukkaudella, onnettomuus vain odotti tapahtumistaan. Tilanne oli äärimmäisen vaarallinen, mutta toistuu tiestöllämme päivittäin liukkaiden kelien aikana. Konginkankaalla tilanne päättyi liki surullisimmalla mahdollisella tavalla.

Jäämme odottamaan niitä 76-tonnereita. Edellä kirjoitetun valossa lienee selvää, mikä niiden vaikutus maanteidemme turvallisuustasoon on.

En ymmärtänyt tuota "mäen harjalla ajaa epärealistisen hiljaa" -kohtaa.

Mennäkseni ketjun tätä edeltävään viestiin, en pysty liitttymään niiden joukkoon, jotka odottavat Proxionista jonkinlaista Rautatieliikenteen Vapahtajaa(TM). Että nyt kääntyy kuljetusten virta kumipyöriltä rautateille, kun Rautatieliikenteen Vapahtaja(TM) Proxion saa toimintansa käyntiin.

Kaivakaa vain ne palkokasvit sieraimistanne, en minä vastusta kilpailua rautateillä, olen vain hiukka skeptinen muutamissa asioissa. Toivotan tervetulleiksi monet pienet proxionit, jotka hankkivat romuhintaan ylijäämäkalustoa mistä sitä sattuvatkin saamaan, ja vetävät niitä raakapuukuormia, mitä suuri ja mahtava VR ei katso kannattavaksi vetää. Ja kaikki ne kuormat ovat pois maanteiltä.

Nämä proxionit voivat saada nämäkin kuljetukset kannattaviksi, kun voitto-odotukset pysyvät kohtuullisina (lue: alhaisina), henkilöstön määrä pidetään aivan minimissä ja omistajat osallistuvat tuottavaan työhön itse tuntejaan laskematta, kuten pienyrittäjät ainakin. Vasta, kun firma kasvaa esim. 50-250 henkilön kokoluokkaan, se alkaa olla samojen realiteettien edessä kuin nykyinen VR: jonkun on huollettava ne 25 veturia, jonkun on laskettava palkat ja laskutettava rahdit, jonkun on hoidettava työterveyshuolto ja jonkun on tehtävä paljon työtä, että tämän kaiken lisäksi saadaan vielä jotain jäämään viivan allekin. Kulupuolesta ei tarvitse huolehtia, se kyllä kasvaa ihan itsekseen.

Uskon, että VR viihtyy varsin mainiosti proxionien kanssa, mutta toinen asia on, jos joku Teollisuuden Rautatiet TR Oy aloittaa toimintansa ja pääsee siihen, että suurten tehtaiden kokojunakuljetuksia alkaa siirtyä yksityisille. Ne ovat sitä oikeasti kannattavaa rautatieliikennettä ja varmasti monella tällaisen liiketoiminnan aloittamista miettivät sormet syyhyävät, että pääsisi käsiksi rautatieliikenteen, eli VR:n varsinaiseen leipäpuuhun. Varmasti leijonanosa pitkistä ja keskipitkistä kokojunakuljetuksista olisi mahdollista siirtää teollisuuden itse omistamalleen firmalle, joka ei tavoittelisi kuljetuksista hyötyä, vaan vetäisi junat nollatuotolla omistajiensa hyväksi. Veturit liisataan, henkilökunta hankitaan ja vaunukalusto hankitaan mistä hankitaan: joku leasingfirma teettää ne Transtechillä (tai missä tahansa Suomen sadoista konepajoista) ja liisaa TR:lle.

Tällaisen firman ilmestyminen saattaa olla uhka rautatieliikenteen kokonaiskuljetusmäärille. VR on nyt näyttänyt, että siellä osataan laskea kuljetusten kannattavuus ja että siellä on rohkeutta jättää huonommin kannattavat kuljetukset muille. VR:n toiminnassa on synergialla suuri merkitys: samat veturit kiertävät tehokkaasti ympäri vuorokauden erilaisissa junissa ja jos bisneksestä häviää yhtäkkiä merkittävä osa tavaraliikennetonneista, on laskettava monen muunkin junan kannattavuus uudelleen, aivan kuten maantieliikenteen mepa-(meno-paluu-) kuljetuksissa. Tyhjän paluujunan paikkakunnalta x ajaminen ei enää kannatakaan, kun TR ajaa sen täyden menojunan, josta veturi kannattaisi kierrättää heti tähän VR:n paluujunaan. Niinpä VR:n ei ehkä kannata ajaa sitä omaa täyttä menojunaakaan, vaan jätetään sekin kumipyörille. Näin on mahdollista, että kuvatunlaisessa tilanteessa kumipyöräliikenteen suhteellinen osuus kasvaa, ja näitä 76-tonnisia pommeja, anteeksi, rekkoja ilmestyy liukkaille maanteillemme yhä enemmän ja enemmän.

Tapahtumapaikkaa ennen tiessä ollut alamäki antoi rekalle sen verran lisävauhtia, että mäen harjalla olisi pitänyt ajaa tyyliin 30 km/h, että olisi vielä mäen pohjalla voinut kiihdyttää nopeutta vetoautolla.

Kimmon ennusteen jälkeen taas kerran ihmettelen, että miksi kehitys Ruotsissa on ollut toisenlainen, vaikka se olosuhteiltaan on lähin Suomeen verrattavissa oleva maa. Raskaan rekkaliikenteen suorite 2010 oli pienempi kuin muutama vuosi aiemmin ja junaliikenteen suurin sitten 1968. Kuitenkin maassa on ainakin neljä suurta tavaraliikenneoperoijaa ja suuri määrä pieniä. Jokaisella työmatkallani junaani vastaan tulee tai sitten junani ohittaa 6-7 eri operaattorin tavarajunia. Se on nykyisin radoilla samanlaista kuin maanteillä, eri firmojen junia/rekkoja tulee vastaan jatkuvalla syötöllä.

Kilpailu ei ole tuhonnut valtion firman kuljetuksia. Käytetyn junakaluston markkinat toimivat. Rekkaliikenne on pysynyt suunnilleen ennallaan. Autoliikenteen kuljetuksissa kasvu kohdistuu kuljetuksiin alle 3,5 tonnin kokonaispainoisilla tavara-autoilla.

Tässä muutama linkki lisälukemiseksi:
http://trafa.se/PageDocuments/Rapport_2012_7_Godstransporter_i_Sverige.pdf

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6273/2011_067_nationell_plan_for_transportsystemet_2010_2021.pdf

En kyllä ymmärrä vieläkään. Kai siinä autossa jarrut oli? Kaasu ylös, pakokaasujarrua ja kevyttä nojausta jarrupolkimeen, ettei nopeus nouse suuremmaksi kuin kuorma-autojen suurin sallittu nopeus 80 on. 89:hän on jo merkittävä ylinopeus.

Tässä kokonaispainojen korotuksessa tuntuu olevan hiukan paikkailun makua päätäjien taholta. Viimeisen kahden vuoden aikana dieselin hinta on noussut 30 prosenttia, mikä on nostanut teollisuuden kuljetuskustannuksia. Ja nyt niitä kustannuksia siis halutaan alaspäin. Erikoista poikkoilua päättäjien toimesta (valtiovalta ja EU). Tällä vuosituhannella lisätaakaksi alalle ovat ainakin tulleet kaluston kavennukset, ammattipätevyydet, polttoaineen roima hinnannousu, laiton kabotaasiliikenne, halpatyövoima, harmaa talous, polkutaksat ja ammattimaiset polttoainevarkaudet. Lisäksi alaa ymmärtävä ja valvova liikkuva poliisi sulautetaan paikallispoliisiin. Täytyy jo olla jonkinsortin masokisti, mikäli haluaa kumipyöräyrittäjäksi rahdinajoon.

Asiasta toiseen eli Suomessa vuonna 2011 kotimaan rautatiekuljetukset lisääntyivät prosentin verran, mutta kansainväliset kuljetukset vähenivät 10 prosenttia. Raskaan liikenteen kasvua oli 2,7 prosenttia.

Eljaksen kuvaama Ruotsin malli olisi sellainen, jonka kanssa voisi olla hyvä elää.

Ruotsissa on mielestäni taas jälleen kerran toimittu tässä ja monessa muussakin asiassa viisaammin kuin Suomessa. Täytyy myöntää, että olen hieman skeptinen Proxionin suhteen, liikenteen aloittaminen tuntuu lykkääntyvän lykkääntymistään, mutta eiköhän se sitten joskus pikkuhiljaa ala.

Potentiaalisin tulevaisuuden kilpailija VR:lle saattaa kuitenkin olla DB Schenker. Yhtiöllä on jo nyt vahva edustus Suomen kuljetusmarkkinoilla, rekkaliikenteen muodossa, mutta kyseessä on kuitenkin Saksan Rautateiden logistiikkadivisioona. Schenker osti hiljattain Suomen Kiitoautot Oy:n, joka tuotti Kiitolinja palveluita Itä-Suomessa. Ruotsissa Schenker taitaa toimia jo raiteilla ? Toki tässä on vielä tämän hetken ongelmana Suomen raideleveys. Enkä tarkoita että Suomessa radat täytyisi muuttaa 1435 mm leveydelle. Jos olen oikein käsittänyt, niin DB:llä on ilmeisesti tarkoituksenaan tulla jonkilaiseksi "Euroopan valtion rautateiksi".

Tämä on vaan pelkkää pohdintaa ja spekulaatiota, mutta aivan kuin Schekerillä odotetaan tai valmistaudutaan markkoinoille tulemiseen. VR Koulutuskeskus siirtynee Kouvolan ammattiopiston alaisuuteen, tämä taas helpottaa markkinoille tuloa, kun ei tarvitse ostaa henkilökunnan koulutusta kilpailijalta. Liikenteenohjaus on vielä kysymysmerkkinä, mutta sekin varmaan siirtyy jossain vaiheessa pois VR:ltä. Kilpailu ei ole muuten tasapuolista, jos yhdellä operaattorilla on yksinoikeus liikenteenohjaukseen. Saa nähdä mitä seuraavan 5 - 10 vuoden sisällä tapahtuu. Toivottavasti tavaraliikenne virrat siirtyvät rautateille Ruotsin mallin mukaisesti ja rekkaliikenne ja nämä 76 tonnin yhdistelmät vahevät teiltä.

Mennäkseni tapaus Konginkankaaseen, kyseessä oli useita osa tekijöitä. Mm ylinopeus ylikuorma huonosti hoidettu tie eli tie, Nro 4 oli liukas ja hiekoitus ja suolausta ei urakoitsian toimesta hoidettu, ja kuljettajalla oli lepo jäänyt väliin. Jyväskylässä piti olla kuljettajien vaihto. Mitä tulee sitten ratsioihin harvoin näkee esim ptr iskuja.

Kukaan ei kai ketjussa puhunut vielä juuri mitään teiden kulumisesta. Muistaakseni yksi nykyrekka kuluttaa tietä tuhat- 10000 - kertaisesti henkilöautoon verrattuna. Kun painoja vielä nostetaan, niin luulisi tien kulumisen nousevan jossain määrin eksponentiaalisesti. Ja tuskin väylien kunnossapitoon voidaan ja ollaan halukkaita sijoittamaan nykyistä enempää, joten tuosta mielestäni seuraa teiden kunnon huonontuminen ja voihan se rataverkkoonkin vaikuttaa. Jos ja kun kuljetusmäärät rautateillä laskevat, niin luulisi kunnossapitomäärähahojen painoarvon siirtyvän teiden suuntaan, ainakin pelkän tavaraliikenteen ratojen osalta.
Hyvä keskustelu tämä on ollut. Ja oma mielipiteeni on, ettei tuossa painojen nostossa ole paljoa ajateltu järjellä.

Samaa mieltä olen, ei tunnu loppuun saakka mietityltä asialta tämä massankorotus. Minun mielipiteeni asiaan on ja pidän siitä kiinni, tavara kuljetuksia rautateillä tulisi lisätä ja logistiikka järjestelmä rakentaa rautatie pohjaiseksi. Rekkojen kokonaismassoja pitäisi laskea niin että auton ja kärryn paino on suhteessa 50/50, nykyään kärry saa olla 40 % painavampi.

Mihinköhän tuollaiseen tasalukuun päätyminen perustuu ja mitäköhän siinä edes mitataan?

Kokonaispainon kasvaessa kasvaa myös akseleiden lukumäärä eli suurempi massa jakautuu useammalle pyörälle. Silloin tien kuluminen ei kasva, ei ainakaan exponentiaalisesti. Vai tarkoitettiinko siinä kenties asfaltin kulumista? Asfalttikaan tuskin kuluu sen enempää, jos ne 9 akselia ovat yhdessä yhdistelmässä kuin kahdessa peräkkäin ajavassa. Hyötykuorman kasvaessa kun yksiköiden määrä vähenee, olettaen kuljetusmäärien pysyvän samana. On myös huomattava, että mikäli hyötykuorma per rekka pienenisi, kasvaisi ajoneuvojen lukumäärä ja sen mukana myös kasvaisi "turhaan" kuljetettavien massojen määrä eli pienempi hyötykuormia kuljettavien ajoneuvojen omapaino.

Jos jossakin rasituskuorma kasvaa, niin lyhyehköillä silloilla. 25 metriä pitkälle sillalle kohdistuu silloin suurempi kuorma.

Niin pitäisi, mutta minkäs teet, kun VR Osakeyhtiö on itsenäinen osakeyhtiö, jonka toiminnassa suurimmalla (=ainoalla) osakkeenomistajalla ei ole sananvaltaa.  :-[

VR on ilmoittanut, ettei juuri mikään kannata, niin ei kannata. Siihen on tyytyminen. Paha on mennä väkisin kuljetuksia siirtämään kiskoille, jos kukaan ei suostu niitä ottamaan vastaan.



Mikäänhän ei estä liikennöitsijää ostamasta 5-akselisia vetoautoja ja 2-akselisia perävaunuja. Näin päästäisiin täyteen 60 tonnin kokonaismassaan. Paitsi, että se on kallista ja viime kädessä verottajan raippa viuhuu "liian" painavien vetoautojen osalta.

esitys:
"- 4 -akselinen kuorma-auto 32 t -> 35 t
- 5 -akselinen kuorma-auto 38 t-> 42 t
- 8 -akselinen ajoneuvoyhdistelmä (60t) -> 68 t
- 9 -akselinen ajoneuvoyhdistelmä (60t)-> 76 t "
"

kannattaa lukea seuraava esitys: http://www.metsateho.fi/files/metsateho/Tuloskalvosarja/Tuloskalvosarja_2012_01_Puutavaran_autokuljetus_tehokkaammaksi_ak.pdf.

esityksestä käy hyvin selville se että kokonaispainolla ei ole merkitystä tiestön kulumiseen vaan akselipainoilla.
80 t kuluttaisi 5 +5 akseleilla 73% vrt nykyinen 60 t 3+4 akselinen. 76 t 5+4 akselinen kerroin 1,03 eli 3 % lisääntyisi tienkuluminen.
Perävaunu/autosuhde 76t on paras eli tasan 1,00 vrt nykyinen 60t jossa 1,33. Eli veturin massa suhteessa kärryyn kasvaisi nykyisestä. Turvallisuus paranisi. Lisäksi sama tavaramäärä kuljetettaisiin 100:n auton sijasta 76:lla.
Ja päästöt tippuisivat 100:sta 86:een..
Kilpailukyky tulee paranemaan , se on selvä näiden lukemien perusteella. Miksei sitten samalla otettaisi käyttöön 80t, saataisiin teiden kuluminen alhaisemmalle tasolle, tosin peräkärry/autosuhde oli 1,11 joka sekin huomattavasti parempi kuin nykyisin.

Kyllönen sanoo että kaikki kivet on käännetty selvitystä tehtäessä, mutta eihän se näin voi olla. Tiet tulevat muuttumaan yhä huonompikuntoisiksi kulumisen lisääntyessä isojen rekkojen takia ja kunnossapitomäärärahojen huvetessa.... Puhumattakaan siitä, että painavemmat rekat ovat hankalampia pysäyttää vaikeissa olosuhteissa.

Kumpa EU-komissio todellakin lopettaisi tuon kokonaismassojen korotusaikeen tykkänään, ja keskittyisi siihen umpisolmuun mikä Suomessa mättää (vs. Ruotsi), eli todellakin käytetyn, mutta edelleen pienellä ehostuksella käyttökelpoisen rautatiekaluston tuottamukselliseen tuhoamiseen. Tuo asia on ympäristön kannalta sulaa haaskausta, koska pieniä parannuksia tekemällä saadaan kohtuukuntoista kalustoa käytettäväksi, eikä uutta kalustoa tarvitse valmistaa niin paljon. Rahallisestikin se olisi kannattavaa, koska kunnossaolevalla kalustolla voi pitää suurempaa markkinahintaa kuin romuraudalla.

Tällöin saataisiin CO2-päästöt pidettyä huomattavasti pienempänä kuin sillä, että koko ajan VR Transpointin kuljetuksia pakenee raiteilta maanteille. EU:n strategian mukaisesti pitäisi aina pyrkiä lisäämään raide- ja vesiliikennettä maantieliikenteen sijaan, eteenkin tavarakuljetuksissa.

Mutta ei. Se siitä "ympäristöystävällisyyden" keinotekoisesti tehdystä vihreästä imagosta. Todellista ympäristöystävällisyyttä VR:ltä olisi juurikin antaa itselleen tarpeettomat vanhemmat vaunut vuokralle tai myydä hyvään hintaan kilpailijoille, sen sijaan että ne pistetään romuksi josta saa huomattavasti vähemmän tuloja.

http://stenarecycling.fi/Stena-Recycling-Oy/Keskinoteeraukset/ Teräksen kilohinta on tällä hetkellä 286,10 €/tonni. Esim. Hkb:n 13 tonnin painossa on terästä karkeasti arvioituna noin 12 tonnia. Tällöin teoreettiseksi romuraudan hinnan osuudeksi tulisi 3433,2 €. Käytännössä hinta voi olla vähän alempi. Kuitenkin summa on loppupeleissä melko mitätön.

Jos vaunuja lähdettäisiin myymään, niistä voitaisiin pyytää esim. 10000€ siinä kunnossa kun ne myytäessä ovat. Tuolloin jäisi hintaan 200% kate, ja hinta ei kuitenkaan olisi mikään kohtuuton. Yhdestä vaunusta saisi poistettaessa kolminkertaisen hinnan verrattuna romutukseen. Firman on tarkoitus tuottaa voittoa omistajilleen, eikös tässä heitetä rahaa kankkulan kaivoon?

Ruotsalaiset testaavat 90t:n yhdistelmiä ja ovat kommentoineet seuraavaa:
"Ruotsalaiset korostavat kuljetustehokkuuden parantumista, päästöjen vähentymistä ja ajokertojen vähentymisestä johtuvaa liikenneturvallisuuden parantumista"
Tässä me voidaan tietysti jeesustella sanoa että nyt siirtyy kuljetukset kiskoilta pois, mutta Ruotsissa on se vahvuus että kiskopuoli osaa ja haluaa kilpailla kuljetuksista. Koko logistiikkaketju hyötyy kun juna ja tieliikenne on iskussa. Siellähän on käynyt näin että junakuljetusten osuus on kasvanut tavarapuolella.
Meillä tämä linkki on heikko valitettavasti, Vr :llä ei ole kiskopuolella kilpailijoita ja oma autopuoli (kun kilpailtu) syö kiskopuolen markkinoita kun kiskopuolen palveluita ei tarvitse kehittää vs. avoimet markkinat.  Teollisuus kaipaa ne tehokkaat kuljetukset ja yhtälöhän on sitten valmis.
Se sitten olisi viimeinen niitti kilpailukyvylle että teollisuus pakotettaisiin käyttämään hinta/laatusuhteeltaan huonompia junakuljetuksia jos/kun sellainen vaihtoehto olisi autoliikenteelle.

Parin tankin painoiset yhdistelmät, olisivatko ne vain kotimaan liikenteeseen tarkoitetut. Millä kalustolla ajettaisiin ulkomaanliikenne. Mitä näistä on revittävissä?
Ruotsin tavaraliikenne toimii, kun siellä toimii bisnes ja teollisuus. Meillä on viime aikojen käytännön esimerkkejä päinvastaisesta. Yhtä alasajoa. Siinä sitten naapureille jää enemmän. Homma ei vastaa edes omille kintuille ku......

Hyvää iltaa kaikki kukkatätihatut;-) Isot rekat tulevat parantamaan liikenneturvallisuutta. Vähemmän autoja tiellä = vähemmän onnettomuuksia. Simple think!

Samalla yksittäisten vahinkojen kustannukset niin raatoina kuin rahassakin kasvavat. Mutta näinhän on aina kun siirrytään suurempiin yksiköihin.

Se kumpi on huonompi vaihtoehto onkin jo arvokysymys. Pelkät eurot eivät aina ratkaise.

Joo, varmasti laskennallisesti. Mutta kun katselee kantatieverkoston runkojen kuntoa (penkat pettää ja tiet on melkoisen kallellaan mettäänpin)) ei lisäakselit auta, kun 20 tonnia tulee lisää pienelle alueelle.
Ja kun sitten näitä teiden runkoja aletaan korjaamaan...tulee hintaa.
Syynä ovat viimevuosien märät syksyt ja huonot talvet, tierungot ovat kokoajan märkiä ja lossaavat.

Noi isot yhditelmäthän on ruotsissakin ensisijaisesti suunniteltu terminaalien välisiin siirtoihin, miksi ei suomessa voitaisi nykykalustolla tehdä sama rekkajunilla  ???
-olisihan ne rekat silläkin keinolla pois maanteiltä.

"Terminaalien" välisiin siirtoihinhan ne Suomessakin tulevat. Ei 73-tonnisilla junilla jakeluajoa ryhdytä tekemään. Sen tekee mahdottomaksi jo kuormatilojen kokokin eli kappaletavaraa harvoin ajetaan kantavuuskuormilla.

Uusia painoja hyödyntäisivät ensisijassa metsäteollisuuden puutavara-, hake- ja lopputuotekuljetukset. Niiden lisäksi vielä turvetta, energiapuuta ja jotain bulkkijauheita/nesteitä. Viimeisten tietojen mukaan vaarallisten aineiden kuljetuksissa säilyisi 60 tonnin kokonaismassa.

Harvoissa suomalaisissa rekkajunissa kulkee juurikin niitä kappaletavaraa kuljettavia rekkoja, joten tuskin ne metsäteollisuutta kiinnostaisivat, varsinkaan kun Helsinki-Oulu reitillä kulkee äärimmäisen vähän esim. tukkirekkoja.

Jos ja kun rautatiekuljetuksia haluttaisiin suosia, niin kyse olisi raakapuun kuljetuksesta ja lopputuotteiden viemisestä satamiin. Niissähän rautateillä on jo nykyisellään iso osansa. Mitään järkeä ei olisi siinä, että ensin tuotteet pakattaisiin rekkoihin ja rekat kuljetettaisiin junilla tehtaille tai satamiin.

Mihin perustuu olettamus siitä, että yhdistelmien määrä maantiellä vähenisi?

kun esim 800t pitää ajaa välillä tre-oulu, ja 60t rekkoja käytössä niin tarvitaan 14 autoa , 80 t autoja tarvitaan 10. ihan puhdasta matematiikkaa.. sittenkun mennään miljooniin tonneihin, niin on merkitystä onko tiellä raskasta liikennettä 1000 autoa vai 1400. Onnettomuusriski kasvaa huomattavasti, tien rakenne tuntee akselikuormat , ei kokonaispainoja, voishan noita 60t rekkoja laittaa 4 hinaukseen, sama kuin että olisi hinauksessa 3 X 80t..
Näissä asioissa kannattaa opiskella ihan perusdynamiikkaa, sama se on rautateillä. Ei se tasoristeysturvallisuus huonone vaikka akselipainoja nostetaan 22.5tn -> 25tn. Sama se on teillä jos rekka painaa 60t vs 76tn.

Jos pitää kuljettaa 800 tonnia jotain bulkkia Tampereelta Ouluun, niin eikö se kannattaisi ilmanmuuta ajaa rautatietä, eikä ensinkään alkaa änkeämään sitä mutkaisille, monttuisille ja urautuneille valtateille? Sama juttu, oli sitten kyse mistä hyvänsä vastaavanlaisesta intensiivisestä täysiä kantavuuksia hyödyntävistä kuljetuksista.

LVM yrittää minusta koko hämmingissä turhaan keksiä pyörää uudelleen. Hyödyllisempää olisikin miettiä, miten rautatiekuljetuksia voitaisiin tehostaa, ja saada pikiteille karanneita tai karkotettuja kuljetuksia takaisin kiskoille.

Joo, mutta puhdas matematiikka ei aina toimi luonnossa...

Kun asfaltin päällä jyrää 30 metrin pituisella alueella toi 20 tonnia enemmän, asfaltti jakaa sen sille alueelle tasaisesti. Eli vaikutus on kuin  veneessä, senkin kantavuus riittää tiettyyn rajaan asti.
Olen seurannut yhdellä kantatiellä tälläistä rungon pettämistä, viimeisten huonojen talvien aikana ja raskaampien puutavara-autojen talvipainoilla sen runko on selkeästi alkanut pettää. Jyrkimmän penkereen päällä on tie kallistunut jo henkilöautoon havaittavissä määrin...
Viime kesänä yhden kuorma-auton etuakselisto hajosi tälläisessä kohdassa, eturengas meni asfaltin läpi. Tielaitos korjasi kohdan. Nyt syksyllä toisesta kohtaa vei yhdistelmä ulkokaarteesta kaiteen mennessään, vastaava tilanne...korjausta odotellaan.

Tässä akseleitten lisäyksessä ollaan samalla keventämässä rakenteita, eli laittamassa "ykköspyörällisiä" akseleita enenevässä määrin autoihin, niissä paino jakaantuu vielä lisäksi kapeammalle alueelle.

Eräs kuorma-autoilija oli varsin tuohtunut kun juttelin hänen kanssaan aiheesta, hän oli juuri kaventanut yhdistelmäänsä 5 senttiä, jotta se täyttäisi oikeat mitat....ja nyt pitäisi pidentää ja lisätä akseleita >:(

Nyt sitten rysähti tässä kohdassa, jossa kaide hajosi syksyllä, auto lähti liukkaalla tiellä heittelehtimään ja osui toisen auton nokkaan...auto poikki ja yksi kriittisessä tilassa sairaalassa taistelee hengestään :(
Liukas tie ja reilu kallistus ovat aika paha yhdistelmä kevytperäiselle henkilöautolle.
Ja miksikö tämän tien kunto liittyy tähän keskusteluun?
-siksi, että kyseinen tie on muodostunut viimeisen kymmenen vuoden aikana rekaaliikenteen reitiksi, läheisen suuremman pääväylän ruuhkien vuoksi.
Eli nämä superrekat varmasti liikkuvat tätä tietä tulevaisuudessa >:(

oliko kohta näillä paikkeilla, n. 1km Kurun suuntaan..

Tosta reilu kilometri Kurua kohti rysähti.