Rekkojen massoihin suuri korotus

[Simo Virtanen]

LVM:n tuore tiedote ei suoraan liity rautateihin, mutta toteutuessaan sillä on väistämättä suuri vaikutus rautatieliikenteen kilpailukykyyn. Hallitus on parantamassa merkittävästi kumipyöräliikenteen kilpailukykyä ja haluaa nostaa suurinta sallittua kokonaismassaa 60 tonnista aina 76 tonniin asti.

Ministerityöryhmä linjasi raskaan liikenteen mittoja ja massoja
Tiedote 07.11.2012 17.39

Hallituksen liikenne- ja viestintäpoliittinen ministerityöryhmä esittää, että raskaan liikenteen kaluston enimmäismassoja ja -mittoja korotetaan. Korotuksen tavoitteena on edistää Suomen kilpailukykyä, vähentää liikenteen ympäristöpäästöjä sekä alentaa logistiikkakustannuksia.

Ministerityöryhmä linjasi sekä pysyviä että väliaikaisia korotuksia. Jatkossa Suomen tieverkolla suurin sallittu ajoneuvoyhdistelmän kokonaispaino saisi olla 60 tonnin sijasta 76 tonnia. Ministerityöryhmä esittää myös viiden vuoden väliaikaisia korotuksia. Väliaikaisella korotuksella halutaan tasoittaa kuljetusalan yritysten investointeja pidemmälle ajalle.

Liikenne- ja viestintäministeriön tilaamien selvitysten ja laskelmien mukaan suurempien raskaan liikenteen ajoneuvojen salliminen toisi huomattavia taloudellisia hyötyjä. Liikenneviraston arvioiden mukaan ehdotettujen muutosten vuosittaiset logistiikkakustannusten säästöt olisivat ensimmäisinä vuosina noin 60 miljoonaa euroa ja kasvaisivat tämän jälkeen noin 200 miljoonaan euroon vuodessa. Tässä luvussa on otettu huomioon massamuutosten aiheuttamat lisäkustannukset liikenneverkolle.

Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen VTT:n selvitysten mukaan päästökustannukset vähenisivät.

Muutosten toteuttaminen edellyttää vielä asetusmuutosta sekä EU:n komission hyväksyntää. Tavoitteena on, että muutokset saadaan voimaan ensi vuoden alkupuolella.


Ehdotus mitta ja massa -strategian osatoteutukseksi:

1. KOKONAISMASSOJEN PYSYVÄ KOROTUS
- 4 -akselinen kuorma-auto 32 t -> 35 t
- 5 -akselinen kuorma-auto 38 t-> 42 t
- 8 -akselinen ajoneuvoyhdistelmä (60t) -> 68 t
- 9 -akselinen ajoneuvoyhdistelmä (60t)-> 76 t
- 4 -akselisen auton siltasääntölievennys
- Yli 44 t:n yhdistelmän siltasääntölievennys


2. KOKONAISMASSOJEN 5 V:N VÄLIAIKAINEN KOROTUS
(hankintapiikin/markkinahäiriön tasoittamiseksi)
- 2 -akselinen kuorma-auto 18 t-> 20 t
- 3 -akselinen kuorma-auto 26 t->28 t
- kuorma-auton 3 akselinen teli 24 t->27t
- 7 -akselinen ajoneuvoyhdistelmä 60 t-> 64 t

3. KORKEUDEN LISÄYS 4,2 m->4,4 m:iin

http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/4131649

[Toni Hartonen]

Kerrankin jotain positiivistä logistiikan alalla, saadaan yksikkökustannuksia alaspäin kun homma toteutuu..
Seuraus se että Transpoint valtaa rautatiekuljetukset ja osa tavaraliikenteestä lakkautetaan kun ei ole toimivaa kilpailua raiteilla ja tämä tapahtuu ennen kesää 2013.

[Ossi Rosten]

Ei kyllä mene meikäläisen tajuntaan tuo että miten kumipyöräliikenteen kasvattaminen (sehän tuon seurannaisvaikutus välttämättä on kun tulee kannattavammaksi isompiakin rahtimääriä viedä kumipyörillä) vähentää liikenteen ympäristöpäästöjä. Vaikutus liikenneturvallisuutenkaan tuskin on ainakaan positiivinen. (Olisi mielenkiintoistä nähdä vertaus "juna-henkilöauto" vs. "linja-/kuorma-auto - henkilöauto" kolaritilastot vaikka viime vuodelta)

[Kimmo T. Lumirae]

Saksahan hylkäsi kokeiluajan jälkeen ajatuksen jopa 60-tonnisista rekoista, ja palasivat takaisin, onkohan niillä 42- vai 48-tonniset, normaalirekkoihin.

He totesivat näiden olevan vaarallisia ja maanteitä kuluttavia.

Mutta meillä Suomessa vallitsevat tietenkin SuomalaisetErityisolosuhteet(TM), ja nämä yhdistettynä, esimerkiksi juuri Saksaan verrattuna, hyvään ja leveään tiestöömme sekä leutoon ja vähälumiseen talveemme, aiheuttavat sen. että meillä ei ole edes 76-tonnisesta rekkakalustosta minkäänlaista vaaraa.

 

[Simo Virtanen]

Ei kyllä mene meikäläisen tajuntaan tuo että miten kumipyöräliikenteen kasvattaminen (sehän tuon seurannaisvaikutus välttämättä on kun tulee kannattavammaksi isompiakin rahtimääriä viedä kumipyörillä) vähentää liikenteen ympäristöpäästöjä.

Positiivinen vaikutus tulee siitä, että polttoaineenkulutus per kuljetettu tonni pienenee. Samoin liikenteen määrä pienenee ainakin "koko junina" ajettavilla reiteillä. Jos nyt ajaa 4 rekkaa, niin tuon jälkeen riittää 3 rekkaa. Samalla periaatteella myös liikenneturvallisuuden katsotaan paranevan, kun tiellä on vähemmän toisiaan kohtaavaa liikennettä.

Toiseen suuntaan taasen vaikuttaa kumipyöräliikenteen kilpailukyvyn paraneminen eli tulee entistä houkuttelevammaksi käyttää rekkakuljetuksia. Toki tämä on vain teoriassa näin, koska VR-Transpoint ei suostu palvelemaan muita kuin kokojunia ajattavia yrityksiä.

 

Vaikutus liikenneturvallisuutenkaan tuskin on ainakaan positiivinen. (Olisi mielenkiintoistä nähdä vertaus "juna-henkilöauto" vs. "linja-/kuorma-auto - henkilöauto" kolaritilastot vaikka viime vuodelta)

Tilastoissa on sellainen suuri ongelma, että raideliikenteessä ei lasketa itsemurhia onnettomuuksiksi. Maanteillä puolestaan kaikki onnettomuudet niputetaan yhteen, vaikka suuri enemmistö raskaankaluston kuolonkolareista on sellaisia, joissa henkilöauto "ajautuu tuntemattomasta syystä" rekan eteen. Oikeastihan ne ovat itsemurhia, eikä niiden estämiseksi ole rekkakuskilla mitään mahdollisuuksia. Edelleen niihin ei vaikuta rekan kokonaismassa, sillä on täysin yhdentekevää törmääkö 60 vai 76 tonnisen rekan keulaan.

Oma sivistynyt arvaukseni on, ettei rekkojen kokonaismassan nostaminen näy onnettomuusluvuissa.

[Simo Virtanen]

Saksahan hylkäsi kokeiluajan jälkeen ajatuksen jopa 60-tonnisista rekoista, ja palasivat takaisin, onkohan niillä 42- vai 48-tonniset, normaalirekkoihin.

He totesivat näiden olevan vaarallisia ja maanteitä kuluttavia.

Mutta meillä Suomessa vallitsevat tietenkin SuomalaisetErityisolosuhteet(TM), ja nämä yhdistettynä, esimerkiksi juuri Saksaan verrattuna, hyvään ja leveään tiestöömme sekä leutoon ja vähälumiseen talveemme, aiheuttavat sen. että meillä ei ole edes 76-tonnisesta rekkakalustosta minkäänlaista vaaraa.

Eipä siinä taida olla eroa, että jääkö 42 vaiko 76 tonnisen rekan alle. Massan ylivoima ja liikepotentiaali on niin murskaava verrattuna henkilöautoon. Sillä sen sijaan on eroa, onko tiellä 200 raskaampaa vaiko 300 kevyempää rekkaa. Liikennemäärien nouseminen johtaa vääjäämättä onnettomuuksien lisääntymiseen.

Tämä kokonaispainojen nosto tulee Suomeen Ruotsista, jossa näitä maantiejunia on testattu jo pitempään. Tulokset ovat olleet rohkaisevia niin turvallisuuden kuin taloudellisuudenkin suhteen.

[Ossi Rosten]

Ei kyllä mene meikäläisen tajuntaan tuo että miten kumipyöräliikenteen kasvattaminen (sehän tuon seurannaisvaikutus välttämättä on kun tulee kannattavammaksi isompiakin rahtimääriä viedä kumipyörillä) vähentää liikenteen ympäristöpäästöjä.

Positiivinen vaikutus tulee siitä, että polttoaineenkulutus per kuljetettu tonni pienenee. Samoin liikenteen määrä pienenee ainakin "koko junina" ajettavilla reiteillä. Jos nyt ajaa 4 rekkaa, niin tuon jälkeen riittää 3 rekkaa. Samalla periaatteella myös liikenneturvallisuuden katsotaan paranevan, kun tiellä on vähemmän toisiaan kohtaavaa liikennettä.

Lähdinkin siitä ajatuksesta että todennäköisesti tämä muutos lisää, eikä vähennä(kuten konsultit tietenkin ajatuksen ovat myyneet) liikennemäärää. Siihen lisääntyneeseen liikennemäärään tietty marginaalisena lisänä lisääntyvien tonnien tuoma onnettomuusriski esim. liukkaalla kelillä, mutta tuo jälkimmäinen todennäköisesti on marginaalista.

[Petri Nummijoki]

Lähdinkin siitä ajatuksesta että todennäköisesti tämä muutos lisää, eikä vähennä(kuten konsultit tietenkin ajatuksen ovat myyneet) liikennemäärää.

Niin ja vaikka kuljetetut tonnit eivät paljoa lisääntyisi niin kuljetusmatkat voivat pidentyä eli tavaraa tuodaan autoilla entistä kauempaa.

[Simo Virtanen]

Lähdinkin siitä ajatuksesta että todennäköisesti tämä muutos lisää, eikä vähennä(kuten konsultit tietenkin ajatuksen ovat myyneet) liikennemäärää.

Niin ja vaikka kuljetetut tonnit eivät paljoa lisääntyisi niin kuljetusmatkat voivat pidentyä eli tavaraa tuodaan autoilla entistä kauempaa.

Tuo kehitys lienee väistämätöntä. VR:hän on keskittämässä puutavarakuormauksenkin harvoihin jättiterminaaleihin, joihin puuta ajetaan satojen kilometrien säteeltä. Kun vielä tehtaidenkin määrä vähenee, niin kuljetusmatkat kasvavat entisestään, koska puu kasvaa edelleen entisillä sijoillaan.

Lisäakseleiden asentaminen ja kokonaan uudet kalustohankinnat syövät saavutetun hyödyn varmaankin kohtuullisen pitkään, mutta eihän tällaisia asioista kvartaaleittain pidä ajatellakaan. Edellisen kerran kokonaismassoja nostettiin joskus 80 ja 90 -lukujen vaihteessa 48 tonnista 60 tonniin.

[Petri Nummijoki]

Tuo kehitys lienee väistämätöntä. VR:hän on keskittämässä puutavarakuormauksenkin harvoihin jättiterminaaleihin, joihin puuta ajetaan satojen kilometrien säteeltä.

Sen kysymyksen tämä juuri herättää, että onko moinen kehitys väistämätöntä vai onko valittu liikennepoliittinen linja tuon kaltainen?

[Kimmo T. Lumirae]

Eipä siinä taida olla eroa, että jääkö 42 vaiko 76 tonnisen rekan alle.

Enpä usko minäkään, että siinä isoa eroa on. Mutta mm. Konginkankaan onnettomuuden yhteydessä todettiin julkisessakin keskustelussa, että kun täysperävaunuyhdistelmän perävaunu alkaa liukkaalla heittelehtiä, ainoa keino saada se hallintaan, on vetää sitä vetoautolla. Ja tämä taas ei onnistu, kun ajetaan 89 km/h "rajoitinta vasten", koska on "pakko ajaa täysillä että pääsisi nousemaan mäet ylös".

Oleellinen ero Saksan ja Suomen rekkaliikenteessä onkin juuri siinä, että autobahneilla ylivoimaisesti suurin osa rekoista on puoliperiä, helpompia hallittavaksi äkkitilanteessa, massaltaan siis myös pienempiä kuin suomalaiset rekat, ja luultavasti varustettu riittävän tehokkailla nupeilla, että nopeus riittää ylämäissäkin. Ja, edelleen, Saksassa suuri osa rekkaliikenteestä kulkee moottoriteillä, jossa niitä on helpompi väistellä äkkitilanteissa, ja meillä tunnetusti moottoriteitä ei juurikaan ole.

Tässä on se ns. vissi ero.

[Simo Virtanen]

Tuo kehitys lienee väistämätöntä. VR:hän on keskittämässä puutavarakuormauksenkin harvoihin jättiterminaaleihin, joihin puuta ajetaan satojen kilometrien säteeltä.

Sen kysymyksen tämä juuri herättää, että onko moinen kehitys väistämätöntä vai onko valittu liikennepoliittinen linja tuon kaltainen?

Kyse ei ole liikennepolitiikasta vaan VR-yhtymän liiketoiminnallisista linjauksista. Ne ovat liikesalaisuuksia, eikä poliitikoilla ole niihin nokankoputtamista.

Tuollaisissa asioissa se paljon puhuttu kaksilla korteilla pelaaminen nimenomaan näkyy. Poliitikot ja virkamiehet voivat seminaareissaan esitellä vaikka minkälaisia liikennepoliittisia linjauksia ja periaateohjelmia, mutta yhteys liikennöivään operaattoriin puuttuu. Operaattorin johto tekee juuri niinkuin parhaakseen näkee nostaakseen kvartaalin tuloksen ylös (ja samalla laukaista omat kannustimensa maksuun).

Se on aivan sama mitä poliitikot ovat luvanneet, kun VR ei anna edes tarjousta sellaista pyytäneille yrittäjille tai irtisanoo hyvin toimineet sopimuksensa päättymään. Eikä tässä puhuta edes mistään takahikiän pikkupajoista vaan esimerkiksi Ponssen kokoluokan konepajoista, jotka haluaisivat lähettää tuotteensa rautateitse satamiin. Vr ilmoittaa liikesalaisuuksiinsa vedoten, ettei kannata.. Kukaan ulkopuolinen ei pääse tekemään minkäänlaisia arvioita kannattavuudesta ja kun kilpailijakaan ei ole, niin siinähän ollaan.

[Pasi Utriainen]

Teollisuudelle näistä massojen korotuksista voi olla etua, mutta onko kukaan konsultti ajatellut kuljetusyrittäjää ja tiestön jälkeenjääneisyyttä. Suurempien tonnimäärien myötä yksikköhinnat laskevat, kalustoon joutuu investoimaan, kuljettajan päivä pitenee lastaus- ja purkuaikojen kasvamisen myötä jne. Käytännössä nämä pitkää linjaa ajavat maantiejunat sopivat moottoriteille ym. leveille ja tasaisille valtaväylille, joita Suomessa on melko harvassa. Etelä-pohjoissuunnan valtatiet 4, 5, 6 ja 8 ovat paikoitellen varsin kapeita ja mäkisiä.

Youtubesta löytyy muuten edelleen ajankohtainen Kymppiuutisten pätkä vuodelta 1987, jossa käsiteltiin edellistä korotusta 48 tonnista 60 tonniin. http://www.youtube.com/watch?v=PCiRj8B6Yy8.

[Tommi K Hakala]

Teollisuudelle näistä massojen korotuksista voi olla etua, mutta onko kukaan konsultti ajatellut kuljetusyrittäjää ja tiestön jälkeenjääneisyyttä. Suurempien tonnimäärien myötä yksikköhinnat laskevat, kalustoon joutuu investoimaan, kuljettajan päivä pitenee lastaus- ja purkuaikojen kasvamisen myötä jne. Käytännössä nämä pitkää linjaa ajavat maantiejunat sopivat moottoriteille ym. leveille ja tasaisille valtaväylille, joita Suomessa on melko harvassa. Etelä-pohjoissuunnan valtatiet 4, 5, 6 ja 8 ovat paikoitellen varsin kapeita ja mäkisiä.

Kyllä sivuteiden asfaltit ja sirotepinnat narisee, kun 68 tonnisilla tukkiautoilla aletaan jyryyttää 
Noi täyspainoiset lienee vaan pitkänmatkan ratsuja...
-nyt jo huonompia muutetaan takaisin sorateiksi, kun ei ole varaa kunnostuspäällystää 
Ja mitenkäs kalusto nyt yhtäkkisesti kestää lisätonnit?

[Mikko Mäntymäki]

Veturin kuormapaino pitäisi nousta ainakin 10t. Lisää Konginkankaan kaltaisia onnettomuuksia tulee lisää jos perävaunu painaa enemmän kuin veturi ja aikataulu pakottaa ajaa 89km/h että pysyy taulussa. Kesällä nuo korotukset eivät ole yhtä paha asia kun pitoa riittää mutta talvella on tilanne toinen, kun rekat jää usein mäkiin ja risteyksiin no tosin tunaroivan henkilöautoilijan avustuksella. Jos painon korotus tulee pitäisi myös saada ohittaa nopeudenrajoitin hetkellisesti ehkä 5min, toimisi suomen oloissa. Olen ajanut yhdistelmää vanha MF paino 3t ja perävaunu viljakuormassa 10-15t alkoi pyrkiä edelle jo 30km/h joten oli pakko vedättää kone ylikierroksille, 10% mäki mentiin ylös pienimmällä vaihteella 2-5km/h. Jotkut kuvittelevat että rekkakuski ajaa rajoitinta vasten omasta tahdosta, se on väärin mutta aikataulu pakottaa, vika niissä jotka suunnittelevat liian tiukat aikataulut.

[Simo Virtanen]

Veturin kuormapaino pitäisi nousta ainakin 10t. Lisää Konginkankaan kaltaisia onnettomuuksia tulee lisää jos perävaunu painaa enemmän kuin veturi ja aikataulu pakottaa ajaa 89km/h että pysyy taulussa. Kesällä nuo korotukset eivät ole yhtä paha asia kun pitoa riittää

Ongelmana on käyttövoimavero, joka perustuu kuorma-auton kokonaismassaan. 5-akselisesta maksetaan rutkasti enemmän veroa kuin 3-akselisesta, joten verotus ohjaa jo nyt sellaiseen yhdistelmään, joss vetäjä painaa vähemmän perävaunu.

Joskus 90-luvulla tuota ihmeteltiin jossakin lehtijutussa ja veroista vastaava valtiovarainministeri vastasi yks'kantaan, ettei liikenneturvallisuus kuulu VM:n toimialaan.

[Mikko Tarkiainen]

Sen vielä ymmärtää, että joissain USA:n osavaltioissa ja Australian takamailla ajetaan raskailla yhdistelmillä, mutta Suomen kapeilla mäkisillä ja liukkailla teillä. Jo nykyiset 60 tonnin yhdistelmät ovat liian raskaita meidän oloihimme. Konginkangas oli varoittava esimerkki. Kuormat kuuluisivat rautateille, mutta VR:n nykyinen strategia taitaa viedä loputkin vähät kuljetukset maanteille. Kappaletavara puoli myytiin, ennemmin kun olisi kehitetty palvelua ja siirretty toimintaa takaisin kiskoille. 76 tonnia, eli jos nykyisellään 3-akselinen veturi on eräänlainen standardi, kärry saa painaa 40 % enemmän, auton paino 25/26 tonnia, kärryn 35 tonnia, ero 10 tonnia, kuorma-auton paino, niin minkähänlaisiin painoihin päästää uusilla säädöksillä. Todella älytöntä !!

[Otto Tuomainen]

Kappaletavara puoli myytiin, ennemmin kun olisi kehitetty palvelua ja siirretty toimintaa takaisin kiskoille.

Ei varmaan kannata enää surra kappaletavarakuljetusten perään, kun nykyään häviää kiskoilta jo muutaman vaunun suuruusluokkaa olevia kuljetuksia.   

[Toni Hartonen]

Suomessa n. 4000 km yli 9 metrin levyistä tietä ja kaksiajorataisia vastaavasti 1250 km. Ei nyt kaikki ole aivan kinttupolkuja ja nämä ovat teitä joilla pääosa liikennesuoritteesta raskaanliikenteen osalta tapahtuu.
Venäjän suunta heikko tällähetkellä tosin motari Vaalimaalle 2015/16.  Onhan vuodesta 1987 tapahtunut paljon päätieverkolla kun tuli se 60t voimaan.  Pitäisin sitä huomattavasti radikaalimpana peilaten tiestöä ja myös autojen kehitystä kuin 76t max weigh.  Fysiikka ei ole muuttunut mutta kaikki muu..

[Petri Nummijoki]

Nostetaanko tässä yhteydessä myös suurinta sallittua akselipainoa tai vaaditaanko 76 t yhdistelmältä telivetoa? Meinaan jos kitkan lisäämisen eteen ei tehdä mitään niin kyllä kai 27 % painon lisääntymisen on pakko heikentää liikkeellelähtö- ja mäennousukykyä olennaisesti.

[Petri Nummijoki]

Kappaletavara puoli myytiin, ennemmin kun olisi kehitetty palvelua ja siirretty toimintaa takaisin kiskoille.

Ei varmaan kannata enää surra kappaletavarakuljetusten perään, kun nykyään häviää kiskoilta jo muutaman vaunun suuruusluokkaa olevia kuljetuksia.   

Kappaletavarakuljetukset katosivat jo aikoja sitten enkä osaa pitää kappaletavaran junakuljetuksia mielekkäinäkään. Suunnilleen sama pätee 1-2 vaunun kuormiinkin. Näissähän varmaan 90 % junakuljetuksen ajasta kuluu lastaukseen ja vaihtotöihin, joten miten juna voisikaan olla kilpailukykyinen verrattuna siihen, että auto tekee melkein koko ajan tuottavaa työtä tien päällä.

Mutta nykyään tuntuu, että asiakkaan pitäisi lähettää yhden Dv12-veturin vetokyvyn verran tavaraa, ennen kuin VR on kiinnostunut kuljettamaan ja se alkaa mennä jo yli.

[Riku Outinen]

Kappaletavaran kuljetuksiin rautateillä nykyaikaisesti on olemassa (ainakin toistaiseksi) yhdistetyt kuljetukset, joita on siihen käytettykkin ainakin takavuosina, ja olisi suotavaa että sopivilla yhteyksillä tällaisia palveluita kehittettäisiin. En tiedä osuuksia, luulisin että huomattava määrä junien kyydissä matkaavista/matkanneista yhdistelmistä/perävaunuista on "massatavaran" kuljetuksessa, mutta on 2000-luvullakin junien kyydissä matkanneilla rekoilla kuljetettu vaikka minkälaista sekalaista kappaletavaraa. Nykyistä tilannetta en tosiaan tiedä.

Nythän rekkajunien tilanne näyttää vaikealta, yksi ainoa jäljellä olevakin yhteys on käsittääkseni kutistunut varsin vaatimattomaksi. Yhdistettyjen kuljetusten huippuvuosi oli 2006, ja ero on huomattava nykyiseen verrattuna.

[Petri Nummijoki]

Kappaletavaran kuljetuksiin rautateillä nykyaikaisesti on olemassa (ainakin toistaiseksi) yhdistetyt kuljetukset, joita on siihen käytettykkin ainakin takavuosina, ja olisi suotavaa että sopivilla yhteyksillä tällaisia palveluita kehittettäisiin.

Mutta onkohan sekään niin helposti käytännössä toteutettavissa? Jos Saksassa eivät saa rekkoja juniin, vaikka niitä kulkee Saksan moottoriteillä ehkä yhtä paljon, kuin Suomen moottoriteillä henkilöautoja niin ymmärrän hyvin, ettei Suomen rekkatiheydellä moinen liikennemuoto ota sujuakseen.

[Mikko Tarkiainen]

Kappaletavara puoli myytiin, ennemmin kun olisi kehitetty palvelua ja siirretty toimintaa takaisin kiskoille.

Ei varmaan kannata enää surra kappaletavarakuljetusten perään, kun nykyään häviää kiskoilta jo muutaman vaunun suuruusluokkaa olevia kuljetuksia.   

Kappaletavarakuljetukset katosivat jo aikoja sitten enkä osaa pitää kappaletavaran junakuljetuksia mielekkäinäkään. Suunnilleen sama pätee 1-2 vaunun kuormiinkin. Näissähän varmaan 90 % junakuljetuksen ajasta kuluu lastaukseen ja vaihtotöihin, joten miten juna voisikaan olla kilpailukykyinen verrattuna siihen, että auto tekee melkein koko ajan tuottavaa työtä tien päällä.

Mutta nykyään tuntuu, että asiakkaan pitäisi lähettää yhden Dv12-veturin vetokyvyn verran tavaraa, ennen kuin VR on kiinnostunut kuljettamaan ja se alkaa mennä jo yli.

Eiköhän Suomessa nähdä lähitulevaisuudessa "maantiejunia". Kehitys on menossa siihen suuntaan, yhdistelmien massat kasvavat kasvamistaan. Tarkoitin kappaletavaran terminaalien välisiä kuljetuksia, jakelut ja noudot kannattaa hoitaa autoilla, junalla kun ei pääse jokapaikkaan. Tuolta löytyy mielenkiintoista luettavaa:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf4/rhk_2006-a11_rautatieinfrastruktuurin_kehitystarpeet_web.pdf
Ruotsin lättkombi järjestelmä on mielenkiintoinen, se voisi myös ehkä mahdollisesti toimia myös Suomessa ?

[Toni Hartonen]

Annan yhden ilmaisen neuvon VR:lle. Satsatkaa konttiliikenteeseen. Tavaran lastaukset ja purut logistiikkaketjun keskellä tuhoaa kilpailukyvyn autoliikenteeseen verrattuna. En tunne enempää asiaa mutta onko juurikaan konttilastauspaikkoja juniin satamien ulkopuolella. Onko sellaista palvelua että Ouluun menevän kontin saa lastattua tavarajunaan esim. Hämeenlinnan asemalta?