Resiina-keskustelu

Ainakin kymmenen ihmistä on kuollut junaonnettomuudessa Espanjassa Santiago de Compostelan lähellä, kertoo espanjalaislehti El Pais nettisivuillaan.

http://yle.fi/uutiset/el_pais_ainakin_kymmenen_kuollut_junaonnettomuudessa_espanjassa/6747458 (http://yle.fi/uutiset/el_pais_ainakin_kymmenen_kuollut_junaonnettomuudessa_espanjassa/6747458)
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/24/galicia/1374693125_734192.html (http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/24/galicia/1374693125_734192.html)

http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2013072417294202_ul.shtml

Espanjalaislehtien mukaan junaturma on vaatinut ainakin 20 uhria.

- Se meni niin nopeasti. Näytti siltä, kuin juna olisi alkanut vääntyä käännöksen aikana. Vaunut kerääntyivät toistensa päälle, matkustajana ollut Ricardo Monstesco kertoi paikalliselle radiokanavalle.

Mies kertoo, että vaunussa oli tulipalo. Hän sanoo nähneensä useita ruumiita.

Toinen paikalla ollut kertoo, että jostain kuului kova räjähdys ennen kuin juna suistui kiskoilta.

Espanjalainen El Pais -lehti kertoo, että junassa oli noin 240 matkustajaa. Yksi vaunuista syttyi lehden mukaan palamaan.

Uhriluku nousee. Mälli on ilmeisesti ollut tosi paha.

Tällä hetkellä puhutaan jo 35:sta uhrista. Pahaa jälkeä kyllä tullut.  
Edit: Nyt puhutaan jo 60:sta uhrista. Se mietityttää että mikä on ollut se räjähdys ennen junan suistumista, ei kai vaan terrori-isku kyseessä?

Oma veikkaukseni on liiank suuri nopeus. Mietityttää vain, etteikö uudelle radalla muistettu rakentaa turvajärjestelmää... ???

Kuvia kun katselee (elpais ja fotogaleria) niin vetopää näyttäisi olevan nätisti radan sivussa, saattaa tosin olla, että se on kierähtänyt katon kautta ympäri. Olisiko räjähdys voinut olla kaasujousen tuhoutuminen, kyseessähän on Talgo-juna jossa ymmärtääkseni on aktiivinen kallistelu? Mistähän tulipalo on päässyt syttymään, ja vielä erikoisessa paikassa. Ravintolavaunu ja kaasupulloja kenties?

Rumalta näyttää kun hieno kallistuvakorinen espanjalaisjuna rämähtää suurella nopeudella radalta.
Vastaavahkossa tilanteessa hieno kallistuvakorinen italialaisjuna aiheutti yhden matkustajansa kuoleman (kun Espanjan luku on tällä hetkellä 77...) Englannissa joitakin vuosia sitten.

Suomessa on osattu hommata kunnollista kalustoa. Ei repeile vaunut tuohon malliin.

Lehden mukaan kaarteessa 90 rajoitus ja juna ajanut 190. Eiköhän se paukaus kuulu silloin alustasta kun se hyppää kiskoilta. Mielestäni mikään kallistuvakorinen ei voi tuollaisella nopeudella mutkaa kulkea. Aika jännä että ei ole mitään jkv:ta tuollaisella radalla.

Jos espanja taittuu edes auttavasti, niin El Mundon sivuilta löytyy aika hyvä grafiikka tapahtumista nykyisten tietojen valossa:
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/graficos/jul/s3/accidente_tren_santiago.html

Onnettomuuspaikan raivaustöistä nähtävissä suora lähetys Ilta-Sanomien sivujen kautta:
http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-1288584857542.html
(suora lähetys ei näy mobiililaitteilla)

Tällä hetkellä näytetään kaatuneen vaunun tyhjentämistä matkustajien matkatavaroista.

Kalusto näyttäisi tosiaan Talgo Pendularilta, ja se on kallistuvakorinen, mutta siinä on vain passiivinen kallistus, joka antaa vaununkorin heilahtaa luokkaa kolme astetta (vertaa aktiivijärjestelmien 8-9 asteeseen). Eikä aktiivijärjestelmissäkään käytettäne kaasujousia, koska järjestelmät ovat joko nestepainetoimisia tai sähköisiä.

On paha mennä arvioimaan onnettomuuksien syitä ennen kuin tutkijatkaan ovat kunnolla edes aloittaneet työnsä, mutta juna ilmeisesti ajettiin kahdella kuljettajalla, kuten on Espanjassa tapana ollut, ja tulee mieleen, että olisiko niin, että kaksinajossa ei vaadita toimivaa kulunvalvontaa? En tiedä.

El Pais -lehden artikkelin mukaan rata oli suurnopeusrata, mutta siinä ei ollut käytössä suurnopeusliikenteen edellyttämiä turvalaitteita. Eli kulunvalvonta puuttui ja siksi(kin) ajettiin kahdella kuljettajalla?

Video suistumisesta:
http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374749180_392391.html?autoplay=1

Tämän päivän Taloussanomat uutisoi seuraavaa:

http://www.taloussanomat.fi/talouskriisi/2013/07/25/vihdoinkin-espanjan-tyottomyysprosentti-laski/201310346/294

Ehkä vähän huonosti ajoitettu uutinen tuon junaonnettomuuden näkökulmasta katsoen...

Jumankavita, mikä video   :o

Juna on sarjaa S730, jossa on sekä sähkö- että dieselkäyttö. Jälkimmäisen pääkone on sijoitettu vetopään takana olevaan "voimapalaan", joka videon mukaan suistuu ensimmäisenä radalta ja vetää nivelöidyn Talgo-vaunuston perässään päin seinää.

(Ja Pekka, kiva että löysit tämän(kin) foorumin. Teretulemast  :) )

Videota kun katsoo, huomaa että ennen lopullista suistumista erään vaunun etuteli hyppää syrjään.

Bongareita riittää ihan joka paikkaan. Ihan kuin olisi tilaustyö, toivottavasti ei sentään.

Radalla ollut valvontakamerahan tuon on kuvannut. Siitä ehkä voidaan seurata lähestyvien tavarajunien kuntoa tai lähtevien junien kulkunopeutta tms. mutta sattuipa olemaan osuvassa paikassa.

Ei siis bongareita eikä salaliittoteorioita. Sorry Iltikset!

Olisikohan juna voinut pysyä raiteilla ilman noita dieselkone-vaunuja? Vaunuthan on suunniteltu kulkemaan aivan kiskon pinnassa ja niiden välissä ei ole kaiketi akselia, vaan pyörät ovat erillisripustettuja. Veturitkin olisivat ehkä pysyneet kiskoilla, mutta tiedä sitten...  ???

On totta, että Talgo-vaunuston painopiste luonnostaan on matala. Toisaalta, tuskin mitään junaa suunnitellaan pysymään kiskoilla +140% ylinopeudessa.

Näyttäisi siltä, että junan loppupäässäkin olisi vaunu noussut muita ylemmäksi ja sitten kedolle...Kallistuksia radan kaarteessa ei näytä paljon olevan, siksikin 80?

Kymmenen Uutisissa näytetyn kartan perusteella juna selvisi läpi useammasta jyrkästä mutkasta, mm. lähes "neulansilmästä", ennen kuin suistui. Tosin vauhti on voinut olla koko ajan kiihtyvä.

Äkkiseltään näyttäisi siltä että syy on ollut täysin (toisen?) kuljettajan. Tietoisesti ajanut ylinopeutta. Teknisiä vikoja junasta ei löytynyt.

Jos vauhti on koko ajan kiihtynyt ja kuolleenmiehen kytkin ei ole junaa pysäyttänyt, mikä muukaan voisi turman aiheuttaa kuin kuljettajan täysin käsittämätön käytös?

http://www.hs.fi/ulkomaat/Turmajunan+kuljettajan+v%C3%A4itet%C3%A4%C3%A4n+vitsailleen+ylinopeudesta/a1374717250396


Vähän mietityttää että miten ihmeessä tuollainen kuljettaja on päässyt psykologisista testeistä läpi?

http://yle.fi/uutiset/turmajunan_kuljettajan_toimet_tutkitaan_espanjassa_-_en_halua_kenenkaan_kuolemaa_omalletunnolleni/6748614

Kun Suomessa ei vielä ollut kulunvalvontaa ja tuollaisia vastaavia onnettomuuksia sattui, syyksi tavattiin mainita, että kuljettajalta jäi opastin huomaamatta. Mutta nytkö kyse ei siis voi olla huomaamatta jääneestä opastimesta, vaan ihan vaan pelleilystä?
Voi ihan hyvin olla, että tuon kuljettaja on pelleillyt ihan samoissa määrin kuin se tukholmalainen junasiivooja. Eli ei lainkaan.

Ja hitto, mitä kauheaa siinä on, että veturinkuljettaja sanoo: "Mitähän kävisi, jos tällä ajaisi niin kovaa, että tutkat sekoaisivat?"
Noin sanoessaan vek ei ole millään tavoin ilmaissut aikovansa noin toimia ja hieman hämmentää että miksi ihmeessä HS menee tuollaista keltaisen lehdistön kuraa julkaisemaan. Koska oikeasti, jos ajaa junaa jolla pääsee reilut 200 km/h ja nauttii työstään, ei ole ihan mahdotonta että tulee joskus pohtineeksi, miten juna käyttäytyisi vaikkapa nopeudessa 490 km/h.

Vielä lopuksi... Ihminen, joka on ajanut tahallaan lähes kolminkertaista ylinopeutta tuskin sanoo: "Toivottavasti kukaan ei kuollut, sillä en halua kenenkään kuolemaa omalletunnolleni. Mekin olemme vain ihmisiä, mekin olemme vain ihmisiä".

Voisit siis, Oskari, hieman kunnioittaa ihmistä, joka on juuri tehnyt elämänsä virheen lähes varmasti huolimattomuuttaan. Hänellä ei ole muutenkaan helppoa, saati että häntä sitten ruvetaan haukkumaan ihmisten hengillä leikkijäksi.
Mrrh!

Koska HS:stä on tulossa ihan samanlainen, kuin nämä "keltaiset lehdistöt".

Sosjalisesta mediasta näyttää tulevan mainio työkalu etsiä ihmisen historiasta joku sanominen, joka todistaa hänet syylliseksi johonkin myöhemmin tapahtuneeseen asiaan.

Kohta varmaan näemme otsikon kuinka SUOMESSAKIN KUVIA HURJISTA NOPEUKSISTA, KATSO KUVA! http://vaunut.org/kuva/84228

Tuossa oli pari kysymystä Talgo-junan rakenteesta.
     Talgo on alunperin espanjalainen keksintö ja niillä on ko. valtakunnassa liikennöity jo monet vuosikymmenet. Pääpiirteissään junasarja on koottu siten, että siinä on vetoyksikkö, ja vaunusto jossa kussakin vaunussa on vain KAKSI erillisripustettua pyörää, ilman niitä toisiinsa yhdistävää akselia. Kukin vaunu "ripustetaan" edelläkulkevan vaunun takapäähän ja pyörät jäävät käytännössä näin syntyvän nivelen kohdalle. Vaunusto muistuttaa siis taipuisaa käärmettä ja jossa yhden yksikön liikuttelu ratapihalla vaihtoveturilla ei ole mahdollista.
     Lähdeaineistoni mukaan juna on kevytrakenteinen ja siinä on toteutettu mm ilmailualan ratkaisuja. Ainakin vanhimmissa junissa vaunujen aluskehykset olivat kolmionmuotoisia siis mieleen tulee jono toisiinsa kytkettyjä peräkärryjä. Näitten rivien lukijat vetänevät johtopäätöksensä, kuinka turvallinen tämänkaltainen ratkaisu on edes tavallisen raiteiltasuistumisen yhteydessä. Puhumattakaan 190 km/h kaarteessa jossa suurin sallittu nopeus on kahdeksaakymppiä.
     "Laajamittaisten koeajojen" perästä ensimmäinen Talgo alkoi liikennöidä välillä Madrid - Hendaye vuonna 1950. Se osoittautui sopivaksi liikennöimään tällä vuoristoisella reitillä Espanjanmaan pääkaupungin, ja Ranskan rajan välillä. Yli puolen vuosisadan juoksulla on rautatietekniikka suuresti kehittynyt mutta ilmeisesti kaikki ei ole hanskassa .... ainakaan nyt tapahtuneen tiimoilla, ilmeisesti ei ollut.
     Nimitys TALGO tulee espanjankielisestä käsitteestä Train Articulè Lèger Goicoechea et Oriel jossa kaksi ensimmäistä sanaa merkitsevät nivellettyä junaa, ja loppuosassa keksijän sekä hänen rahoittaja -kumppaninsa nimet.         

Minä taas väittäisin, että jos juna ajetaan 190 km/h nopeudella sn 80 -mutkaan, josta vaunut sinkoavat päin betoniseinää, on vaunun rakenteellisilla ratkaisuilla varsin marginaalinen merkitys.

Mistä sitä tietää. Psykologisesti ajateltuna ei ole mikään mahdottomuus että kuljettajalla "naksahtaisi". Jos tuota mutkaa ennen juna on selvinnyt jostakin neulansilmämutkasta "hädin tuskin" ja junan vauhti on edelleen kiihtynyt, on melko epätodennäköistä että ilman tehonsäädön jumittavaa teknistä vikaa (jota ei siis tässä tapauksessa ollut) kuljettaja ei olisi tietoisesti ajanut ylinopeutta. Kyllä edellisen mutkan keskipakoisvoiman olisi pitänyt viimeistään herätellä kuljettaja hereille että hei, nyt ei kyllä menty ihan nopeusrajoituksen mukaan, jos kuljettaja oli täysin järjissään.

Mutta odotetaan tutkinnan tuloksia.

Jos tuota on edeltänyt se, että kyseinen kuljettaja on A) ajanut selvää ylinopeutta ja B) vielä kerskaillut sillä julkisesti, siinä on minusta aika paljonkin kauheaa: se kertoo aika karua kieltä henkilön asenteista turvallisuutta kohtaan. Olipa tämän onnettomuuden kulku mikä hyvänsä.

Näin varmaan onkin, hetkellä jolloin kalusto sinkoutuu siinä vauhdissa päin kiviseinää.
     Nyt on vain niin, että lukemani mukaan TALGOssa edelläkulkeva vaunu ohjaa perässätulevaa, oikeaan suuntaan radan geometria huomioonottaen. Eihän vaunuissa ole etupyöriä jotka muuten tekisivät tämän työn. Jos siis junan etupää suistuu raiteelta. niin se enemmän tai vähemmän tempaisee loputkin mukaansa.
     Konventionaalisessa pikajunassa yleensä on suhteellisen raskaat, kahdella telillä eli yhteensä kahdeksalla pyörällä varustetut vaunut.  Jos yksi suistuu, on hyvät mahdollisuudet että muut jatkavat matkaansa suuntavakavuutensa ansiosta. OK on tapauksia jossa kytkimet katkeavat, vaunu paiskautuu poikittain ja syntyy pahaa jälkeä. Tai kaatuu radan varteen. Niin tai näin toivottavasti insinöörit oppivat tapahtuneesta jotakin. Sekä myös ajosta vastuulliset.

Näyttää enemmänkin ranskalta (aksentit pitäisi olla vaan toisin päin). Espanjaksi on "Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol".

Niinpäs onkin. Hakuteokseni on englanninkielinen ja kas kun en reagoinut käsitteeseen train vs. tren.  - Aksentit ovat väärinpäin siksi että en koneellani saanut ´ sijoitetuksi kirjainten päälle eli valitsin vähimmän huonon vaihtoehdon. Toivottavasti itse asiatiedot ovat oikeelliset.

Kyllä maalla on viisaita kun merellä haveri sattuu. Mielestäni on ihan huvittavaa, että aina kun ulkomailla sattuu jokin iso onnettomuus, suomalaiset viranomaiset kiirehtivät kertomaan, että Suomessa ei missään nimessä voisi sellaista sattua! On sitä sattunut yhtä ja toista, mutta ns. miesmuisti on kovin lyhyt.

Joo, mutta jos ihan tarkkoja ollaan, sitä neulansilmämutkaa ei ole olemassa.
Sen repäisi Ari mukaan keskusteluun katsottuaan jotain kympin uutisissa näytettyä epämääräistä karttaa.
Arikaan ei sanonut, että juna olisi "selvinnyt jostaikin neulansilmämutkasta hädin tuskin", eli lainausmerkkienkäyttösi on virheellistä. Tuon kohdan "hädin tuskin" sä olet tuonut itse mukan keskusteluun.

Avasin Openstreetmapin ja seurailin sillä tuota rataa seuraavaan kaupunkiin, Ourenseen, asti. Siellä näyttäisi olevan lähin sellainen mutka, joka on edes suunnilleen yhtä tiukka kuin tuo, jossa juna suistui. Ourensesta Santiago de Compostelaan on melko täsmälleen 100 km. Sieltä rata on aivan tuohon onnettomuusmutkaan asti siinä määrin suora, että junalla on ongelmitta turvallista ajaa niin kovaa kuin minkä kaluston nopeusrajoitus sallii.

Tässä vielä karttalinkki tsuumattuna siihen siltaan, jonka kohdilla suistuminen tapahtui:
http://www.openstreetmap.org/?lat=42.85899370908737&lon=-8.529105484485626&zoom=18

Juna tuli ulkokaarteen puoleisinta raidetta, kartalla oikealta. Kannattaa tsuumailla karttaa hieman ulospäin, niin rataa on helpompi seurata kohti kaakkoa.

Enpä usko, että viranomaiset mitään ovat kiirehtineet. Ellei joku toisin osoita, niin oletan kyllä tiedotusvälineiden kysyneen tätä viranomaisilta, jotka sitten ovat lausuntojaan antaneet.

Mitä suuresta nopeudesta johtuneita ulosajoja on tapahtunut Jokelan (Tuusula my ass) ja Jyväskylän jälkeen? Eli sen jälkeen kun Suomeen on saatu JKV käyttöön.

Minkä mukaan kuljettaja oli kerskaillut ylinopeudella? Kuljettaja oli ottanut kuvan kahdensadan nopeudessa (kahdensadan alueella?) ja maininnut tyyliin "kuinkahan kovaa nämä vehkeet kulkisivatkaan". En ymmärrä kohua enkä koko Iltsarin juttua mutta keltainen lehdistö onkin aina omanlaisensa.

En myöskään ymmärrä tuota neulansilmäkaarrejuttua lainkaan. Juna on tullut viivasuoraa rataa Eixon maasiltaa ja sitten Santiagon tunnelia, jonka jälkeen on tämä jyrkkä tulokaarre.

Nopeusrajoituksesta ilmoitettaneen yhdellä, pienehköllä merkillä ehkä 2000 metriä ennen kaarretta. Jos tämä merkki menee huomiotta ohi, alkaa katastrofin ainekset olla kasassa.

Väsynyt veturimiehistö, joista ajava tarkastaa aikataulusta Santiagon tuloaikaa ja toinen pakkailee salkkuaan. Tai jotain. Muuta ei tarvittu. Nopeusrajoituksen ennakkomerkki meni huomaamatta ohi ja jos kuljettaja on säikähtänyt vasta Santiagon puolen kilometrin tunnelissa, että "hitto, olemmekin jo tässä" ja tehnyt hätäjarrutuksen, ei vauhti ehdi paljoa pienentyä ennen kaarretta.

Mitä Talgon rakenteeseen tulee, valvontakameran videolta näkyy jokseenkin selvästi, miten dieselgeneraattoriyksikkö nousee kiskoilta, kaatuu ja vetää koko Talgo-roikan perässään. Käsittääkseni kolmionmuotoisista alustarakenteista on luovuttu, Martin, koska niitä pystyi ajamaan vain yhteen suuntaan. Mutta Talgo perustuu siis yksi"akseliseen" (ilman akselia, erillisjousitetut pyörät) niveleen vaunujen välissä, aivan kuten kerroitkin.

Ranskan perinteiset TGV-junat ovat jaakobintelein nivelöityjä, ja asiaa on pidetty myönteisenä, koska harvat kiskoilta suistumiset eivät ole johtaneet junan katkeamiseen ja koko junan suistumiseen. Että puolensa nivelöinnissäkin. Tällä kertaa rakenne vain oli osasyy katastrofin laajuuteen.

Lisää päivitystä uutiseen:

http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2013072617299536_ul.shtml

http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-1288585042177.html (http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-1288585042177.html)

"Kuvaa oli kommentoitu muun muassa seuraavasti: "Kaveri, ajat ylinopeutta, jarruta!".
Garzón vastasi tähän: "Olen rajoilla, jos menen yhtään kovempaa, saan sakot." "

Se on totta, ettei juttu kylläkään kerro, mikä rajoitus on oikeasti ollut. Toivottavasti sen 200.

Kulunvalvontasysteemeihin liittyen:

Itse mutka kuuluu vanhaan ratalinjaan (ja on lienee siksi niin tiukka), ja siinä on käytössä vanha ASFA-kulunvalvontajärjestelmä. Tunneli sen sijaan on uutta suurnopeuslinjaa, jossa on ERMTS-standardin mukainen järjestelmä.

Kyseisessä paikassa on siis täysin erilaisten ja yhteensopimattomien kulunvalvontajärjestelmien raja. Ilmeisesti tällä hetkellä tutkivat, josko tällä asialla olisi ollut vaikutusta onnettomuuteen.

En todellakaan toivo, että vastaavaa tapahtuisi, mutta ei se tekniikkakkaan idioottivarmaa ole. Ihan turha luottaa sokeasti. Tosin kulunvalvontaa ja muuta vastaavaa on parannettu, mutta silti kolubussin kuljettaja saattaa  ajaa umpikännissä, ja vanhemmasta historiasta on tuttua kun matkustajalentokoneen pilotit olivat kännissä tuhoisin seurauksin, ja vain vähän myöhemmin ohjaamoon tuli liikaa väkeä ja mittareita ei ehditty katsoa.

Niin ja meteoriitti voi iskeä otsaan.

Niin voi. Mutta todennäköisyys on pienempi. Oliko kommentissani jotain väärää?Joku lentävä rautatieläinen voisi vähän kommentoida taannoista Air Francen katastrofia vaikka se ei rautateihin kuulu, mutta tähän teknologiauskoon kuitenkin.

Joopa joo ja niinpä niin. Jos veturinkuljettaja julkaisee kuvan kahtasataa näyttävästä mittarista, varmasti joku kaveri kommentoi kuvaa:

Andreano LaJorna: "Ajat liian lujaa, saat sakot"  :)

[kuljettaja]: "Joo, tällä vehkeellä olisi kiva ajaa maantieratsiaan, varmaan tutkat sekoaisivat. Mutta tämä on maksimi mitä tällä saa ajaa"

Ei anna aihetta iltapäivälehdistön kohujuttuun.

On tosiaan täysin mahdollista, että Kymmenen Uutisissa näkynyt kartta oli vanha versio kuten yleisesti niin monessa muussakin yhteydessä on, jossa karttaa käytetään vain paikan tai reitin summittaisen sijainnin esittämiseen. Näin lienee tässä tapauksessa varsinkin, jos tunnelista junan tulosuuntaan alkava suurnopeusrata on uusi. Se "neulansilmä" lienee ollut vanhalla ratalinjalla.

Katsokaapa muuten Googlen kartalta hakusanalla "Santiago de Compostela, Espanja". Sieltä näkee hyvin sekä vanhan että uuden ratalinjan. Santiagosta lähdettäessä vanha linja erkanee uudesta linjasta juuri ennen tunnelin alkua sen oikealle puolelle, eli suistumiskaarre on ollut ennen vieläkin jyrkempi. Uusi linja näyttää olevan täynnä tunneleita, joten on täysin mahdollista, että nopeusrajoitus on jäänyt kuljettajilta huomaamatta (minkä Kimmo aiemmin mainitsi yhdeksi skenaarioksi) ja lisäksi he ovat erehtyneet tunnelista. Silloin he olisivat havahtuneet vasta, kun tunnelin päätä lähestyessä sieltä on alkanut nähdä ulos. Silloin näkökenttään on ilmestynyt karmea tilanne: jyrkkä mutka vain parinsadan metrin päässä ja nopeutta 200 km/h.

Lisäksi uuden ja vanhan radan rajalla vaihtuu myös kulunvalvontajärjestelmä suurnopeusradan ERMTS-yhteensopivasta vanhan radan vanhempaan ASFA-järjestelmään.

Vähän jossittelua. Olisiko kalusto voinut pysyä kiskoilla, jos olisi ollut normaali telivarustus. Tämän junan dieselyksiköissä taisi olla telit vain yhdessä päässä, toisen pään ollessa ripustettu seuraavaan vaunuun, jossa oli vain 2 akselia. Vipuvarsia? Kun videoissa näytti siltä, että juuri nämä dieselyksiköt olisivat nousseet pois kiskoilta.

Kun on lueskellut kommentteja eri keskustelupalstoilta, niin moni on sitä mieltä, että syynä on kuskin piittaamattomuus, tahallisuus, uhmaaminen, osaamattomuus tai koulutuksen puute. Voisiko kyse olla kuitenkin inhimillisestä virheestä? Ollaan pahasti hakoteillä, jos turvallisuusajattelu perustuu siihen, ettei oikein koulutetut ihmiset tee virheitä.

Miten ajattelit estettävän täydellisesti ihmisen tekemät virheet?

Katselin eilen Wikipediasta, että tuosta ASFA:sta on olemassa versio nimeltä ASFA AVE. Eli suurnopeusratojen oma ASFA.
Kannattaa pitää mielessä, että Espanjan suurnopeusradoilla on eri raideleveys kuin perinteisellä radalla, eikä eri leveyksisten ratojen välillä ole juurikaan (lainkaan?) risteyskohtia.

ETCS on aika uusi juttu, uudempi kuin Espanjan suurnopeusradat.

Turvallisuuskriittinen ajattelu lähtee mm. siitä, että yksi virhe ei johda onnettomuuteen. Turvallisuuskriittiseen ajatteluun kuuluu mm. yrityksen koko turvallisuuskulttuuri, jossa on turvallisuuden oltava esim. täsmällisyyden edellä, myös todellisuudessa, eikä pelkästään juhlapuheissa. Määrämuotoiset viestit ja täsmällisesti noudatettavat työtavat tuovat turvallisuutta siinä, että asioissa ei voi syntyä väärinkäsityksiä silloin, kun toimitaan säännösten mukaisesti, ja turvallisuuskulttuurin on oltava sellainen, että säännösten tarkka noudattaminen on arkipäivää ja osa työn suorittamista.

Suomessa on karvaita esimerkkejä tilanteista, joissa on ollut tulkinnanvaraisia opasteita, merkkejä tai toimintatapoja. Ennen vanhaan Suomessakin kaksinajon aikaan oli kehittynyt tapa, jossa veturimiehet sanoivat ääneen havaitsemansa opasteet ja merkit ja näin varmistivat, että toinenkin on tilanteen tasalla. Mutta aina tämä ei riitä, ja vain kattava kulunvalvontajärjestelmä on se, jonka pitäisi tehdä tämäntapaiset katastrofit mahdottomiksi tai ainakin hyvin epätodennäköisiksi. Aina jää tietenkin teknisen virheen mahdollisuus, kuten viimeaikaisessa Ranskan onnettomuudessa tai vaikkapa Escheden ICE-katastrofissa.

Kulunvalvonnan osittainenkin puuttuminen on paha puute rautatien turvallisuusjärjestelmässä. Ilmeisesti tämä mahdollisti Espanjan junaturmaan johtaneen inhimillisen virheen syntymisen.

Minä taas löysin ERTMS-jutun täältä: http://politica.elpais.com/politica/2013/07/24/actualidad/1374701732_356780.html - toki myös Wikipedian avustuksella.


Mutta ei ole uudempi kuin tämä onnettomuudessa osallisena ollut suurnopeusrata, joka on avattu osittain vasta vuonna 2011, ja on edelleen kesken: http://en.wikipedia.org/wiki/Olmedo-Zamora-Galicia_high-speed_rail_line

Ja onnettomuusjunatyypistä (Serie 730) sanotaan seuraavaa: "Safety systems (signalling) can include ETCS Level 2, LZB, ASFA and Ebicab900TBS." Kalustossa on lisäksi muuttuvaraideleveyksiset pyöräkerrat, ihan juuri siksi että se voi siirtyä eri järjestelmästä toiseen.

Jotenkin ihmetyttää, miten tuollainen turvallisuusjärjestelmä ei anna hidastushuomatuista tai miksi nyt sitten kutsutaankaan, TAI pysäytä junaa jos se lähestyy liian suurella nopeudella nopeusrajoitusta.

Jos katsotaan noita turvajärjestelmiä, niin onko mikään todella turvallinen...siis inhimillisen virheen kohdalla?
Esim. suomessa käytössä oleva JKV on aika 'tiukka' systeemi, jos ajat liian lujaa niin sitten jarrutetaan teki kuski mitä tahansa.

Saksassa taitaa LZB olla hieman samanlainen, joskin se myös ohjaa junan nopeutta automaattisesti AFB:n kautta. Normaaliradoillahan siellä on pääsääntöisesti läytössä PZB joka kysyy kuljettajan tarkkuutta, mutta mahdollistanee ylinopeuden ajon. Mikä oikein olikaan Escheden pääsyy, vaihderikko?

Britit ajavat 200km/h turvajärjestelminään vanha AWS sekä myöhemmin mukaan laitettu TPWS (Train Protection and Warning System) joka pysäyttää junan jos se lähestyy liian suurella nopeudella muuta kuin vihreää näyttävää opastinta.

Ranskalaisilla on kohtuuvarman oloinen TVM (vai TWM) LGV-radoilla joka kertoo nopeuden edellä ja tietysti pysäyttää junan hätätilassa. Eipä ole paljoa onnettomuuksia sattunut TGV-junille. Normaaliratojen turvajärjestelmästä en sitten tiedäkkään mitään, joskus muinoin toki oli jo semaforien kanssa toimiva turvajärjestelmä?

Käytetäänkö muuten Ruotsissa ja Norjassa samaa turvajärjestelmää?

Olisivatko nuo muuttuvaraideleveyksiset pyöräkerrat voineet olla jopa edesauttamassa suistumista? En tunne noiden junien leveydenvaihtotekniikkaa, mutta tuli mieleen, josko pyörien sivuttaissuuntainen lukitus käytettävään raideleveyteen olisi voinut pettää painavien dieselyksiköiden alla.

Meidän JKV:mmehän on kotoisin Ruotsista, jopa muutamine pikku omituisuuksineen. Norjasta ei minulla ole tietoa. Ruotsalaisten veturilaite on hieman yksinkertaisempi mutta toiminta on samankaltainen kuin JKV:ssa. Saksalainen PZB on jossain määrin samankaltainen. Sen sijaan saksalaisten vanha Indusi -järjestelmä sveitsiläisen serkkunsa kanssa on huomattavan väljä, ja mahdollistaa punaisen ohiajot ja kylkeenajot.

Escheden ainoa syy oli pyöräkerran kumijousitetun pyöränrenkaan katkeaminen ja irtoaminen. Pyöränrenkaan pala kiilautui vaunun pohjaan ja Escheden tulovaihteessa teli vääntyi sivuun kääntäen koko ICE-vaunun kiskoilta, joka puolestaan leikkasi maantiesillan betonipilarit poikki ja aikaansai maantiesillan kannen putoamisen, johon loppu ICE-junasta törmäsi 200 km/h vauhdilla. Onnettomuuden ensimmäiset uhrit olivat vaihdetta tarkastaneet kaksi turvalaiteasentajaa, jotka saivat valitettavan äkkilähdön vinossa kulkeneesta vaunusta.

ICE:n pyörien kuminen värinänvaimennus oli seurausta riittämättömistä koeajoista, ja kun todettiin sarja-ICE:n pitävän sietämätöntä melua, kehitettiin nopeasti tämä ratkaisu, joka ei puolestaan ollut ikuinen, vaan pyöränkehän katkeaminen oli mahdollista. Mahdolliset piilevät vauriot piti seuloa jatkuvilla kiskonpaine-, laser- ja ultraäänitarkastuksilla, mutta viimeisistä luovuttiin toistuvien väärien hälytysten vuoksi. Onnettomuusrungon pyöräkerrat oli tarkastettu edellisenä yönä kiskonpaineanturein (lovien varalta)  ja laserilla (pyörän profiili mm. kuluneisuutta silmällä pitäen), mutta ei ultraäänellä. On mahdollista, että ultraäänitarkastus olisi ilmaissut katkeavan pyöränkehän.

Escheden jälkeen kuminen värinänvaimennus kiellettiin.

Kaiken edellä kirjoitetun valossa, tämä nyt onnettomuuteen joutunut junatyyppi ei ole enää samanlainen kuin alkuperäinen TALGO sodanjälkeiseltä ajalta. Perusidea on sikäli sama, että vaunuletkan yksiköt eivät ole itsenäisiä, vaan sitä voisi ehkä myös kutsua yhdeksi ainoaksi pitkäksi nivelletyksi vaunuksi.
     Alkuperäisissä, ainoastaan keulan/perän pääty-yksiköissä oli kauimmaiset pyörät korin alla, ja korin päädyt,no, vähän niinkuin Dm 4 liitevaunuissa eli siis oikeat päädyt. Vetoyksikkönä oli"specially designed Diesel locomotive", eli siis dieselveturi joka voitiin irroittaa junasta pääteasemalla. Taiteilijan näkemyksessä junan keulapäästä, piirretty joskus ennen vuotta 1970, näkyy kaukaisesti amerikkalaisten dieselien perusratkaisua muistuttuva, kaksitelinen masiina ja hytti vain etupäässä.
     Vaunustoa voitiin arvatenkin vekslailla ratapihalla alhaisella nopeudella, mutta linjalla ajettiin siis vain yhteen suuntaan jossa edellä kulkeva nivel ohjasi takanatulevaa perässään - konventionaalissa olosuhteissa ilmeisesti ihan hyvin toimiva ratkaisu. Vaunut olivat kevytrakenteisia ja maavara, tai miten sitä nyt rautatiellä voitaisiin kutsua, vähäinen. Vuoristoisella linjalla liikuttiin liukkaasti, silti kohtuullisella energiankulutuksella.
     Vanhojen jämeräpartaisten tekniikan miehien käsitys, näppituntumalla, oli että mitä monimutkaisemmaksi jokin järjestelmä kehitetään, sitä käyttö- epävarmemmaksi se tulee. Yksityiskohtia jotka "prakaavat" väärässä kohdassa väärään aikaan tulee vähän runsaan oloisesti. Veturin sijasta on jonkinlainen kone-moduli ja onko kukaan oikein koskaan testannut kuinka se käyttäytyy vauhdissa ja tehokuormituksessa. Ja sitten tämä raideleveyden muuttomahdollisuus...itsenäisesti ripustetuilla pyörillä. Siihenkin mahtuu monta tappia tai säppiä joka äkkiä voi liiallisen rasituksen alla murtua.
     Parhaimminkin suunniteltu ratkaisu saattaa ääriolosuhteissa pettää täysin. Uppoamatonta laivaa ei kukaan ole rakentanut sitten Titanicin haaksirikon. Eikä junaa jolla voi ajaa kuinka lujaa vain, ja missä vain.

Talgoja on useita sukupolvia, sodan aikana (1942) tehty proto on sen näköinen kuin olisi Disneylandista lainassa http://www.talgoamerica.com/images/heritage_train.gif

Perimmäinen idea on kuitenkin aina ollut muodostaa vaunuista nivelöity kokonaisuus, jossa on vain kaksi pyörää per vaunu ja päätyvaunuissa tarvittava akseli/pyöräpari. Pyörät on ripustettu erikseen ilman niitä yhdistävää akselia ja vaunun lattia ja painopiste on näin saatu hyvin matalaksi lattian ollessa noin 35 cm kiskon pinnasta tavallisien telivaunujen noin 110-120 cm:een verraten.

Talgojen omat veturit on muuten nimetty kaikki katolisten neitsyeiden mukaan ja siksi vetureissa on nokassa nimi "Virgen de la xxx"

Talgo II:n moottoritehokin oli vielä melko vaatimaton, ja tätä varmaan Martin tarkoitit. Muistaakseni Talgo II oli käännettävä silmukassa tai kolmioraiteella eli sitä ei ajettu kuin yhteen suuntaan. Veturin alkuperäiset Hercules-dieselit vaihdettiin Maybacheihin ja näin veturissa oli samat moottorit kuin Hr11:ssa, 2 x 450 hv.   http://2.bp.blogspot.com/_O0kVUdqOUE8/R43-QdOlNgI/AAAAAAAAAGI/g14oGNlnuKw/s1600-h/TALGO

Talgo III:ssa vuodelta 1964 oli jo vähän junan makua, vetäjän koneisto oli DB:n V 200:sta ja Krauss-Maffein tekemä 2400 hv:n veturi. Vaunuston päätyvaunuissa oli pienehköt dieselgeneraattorit ilmastoinnin ja muiden laitteiden sähköntarvetta varten. Talgo III:ssa oli jo raideleveyden muuntomahdollisuus (kävelyvauhdissa) ja niillä ajettiinkin Ranskaan, TEE Catalan-Talgolla olen matkustanut joskus. Krauss-Maffei toimitti myöhemmin 3000 hv:n vetopelit, joiden välitys oli 180 km/h:een, mutta joilla saavutettiin 230 km/h. http://trains-worldexpresses.com/800/814.htm

Talgo IV:ssä tuli passiivinen kallistus lisäämään mukavuutta. Krauss-Maffei loihti junaan kaksimoottorisen hydraulismekaanisen muskeliveturin edellisen mallin pohjalta ja tehoa oli jo 2 x 2088 hv Mersun, sittemmin MTU:n moottoreilla. http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/79/c0/nicky2526/folder/499009/img_499009_43926742_2?1319065175 ja http://www.trainnet.org/Libraries/Lib019/354002.JPG

Tämäntyyppisiä Talgo-vaunustojahan on myyty mm. makuuvaunujuniksi Saksaan (vähän kuin myisi hiekkaa arabeille  :) ) ja Yhdysvaltoihin, Kazakstaniin, Venäjälle ja Bosnia-Hertsegovinaan.

Talgoa on tämän jälkeen vedetty sähkövedolla ja kehitetty uusia, aina 250 km/h nopeuteen yltäviä ratkaisuja ja menossa on kahdeksas sukupolvi. Hornbyn julkaisema kuva Talgo Altarian pienoismallista näyttää hyvin junan nivelöinnin: pyörät ovatkin itse asiassa toisen vaunun päässä ja nivel vaunujen välissä:

http://www.hornbyinternational.com/en/electrotren/2392-talgo-altaria-of-renfe-consist-of-6-coaches-renfe-operadora.html

Talgoja on kolhittu ennenkin, mm. 19 hengen menetykseen johtanut onnettomuus http://www.todotren.com.ar/grandescatastrofes/alba_2.htm

Lopuksi vielä muutama Talgo-kuva http://www.foro.pieldetoro.net/foros/showthread.php?p=431998

Talgo II on tosiaan sitä "sukupolvea" johon tutustuin ensi kertaa joskus kouluvuosinani käsiini saamani sen ajan kuljetuslaitoksia kuvaavan kirjallisuuden välityksellä. Olipahan se aika eksoottista luettavaa poikalapselle jolle Hv 2, Paikut ym. olivat arkitodellisuutta.
     Proto-Talgo on tosiaan kuin jokin Keksijä-Pellen mainioista oivalluksista.

Onhan ihan ymmärrettävää että totuuksesta painaa kuittausnappia eikä reagoida lainkaan. Tosin oletan että perinteinen ASFA toimii niin, että siitä lähtien kuin opasteentoistoa on kuitattu, järjestelmä olettaa että kuljettaja on siitä tietoinen, eikä nopeus ole valvottu reaaliajassa.

Ei tuossa kulunvalvontakaan tainnut toimia, siten, kuin sen pitäisi. Siis riittävän ajoissa laite antaisi kuskille tiedon edessä olevasta nopeusrajoituksesta. Ja myös automaattisen toiminnan, mikäli kuski ei olisi ajan hermoilla. Tai sitten veturin kulunvalvontalaitteeseen ei ole syötetty/ muutettu vaadittavia tietoja. Tämä on siis vain aprikoivaa jossittelua.

Suomalainen JKV olisi riittänyt mutta tuossa on tosiaan joku mennyt pahasti pieleen.