Tuhoisa junaonnettomuus Espanjassa

[Tuukka Ryyppö]

Lisäksi uuden ja vanhan radan rajalla vaihtuu myös kulunvalvontajärjestelmä suurnopeusradan ERMTS-yhteensopivasta vanhan radan vanhempaan ASFA-järjestelmään.

Katselin eilen Wikipediasta, että tuosta ASFA:sta on olemassa versio nimeltä ASFA AVE. Eli suurnopeusratojen oma ASFA.
Kannattaa pitää mielessä, että Espanjan suurnopeusradoilla on eri raideleveys kuin perinteisellä radalla, eikä eri leveyksisten ratojen välillä ole juurikaan (lainkaan?) risteyskohtia.

ETCS on aika uusi juttu, uudempi kuin Espanjan suurnopeusradat.

[Kimmo T. Lumirae]

Turvallisuuskriittinen ajattelu lähtee mm. siitä, että yksi virhe ei johda onnettomuuteen. Turvallisuuskriittiseen ajatteluun kuuluu mm. yrityksen koko turvallisuuskulttuuri, jossa on turvallisuuden oltava esim. täsmällisyyden edellä, myös todellisuudessa, eikä pelkästään juhlapuheissa. Määrämuotoiset viestit ja täsmällisesti noudatettavat työtavat tuovat turvallisuutta siinä, että asioissa ei voi syntyä väärinkäsityksiä silloin, kun toimitaan säännösten mukaisesti, ja turvallisuuskulttuurin on oltava sellainen, että säännösten tarkka noudattaminen on arkipäivää ja osa työn suorittamista.

Suomessa on karvaita esimerkkejä tilanteista, joissa on ollut tulkinnanvaraisia opasteita, merkkejä tai toimintatapoja. Ennen vanhaan Suomessakin kaksinajon aikaan oli kehittynyt tapa, jossa veturimiehet sanoivat ääneen havaitsemansa opasteet ja merkit ja näin varmistivat, että toinenkin on tilanteen tasalla. Mutta aina tämä ei riitä, ja vain kattava kulunvalvontajärjestelmä on se, jonka pitäisi tehdä tämäntapaiset katastrofit mahdottomiksi tai ainakin hyvin epätodennäköisiksi. Aina jää tietenkin teknisen virheen mahdollisuus, kuten viimeaikaisessa Ranskan onnettomuudessa tai vaikkapa Escheden ICE-katastrofissa.

Kulunvalvonnan osittainenkin puuttuminen on paha puute rautatien turvallisuusjärjestelmässä. Ilmeisesti tämä mahdollisti Espanjan junaturmaan johtaneen inhimillisen virheen syntymisen.

[Topi Lajunen]

Lisäksi uuden ja vanhan radan rajalla vaihtuu myös kulunvalvontajärjestelmä suurnopeusradan ERMTS-yhteensopivasta vanhan radan vanhempaan ASFA-järjestelmään.

Katselin eilen Wikipediasta, että tuosta ASFA:sta on olemassa versio nimeltä ASFA AVE. Eli suurnopeusratojen oma ASFA.

Minä taas löysin ERTMS-jutun täältä: http://politica.elpais.com/politica/2013/07/24/actualidad/1374701732_356780.html - toki myös Wikipedian avustuksella.

ETCS on aika uusi juttu, uudempi kuin Espanjan suurnopeusradat.

Mutta ei ole uudempi kuin tämä onnettomuudessa osallisena ollut suurnopeusrata, joka on avattu osittain vasta vuonna 2011, ja on edelleen kesken: http://en.wikipedia.org/wiki/Olmedo-Zamora-Galicia_high-speed_rail_line

Ja onnettomuusjunatyypistä (Serie 730) sanotaan seuraavaa: "Safety systems (signalling) can include ETCS Level 2, LZB, ASFA and Ebicab900TBS." Kalustossa on lisäksi muuttuvaraideleveyksiset pyöräkerrat, ihan juuri siksi että se voi siirtyä eri järjestelmästä toiseen.

[Markku Blomgren]

Jotenkin ihmetyttää, miten tuollainen turvallisuusjärjestelmä ei anna hidastushuomatuista tai miksi nyt sitten kutsutaankaan, TAI pysäytä junaa jos se lähestyy liian suurella nopeudella nopeusrajoitusta.

Jos katsotaan noita turvajärjestelmiä, niin onko mikään todella turvallinen...siis inhimillisen virheen kohdalla?
Esim. suomessa käytössä oleva JKV on aika 'tiukka' systeemi, jos ajat liian lujaa niin sitten jarrutetaan teki kuski mitä tahansa.

Saksassa taitaa LZB olla hieman samanlainen, joskin se myös ohjaa junan nopeutta automaattisesti AFB:n kautta. Normaaliradoillahan siellä on pääsääntöisesti läytössä PZB joka kysyy kuljettajan tarkkuutta, mutta mahdollistanee ylinopeuden ajon. Mikä oikein olikaan Escheden pääsyy, vaihderikko?

Britit ajavat 200km/h turvajärjestelminään vanha AWS sekä myöhemmin mukaan laitettu TPWS (Train Protection and Warning System) joka pysäyttää junan jos se lähestyy liian suurella nopeudella muuta kuin vihreää näyttävää opastinta.

Ranskalaisilla on kohtuuvarman oloinen TVM (vai TWM) LGV-radoilla joka kertoo nopeuden edellä ja tietysti pysäyttää junan hätätilassa. Eipä ole paljoa onnettomuuksia sattunut TGV-junille. Normaaliratojen turvajärjestelmästä en sitten tiedäkkään mitään, joskus muinoin toki oli jo semaforien kanssa toimiva turvajärjestelmä?

Käytetäänkö muuten Ruotsissa ja Norjassa samaa turvajärjestelmää?

[Ari Palin]

Ja onnettomuusjunatyypistä (Serie 730) sanotaan seuraavaa: "Safety systems (signalling) can include ETCS Level 2, LZB, ASFA and Ebicab900TBS." Kalustossa on lisäksi muuttuvaraideleveyksiset pyöräkerrat, ihan juuri siksi että se voi siirtyä eri järjestelmästä toiseen.

Olisivatko nuo muuttuvaraideleveyksiset pyöräkerrat voineet olla jopa edesauttamassa suistumista? En tunne noiden junien leveydenvaihtotekniikkaa, mutta tuli mieleen, josko pyörien sivuttaissuuntainen lukitus käytettävään raideleveyteen olisi voinut pettää painavien dieselyksiköiden alla.

[Kimmo T. Lumirae]

Meidän JKV:mmehän on kotoisin Ruotsista, jopa muutamine pikku omituisuuksineen. Norjasta ei minulla ole tietoa. Ruotsalaisten veturilaite on hieman yksinkertaisempi mutta toiminta on samankaltainen kuin JKV:ssa. Saksalainen PZB on jossain määrin samankaltainen. Sen sijaan saksalaisten vanha Indusi -järjestelmä sveitsiläisen serkkunsa kanssa on huomattavan väljä, ja mahdollistaa punaisen ohiajot ja kylkeenajot.

Escheden ainoa syy oli pyöräkerran kumijousitetun pyöränrenkaan katkeaminen ja irtoaminen. Pyöränrenkaan pala kiilautui vaunun pohjaan ja Escheden tulovaihteessa teli vääntyi sivuun kääntäen koko ICE-vaunun kiskoilta, joka puolestaan leikkasi maantiesillan betonipilarit poikki ja aikaansai maantiesillan kannen putoamisen, johon loppu ICE-junasta törmäsi 200 km/h vauhdilla. Onnettomuuden ensimmäiset uhrit olivat vaihdetta tarkastaneet kaksi turvalaiteasentajaa, jotka saivat valitettavan äkkilähdön vinossa kulkeneesta vaunusta.

ICE:n pyörien kuminen värinänvaimennus oli seurausta riittämättömistä koeajoista, ja kun todettiin sarja-ICE:n pitävän sietämätöntä melua, kehitettiin nopeasti tämä ratkaisu, joka ei puolestaan ollut ikuinen, vaan pyöränkehän katkeaminen oli mahdollista. Mahdolliset piilevät vauriot piti seuloa jatkuvilla kiskonpaine-, laser- ja ultraäänitarkastuksilla, mutta viimeisistä luovuttiin toistuvien väärien hälytysten vuoksi. Onnettomuusrungon pyöräkerrat oli tarkastettu edellisenä yönä kiskonpaineanturein (lovien varalta)  ja laserilla (pyörän profiili mm. kuluneisuutta silmällä pitäen), mutta ei ultraäänellä. On mahdollista, että ultraäänitarkastus olisi ilmaissut katkeavan pyöränkehän.

Escheden jälkeen kuminen värinänvaimennus kiellettiin.

[Martin Hillebard]

Kaiken edellä kirjoitetun valossa, tämä nyt onnettomuuteen joutunut junatyyppi ei ole enää samanlainen kuin alkuperäinen TALGO sodanjälkeiseltä ajalta. Perusidea on sikäli sama, että vaunuletkan yksiköt eivät ole itsenäisiä, vaan sitä voisi ehkä myös kutsua yhdeksi ainoaksi pitkäksi nivelletyksi vaunuksi.
     Alkuperäisissä, ainoastaan keulan/perän pääty-yksiköissä oli kauimmaiset pyörät korin alla, ja korin päädyt,no, vähän niinkuin Dm 4 liitevaunuissa eli siis oikeat päädyt. Vetoyksikkönä oli"specially designed Diesel locomotive", eli siis dieselveturi joka voitiin irroittaa junasta pääteasemalla. Taiteilijan näkemyksessä junan keulapäästä, piirretty joskus ennen vuotta 1970, näkyy kaukaisesti amerikkalaisten dieselien perusratkaisua muistuttuva, kaksitelinen masiina ja hytti vain etupäässä.
     Vaunustoa voitiin arvatenkin vekslailla ratapihalla alhaisella nopeudella, mutta linjalla ajettiin siis vain yhteen suuntaan jossa edellä kulkeva nivel ohjasi takanatulevaa perässään - konventionaalissa olosuhteissa ilmeisesti ihan hyvin toimiva ratkaisu. Vaunut olivat kevytrakenteisia ja maavara, tai miten sitä nyt rautatiellä voitaisiin kutsua, vähäinen. Vuoristoisella linjalla liikuttiin liukkaasti, silti kohtuullisella energiankulutuksella.
     Vanhojen jämeräpartaisten tekniikan miehien käsitys, näppituntumalla, oli että mitä monimutkaisemmaksi jokin järjestelmä kehitetään, sitä käyttö- epävarmemmaksi se tulee. Yksityiskohtia jotka "prakaavat" väärässä kohdassa väärään aikaan tulee vähän runsaan oloisesti. Veturin sijasta on jonkinlainen kone-moduli ja onko kukaan oikein koskaan testannut kuinka se käyttäytyy vauhdissa ja tehokuormituksessa. Ja sitten tämä raideleveyden muuttomahdollisuus...itsenäisesti ripustetuilla pyörillä. Siihenkin mahtuu monta tappia tai säppiä joka äkkiä voi liiallisen rasituksen alla murtua.
     Parhaimminkin suunniteltu ratkaisu saattaa ääriolosuhteissa pettää täysin. Uppoamatonta laivaa ei kukaan ole rakentanut sitten Titanicin haaksirikon. Eikä junaa jolla voi ajaa kuinka lujaa vain, ja missä vain.

[Kimmo T. Lumirae]

Talgoja on useita sukupolvia, sodan aikana (1942) tehty proto on sen näköinen kuin olisi Disneylandista lainassa http://www.talgoamerica.com/images/heritage_train.gif

Perimmäinen idea on kuitenkin aina ollut muodostaa vaunuista nivelöity kokonaisuus, jossa on vain kaksi pyörää per vaunu ja päätyvaunuissa tarvittava akseli/pyöräpari. Pyörät on ripustettu erikseen ilman niitä yhdistävää akselia ja vaunun lattia ja painopiste on näin saatu hyvin matalaksi lattian ollessa noin 35 cm kiskon pinnasta tavallisien telivaunujen noin 110-120 cm:een verraten.

Talgojen omat veturit on muuten nimetty kaikki katolisten neitsyeiden mukaan ja siksi vetureissa on nokassa nimi "Virgen de la xxx"

Talgo II:n moottoritehokin oli vielä melko vaatimaton, ja tätä varmaan Martin tarkoitit. Muistaakseni Talgo II oli käännettävä silmukassa tai kolmioraiteella eli sitä ei ajettu kuin yhteen suuntaan. Veturin alkuperäiset Hercules-dieselit vaihdettiin Maybacheihin ja näin veturissa oli samat moottorit kuin Hr11:ssa, 2 x 450 hv.   http://2.bp.blogspot.com/_O0kVUdqOUE8/R43-QdOlNgI/AAAAAAAAAGI/g14oGNlnuKw/s1600-h/TALGO

Talgo III:ssa vuodelta 1964 oli jo vähän junan makua, vetäjän koneisto oli DB:n V 200:sta ja Krauss-Maffein tekemä 2400 hv:n veturi. Vaunuston päätyvaunuissa oli pienehköt dieselgeneraattorit ilmastoinnin ja muiden laitteiden sähköntarvetta varten. Talgo III:ssa oli jo raideleveyden muuntomahdollisuus (kävelyvauhdissa) ja niillä ajettiinkin Ranskaan, TEE Catalan-Talgolla olen matkustanut joskus. Krauss-Maffei toimitti myöhemmin 3000 hv:n vetopelit, joiden välitys oli 180 km/h:een, mutta joilla saavutettiin 230 km/h. http://trains-worldexpresses.com/800/814.htm

Talgo IV:ssä tuli passiivinen kallistus lisäämään mukavuutta. Krauss-Maffei loihti junaan kaksimoottorisen hydraulismekaanisen muskeliveturin edellisen mallin pohjalta ja tehoa oli jo 2 x 2088 hv Mersun, sittemmin MTU:n moottoreilla. http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/79/c0/nicky2526/folder/499009/img_499009_43926742_2?1319065175 ja http://www.trainnet.org/Libraries/Lib019/354002.JPG

Tämäntyyppisiä Talgo-vaunustojahan on myyty mm. makuuvaunujuniksi Saksaan (vähän kuin myisi hiekkaa arabeille  ) ja Yhdysvaltoihin, Kazakstaniin, Venäjälle ja Bosnia-Hertsegovinaan.

Talgoa on tämän jälkeen vedetty sähkövedolla ja kehitetty uusia, aina 250 km/h nopeuteen yltäviä ratkaisuja ja menossa on kahdeksas sukupolvi. Hornbyn julkaisema kuva Talgo Altarian pienoismallista näyttää hyvin junan nivelöinnin: pyörät ovatkin itse asiassa toisen vaunun päässä ja nivel vaunujen välissä:

http://www.hornbyinternational.com/en/electrotren/2392-talgo-altaria-of-renfe-consist-of-6-coaches-renfe-operadora.html

Talgoja on kolhittu ennenkin, mm. 19 hengen menetykseen johtanut onnettomuus http://www.todotren.com.ar/grandescatastrofes/alba_2.htm

Lopuksi vielä muutama Talgo-kuva http://www.foro.pieldetoro.net/foros/showthread.php?p=431998

[Martin Hillebard]

Talgo II on tosiaan sitä "sukupolvea" johon tutustuin ensi kertaa joskus kouluvuosinani käsiini saamani sen ajan kuljetuslaitoksia kuvaavan kirjallisuuden välityksellä. Olipahan se aika eksoottista luettavaa poikalapselle jolle Hv 2, Paikut ym. olivat arkitodellisuutta.
     Proto-Talgo on tosiaan kuin jokin Keksijä-Pellen mainioista oivalluksista.

[Roland Sivonen]

Ollaan pahasti hakoteillä, jos turvallisuusajattelu perustuu siihen, ettei oikein koulutetut ihmiset tee virheitä.

Miten ajattelit estettävän täydellisesti ihmisen tekemät virheet?

Onhan ihan ymmärrettävää että totuuksesta painaa kuittausnappia eikä reagoida lainkaan. Tosin oletan että perinteinen ASFA toimii niin, että siitä lähtien kuin opasteentoistoa on kuitattu, järjestelmä olettaa että kuljettaja on siitä tietoinen, eikä nopeus ole valvottu reaaliajassa.

[Esko Ampio]

Ei tuossa kulunvalvontakaan tainnut toimia, siten, kuin sen pitäisi. Siis riittävän ajoissa laite antaisi kuskille tiedon edessä olevasta nopeusrajoituksesta. Ja myös automaattisen toiminnan, mikäli kuski ei olisi ajan hermoilla. Tai sitten veturin kulunvalvontalaitteeseen ei ole syötetty/ muutettu vaadittavia tietoja. Tämä on siis vain aprikoivaa jossittelua.

[Kimmo T. Lumirae]

Suomalainen JKV olisi riittänyt mutta tuossa on tosiaan joku mennyt pahasti pieleen.