Resiina-keskustelu

http://vastranyland.fi/lokalt/2014-01-10/552461/pendling-fran-karis-och-inga-hotar-forsvaras Vr suunitelle Y junien osittaisen alasajo niin ettäs ne kulkisi ainostaan Siuntio - Helsinki väli syy kullema on ettäs kaukoliikenne junat möyhästyvät sekä rantaradan huonnosta kunnosta.

Käänsin ja kirjoitin artikkelin suomeksi, mutta sen postaaminen tänne kokonaisuudessaan rikkonee tekijänoikeuksia (etenkin, kun Västra Nyland vaatii rekisteröintiä sisällön katsomiseksi).

Pari pääasiaa lisää:

VR neuvottelee Liikenne- ja viestintäministeriön kanssa ehdotuksesta jo 16. tammikuuta. Uhanalaisilla kunnilla on kiire vaikuttaa päätökseen, koska niiden päättäjät saivat vasta hiljattain tietää heikennysehdotuksesta. Jos VR saa tahtonsa läpi, Y-junien liikennöintimuutos tapahtuisi jo tämän vuoden elokuun 11. päivänä.

Menee työvuorojen kanssa kyllä hassuksi säätämiseksi, jos tuo on totta. Karjaa on kuitenkin miehityspiste, eli sieltä käsin tehdään töitä esim. juurikin tuossa Y-junassa. Käytännössä toi siis tarkoittaisi, että Karjaalta Siuntioon ajettaisiin ilman matkustajia esim. 10 minuutiksi seisoskelemaan ennen lähtöä. Hassu ajatus.

Inkoo jäisi sitten käyttämättömäksi joitain junakohtauksia lukuunottamatta.

http://svenska.yle.fi/artikel/2014/01/10/det-kan-bli-svarare-att-pendla-fran-karis-och-inga

On jokseenkin hämärää laittaa matkustajien kontolle junien myöhästymiset. Vai haluaako VR lisää rahaa?

Sanokaas yksikin tapaus, jolloin Y-juna on myöhästyttänyt rantaradan IC-junia. Ei hetkeen tule mieleen ja "tilannetta" on tullut seurattua aktiivisehkosti parisen vuotta. Toivottavasti Y-junat jatkavat entisellään.

Olen ollut kerran todistamassa tilannetta jossa Y-juna (Sm1/2) oli korvattu Pendolla. Silloin Pendo myöhästytti muutaman minuutin vastaantulevaa IC:tä, kun ei mahtunut kunnolla laituriin purkamaan ja ottamaan matkustajia vaan perä jäi mm. Siuntion vaihteelle tuloksi. Tapahtui laajan kauko-ohjaushäiriön aikaan. Mainittakoon siis että mitään niin kummallista tuskin on olemassakaan, etteikö joskus voisi sattua mitä vain :)

ja samaan aikaan huudetaan kovaan ääneen että luopukaa yksityisautoilusta ja siirtykää käyttämään joukkoliikennettä. Bensaverokin nousi vuodenvaihteessa ja rahaa tulee lisää kymmeniä miljoonia euroja.
Enpä oo kuulu uutista jossa esim. rantarataa parannettaisiin.

Mielenkiintoinen vaihtoehto jälleen, josta nousee esille seuraavia vaihtoehtoja:

Lisättäisiinkö Helsinki-Turku junille pysähdyspaikaksi Siuntio, Inkoo vai jopa molemmat?
- Siuntion käyttäjämäärät ovat varmasti isommat, joten uskon Siuntion mahdollisuuteen.
- Laituripituus Siuntiossa sallii IC2-junien pysähdykset, Inkoon ei.
- Jos IC2-junat pysähtyisivät Siuntiossa olisiko tarvetta edes Y-junille Kirkkonummi-Siuntio?

Tyhjävaunujunat Karjaalta Siuntioon (Tuukan kommentti)?
- Eiköhän liikennöinti tapahtuisi Helsingin suunnasta, ei Karjaalta.
- Karjaan miehityspiste saisi toivottavasti työtehtäviä esim. Hangon ja IC-apulaisuuksista (kond)

Parantaisiko tämä rantaradan täsmällisyyttä?
- Todennäköisesti, koska ruuhka-aikoina liikennöivät Y-junat ei olisi poikkeustilanteissa dominossa.

Vaikuttaisiko tämä rantaradan aikatauluihin?
- Pysähdys yhdellä väliasemalla vaikuttaa noin 3 minuuttia. Matka-aika nousisi joko tasan 2 tuntiin tai pysähdysaikoja voisi lyhentää, jos ne ovat yli minuutin.

Oma mielipide:
Näen tässä enemmän mahdollisuuden kuin uhkan. Ikävä tietenkin Inkoon kannalta, mutta Siuntiossa ja Karjaalla en näkisi juuri syytä huoleen. Siuntiossa yhteydet voisivat jopa parantua, jos kaikki IC2-junat alkaisivat pysähtyä siellä.

No vaikka viime tiistaina.

Eihän se ongelma sinänsä ole se että siellä kulkee y-juna joka häiritsee muuta liikennettä, vaan se, että rantaradan häiriösietoisuus on tällä hetkellä todella heikolla tasolla, ja tuota häiriösietoisuutta ei oikein voi parantaa muuten kuin junavuoroja vähentämällä jos ei siihen itse rataan investoida.

Ei. Ei huudella. Sulla on sellainen fiilis, että koko maailma on sun elämäntapaasi vastaan, mutta ei se ole. Mä ehkä olen, mutta olen kyllä valitettavasti vähemmistö.
Sitä ihmisten ohjaamista joukkoliikenteeseen siellä missä se on järkevästi mahdollista, tulisi tehdä _paljon_ nykyistä enemmän.
Mutta vielä toistaiseksi sitä ei tehdä juuri lainkaan.

Y-junassa voisi olla enemmän matkustajia jos se pysähtyisi myös Espoon asemalla, koska nyt jos haluaa Espoosta Karjaalle, on IC ainoa toimiva yhteys.

Toinen juttu, jos Y typistetään Siuntioon, sen linjatunnus voitaisiin lakkauttaa kokonaan ja jatkaa nykyisiä S-vuoroja sinne asti, ehkä jopa niin että kerran tunnissa menisi S-juna Siuntioon.

Inkoon kohdalla on ikävä jos junaliikenne loppuu kokonaan mutta koska asema on ollut "keskellä ei mitään" niin inkoolaisten todelliset matkustustarpeet hoitanee jatkossakin bussi josa on kääntyvät etupyörät ja joka käy kuntakeskuksessa kanssa. 

t. Rainer

Väitänpä, että tuo ei lisäisi matkustajamääriä juurikaan. Espoon Keskus ei ole mikään työpaikkakeskittymä, eikä sitä ole myöskään Karjaa, Siuntio tai Inkookaan.
Jonkin verran Espoon Keskuksessa toki työpaikkoja on, lähinnä vähittäiskaupan alalla. Mutta moniko näiden kauppojen työntekijöistä asuu Karjaalla, Inkoossa tai Siuntiossa? Entä moniko asuisi jos yhteys joukkoliikenneyhteys olisi vaihdoton?

Leppävaaran lähellä on hirveät määrät työpaikkoja. Siksi Y-junan on fiksua pysähtyä Leppävaarassa.

...mistä herääkin kysymys: Karjaalta Leppävaaraan... Alkavatko IC:t kenties pysähtyä Leppävaarassa, vai jätetäänkö matkustajat palvelematta? Tietysti Espoossa voi vaihtaa kohtuullisella vaihtoajalla IC:stä paikallisjunaan, mutta jos varsinainen määränpää on esim. Pitäjänmäen työpaikkakeskittymä, eli Valimon asema, vaihtoja tulee jo kaksi kappaletta.

(ja tietysti sitten vielä mediakritiikin paikka: Miten vakavia lakkauttamiskeskustelut ovat olleet tai onko kyse ehkä jopa väärinkäsityksestä? Karjaan ja Piimäen välisiä yhteyksiä ei ole taloudellisesti järkevää napsia käytännössä olemattomiin ja on ihan todennäköistä, että VR:llä tämä tajutaan.)

Ei nyt ollut kyseessä pelkästään työmatkoista vaan vapaa-ajan. Monella espoolaisella (ruotsinkielisellä) on sukulaisia ja ystäviä läntisellä Uudellamaalla ja asuvat lisäksi lähempänä Espoon keskusta kuin Leppävaaraa. Myös paikkakuntien välillä liikkuvat koululaiset ja opiskelijat liikkuvat paljon junilla, esim Karjaalla toimii iso ruotsinkielinen ammattikorkeakoulu jossa käy opiskelijoita Espoosta asti jne. 

Toinen juttu johon liittyy enemmän symbolista arvoa: Jos Y-juna lakkautetaan niin käytännössä se merkitsisi sitä että valtio katsoo ettei Hangon rataa tarvitse ryhtyä sähköistämään ainakaan tällä vuosikymmenellä enää. Jos se sähköistettäisiin niin silloinhan Y-junat jatkisivat suoraan Hankoon ja silloin se palvelisi paljon laajempaa pendelöijiäjoukkoa Tammisaaresta ja Hangosta verrattuna nykyisiin yhteyksiin  jossa menee aina vähintään 10 minuuttia harakoille vaihdon takia.

t. Rainer

Olen ollut siinä käsityksessä, että Y-junaliikenne olisi liikenneministeriön rahoittamaa ostoliikennettä (jos näin ei ole, niin korjatkoon joku, joka tietää asian paremmin). Tämä siis tarkoittaa sitä, että sillä olisi vahvaa aluepoliittista merkitystä (=alueen kuntien kannalta). En tunne tarkemmin mahdollisen ostoliikennesopimuksen sisältöä, mutta VR:n kannalta lienee siis yhdentekevää kuinka paljon junissa on matkustajia, mikäli VR saa liikenneministeriöltä joka tapauksessa ostoliikennesopimuksen mukaisen korvauksen.

Vain monopolitilanteessa operaattori voi ryhtyä ehdottamaan palvelun tilaajalle palvelun lopettamista. Kilpailutilanteessa homman ottaisi mitä todennäköisimmin hoitaakseen joku muu yhtiö, jos VR ei sitä haluaisi hoitaa. Alueen kunnatkin voisivat avoimen kilpailun tilanteessa ryhtyä palvelun tilaajaksi, mikäli järjestelmä olisi sen mukainen. Rivien välistä voi tosin huomata, että todellinen ongelma lienee ratakapasiteetin jakamisessa: kapasiteetti saattaa olla äärirajoilla, joten VR:n kaukojunaliikenteen kannalta lähiliikennettä olisi parempi supistaa — tämähän vahvistaisi kaukoliikenteen asemaa, kun ratakapasitteettia vapautuisi. VR lienee siis liikkeellä tässä asiassa ketunhäntä kainalossa.

Pikaisesti tarkasteltuna tuo ratakapasiteetti käytännössä loppuu siihen paikkaan, kun ajetaan Y-junia tunnin välein edestakaisin (iltapäivällä klo 16-18 näin on). Enemmän kuin kymmenen minuuttia myöhässä kulkeva kaukojuna sekoittaa koko liikenteen pitkäksi aikaa siinä vaiheessa, kun sen tuonne Kirkkonummi-Karjaa välille pääsee ja noita Y-junia kulkee siellä samaan aikaan.

Noin kolmella miljoonalla eurolla varmaan saisi lisäkapasiteettia kahden uuden kohtauspaikan (Tähtelä ja Kela) verran, niin tuonne tulisi huomattavasti pelivaraa ja muiden junien myöhästymiset jäisi hyvin pieniksi.

Ei kai Kirkkonummi-Karjaa kuulu LVM:n ostojunaliikenteen piiriin? Ei myöskään kuulu HSL:n liikenteen piiriin. Olisiko se sitten VR:n omaa liikennettä. Mutta silloin kun monopolia jatkettiin, ehtona ainakin puhuttiin olevan, ettei VR vähennä junia. Ehkä se oli vain puhetta, jota ei kirjattu mihinkään. Muutoinhan monopoli voisi päättyä junien vähentämiseen.

Ei se kyllä ole ainakaan palvelua, jos junat ajetaan siten kuin monopoliliikennöitsijälle sopii, eikä siten kuin matkustajilla on tarvetta. Kyykytys jäi kesken 60-80-lukujen supistuksissa, nyt on hyvä jatkaa. Ennen kyllä julkistettiin matkustajalaskentojen tulokset ja seisakkeiden käyttäjämäärät. Onko nyt tehty samoin? Kuka muuten jakaa junakulkutiet Suomessa? Onko se instanssi valittanut junia olevan liikaa?

Linkitetään vielä Helsingin Sanomien juttu (11.1.2014) aiheesta:


Lähijunien liikennöinti Karjaalle ja Inkooseen uhkaa loppua

"Koska Y-junien tappiollinen matkustajaliikenne on liikenne- ja viestintäministeriön ostoliikennettä, ratkaisu tapahtuu ministeriön päässä. Nykyinen ostoliikennesopimus jatkuu vuoden 2015 loppuun, mutta sen jatkumista voidaan tarkastella koska tahansa sopimuskauden aikana."

http://www.hs.fi/kaupunki/a1389408063325

Korjaus edelliseen. Y-junat on tietysti Lähiliikennesopimuksessa eikä Kauko- ja alueellisen liikenteen sopimuksessa. Mun moka.

Lähiliikennesopimuksen junia voi poistaa liikennöitsijän (!) esityksestä, kunhan kumil... eikun tilaaja sen kirjallisesti hyväksyy.

Sinänsä metkaa, että se joka on tarjoutunut hoitamaan sovitun liikenteen, voi myös päättää ettei näitä kaikkia oikeastaan viitsikkään ajaa. Matkustajamäärät toimitetaan tilaajalle (LVM) ja niitä ei käsitellä luottamuksellisina, kuten alijäämälaskelmassa käytettäviä tietoja. Sieltä ne varmaan saa, kun ministeriöt ovat tunnetusti höveleitä palvelemaan julkisia tietoja koskevissa asioissa.

Mutta Elias, etkö sinä tiedä, että täällä Suomessa vallitsee erityisolosuhteet, ja kyseinen tieto kuuluu operaattorin liikesalaisuuksien piiriin!

Ja aiheesta lisää uutisointiakin, tällä kertaa vuorossa Yleisradio OY Yle uutiset - Uusimaa:
http://yle.fi/uutiset/vr_uhkaa_lopettaa_lahijunaliikenteen_inkoolta_ja_karjaalta/7032931

Olen kovasti ihmetellyt aikaisemminkin sitä, että eri puolella rataverkkoa junien kohtauspaikkoja on suuresti vähennetty viime vuosikymmenien aikana. Nyt sitten kun joku juna on myöhässä, niin heti syntyy muidenkin junien osalta monenlaisia ongelmia.

Kun muutama vuosi sitten olin museolätän kyydissä Kontiomäeltä Oulun suuntaan, niin jouduimme eräällä liikennepaikalla odottamaan yli 20 minuuttia, kun kohtaavan junan saavuttua edellämme oli lähtenyt tavarajuna samaan suuntaan. Rautatieläiset valittelivat, että aikoinaan kohtaupaikkoja oli ollut vähän liiankin kanssa koko matkalla, mutta sitten kohtauspaikkoja vähennettiin runsaasti eikä edes välisuojastuspaikkoja jätetty pidemmille asemanväleille. Nyt sitten ratakapasiteettiongelmia riittää vilkkaan liikenteen johdosta. Ja ennen pitkään kohtauspaikkoja lisätään.

Toimittajilla taas tiedot hallussa... "Lähijunat pyyhkäissevät tulevaisuudessa Karjaan aseman ohi.", niin siis kun se lähijuna ei aja ollenkaan sinne Karjaalle... Ja kuvassa hienosti HDM kalusto  ;D

Peli ei ole vielä pelattu, Suomenmaa 16/1 -14 kirjoittaa:

"Kaikkonen: Ministeriön pitää estää junavuorojen karsimiset

VR kaavailee lopettavansa lähijunaliikenteen pääradalla Nuppulinnan ja Purolan junaseisakkeilla ja rantaradalla Y-junat Karjaan ja Inkoon asemilla. Kansanedustaja Antti Kaikkosen mielestä on välttämätöntä, että liikenne- ja viestintäministeriö kaataa tällaiset suunnitelmat.

– VR:n kaavailut ovat jyrkässä ristiriidassa joukkoliikenteen lisäämistavoitteiden ja hallitusohjelman kanssa, Kaikkonen jyrähtää.

Kaikkosen mielestä ratojen kapasiteettia ja junavuoroja pitää lisätä Uudellamaalla, ei karsia."

Koko juttu on luettavissa osoitteesta:
www.suomenmaa.fi/etusivu/kaikkonen_ministeriön_pitää_estää_junavuorojen_karsimiset_6732758.html (http://www.suomenmaa.fi/etusivu/kaikkonen_ministeriön_pitää_estää_junavuorojen_karsimiset_6732758.html)

No, Kaikkosen sanomisilla ei asiassa liene juurikaan merkitystä. Poliittisten irtopisteiden keräilyä opposition rivikansanedustajalta.

Häh, Luitko sen hänen kommentin, itse en keskustaa kannata mutta järkipuhetta Kaikkonen toi esiin
Herättää ristiriitaisia ajatuksia tämä että käyttäkää joukkoliikennettä mutta palvelutasoa pudotetaan.
Tällä politiikalla yksityisautoilu lisääntyy.. Toisaalta verottajan näkökulmasta, polttoaineverotulot kasvavat;-)

Olen samaa mieltä Tomin kanssa. Se ei ole tärkeää onko Kaikkosen mielipitellä juurikaan merkitystä päätökseen. Se on tärkeää, että joku viitsii paneutua asiaan edes sen verran, että pitää sitä esillä. Tässä tapauksessa Kaikkosella näytti olevan jopa faktat hallussa ja mielipidepuolikin oli ihan järkevää. Kansanedustajan sanomisella ja kysymisellä on usein paljon suurempi julkisuusarvo kuin muilla, riippumatta "muun" henkilön pätevyydestä. Kuka vaan 199 muusta kansanedustajasta olisi voinut kiinnittää huomion tähän puheiden ja toimenpiteiden ristiriitaan, mutta vain yksi vei irtopisteet kotiin. Toisten kansanedustajien pitäisi kanssa keskittyä näihin asioihin, niin tulisi enemmän kannanottoja. Mutta ehkä ilmaiset taksimatkat sumentavat näkemystä tavallisen kansan julkisilla liikkumisen ongelmista.

"– VR:n kaavailut ovat jyrkässä ristiriidassa joukkoliikenteen lisäämistavoitteiden ja hallitusohjelman kanssa, Kaikkonen jyrähtää."
niin eipä asiaa voi selvemmin sanoa..
Valtion raju velkaantuminen näkyy tietystii päätöksenteossa, Valtiovarainministeriön virkamiehet näkevät että julkinen liikenne pelkkä kuluerä, jota myös kunnat joutuvat rahoittamaan. Lue, maksimoidaan autoilu. VR tekee päätökset tyyliin paras tulos. Rantaradan liikenne vaatii investointeja luokkaa 100 milj Eur.

    En nyt heti olisi median ja irtopisteitä keräilevien poliitikkojen tavoin tuomitsemassa VR:n Y-junaliikennettä koskevia suunnitelmia. Täytyy muistaa, että ainoastaan Inkoon (syrjässä asutuksesta sijaitseva) asema jäisi muutoksessa ilman junapysähdyksiä. Karjaalta pääsisi jatkossakin Helsingin suuntaan tunnin välein IC-junilla ja Siuntiosta olisi toimivat Y-junayhteydet pääkaupungin suuntaan. En tiedä, mutta arvaan, että VR voisi Y-junamuutoksen yhteydessä laittaa kulkuun Karjaa-Helsinki -IC-junaparin, joka pysähtyisi myös Siuntiossa, koska laituripituus sen sallii. Karjaalta lähtö olisi suunnilleen aamun ensimmäisen nykyisen Y-junan aikataululla puoli kuuden paikkeilla ja paluujuna lähtisi 22.02, jona aikana ei ole IC-lähtöä Turkuun. Muutoin Siuntion matkustajaliikenne hoidettaisiin sinne päättyvillä Y-junilla.

     Inkoon aseman 70 päivittäistä käyttäjää on per junavuoro (vuoroja arkisin 12) kohtuullisen pieni määrä, vaikka toki Suomessa on lukuisa joukko paljon hiljaisempiakin seisakkeita hiljaisemmilla rataosuuksilla. Rantaradalla kuitenkin etusijalla pitää nähdä Kirkkonummen länsipuolella kaukojunaliikenne Turkuun, jonka matkustajamääriin ja potentiaaliin verrattuna tuo 70 matkustajaa on häviävän pieni luku. Ehkä muutoksen jälkeen osa naistä matkustajista ajaa Siuntioon tai Kirkkonummelle Helsingin junaan päästäkseen ja osa siirtyy käyttämään kuntakuskuksen kautta kulkevia busseja, ei siirtymä yksityisautoiluun voi olla merkittävä. Lisäksi sellainen pointti, että suurin osa Siuntion ja Inkoon junaannousuista on matkoja pääkaupungin suuntaan, matkoja lännen suuntaan on vain nimeksi. Tulee kysyä, miksi junan pitäisi palvella ihan kaikkia häviävänkin pieniä matkustustarpeita? Ei tarvitse, kunhan pidetään palvelutaso hyvänä siellä, missä on matkustajia runsaasti. Tietenkin olisi kuitenkin ehkä perusteltua vaatia VR:ltä ne rakentamiskustannukset takaisin, jotka menivät Inkoon korkeiden laitureiden rakentamiseen, kun asema nyt jäisi ilman junia. Investointi kun on kohtuullisen tuore, lienee toteutettu 20 vuotta sitten tai vähän myöhemmin.

   Poliitikot mielellään säilyttäisivät monissa tapauksissa kaiken ennallaan, vaikka kehitystä tapahtuu kaiken päivää. Ei Y-junaliikenne Karjaalle aina ole ollut todellisuutta. Se tuli mahdolliseksi vasta sähköistyksen valmistuttua 20 vuotta sitten. Sitä ennen Karjaan ja Kirkkonummen välillä kulki pitkään 3 päivittäistä tiuhaan pysähtelevää henkilöjunaparia (nykyinen taajamajuna) ja lopussa ennen sähkömoottorijunaliikenteen käynnistymistä taajiksia taisi olla enää 1 pari Turun pikajunien rinnalla (7-8 pikajunaparia, vrt nykyisin 17 IC-junaparia + Y-junat Karjaalle).

    Tuli muuten mieleen karttaa katsoessani, että Siuntion asemalta on Lohjan keskustaan vain 20 km, mikä mahdollistaa lohjalaisten liityntäpysäköinnin ja syöttöbussiliikenteen kehittämisen. Tai sitten välille yksiraiteinen sähköistämätön rautatie Siuntiosta Lohjalle ja kaikki IC:t pysähtymään Siuntiossa, niin saataisiin halvalla Lohjakin kohtuullisten matkustajajunayhteyksien piiriin. Miksi aina pitää suunnitella mrd-investointeja, joita sitten joutuu odottamaan vuosikymmeniä, jos ylipäätään toteutuvat. Tuo mainitsemani kiskobussiyhteys olisi huokea vaihtoehto kaavaillulle sähköistetylle kaksiraiteiselle Espoo-Lohja -radalle. Mitä mieltä olette? Suomi lienee tulevaisuudessa nykyistä köyhempi, joten luovia ratkaisuja pitää löytyä joukkoliikenteen kehittämiseksi.

Siuntion ja Lohjan välinen syöttöbussiliikenne oli käytössä 40-luvulla Porkkalan luovuttamiseen saakka. Sittemmin se ei enää tainnut olla riittävän houkutteleva yhteys. Tai muistaakseni sellaista ei ainakaan VR:n aikatauluissa mainittu. Ohessa osa VR:n bussiliikenteestä kesällä 1942.

Joo, niin pääsee. Maksamalla paljon enemmän.

Y-juna 12,20 e
IC 17 - 22 e

Y-juna 246,54 e/kk
IC 359,02 e/kk

Työmatkoja tekevät saavat muuten vähentää matkakulut verotuksessa halvimman julkisen kulkuneuvon tariffin mukaan, ja jos se halvin on IC-juna niin vähennysoikeuskin nousee. Katto on 7000 €/vuosi joten se ei yllä siihen asti Karjaa-Helsinki matkoilla.

t. Rainer

Y-junien alasajon myötä halvin yhteys Karjaa-Helsinki olisi bussi, 15,50 euroa ja 24 lähtöä päivässä.

Kirjoittelen taas jälkijunassa, mutta koska asia on vielä ajankohtainen, teen niin:

Västra Nyland:
Helheten avgör Y-tågens framtid (16.1.2014)

Tiivistelmä:
Liikenne- ja viestintäministeriön yksikön päällikkö Tero Jokilehto kertoo, että ministeriö haluaa selvittää, millainen todellinen vaikutus Y-junien liikennöintimuutoksella olisi rantaradan muulle junaliikenteelle. Myös linja-autoliikenteen yhteyksiä ja palvelutasoa tarkastellaan (titta på).

Jokilehdon mukaan ministeriö tähtää siihen, että alueella olisi järkevä julkisen liikenteen kokonaisuus. Tavoitteena on tehdä päätös tammikuun aikana, mutta asiassa voi mennä kauemmin. Jokilehdon mukaan saattaa käydä hyvinkin, että "liikenne jatkuu nykyisellään".


http://vastranyland.fi/lokalt/2014-01-16/555341/helheten-avgor-y-tagens-framtid (vaatii rekisteröitymisen, mutta toimenpide vienee 2 min)

Saako bussiin kanssa kuukausikortin, ja jos saa, onko se halvempi kuin IC-junan? Verotuksessa "halvin kulkuneuvo" määräytyy koko kuukauden työmatkakustannusten mukaan.

Lapsipuolen asemaan joutuisivat Y-junan poistuessa opiskelijat, jotka eivät saa vähentää matkakulujaan verotuksessa. Voi toki olla että aika harva opiskelija kulkee joka päivä Karjaan ja Helsingin välillä mutta ne jotka  asuvat vanhempien luona joutuvat  jos ei edullista asuntoa opiskelupaikkakunnallaan saa.

Siksi olisi syytä että jos Y-juna joudutaan poistamaan, että IC:ssä saisi matkustaa ainakin jonkun siirtymäajan puitteissa halvmmalla kuin nykyisillä hinnoilla.

Bussi ei ole vaihtoehto koska rannikkotie vetää niin huonosti ja matka-aika ainakin  puoli tunti hitaampi kuin juna.

t. Rainer

Kannattaa myös lukea tämän päivän 21.1. Helsingin Sanomain mielipidesivulta B 8 siuntiolaisen kunnanvaltuutetun Harri Haanpään kirjoitus otsikolla "VR torjuu kilpailua poltetun maan taktiikalla". Kirjoittaja päättelee, että vaikuttaa ilmeiseltä, että VR haluaa suojella monopoliaan Helsingin - Karjaan liikenteessä ajamalla lähiliikenteen alas ennen kuin se kilpailutettaisiin. Viimeisessä kappaleessa kirjoittaja toteaa:

"Liikenneministeriöllä on ratkaisun avaimet. Haluaako se asettua länsiuusmaailaisten joukkoliikenteen käyttäjien puolelle, vai tukeeko se mieluimmin VR:n poltetun maan taktiikkaa sen roikkuessa kynsin hampain kiinni henkiköliikennemonopolissaan?"

Tämä sinänsä mielenkiintoisa teoria. Todellisuudessa kai VR haluaa parantaa Turun junien täsmällisyyttä mutta voi olla myös intressi säilyttää Karjaan ja Helsingin väliä kulkevien työmatkalaisten lipputulot itsellään.

Toinen juttu on että Y-junien, säilyivät ne tai ei, ei tarvitisi laskea Helsingin lähiliikenteeseen kuuluvaksi ollenkaan, kun ne kulkevat hyvin epäsäännöllisesti ja pysähtyvät pk-seudun alueella vain kahdella asemalla. Osaako joku sanoa kuuluisivatko ne ollenkaan kilpailutuksen piiriin?

t. Rainer

Nyt, kun joku (Kaikkonen) vastustaa lakkautuksia, ei sekään ole hyvä. Mikä on muuten "junaseisake"? Ehkä uusi nimi siksi, ettei tule sekaannusta bussiseisakkeiden kanssa!

Saataisiinpa tuo Hangon radalle pian sähköt niin olisi niin loogista jatkaa ne Y:t Hankoon.

Olisipa hienoa jos "Västra Nyland" -lehden porukka voisi räväyttää artikkelinsa näille sivuille ihan lahjoituksena. Mainostahan se vain Teille olisi. Löytyyhän meiltä resursseja, pika- kääntää se alta aikayksikön.
     Onko kellään kontakteja sinne päin? Minulla ei ole.

Ei ole minullakaan mutta Västra Nylandin artikkelien  lukituksen pystyy kiertämään seuraavalla tavalla:

1) Mene Googleen, ja kirjoita hakulauseeksi artikkelin otsikko ja hae se
2) Älä mene riville vaan paina sen vieressä olevaa "Käännä tämä sivu" nappia
3) Valitse kieleksi vaikka "norja" koska se on ruotsin lähin sukulaiskieli ja käännöksestä saa siksi selvää
4) Sen jälkeen voi painaa "näytä alkuperäinen" nappia joten artikkeli näkyy kokonaisuudessaan ruotsiksi

Huom älkää kertoko tästä mahdollisuudesta Västiksen toimittajille. Hufvudstadsbladetilla ei tätä mahdollisuutta enää ole.

t. Rainer

Tuossa on kyllä faktavirhe.
HSL voi kilpailuttaa liikenteen vain alueella, jolla se on toimivaltainen viranomainen. Tämä tarkoittaa nykyisellään välejä Helsinki-Kirkkonummi, Helsinki-Kerava ja Helsinki-Vantaankoski.
Kilpailutuksen jälkeenkin Kirkkonummen ja Keravan takainen maailma jää VR:n alueeksi. VR:llä ei siis ole siis syytä tehdä tuonkaltaista liikettä kilpailunpelosta.

Siuntiosta klo 7.18 Helsinkiin lähtevälle Y-junavuorolle on sujuva bussiyhteys Lohjan linja-autoasemalta, vaihtoaikaa 8 min. Toiseen suuntaan järkeviä yhteyksiä on kaksi, Helsingistä 11.32 lähtevältä Y-junalta, vaihtoaikaa Siuntio as 23 min ja Helsingistä 14.32 lähtevältä Y-junalta, vaihtoaikaa Siuntio as 18 min. Bussit lähtevät Siuntion aseman kääntöpaikalta (bussiliitynnän infra jo siis olemassa, mutta liityntäbusseja ei tuota enempää, vaikka Lohjan ja Siuntion aseman 20 km:n välillä kulkeekin koulupäivinä 6-7 bussivuoroa suuntaansa, ainoastaan 4 vuoroa on M-P -vuoroja). Kehitettävää siis olisi, kun liityntäbussien määrä on samaa luokkaa 40-luvun kanssa. Tämän päivän vuorot haettu Matkahuollon aikatauluhausta.

Miten niin faktavirhe? LVM voi kilpailuttaa reitin, koska se jo nyt on ostoliikennettä. Juuri sellaista, mistä saattaisi saada edullisempia tarjouksia, jos useampi kuin yksi saisi ilmoittaa tarjouksensa.

Lyhyt uutinen tänään 23.1. Helsingin Sanomain kotimaan sivulla A 13 otsikolla "Karjaan ja Inkoon lähiliikenteestä palautusryöppy".

Uutisessa kerrotaan, että liikenneministeriöön tulvii palautetta Karjaan ja Inkoon lähiliikenteen jatkamiseksi. VR suunnittelee lopettavansa paikallisjunien liikennöinnin Länsi-Uudenmaan kuntiin perustellen lakkauttamista matkustajamäärien vähäisyydellä ja rantaradan tukkoisuudella. Paikallisjunien matkustajat ovat hermostuneet suunnitelmasta.

VR:n julkisuudessa esittämät perusteet Helsinki-Karjaa-välin Y-junien lakkauttamiseen eivät johdu lähijunista
http://vrleaks.wordpress.com/

Taitaa muuten olla eka kerta kun VRLeaks on pystynyt paljastamaan jotain todellista ja merkittävää

t. Rainer

Infran kehittäminen on täällä Suomessa niin harmittavan hidasta ja "vaikeaa", joten tässäkin tapauksessa sitten nähdään helpommaksi lakkauttaa liikenne, kuin pyrkiä kehittämään sitä.

Ennalta suunnitelluiden aikataulujen mukaanhan liikenteen pitäisi toimia moitteettomasti. Monikohan noista Y-junien aiheuttamista haitoista on johtunut "muusta junaliikenteestä"? Ken osaisi tuon tuoda julki? Luulisi, että tuolle 50km:n matkalle olisi soviteltavissa muutama (6/vrk?) Sm-junakin? Tosin Y-junat käyttävät n. 10min enemmän aikaa tuon matkan taittamiseen kuin IC:t.

Tosin Y-junat viettävät Siuntiossa aikaa kumpaakin suuntaan 4 minuuttia (aamun vuoroa lukuunottamatta).

Erinomaista tutkivaa journalismia, joka itse asiassa perustuu kenen tahansa saatavilla oleviin julkisiin asiakirjoihin. Asioiden taitavasta yhdistelystä papukaijamerkki ja täydet pisteet. Aihe on jo havaittu muissakin medioissa.

http://www.tekniikkatalous.fi/Liikenne/yle+vrn+junavuorojen+lakkautuksen+syy+ei+ehka+kesta+paivanvaloa/a962168

http://yle.fi/uutiset/vrleaks_kyseenalaistaa_perustelut_y-junien_asemalakkautuksiin/7047764

http://areena.yle.fi/tv/2146846

"Liikenneviraston tilastot eivät täysin tue VRLeaksin väitettä", kertoo YLE:n uutinen.

Kannattaisi kuitenkin ehkä keskittyä vain julkaisemaan niitä dokumentteja, eikä tekemään huti meneviä johtopäätöksiä itse.

Nyt teit viestinnän perusvirheen, eli irroitit yhden lauseen asiakokonaisuudesta — tai sitten kuullun ymmärtämisessä on vikaa. Perusvikana tosin lienee objektiivisuuden puute ja aiheiden käsittely niitä julkaisevien henkilöiden kautta. Hyvän lehtijutun periaatteen mukaan olennaisinta on se mitä sanottiin eikä se kuka sanoi. Juttuja voi myös lukea saman periaatteen mukaisesti  ;D

VR-Leaksin uutisen kärkihän (=perusväittämä) on siinä, että liikenneviraston dokumenttien mukaan kaukojunat myöhästelevät enemmän kuin lähijunat. Haastattelussa Mikko Nyman taas toteaa, että kaukojunien myöhästelyn syyt ovat vetureissa, ohjausvaunujen teknisissä ongelmissa jne. Liikennevirasto tilastot eivät tue tätä väittämää kuin osittain, mutta tukevat jutun perusväittämää, jonka YLEn grafiikka myös hyvin osoittaa. Johtopäätelmät ovat siis aivan oikeita. Jos dokumentteja on tulkittu väärin, niin voit toki valottaa miten niitä pitäisi tulkita.

Pitääkö tästä käsittää, että veturinkuljettaja Lajunen kannattaa Y-junien osittaista alasajoa?

Tulkinnassa täytyy huomata myös koodin M6 "Pysähtymisajan ylitys" runsas käyttö, vaikka syy olisi oikeasti muualla, sillä se saattaa vääristää hieman tilastoja.

Uutisointi jatkuu viestimissä.

http://www.tekniikkatalous.fi/Liikenne/vuotosivusto+tiukkana+vrn+perustelut+lakkautuksille+eivat+vakuuta++quotselittelyaquot/a962343

Ei. Mistä ihmeestä tuon keksit?

Ammattikuntani edustajana en kannata julkisesti yhtään mitään.
Yksityishenkilönä(kään) en ole tutustunut aiheeseen (vielä) niin syvästi, että esittäisin julkisesti lopullisen kannatukseni suuntaan tai toiseen. Asiasta olen toki debattia käynyt valikoidussa porukassa.

Tämän verran voin VR-leaks-hahmo Ojalalle paljastaa ajatuksiani: ymmärrän molempien vastakkaisten mielipiteiden esittäjien argumentteja.

Onhan se toki niin, että Inkoosta pääsee varsin hyvällä vuorovälillä Helsinkiin, eikä tarvitse vaivautua asemalle asti, jossa ei edes asu käytännössä ketään. Mutta toisaalta bussin matka-aika on myös vartin – 20 minsaa pidempi kuin junan. Ja jos työpaikka on radan eikä Länärin varrella, niin ero on vielä suurempi, myös hinnan suhteen.

Siuntio ei oikein ole vaihtoehto, koska sitten samalla vaivalla ajaa jo perille asti. Erityisesti, jos määräasema ei ole Helsinki vaan mikä tahansa Kirkkonummen ja Pasilan välissä. Ja jos on tapana esim. pyöräillä Inkoon asemalle (5 km), ei Siuntio (20 km) ole käytännössä realistinen vaihtoehto.

Nämä ovat toki hypoteettisia skenarioita, sillä en tiedä, minkälaisia käyttäjiä Inkoon asemalla tällä hetkellä on.

Sitten toinen, periaatteellisempi pointti: tästä maasta on lakkautettu jo tuhatkunta vähäliikenteistä seisaketta ja asemaa. Kaukojunamatkustajat kokevat ehkä ruuhkaisella radalla ikäviä viivytyksiä, mutta onko näiden vähentämiseksi fiksua lopettaa kokonaisen kunnan palveleminen lähiliikenteellä? Tämä on mielestäni tuiki väärä signaali liikennepolitiikan kannalta! Mieluummin rakennettakoon lisää liikennepaikkoja Rantaradalle, ja niilläkin voisi Y-juna pysähtyä (esim. Tähtelässä).

Kolmantena pointtina Hanko. Hankopaana ymmärtääkseni sähköistetään Ylivieska-Iisalmi-"kaupunkiradan" jälkeen seuraavaksi, joskin aikataulu on avoin. Tämä tarkoittaa sitä, että Dm12-kaluston käyttö radalla on nurinkurista ja olisi fiksua ajaa sähkölättää eli Sm-junaa ko. rataosalla. Ja jo kalustokierron, mutta myös lähijunalinjaston yhdistävyyden kannalta olisi fiksua, että koko reitin Helsinki–Hanko voisi matkustaa vaihdottomasti Y-junalla.

Jo viestiketjun alussa Tuukan mainitsema "miehistökierto"  sai aikaan mietteitä. Ajettaisiinko illan viimeiset ja aamun ensimmäiset junat kuitenkin Karjaalle yöpymään (tuskin seisoisivat Siuntiossa "vartioimattomina")? Toki päivällähän tuo Y-junien liikennöinti on ERITYISEN vilkasta, montako junaparia?

Junablogissa juttua tähän asiaan liittyen: http://www.junablogi.fi/fi/rantarata_tasmallisyys

VR:n perusteluissaan valitsema myöhästymisesimerkki (ketjuuntumisesta) on sikäli huvittava, että syylliseksi valittu juna 8521 oli LVM:n myöhästymistilaston mukaan kolmessa kuukaudessa vain kolmasti 4 min (2x) tai enemmän (6 min kerran) myöhässä ja niistäkin kahdessa näyttää olevan kaukojuna syynä. Vaikuttaa hatusta vedetyltä skenaariolta.

Yksi omakohtainen kokemus eiliseltä:

IC 970 jäi Siuntion kohdalla hieman myöhään, koska vastaantuleva Y-juna kulki myöhässä. Sen sijaan kaikki vastaantulleet kaukojunat olivat aikataulussaan. Y-junan myöhästymisen syy ei ole tiedossani.

Otos - yksi kappale - on toki niin pieni, ettei sen perusteella voi tehdä mitään johtopäätöksiä. :)

VR varautuu kilpailuun lakkauttamalla Y-junat! Vahvistamattoman Salaliittoteorian™ mukaan VR:lle on huomattavasti vähemmän kannattamatonta ajaa jatkossakin Hangon syöttöjunat vain Karjaalle saakka, mistä matkustajat nousevat VR:n kassapalvelujen piiriin parantaen samalla ohjusvaunujunien täyttöastetta.. Vedetään vielä Tiitola-kortti hihasta muistuttamalla ettei Lidlissäkään enää ole saatavilla kuin yhtä laatua pussimuusia - sitä parempikatteista!  ;D

Hankopaanan sähköistämisen jälkeen olisi fiksua, jos nykyinen Hangon Vankka korvattaisiin Riihimäki-Hanko-lähijunalla ja siitä vaihdot ohjauskoppivaunujuniin, oli sitten miten kannattamatonta tahansa?   

VR:n lähiliikennejohtaja Antti Korhonen on myös Helsingin Sanomissa 24.1 sivulla B 10 vastannut siuntiolaisen Harri Haanpään mielipidekirjoitukseen pitkälti samalla tavalla kuin blokissa.

Vastauksessaan Korhonen jättää olennaisia seikkoja mainitsematta. Ensinnäkin liikenne- ja viestintäministeriön internetistäkin löytyvän tiedotteen 10.11.2011 mukaan sekä solmitut kaukoliikenne- että lähiliikennesopimukset ovat voimassa 31.12.2015 saakka. Lähiliikennesopimusten on tiedotteessa koskevan rataosia Kirkkonummi-Karjaa, Kerava-Riihimäki ja Helsinki-Mäntsälä-Lahti. Tiedotteen mukaan  tähän ajankohtaan saakka palvelutaso näillä rataosilla säilyy ennallaan. "Pitkäkestoisella sopimuksella taataan liikennetarjonnan säilyvän koko sopimuskauden".

Tästä ostosopimuksesta Korhosen vastauksessa ei mainita sanaakaan, eikä siitä, että kysymys on nyt siitä, että VR haluaa vastoin ministeriön takuuta nyt noin vain purkaa sopimuksen tältä osin päättymään puolitoista vuotta  ennen sopimuskauden päättymistä.

Vastauksessa vähätellään Y-junien matkustajamääriä Inkoosta ja Karjaalta ja todetaan: "Lipputulot eivät kata rataosalla liikeeöinnin kustannuksia". Jätetään kertomatta, että kun kysymyksessä on siis ostoliikenne, niin valtion varoistahan VR:lle maksetaan joka tapauksessa korvaus liikennöinnistä, siis matkustajamäärästä riippumatta.

Tietenkään ei mainita sitä, että jos Hangon radan sähköistäminen toteutuisi lähivuosina, niin Y-junien liikennöintiä olisi mahdollista jatkaa Hankoon saakka. Vaihdoton sähköjunayhteys Hangosta Helsinkiin voisi olla houkutteleva vaihtoehto matkustajien kannalta.

Vastauksessaan Korhonen toteaa aivan oikein "--rataosuus Helsingistä Turkuun on pääosin yksiraiteista. Paikkoja, joissa junat voivat ohittaa toisensa, on harvarassa.Tämän vuoksi yksittäinen ongelma tai häiriö säteilee nopeasti rataosan liikenteeseen. Rataosalla on myös paljon liikennettä suhteessa sen kapasitettiin."  Korhonen jatkaa:"-- Kirkkonummen ja Turun välisen rataosuuden rakentaminen kaksiraiteiseksi ei ole radan omistajan eli Liikenneviraston lähiaikojen suunnitelmissa. Täsmällisyyttä voidaan siis parantaa liikennesuunnittelulla, jota Y-junaan kohdistuvat suunitelmat mitä suurimmassa määrin ovat."

Tästä yleisö saa käsityksen, että ainoa ratkaisu tilanteen parantamiseen siis on Y-junien lakkauttaminen. Vaihtoehtona olisi kaksoisraide Kirkkonummi-Turku. Eihän se tietenkään näin ole, ei tällaisella liikennemäärällä mitään kaksoiraiteen rakentamista tarvita. Kohtauspaikkojen lisääminen jo tietysti riittää ratakapasiteetin lisäämiseksi ja myöhästymisten vaikutusten minimoimiseksi. Korhonenhan itsekin toteaa, että kohtauspaikkoja on harvassa, mutta ei jostain syystä esitä, että kohtauspaikkoja pitäisi lisätä.

Nummelinin Rantarata-kirjan mukaan rataosalla Kirkkonummi - Karjaa on aikoinaan ollut kohtausmahdollisuus seuraavilla liikennepaikoilla: Kela, Siuntio, Päivölä, Tähtelä, Inkoo ja Kaunislahti. Viimeisten vuosikymmenien kuluessa suurin osa kohtauspaikoista on purettu ja nyt sitten vaaditaan, että ongelmien johdosta junia on lakkautettava. VR:n pitäisi tietysti ostoliikennejunien lakkauttamisen asemesta esittää liikenneministeriölle, että rataosan kohtauspaikkoja lisätään, ainakin Kela ja Tähtelä, ehkä myös Kaunislahti. Nämähän auttaisivat tulevaisuudessa myös Turun junia myöhästymystapauksissa.

Käsittääkseni rataosalla on kaksi ongelmaa: Toinen on se että VR ei saa omia (lähinnä) kaukojuniaan pysymään aikataulussa ja tästä vastaa VR. Toinen ongelma on se, että rataosan parantamisen ja sähköistyksen yhteydessä on tehty sellainen virhe, että kohtauspaikkoja on vähennetty aivan liikaa.Tämä kohtauspaikkojen lisääminen taas on radanomistajan korjattava asia. Tätä VR:n pitäisi siis vaatia radan omistajalta, eikä lopettaa ostoliikennettä kesken voimassa olevan sopimuskauden.

Huomasinpa ministeriön tiedotteesta, että siis myös rataosalla Kerava-Riihimäki on taattu palvelutason pysyvän entisellään sopimusajan. VR on siis hyvissä ajoin liikkeellä vaatiessaan Purojan ja Nuppulinnan seisakkeita lopetettavaksi. Mutta tälle rataosallehan ollaan täyttä päätä suunnittelemassa kolmatta raidetta. Itse asiassa kolmas raide on jo muutamilta pätkiltään rakennettu. Miksi liikennepaikkoja pitäisi nyt vähentää, jos ratasalle tulee kohta lisää kapasiteettiakin?

Ministeriön tiedotteen lopussa kerrotaan vielä, että "Kauko- ja lähiliikenteen ostosopimusten yhteydessä lisättiin myös VR-Yhtymä Oy:lle henkilöliikenteen yksinoikeuden vastineeksi astettua julkisen palvelun velvoitetta". Mitenkähän tämä julkisen palvelun velvoite suhtautuu VR:n nytkin vireillä oleviin toimiin?

 

Yksi ratkaisu Inkoon ja Karjaan jäämiseen ilman lähijunaliikennettä voisi olla se, että ne Turun IC2-junat, jotka ohittavat Inkoon lähellä Y-junan nykyisiä pysähdysaikoja, alkaisivat pysähtyä siellä. Näissä IC2-junissa kelpaisivat myös vyöhykeliput Inkoosta/Inkooseen ja Karjaalta/Karjaalle. Jos lisäpysähdys aiheuttaisi aikataulullisia haasteita, Inkoossa pysähtyviltä IC2-junilta voisi poistaa Kirkkonummen pysähdyksen. Pysähdys Inkoossa vaatisi laiturien pidennyksen, mutta se olisi melko halpa toteuttaa, vaikkapa puurakenteisella jatko-osalla.

Siuntio jää jäljelle, joten suunniteltu lakkautus ei olisi tainnut auttaa tässäkään tapauksessa.

Viimeistään silloin kun aletaan ajamaan tyhjävaunujunia, lienee itsestään selvää, että Kirkkonummi-Siuntio siirtyy lakkautuslistalle, etenkin kun tynkäreitin matkustajamäärät vähenevät. Tämä on vanha hyväksi havaittu keino junien vähentämiseksi. Vai luuleejo joku ihan oikeasti, että Kirkkonummi-Siuntio on pysyvä olotila? Tulisikohan Siuntioon minkälaisia kääntöaikoja uusissa suunnitelmissa?

Tämän "kepillä jäätä kokeilevan" Y-junien osittaisen lakkauttamisen onnistuminen tekee kaikista muistakin sopimusliikennejunista vapaata riistaa. Eikö edes henkilökuntajärjestöjen johdossa ole riittävän vanhoja henkilöitä muistamaan, miten tämä tehtiin ennen? Minä hyppisin jo pitkin seiniä.

Kun nykyinen Rautatiehallitus (tai mikä se liikkeen johto sitten on nimeltään), on noin epäluotettava sopimuskumppani, että iltalypsyllä haluaa muuttaa sopimuksia ja lisätä jo saamiaan etuja, niin tulevaa kilpailua ajatellen se avaa jännät näkymät. Ensin alimittainen tarjous ja sen hyväksymisen jälkeen lähdetään iltalypsylle. Jos LVM:ssä on niin paljon liikaa porukkaa, että lähtevät mukaan tällaiseen peliin, niin sitten ei kyllä kilpailutuksella eikä edes rataverkon avaamisella vapaalle kilpailulle saavuteta mitään suuria etuja, kun sopimuksilla ei ole mitään merkitystä. Ei edes valtion kokonaan omistaman firman ja ministeriön välillä. Taitaa olla taas yksi maan tapa ja suomalainen erityisolosuhde.

Henkilöstöjärjestöissä on tiettävästi sopimispolitiikan viimeaikaisista muutoksista johtuen seinät lommoilla ja raplingit rapisseet mainitsemastasi ruumiin liikkeestä johtuen.

Toinen omakohtainen havainto, eiliseltä.

Jokerijunan kulku Turkuun päin oli ilmeisesti jossain määrin aikataulusta poikkeava, mikä myöhästytti Turusta Helsinkiin matkannutta IC:tä siten, että se oli Siuntion kohdalla seitsemisen minuuttia myöhässä. Y-juna jäi täten reilun 5 minuuttia myöhään Siuntiossa.

Kirkkonummen ja Karjaan välillä on ehkä ollut paljon sivuraiteita ratapihojen koristeena mutta täytyy mennä luultavasti Porkkalan vuokra-alueen aikaan asti, että siellä olisi ollut myös vakituista 24/7-miehitystä muuallakin kuin Kirkkonummella ja Karjaalla. Siten Kirkkonummen ja Karjaan välillä on takavuosina ollut normimeininkiä, että suuren osan vuorokaudesta tällä 49 km pitkällä osuudella saattoi liikkua vain yksi juna kerrallaan. Kun nykyään siellä on sentään kaksi kohtauspaikkaa, suojastus ja junien matka-ajatkin lyhentyneet paljon muutaman vuosikymmenen takaiseen tilanteeseen verrattuna niin uskallan väittää, että Rantaradan läpäisykyky on tänä päivänä olennaisesti parempi, kuin koskaan radan historian aikana.

Eihän nytkään Y-junia kulje 24/7. Mutta VR:n selityksen mukaan rataosa on kuulemma nyt niin täynnä,  että tälle välille eivät VR:n mielestä mahdu kulkemaan enää nuo muutamat Y-junat vuorokaudessa. VR:n lähiliikennejohtaja Korhonen perustelee tilannetta sillä, että rata on yksiraiteinen ja kohtauspaikkoja on nyt harvassa. "Tämän vuoksi yksittäinen häiriö tai ongelma säteilee nopeasti koko rataosian liikenteeseen. Rataosalla on myös paljon liikennettä suhteessa sen kapasitettiin". Lue itse Korhosen vastaus perjantain Helsingin Sanomista.

Ratkaisu tällaiseen VR:n kertomaan tilanteeseen ei ole kaksoisraiteen rakentaminen Kirkkonummen ja Turun välille, kuten Korhonen vastauksessaan antaa lukijoiden ymmärtää, vaan ratkaisu on tietysti Korhosen kaipaamien puuttuvien kohtauspaikkojen rakentaminen uudelleen Kirkkonummen ja Karjaan välille. Tai sitten VR:n on korjattava kuntoon ongelmien varsinainen syy, eli se  että VR ei saa omia juniaan pysymään sinänsä ihan toteuttamiskelpoisissa aikatauluissaan.

On huomattava, että tilannehan on nyt kaukojunien osalta aivan toisenlainen kuin tilanne oli "vanhoina aikoina" menneinä vuosikymmeninä. Esimerkiksi pikajunia Helsingin ja Turun välillä kulki vuonna 1962 neljä päivässä molempiin suuntiin ja sunnuntaisin vielä yksi, nyt Turun junia kulkee usein kerran tunnissa molempiin suuntiin. Mahtaako nykyisin edes kulkea yhtään tavarajunia tällä rataosuudella?  Eli nyt puhutaan aivan eri liikenteestä ja vauhtikin on avain toisenlainen kuin ennen.

Kyllä minäkin vähän ihmettelen VR:n lausuntoa, mutta jos kerran VR:n virallinen kanta on se, että kohtauspaikkoja on liian harvassa, niin silloin kohtauspaikkoja täytyy rakentaa kiireesti lisää, jotta kaikki junat pystytään ajamaan. Kohtauspaikathan lisäävät ratakapasiteettia ja vähentävät myöhästymisestä aiheutuvia ongelmia. Lisätäänhän juuri paraikaa kohtauspaikkoja Pohjanmaan radallekin, eihän  tuo kohtauspaikkojen lisääminen rantaradallekaan sen kummempaa ole.

P619 "Jokerijuna" (Sr1+10 sinistä) lähti Helsingistä aikataulustaan jäljessä kaksi minuuttia.  Todennäköisesti jossain Espoon alueella edessä kulkenut lähijuna tavoitettiin, koska vauhti ei päätä huimannut. Siuntiossa odotettiin vastaan tuleva IC2, jonka jälkeen Inkoossa olikin jo vastassa Y-juna. Tässä kohtaan suunnitelussa, jos olisi otettu huomioon Y-junalle raidemuutos raiteelta 1 raiteelle 2, niin kaikki olisi mennyt paremmin. Nyt pitkä sininen kiemurteli sn35-vaihteista läpi kakkosta, kun vaihtoehto olisi ollut sn140 käyttäminen pääraidetta käyttäessä. Toki tämä olisi aiheuttanut muutoksen mahdollisesti muutamalle Y-junaan nousseelle matkustajalle - jos heitä nyt sattui olemaan Inkoossa tällä kertaa...

Seuraava erikoisuus oli Salossa, kun kohtaus siirtyi Salosta Ervelään, niin siitä huolimatta Jokerijuna ajatettiin raiteen kolme kautta, vaikka taas olisi ollut mahdollisuus mennä suoraan läpi pääraidetta täydellä matkavauhdilla... Rantaradalla asiat vaikuttavat toisiinsa, niin se vain menee. Yksi asia vaikuttaa toiseen, joka taas kolmanteen jne... Se on sitä rautatiedominoa.

Katselin jokin aika sitten erästä RHK:n aikaista julkaisua, ja siinä mainittua "hinnastoa", jossa oli kohtauspaikan hinnaksi mainittu noin yksi miljoona euroissa. Tosin sitten minua jo hetimmiten opastettiin, että ei sitä nyt niin halvalla saakaan, menee ainakin kymmenen miljoonaa.

Niin puhutaankin aivan eri liikenteestä. Muutamasta edellä olevasta kirjoituksesta saattaa vain lukija saada käsityksen, että Rantaradalla olisi ennen ollut kapasiteettia pilvin pimein ja sitä on ajettu alas, vaikka asia ei oikeasti ole näin. Tämän halusin täsmentää, koska mielestäni täällä on syytä tavoitella objektiivisuuden suhteen korkeampaa tasoa, kuin VR omissa puolitotuuksissaan.

Tässä Lari mainitsi yhden tekijän, joka heikentää rantaradan täsmällisyyttä, ei paljon mutta jonkin verran. Jos sn35-vaihteet korvattaisiin sn80-vaihteilla, ratin voisi kakkoselta lähtiessä kääntää kaakkoon samantien eikä vasta 500 metrin päässä. Ja toki saapuminenkin liikennepaikalle olisi nopeampaa. Myös Sm4-kalusto Y-junissa voisi auttaa täsmällisyyden hallinnassa. Toinen juttu on sitten se, olisiko Sm4-kalustoa mistään irrotettavissa.

Arin mainitsemat keinot, ehkä pelkästään Sm4 kaluston käyttökin Y-junissa, aivan varmasti ainakin helpottaisivat tilannetta. Varmaan niin rautatieammattilaisilta kuin harrastelijoitakian löytyisi  muitakin ajatuksia täsmällisyyden parantamiseksi. Ei luulisi olevan mahdotonta vaikkapa vain pari viikkoakin näin talviaikaan  kokeilla,  miten homma onnistuisi jos Y-junissa käytettäisiin Sm4-kalustoa.

Ei kai kukaan ole tässä ketjussa väittänyt, että aikaisemmin "oikaisemattomalla"  rataosalla Kirkkonummi - Karjaa olisi ollut ylenpalttisesti kapasiteettia. Mutta aikoinaan keskustelin monta kertaa erään 1960-luvulla rataosalla palvelleen punaista hattua virassaan käyttäneen virkamiehen kanssa, ja hän ainakin vakuutti, että oikeaan kellonaikaan avoinna olleet runsaat kohtauspaikat tällä rataosalla vaikuttivat erittäin positiivisella tavalla ratakapasitettiin, mihin silloisissa oloissa oltiin kuulemma varsin tyytyväisiä.

Kaikki on suhteellista. Rantaradalla kulki 60-luvulla vähän junia, joten varmaan kapasiteettia voitiin pitää liikenteen määrään nähden riittävänä. Mutta käsittääkseni Kirkkonummen ja Karjaan välillä ei ollut 60-luvullakaan edes osan aikaa vuorokaudesta auki olevia junanlähetyspaikkoja kuin Inkoo ja sielläkään ei tahtonut Karjaan pään vaihde kääntyä kaarteessa olevan ratapihan vuoksi, joten kohtaukset jouduttiin usein järjestämään peräyttämällä toinen junista sivulle Kirkkonummen pään vaihteen kautta. Eli melko kankeaa oli junakohtausten järjestäminen Inkoossakin. Asemamiehen hoitamia liikennepaikkoja oli muitakin mutta nehän tulivat vuoden 1969 Jt:n uudistukseen asti kysymykseen junakohtauksien järjestäjinä mieluiten silloin, kun kysymys oli aikatauluun merkitystä junakohtauksesta. Tilapäisen junakohtauksen järjestäminen esim. junien myöhässäkulun yhteydessä oli niille korkeamman kynnyksen takana kuin junanlähetyspaikoille mm. sen vuoksi, ettei junakohtausta saanut ilmoittaa kuljettajalle enää sillä liikennepaikalla, jossa kohtaus tapahtui vaan se oli annettava etukäteen.

Eikös se ole niin että Y-junat ajaa KARJAALLE saakka eikä minnekään TURKUUN joten ei sitä kaksoisraidettakaan tarvitsisi sinne Turkuun saakka rakentaa. Voivoi näitä lausuntoja. Ja miten nuo Karjaan paikut nyt näin parinkymmenen vuoden liikennöinnin jälkeen ovat yhtäkkiä alkaneet kulkea niin paljon myöhässä että ne häiritsevät uhansien muiden matkustajien elämää myöhästyttämällä IC-junia, niin, monellako minuutilla ?

Voi kun asioista päättävät ottaisivat asioista kunnolla selvää ennen kuin päättävät mitään plaveluiden huononnuksia.

Olen puhunut  ;D

HJS

Niin, kun katselee miten VR yrittää kohdella maksavia matkustajiaan kesken ministeriön ja VR:n välillä sovittuja  31.12.2015 saakka  voimassa olevia ostoliikennesopimuksia, niin nyt ymmärrän veturinkuljettajien viime syksyisen vuorokauden ulosmarssin ohjaamoista oikein hyvin.

Ei tässä mun mielestä Y-juna tai IC ole toisiaan syyllisempiä. Myöhästymisen aiheuttaa usein dominoefekti, joka voi johtua vaikka Kouvolan suunnan junasta, josta on Pasilassa vaihtomatkustajia Turkuun. Rautatiemaailma nyt vain on joka päivä erilaista, ja myöhästymiset johtuvat mitä erinäisimmistä syistä. Rantarata nyt sitten sattuu olemaan sen luontoinen, ettei se kestä monen minuutin myöhästymisiä ilman kaaosta. Johtuu mm. kohtauspaikkojen vähyydestä. Jotain on ollut pakko tehdä. On varmaan mietitty siltä pohjalta, että Inkoosta tulee niin vähän matkustajia, että se putoaa pelistä pois. Se että IC alkaisi pysähtyä Inkoossa/Siuntiossa, pidentäisi matka-aikaa 6min, huonolla kelillä 10min, ja Karjaan kohtaus menisi pieleen, tai Karjaalle pitäisi suunnitella 10min pysähdysaika vastaantulevalle. Sama ongelma sitten toistuisi Salossa. Sen takia ei ole haluttu vaarantaa kaukojunien täsmällisyyttä, koska niiden matkustajamäärä on paljon suurempi kuin Inkoon muutaman matkustajan. Siuntiosta tulee sentään jonkin verran matkustajia, joten Y-juna on haluttu sinne saakka vetää. Eli matkustajien määrien perusteella tässä on varmaan liikennettä karsittu. Kaksoisraidetta ei aleta rakentamaan sen takia, että kymmenkunta matkustajaa käyttää Inkoon seisaketta. Varsinaiset Inkoolaiset eivät edes käytä Inkoon seisaketta, koska se on aika sivussa, ja hieman väärässä suunnassakin. Mikäli seisakkeen nimi olisi vaikkapa "Metsäperä", niin kukaan ei kyseenalaistaisi junayhteyden puuttumista heiltä. Koska eihän esim Tampereen pohjoispuolella olevalla Majajärvelläkään pysähdy mikään juna, vaikka se on sentään Hämeenkyrön alueella, ja Hämeenkyrössä on sentään yli 10-tuhatta asukasta, Inkoon 5-tuhannen sijaan. Nojoo, tulipas tarinaa taas...

Taas päädyttiin rataosan kohtauspaikkojen vähyyteen. Jos olen oikein ymmärtänyt, niin tämän Rantaradan peruskorjaus olisi päättynyt jo "vanhan VR:n" aikana, jolloin "vanha VR" siis vielä omisti myös rataverkon ja  vastasi perusparannuksesta ja tarvittavien junakohtauspaikkojen rakentamisesta. Silloinhan päätös kohtauspaikkojen määrästä tehtiin nykyisen VR:n edeltäjän, "vanhan VR:n" toimesta. Ja nyt kovasti harmitellaan sitä, että ny Rantaradalla ei ole riittävästi kohtauspaikkoja. Toki uusien kohtauspaikkojen kustannutkset ovat jälkikäteen erikseen rakennettavana paljon korkeammat kuin olisi ollut, mikäli tarpeellinen määrä kohtauspaikkoja olisi rakennettu jo  perusparannuksen yhteydessä.  Korjatkoon joku historiantutkija, mikäli olen ymmärtänyt Rantaradan  perusparannusajankohdan väärin.

Jos jotain pitäisi tehdä, niin mielestäni silloin pitäisi ehdottamasti nykyisen  asiantilan korjaamiseksi siis liian vähäisiä kohtauspaikkoja lisätä ihan tulevaisuudenkin junatäsmällisyyden parantamiseksi, eikä suinkaan pidä vähentää matkustajille tarpeellista junaliikennettä.

Ei kannattaisi myöskään vähätellä Inkoon matkustajia. Sunnuntain Helsingin Sanomissa ehti eräs inkoolainen kirjoittaja jo kovasti protestoimaan VR:n johtajan Inkoon liikenneyhteyksistä lausuman johdosta, kirjoituksen otsikkona "Inkoostako muka hyvät bussiyhteydet?"Kirjoituksen lopputulemana oli: "Jos ikäviä päätöksiä tehdään, olisi kohtuullista puhua niistä oikeilla nimillä. Inkoon julkisen liikenteen yhteydet ovat tätä nykyä huonot. Jos VR toteuttaa suunnitelmansa, ne ovat tulevaisuudessa ala-arvoiset". Ilmeisesti juuri tästä syystä junat Inkossa yleensä pysähtyvät, ja vieläpä liikenneministeriön maksamana ostoliikenteenä. Juuri samoista syistähän ympäri Suomea muuallakin valtion varoista maksetaan liikennöisijöille monenlaisia tukiaisia.

Ja Siuntion suunnalta on kuulunut ääniä, että kuljetaanhan Siuntiostakin junalla myös Karjaan suuntaan joko määräasemana Inkoo tai Karjaa tai sitten Karjaalta jatketaan edelleen junilla Turun tai Hangon suuntaan tai jatketaan edelleen linja-autolla. Ihmetellään, että miksi nämä siuntiolaisten Karjaan suunnan matkat halutaan kokonaan unohtaa. Nämäkin yhteydet menetettäisiin, jos nyt lopetettaisiin noiden  muutamien Y-junien ajaminen Karjaalle.

Eli tosiasiassa Y-junien osaittaisestakin alasajosta tulee radanvarren asukkaille monenlaisia ongelmia, joita sikäläisten asukkaiden mielestä ei pitäisi vähätellä. Juuri näiden asukkaiden liikenneolojen parantamiseksi ostopalvelurahoja yleensäkin kai VR:lle maksetaan.

Näyttää tässä keskustelussa myös tyystin unohtuvan, että Inkoonkin asemalla on parkkipaikka, johon voi autolla tulla ja mennä kauempaa.

Yleiskaavassa 2015 on huomioitu Inkoon asemanseutu ja Tähtelä kyläkeskuksina ja henkilöjunaliikenteen pysähdyksinä, joten niitä myös todennäköisesti kehitetäänkin edelleen.

Yritin edellä jo muutamassa viestissä sanoa, että Rantaradan nykyinen kapasiteetti on olennaisesti suurempi mitä se oli esim. 80-luvulla ja sitä varhaisemmilla vuosikymmenillä. Toisin sanoen sivuraiteiden vähentämisestä päättäneet eivät vähentäneet kapasiteettia vaan lisäsivät sitä suojastuksella, kauko-ohjauksella ja junien nopeuksia nostamalla. Jos 80-luvun päätöksillä vaurauduttiin karkeasti kaksinkertaisiin liikennemääriin silloisiin tarpeisiin nähden niin se on mielestäni sen ajan päättäjiltä aivan riittävästi ja on yksinomaan nykyisten päättäjien saamattomuutta, jos levitellään vain käsiä ja valitetaan, että tila loppuu raiteilta kesken, kun 80-luvulla ei varauduttu kolminkertaisiin liikennemääriin.

Tähän Y-junan taloudellisuuteen vaikuttaa myös käytetty junakoko ja siihen liittyy lisäyksiköiden tarve Kirkkonummen ja Masalan matkustajille. Käytännössä Kirkkonummi-Karjaa välillä voisi ajaa aina yhdellä Sm1/2-yksiköllä, mutta se ei sitten kuitenkaan riitä Kirkkonummen alueen matkustajille, joita on yli 60% kaikista Y-junan matkustajista. Lopputuloksena Karjaalla siis yöpyy neljä yksikköä ja lisäksi Helsinki-Karjaa välillä ajetaan aamulla ja illalla kahden yksikön tyhjävaunujunat. Y-junaan liittyy siis myös tavallaan tarpeetonta kaluston ajoa tyhjänä Karjaan ja Kirkkonummen välillä. Tällainen epätasainen kuormitus on taatusti haasteellinen järjestää taloudellisesti.

Tuleeko tyhjänä ajattaminen paljonkin halvemmaksi, kuin ajaa sellainen kaupallinen vuoro, joka pysähtyisi vain muutamalla tärkeimmällä asemalla?

Hei, mutta olihan Rantaradan perusparannuksen aikana jo visiona, että Helsingin ja Turun välillä  tullaan ajamaan kaukojuna tunnissa molempiin suuntiin ja että lisäksi tulisi muutama paikallisjuna Karjaalle saakka. Siis juuri kuten tilanne on nyt. Olin aikoinaan itse jossakin tilaisuudessa, jossa "vanhan VR:n" edustaja tällaista visioita esitteli.

Eli ei niillä vanhoilla ratapihoilla muuta merkitystä tietenkään enää ole, mutta osoittaa silloisilta päättäjiltä täysin tietoista valintaa, kun Kirkkonummen ja Karjaan välille jätettiin kohtauspaikoiksi vain Siuntio ja Inkoo, ja kaikki muut vanhat "ruosteiset ratapihat" purettiin pois. Eli nykyinen liikennetilanne oli jo silloin täysin ennustettavissa, olisi vain pitänyt paremmin varautua siihen mitä tuleman pitää, jos tuo visio pitää paikkansa. Olihan 1980-luvullakin junien myöhästymisiä  siitä aiheutuvine kohtausongelmineen.  Ja riittävästi kokemusta oli jo esim. Tampere-Seinäjoki oikoradan liikennöinnistä, suojustuksista, kauko-ohjauksista yms. Nykypäättäjien saamattomuudesta olen samaa mieltä.

Ei tämä ole tietenkään ainoa virheratkaisu kotauspaikkojen liiallisesta poistamisesta Suomen rataverkolla.

Se mikä on uutta rantaradalla n 15 vuoden takaiseen aikaan verrattuna ovat tyhjävaunujunat, esim IC-runkoja,  pendoja ia kiskobusseja ajetaan tyhjinä Ilmalan ja joko Karjaan tai  Turun välillä joko huoltoa varten tai muusta selittämättömästä syystä. Jotkut ajavat ihan aamuruuhkan aikaan. Kuvittelisin että tyhjävaunujunat syövät kanssa kapasiteettia vai ovatko ne ihan saletti juttu?

t. Rainer

Ja sen verran liikennettä rata myös normitilanteessa todistettavasti vetää. En näe mitään syytä, miksi tämän parempaan olisi pitänyt varautua siihen aikaan, kun käytäntöä oli juna kahdessa tai kolmessa tunnissa.

Tyhjävaunujunia on kovin vähän, su aamusin yksi juna Ilmala-Turku-kalustonsiirto ja kalustonsiirto takaisin to iltamyöhällä. Yksi kiskobussi edes-takas viikossa, Helsingin varikolle huoltoon, olikos päivä keskiviikko tällä ajolla. Ehkä kerran kuussa pendon koeajoja, kun on käynyt vihertymässä Hyvinkäällä ja peruskorjattu Turussa, sisältäen dieselvedon Tku-Hy knp-Tku. Kaikki loput tyhjävaunujunat ovat poikkeustilanteista johtuvaa kalustonsiirtoa. Ei mitään jokapäiväistä, ehkä keskimäärin viikottaista tai harvempaa. Korjatkaa, jos olen väärässä tai lisätkää luettelosta puuttuvia tyhjävaunujunia. Lisätään vielä yllä mainitut Y-junan kaluston siirtoajot ja Flirtin hinaukset kerran kuussa tai harvemmin Tku-Ilr. Tyhjät väistävät käytännössä aina matkustajajunia.

Tästäpä tuli mieleen, että sekä taloudellisuutta että täsmällisyyttä parantaisi myös ratkaisu, jossa Y-junia liikennöitäisiin vain välillä Kirkkonummi - Karjaa ja kalustokin kävisi Kirkkonummen itäpuolella vain huoltosiirroilla Ilmalasta/Ilmalaan. Y-juna sitoisi silloin ruuhka-aikaankin korkeintaan kaksi yksikköä. Siihen en pysty ottamaan kantaa, vaatisiko tämä joihinkin S- tai U-juniin vastaavasti lisäyksikön. Joka tapauksessa nykymäärää yksiköitä ei tarvitsisi viedä Karjaalle asti. Toinen tapa olisi tietenkin katkaista Y-juna Kirkkonummella, ja niin joillekin Karjaalle jatkaneille S-, U- ja L-junille ennen Y-juna-aikaa muistaakseni tehtiinkin.

Erillinen Kirkkonummi - Karjaa -liikenne toisi lisää täsmällisyyttä sitä kautta, että Karjaan suuntaan mennessä Y-junan edellä myöhässä kulkeva E-juna ei enää hidastaisi sen kulkua. Nythän E-juna saapuu Kauklahteen klo xx.48 ja Y-juna Masalaan klo xx.55. Jos E-juna on yhtään myöhässä, Y-junakin myöhästyy. Toki erillinen liikenne aiheuttaisi Karjaan suuntaan mennessä nykyaikatauluilla 16 minuutin junanvaihdon Kirkkonummella, mutta inkoolaisille sekin olisi varmaan parempi kuin ei junaa ollenkaan. Helsinkiin päin mennessä vaihto olisi vain neljä minuuttia.

Joku viitseliäs taho on laskeskellut, että Y-junien osuus Rantaradan ongelmista olisi vain kolme promillea http://vrleaks.wordpress.com/2014/01/29/y-junien-osuus-kolme-promillea-rantaradan-kaikista-tasmallisyysongelmista/

Inkoon aseman matkustajamääristä on myös vähän epäselvyyttä. Laskennan tieto vuodelta 2006 ilmoittaa määräksi 59 / vrk. Raportissa "henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma" todetaan määräksi 60 / vrk vuonna 2008. Toisaalla kerrotaan, että niitä olisi nyt jo 75 / vrk.

Kaksi kertaa viikossa/suunta eli neljä edestakaista kiskobussia meni viekä syksyllä Karjaa-Ilr välillä, olikohan ma ja ke Ilr ja ti ja to takaisin Hankoon.

Kyse ei ole siitä montako kertaa viikossa koska jokaiselle tyhjävaunujunalle on varattava aikataulun oma "viiva" muiden junien joukkoon  ja se syö kapasiteettia vaikka tyhjänä ajettaiisiin vain kerran viikossa.

t. Rainer

Olisiko mahdollista jatkaa Karjaa-Hanko kiskobussien (tai osan) reittiä Kirkkonummelle pysähtyen Siuntiossa ja Inkoossa. Ei sitoisi lähiskalustoa ja lipunmyyntiautomaattien ansiosta voisi karsia tappiollisen välin kustannuksia.

Eli suunnilleen samaan tapaan, kuin ennen tehtiin: http://vaunut.org/kuva/74613

Ei muuten hassumpi idea, itse asiassa Y voitaisiin korvata (Hanko-)-Karjaa-Kirkkonummi kiskobussijunalla josta mahdollisimman lyhyt vaihto S-junaan + kerran päivässä ruuhka-aikaan ajettavalla Karjaa-Hki-Karjaa tunnuksettomalla taajamajunalla joka voisi olla joko Sm-juna tai veturivetoinen.

t. Rainer

Rainer, Jonne ja k:nit esittävät toinen toistaan parempia ehdotuksia. Rajan takaa (siis kauempaa) katsoen on kuitenkin syntynyt mielikuva, että liikenne on päätetty lopettaa ja sille on jo saatu poliittinen siunaus. Tuntuu niin uskomattomalta, että VR:n johto omin päin uskaltaisi rikkoa tehdyt monivuotiset sopimukset.

 http://vrleaks.wordpress.com/2014/01/30/vrn-henkiloliikenne-takuuvarma-monopolibisnes-johdolle-satojen-tuhansien-bonukset/ tuossa jutussa on myös viittauksia näihin Y-junien alasajoihin.

Tekniikka&talous -lehtikin näyttää tarttuneen VR:n johtajien kukkaroon. http://www.tekniikkatalous.fi/Liikenne/vuotosivusto+lahiliikenteen+lakkauttaminen+kasvattaa+vrn+johtajien+kukkaroa/a963764 

Suomi taitaa luopua noista tavallisten kansalaisten talouden kuralle ajavista aatoksista viimeisenä maailmassa, ihan kuin monopoli-rautateistä.

Ja tohon Vr:n vaikutukseen ratatöihin että teki myös samaan aikaan miljarditolkulla tappiota;-)

Yleisradio Oy:n Ylen uutiset kertoo, että liikenne jatkuu nykyisellään ainakin 2015 loppuun saakka http://yle.fi/uutiset/lahijunaliikenteen_lakkautusuhka_vaistyi_toistaiseksi/7068783

Parhaimmat onnittelut tämän asian esiin nostaneelle sivustolle toisaalla internetissä. Noin sitä tehdään hyödyllistä työtä joukkoliikenteen parhaaksi ilman tarpeettomia pokkurointeja. Samalla on enemmän bongattavia junia tämänkin sivuston käyttäjillä, vaikkei tuon toisen sivuston perustanut käyttäjä jostakin syystä ole edelleenkään tervetullut näille palstoille.

Petri nosti esiin asian, joka tuntuu aiheuttavan enemmän närää sivuston käyttäjien keskuudessa kuin mikään muu. Rangaistuksilla, jos niitä jaetaan, on määräaika. Huvittunut kokeilu rekisteröityä nimellä "johtaja Nyman" kertoi nimen olevan varattu. En tiedä pitäisikö itkeä, nauraa vai häipyä omille teilleen ilman varoitusta.

Myös HSL:llä on ollut suunnitelmia Y-junan suhteen, vaikkei päätösvaltaa siihen olekaan: https://www.hsl.fi/uutiset/2013/kaupunkiradan-jatkaminen-leppavaarasta-mahdollistaa-entista-tiheamman. Y-junille lisättäisiin siinä pysähdykset Huopalahdessa ja Espoossa. Tämä liittyy Mankin ja Luoman seisakkeiden lakkautukseen ja vuorovälien tasaamiseen. Muutos tulisi suunnitelman mukaan voimaan kesällä 2015. Sittemmin Luoman seisake on saanut jatkoaikaa (http://www.lansivayla.fi/artikkeli/256459-luoman-rautatieseisake-saa-jatkoaikaa-%E2%80%93-mankin-ei), joten HSL:n suunnitelma ei ehkä toteudu. Olisiko niin, että Y-junalle ei voitaisi vähentämisen sijasta myöskään lisätä pysähdyksiä VR:n ja LVM:n sopimuskauden aikana?

Itse asiassa liikenteen tason ja siten myös Inkoon, Purolan ja Nuppulinnan pysähdysten pitäisi säilyä sen jälkeenkin ainakin vielä yhdeksän vuoden ajan aina vuoden 2024 loppuun asti. VR:n monopolin jatkon ehdothan kieltävät palvelutason heikentämisen.

Tuota noin. Ihmetyttää HSL:n omat suunnitelmat, Y-juna kun ei ole HSL:n tilaamaa liikennettä, joten päätösvaltaa ei HSL:llä tietääkseni tuossa asiassa ole. Ehdottaahan toki saa aina.

Onko jossain olemassa uskottavaa arviota siitä, että toisaalla internetissä olevan sivuston artikkeli olisi vaikuttanut asiaan millään tavoin?

Käsitykseni mukaan VR ehdotti LVM:lle pysähdysten karsimista kesken sopimuskauden, josta LVM kieltäytyi. Ei tähän tapahtumakulkuun tarvita mitään ulkopuolisia vaikutteita, varsin luonnollinen lopputulos ilmankin.

Tiedotusvälineisiin asia ainakin levisi VR-Leaksin kautta tehokkaasti ja sitä kautta laajempaan tietoisuuteen. Tällä lienee vaikutusta yleiseen mielipiteeseen. Tiedostusvälineet taas on vallan vahtikoira. Yleisen mielipiteen vaikutuksella ja tiedotusvälineiden aktiivisella toiminnalla on tunnetusti vaikutusta vallankäyttäjien — virkamiesten ja poliitikkojen toimintaan. Tosin tämän mittaaminen ja todentaminen voi olla vaikeaa. Tuskinpa kukaan päättäjä kehtaa sitä ainakaan tunnustaa  ::)

Joku epäili edellä, ettei VR:n johto omin päin tämmöisiä heittelisi vaan ehdotukselle olisi ollut ministeriöstäkin hyväksyntä. Voisin uskoa samaan, joten asian saamalla julkisuudella on hyvinkin voinut olla vaikutusta. Siitä kai VR:n johdolle valtio-omistaja pohjimmiltaan maksaakin, että se ottaa päättäjien puolesta vastaan haukut harjoitetusta liikennepolitiikasta.

ja sit tää

Turha nauraa Ruotsin junille – VR kalpenee vertailussa

"
Ruotsin rautatiet SJ tekee historiansa suurimman investoinnin yrittäessään parantaa Tukholman ja Göteborgin väliä kulkevien junien täsmällisyyttä.

[Kuva: Kasper Dudzik]

VR:n junat kulkevat huomattavasti useammin aikataulussa kuin SJ:n junat, Helsingin Sanomat vertailee. Noin 21 prosenttia Ruotsin kaukojunista kulki tammi–marraskuussa aikataulustaan myöhässä. Suomessa VR:n vastaava lukema on pienempi, noin 15 prosenttia.

Luku ei kuitenkaan huomioi sitä, että SJ:n matka-aikataulut ovat huomattavasti VR:n aikatauluja kunnianhimoisempia. Tukholman ja Göteborgin välinen läntinen päärata on 455 kilometriä pitkä. SJ:n aikataulujen mukaan matkan taittaa nopeimmillaan kolmessa tunnissa ja 11 minuutissa. Junan keskinopeus on siten 143 kilometriä tunnissa"
VR ei kykene edes oikoradalla tuohon vauhtiin vaikka topspeed 220., ei mikään ylläri että ratarata myös ongelma;-) ;D

Otamme nämä onnittelut vastaan nöyrin mielin toisaalla internetissä. Kiitos kuuluu kuitenkin joukkueelle, joka on tässä erityisessä tapauksessa ollut paitsi laaja, myös vaikutusvaltainen.

Tiettyjen tahojen jyrkkä linja ja omiin kantoihinsa hirttäytyminen on perin murheellista. Paitsi että se saattaa mainitut tahot naurettavaan valoon, estää se heitä myös tekemästä mitään rakentavaa rautatiealan eteen kansalaisaktivismin puitteissa.

Olen täysin samaa mieltä kuin Petrit edellä. Kun liikenneministeriön tiedotteessa 10.11.2011 on luvattu ministeriön takuu siitä, että paikallisliikenteen ostoliikenteen palvelutaso säilyy sovittuna 31.12.2015 saakka, niin tuskin edes VR uskaltaisi tuoda sopimuksenvastaisia lakkautuksia esille ilman, että ministeriöstä olisi alustavasti annettu jotain lupauksia.

Tähän saakkahan VR:n antamat ilmoitukset ovat olleet kuin "Herran sanaa" eli vaikka matkustajat ovat esittäneet ankaraakin kritiikkiä VR:n kertomien tietojen johdosta, niin päättäjät ovat ottaneet lähtökohdaksi, että VR:n ilmoittamat seikat ovat ehdottomasti totta; "eihän meillä ole asiantuntemusta asettaa VR:n ilmoituksia kyseenalaiseksi".

Nyt VR:n hämmästykseksi VR-Leaks on aivan perustellusti asettanut VR:n antamia tietoja vähintäinkin kyseenalaisiksi, ja tämä on herättänyt tiedotusvälineissä ansaittua huomiota. Nyt lakkautukset eivät mennetkään "vanhan sapluunan" mukaisesti, ja VR-Leaksilla on tähän oma suuri merkityksensä.

Ja tämän jälkeen VR:ssä varmaan mietitään tarkasti, minkälaisia väitteitä/perusteluja lakkauttamisille VR tulevaisuudessa esittää, kun VR tietää että väitteiden todenperäisyyttä tullaan vastaisuudessakin tarkastelemaan krittisesti. VR-Leaksin toiminnalla lienee siten myös tietynlaista "ennakkoehkäisevää vaikutusta". Minusta on aiheellista myös tällä sivulla internetissä esittää kiitokset VR-Leaksille toiminnastaan tässä asiassa.

Kun liikenneministeriö antaa tiedotteessaan 4.2.2014 Karjaan, Inkoon, Tuusulan ja Järvenpään kunnille tiettyjä "laiskanläksyjä" ennen seuraavasta ostosopimuksesta päättämistä, niin olisin kaivannut myös vastaavasti ohjeita mitä VR:n ja ministeriön pitäisi nyt heti omalta osaltaan tehdä.

Esimerkiksi että VR:n tulee heti perusteellisesti tutkia, miten se saisi omat junansa kulkemaan paremmin aikataulun mukaisest,i ja myös toteuttaa konkreettisia parannuksia junien pysymiseksi aikatauluissa. Esim. Y-junien osalta tulisi tutkia, häiritseekö mahdollisesti jokin edellä kulkeva paikallisjuna Y-junan kulkua, ja jos häiritsee niin voisiko aikatauluja hiukan muuttaa tämän johdosta. Voisiko joihinkin Y-juniin saada  paremmin aikataulussa pysyvää kalustoa jne.

Itselleen liikenneministeriö olisi voinut asettaa "laiskanläksyksi", että kun kerran VR:n mielestä kohtauspaikkoja on liian harvassa, niin voisiko kohtauspaikkoja siis lisätä junatäsmällisyyden parantamiseksi.  Voisiko nykyisille kohtauspaikoille edes asentaa Sn35 vaihteiden sijasta pitkiä vaihteita junakulun nopeuttamiseksi jne.

Voisiko tuossa VR:n ajatuksessa olla kyse pikemminkin tulevien ongelmien eliminoinnista sen sijaan että kyseessä olisi nykyisistä kuvitteellisista ongelmista eroon pääseminen?  Keppihevonen, jolla pyritään ratsastamaan. Tämä tuli mieleen kun taas pienen tauon jälkeen matkustin Turun ja Helsingin väliä. Panin merkille pari muutosta, jotka johtivat ajatusta tähän suuntaan.

1.) Edojen myötä Turun tulo- ja lähtöraiteisiin on tullut muutoksia siten, että pääsääntöisesti junan paluulähto Helsinkiin tapahtuu nyt siltä "seisomalta", johon se on Helsingistä tulllessaan pysähtynyt -vuorotellen raiteilta 5 ja 6. Satamajunat ovat luonnollisesti poikkeus.

2.) Turun suuntaan lähtö Karjaalta tapahtuu nyt minuutilla .01 kun se aiemmin oli .03. Kun Salossa ei ole mitään muutoksia, juna odottaa siellä vastaantulijaa nyt vielä pidempään kuin ennen, 5-6 minuuttia.

Olisiko VR:n kiikarissa pystyä nipistämään Hki - Tku välin kesto nykyisestä 1.58:sta lähemmäksi 1.50:tä, jolloin voisi olla ajateltavissa, että noin viittä vaille saapunut Edo runko lähtee heti ajamaan seuraavan noin viittä yli lähtevän vuoron ?  Kellopeli menisi tässä tapauksessa sen verran herkäksi, ettei matkan varrella saisi olla nykyisen kaltaisten Y-junien muodostamaa riskitekijää ?

Salosta voisi nyt nipistää 3-4 minuuttia ja jättämällä kyseenalainen Kirkkonummen pysähdys pois (vähäinen määrä kaukojunien käyttäjiä), säästyisi muutama minuutti siitäkin.

Huomasinpa HSL:n tuoreimman pöytäkirjan esittelylistalla seuraavan maininnan:

"VR on ilmoittanut lopettavansa Y-junan liikennöinnin Helsinki - Karjaa välillä sekä hoitavansa liikennöinnin Karjaa - Kirkkonummi välillä sitä väliä pendelöivällä junalla. Toteutuessaan tämä toisi HSL-alueen S- ja U-juniin lisää matkustajia ja mahdollisesti aiheuttaisi kapasiteetin lisäämistarpeen rantaradalle."

http://hsl01.hosting.documenta.fi/kokous/2015395-3.HTM

EDIT: Kyse onkin ankasta: http://viisykkonen.fi/uutiset/hsln-p%C3%B6yt%C3%A4kirjaan-p%C3%A4%C3%A4si-ankka-y-junat-lopetetaan-kokonaan

Laittakaa rantaradalle kaksioraide!

off-topic: toimiiko nuo viisykkösen sivut jollain?

Mielestäni pendelijuna voisi lähteä Espoon 4-raiteelta pysähtyen Kirkkonummella, Siuntiossa ja Inkoossa.

Mulla toimi eilen puhelimella, mutta koneella ei toimi...

Viisykkösen sivu latautui läppärillä hyvin.

Ei ole vaihteita neloselta Kirkkonummelle päin.

Nyt Siuntioon suunnitellaan HSL:n järjestämää junayhteyttä.

http://www.hs.fi/kaupunki/a1445917069710

Jos tuo pitää paikkansa niin VR:n toiminta hipoo jo laillisuuden rajoja.