Y junien osittainen alasajo

[Eero Karttunen]

Nyt pitkä sininen kiemurteli sn35-vaihteista läpi kakkosta.

Tässä Lari mainitsi yhden tekijän, joka heikentää rantaradan täsmällisyyttä, ei paljon mutta jonkin verran. Jos sn35-vaihteet korvattaisiin sn80-vaihteilla, ratin voisi kakkoselta lähtiessä kääntää kaakkoon samantien eikä vasta 500 metrin päässä. Ja toki saapuminenkin liikennepaikalle olisi nopeampaa. Myös Sm4-kalusto Y-junissa voisi auttaa täsmällisyyden hallinnassa. Toinen juttu on sitten se, olisiko Sm4-kalustoa mistään irrotettavissa.

Arin mainitsemat keinot, ehkä pelkästään Sm4 kaluston käyttökin Y-junissa, aivan varmasti ainakin helpottaisivat tilannetta. Varmaan niin rautatieammattilaisilta kuin harrastelijoitakian löytyisi  muitakin ajatuksia täsmällisyyden parantamiseksi. Ei luulisi olevan mahdotonta vaikkapa vain pari viikkoakin näin talviaikaan  kokeilla,  miten homma onnistuisi jos Y-junissa käytettäisiin Sm4-kalustoa.

Ei kai kukaan ole tässä ketjussa väittänyt, että aikaisemmin "oikaisemattomalla"  rataosalla Kirkkonummi - Karjaa olisi ollut ylenpalttisesti kapasiteettia. Mutta aikoinaan keskustelin monta kertaa erään 1960-luvulla rataosalla palvelleen punaista hattua virassaan käyttäneen virkamiehen kanssa, ja hän ainakin vakuutti, että oikeaan kellonaikaan avoinna olleet runsaat kohtauspaikat tällä rataosalla vaikuttivat erittäin positiivisella tavalla ratakapasitettiin, mihin silloisissa oloissa oltiin kuulemma varsin tyytyväisiä.

[Petri Nummijoki]

Ei kai kukaan ole tässä ketjussa väittänyt, että aikaisemmin "oikaisemattomalla"  rataosalla Kirkkonummi - Karjaa olisi ollut ylenpalttisesti kapasiteettia. Mutta aikoinaan keskustelin monta kertaa erään 1960-luvulla rataosalla palvelleen punaista hattua virassaan käyttäneen virkamiehen kanssa, ja hän ainakin vakuutti, että oikeaan kellonaikaan avoinna olleet runsaat kohtauspaikat tällä rataosalla vaikuttivat erittäin positiivisella tavalla ratakapasitettiin, mihin silloisissa oloissa oltiin kuulemma varsin tyytyväisiä.

Kaikki on suhteellista. Rantaradalla kulki 60-luvulla vähän junia, joten varmaan kapasiteettia voitiin pitää liikenteen määrään nähden riittävänä. Mutta käsittääkseni Kirkkonummen ja Karjaan välillä ei ollut 60-luvullakaan edes osan aikaa vuorokaudesta auki olevia junanlähetyspaikkoja kuin Inkoo ja sielläkään ei tahtonut Karjaan pään vaihde kääntyä kaarteessa olevan ratapihan vuoksi, joten kohtaukset jouduttiin usein järjestämään peräyttämällä toinen junista sivulle Kirkkonummen pään vaihteen kautta. Eli melko kankeaa oli junakohtausten järjestäminen Inkoossakin. Asemamiehen hoitamia liikennepaikkoja oli muitakin mutta nehän tulivat vuoden 1969 Jt:n uudistukseen asti kysymykseen junakohtauksien järjestäjinä mieluiten silloin, kun kysymys oli aikatauluun merkitystä junakohtauksesta. Tilapäisen junakohtauksen järjestäminen esim. junien myöhässäkulun yhteydessä oli niille korkeamman kynnyksen takana kuin junanlähetyspaikoille mm. sen vuoksi, ettei junakohtausta saanut ilmoittaa kuljettajalle enää sillä liikennepaikalla, jossa kohtaus tapahtui vaan se oli annettava etukäteen.

[Harri Sillankorva]

Junablogissa juttua tähän asiaan liittyen: http://www.junablogi.fi/fi/rantarata_tasmallisyys

VR:n lähiliikennejohtaja Antti Korhonen on myös Helsingin Sanomissa 24.1 sivulla B 10 vastannut siuntiolaisen Harri Haanpään mielipidekirjoitukseen pitkälti samalla tavalla kuin blokissa.


Vastauksessaan Korhonen toteaa aivan oikein "--rataosuus Helsingistä Turkuun on pääosin yksiraiteista. Paikkoja, joissa junat voivat ohittaa toisensa, on harvarassa.Tämän vuoksi yksittäinen ongelma tai häiriö säteilee nopeasti rataosan liikenteeseen. Rataosalla on myös paljon liikennettä suhteessa sen kapasitettiin."  Korhonen jatkaa:"-- Kirkkonummen ja Turun välisen rataosuuden rakentaminen kaksiraiteiseksi ei ole radan omistajan eli Liikenneviraston lähiaikojen suunnitelmissa. Täsmällisyyttä voidaan siis parantaa liikennesuunnittelulla, jota Y-junaan kohdistuvat suunitelmat mitä suurimmassa määrin ovat."

Tästä yleisö saa käsityksen, että ainoa ratkaisu tilanteen parantamiseen siis on Y-junien lakkauttaminen. Vaihtoehtona olisi kaksoisraide Kirkkonummi-Turku. Eihän se tietenkään näin ole, ei tällaisella liikennemäärällä mitään kaksoiraiteen rakentamista tarvita. Kohtauspaikkojen lisääminen jo tietysti riittää ratakapasiteetin lisäämiseksi ja myöhästymisten vaikutusten minimoimiseksi. Korhonenhan itsekin toteaa, että kohtauspaikkoja on harvassa, mutta ei jostain syystä esitä, että kohtauspaikkoja pitäisi lisätä.

Eikös se ole niin että Y-junat ajaa KARJAALLE saakka eikä minnekään TURKUUN joten ei sitä kaksoisraidettakaan tarvitsisi sinne Turkuun saakka rakentaa. Voivoi näitä lausuntoja. Ja miten nuo Karjaan paikut nyt näin parinkymmenen vuoden liikennöinnin jälkeen ovat yhtäkkiä alkaneet kulkea niin paljon myöhässä että ne häiritsevät uhansien muiden matkustajien elämää myöhästyttämällä IC-junia, niin, monellako minuutilla ?

Voi kun asioista päättävät ottaisivat asioista kunnolla selvää ennen kuin päättävät mitään plaveluiden huononnuksia.

Olen puhunut 

HJS

[Eero Karttunen]

Eikö edes henkilökuntajärjestöjen johdossa ole riittävän vanhoja henkilöitä muistamaan, miten tämä tehtiin ennen? Minä hyppisin jo pitkin seiniä.

Henkilöstöjärjestöissä on tiettävästi sopimispolitiikan viimeaikaisista muutoksista johtuen seinät lommoilla ja raplingit rapisseet mainitsemastasi ruumiin liikkeestä johtuen.

Niin, kun katselee miten VR yrittää kohdella maksavia matkustajiaan kesken ministeriön ja VR:n välillä sovittuja  31.12.2015 saakka  voimassa olevia ostoliikennesopimuksia, niin nyt ymmärrän veturinkuljettajien viime syksyisen vuorokauden ulosmarssin ohjaamoista oikein hyvin.

[Mikko Kosonen]

Ei tässä mun mielestä Y-juna tai IC ole toisiaan syyllisempiä. Myöhästymisen aiheuttaa usein dominoefekti, joka voi johtua vaikka Kouvolan suunnan junasta, josta on Pasilassa vaihtomatkustajia Turkuun. Rautatiemaailma nyt vain on joka päivä erilaista, ja myöhästymiset johtuvat mitä erinäisimmistä syistä. Rantarata nyt sitten sattuu olemaan sen luontoinen, ettei se kestä monen minuutin myöhästymisiä ilman kaaosta. Johtuu mm. kohtauspaikkojen vähyydestä. Jotain on ollut pakko tehdä. On varmaan mietitty siltä pohjalta, että Inkoosta tulee niin vähän matkustajia, että se putoaa pelistä pois. Se että IC alkaisi pysähtyä Inkoossa/Siuntiossa, pidentäisi matka-aikaa 6min, huonolla kelillä 10min, ja Karjaan kohtaus menisi pieleen, tai Karjaalle pitäisi suunnitella 10min pysähdysaika vastaantulevalle. Sama ongelma sitten toistuisi Salossa. Sen takia ei ole haluttu vaarantaa kaukojunien täsmällisyyttä, koska niiden matkustajamäärä on paljon suurempi kuin Inkoon muutaman matkustajan. Siuntiosta tulee sentään jonkin verran matkustajia, joten Y-juna on haluttu sinne saakka vetää. Eli matkustajien määrien perusteella tässä on varmaan liikennettä karsittu. Kaksoisraidetta ei aleta rakentamaan sen takia, että kymmenkunta matkustajaa käyttää Inkoon seisaketta. Varsinaiset Inkoolaiset eivät edes käytä Inkoon seisaketta, koska se on aika sivussa, ja hieman väärässä suunnassakin. Mikäli seisakkeen nimi olisi vaikkapa "Metsäperä", niin kukaan ei kyseenalaistaisi junayhteyden puuttumista heiltä. Koska eihän esim Tampereen pohjoispuolella olevalla Majajärvelläkään pysähdy mikään juna, vaikka se on sentään Hämeenkyrön alueella, ja Hämeenkyrössä on sentään yli 10-tuhatta asukasta, Inkoon 5-tuhannen sijaan. Nojoo, tulipas tarinaa taas...

[Eero Karttunen]

. Rantarata nyt sitten sattuu olemaan sen luontoinen, ettei se kestä monen minuutin myöhästymisiä ilman kaaosta. Johtuu mm. kohtauspaikkojen vähyydestä.

Taas päädyttiin rataosan kohtauspaikkojen vähyyteen. Jos olen oikein ymmärtänyt, niin tämän Rantaradan peruskorjaus olisi päättynyt jo "vanhan VR:n" aikana, jolloin "vanha VR" siis vielä omisti myös rataverkon ja  vastasi perusparannuksesta ja tarvittavien junakohtauspaikkojen rakentamisesta. Silloinhan päätös kohtauspaikkojen määrästä tehtiin nykyisen VR:n edeltäjän, "vanhan VR:n" toimesta. Ja nyt kovasti harmitellaan sitä, että ny Rantaradalla ei ole riittävästi kohtauspaikkoja. Toki uusien kohtauspaikkojen kustannutkset ovat jälkikäteen erikseen rakennettavana paljon korkeammat kuin olisi ollut, mikäli tarpeellinen määrä kohtauspaikkoja olisi rakennettu jo  perusparannuksen yhteydessä.  Korjatkoon joku historiantutkija, mikäli olen ymmärtänyt Rantaradan  perusparannusajankohdan väärin.

Jos jotain pitäisi tehdä, niin mielestäni silloin pitäisi ehdottamasti nykyisen  asiantilan korjaamiseksi siis liian vähäisiä kohtauspaikkoja lisätä ihan tulevaisuudenkin junatäsmällisyyden parantamiseksi, eikä suinkaan pidä vähentää matkustajille tarpeellista junaliikennettä.

Ei kannattaisi myöskään vähätellä Inkoon matkustajia. Sunnuntain Helsingin Sanomissa ehti eräs inkoolainen kirjoittaja jo kovasti protestoimaan VR:n johtajan Inkoon liikenneyhteyksistä lausuman johdosta, kirjoituksen otsikkona "Inkoostako muka hyvät bussiyhteydet?"Kirjoituksen lopputulemana oli: "Jos ikäviä päätöksiä tehdään, olisi kohtuullista puhua niistä oikeilla nimillä. Inkoon julkisen liikenteen yhteydet ovat tätä nykyä huonot. Jos VR toteuttaa suunnitelmansa, ne ovat tulevaisuudessa ala-arvoiset". Ilmeisesti juuri tästä syystä junat Inkossa yleensä pysähtyvät, ja vieläpä liikenneministeriön maksamana ostoliikenteenä. Juuri samoista syistähän ympäri Suomea muuallakin valtion varoista maksetaan liikennöisijöille monenlaisia tukiaisia.

Ja Siuntion suunnalta on kuulunut ääniä, että kuljetaanhan Siuntiostakin junalla myös Karjaan suuntaan joko määräasemana Inkoo tai Karjaa tai sitten Karjaalta jatketaan edelleen junilla Turun tai Hangon suuntaan tai jatketaan edelleen linja-autolla. Ihmetellään, että miksi nämä siuntiolaisten Karjaan suunnan matkat halutaan kokonaan unohtaa. Nämäkin yhteydet menetettäisiin, jos nyt lopetettaisiin noiden  muutamien Y-junien ajaminen Karjaalle.

Eli tosiasiassa Y-junien osaittaisestakin alasajosta tulee radanvarren asukkaille monenlaisia ongelmia, joita sikäläisten asukkaiden mielestä ei pitäisi vähätellä. Juuri näiden asukkaiden liikenneolojen parantamiseksi ostopalvelurahoja yleensäkin kai VR:lle maksetaan.

[Juhani Pirttilahti]

Näyttää tässä keskustelussa myös tyystin unohtuvan, että Inkoonkin asemalla on parkkipaikka, johon voi autolla tulla ja mennä kauempaa.

Yleiskaavassa 2015 on huomioitu Inkoon asemanseutu ja Tähtelä kyläkeskuksina ja henkilöjunaliikenteen pysähdyksinä, joten niitä myös todennäköisesti kehitetäänkin edelleen.

[Petri Nummijoki]

Taas päädyttiin rataosan kohtauspaikkojen vähyyteen. Jos olen oikein ymmärtänyt, niin tämän Rantaradan peruskorjaus olisi päättynyt jo "vanhan VR:n" aikana, jolloin "vanha VR" siis vielä omisti myös rataverkon ja  vastasi perusparannuksesta ja tarvittavien junakohtauspaikkojen rakentamisesta. Silloinhan päätös kohtauspaikkojen määrästä tehtiin nykyisen VR:n edeltäjän, "vanhan VR:n" toimesta. Ja nyt kovasti harmitellaan sitä, että ny Rantaradalla ei ole riittävästi kohtauspaikkoja. Toki uusien kohtauspaikkojen kustannutkset ovat jälkikäteen erikseen rakennettavana paljon korkeammat kuin olisi ollut, mikäli tarpeellinen määrä kohtauspaikkoja olisi rakennettu jo  perusparannuksen yhteydessä.

Yritin edellä jo muutamassa viestissä sanoa, että Rantaradan nykyinen kapasiteetti on olennaisesti suurempi mitä se oli esim. 80-luvulla ja sitä varhaisemmilla vuosikymmenillä. Toisin sanoen sivuraiteiden vähentämisestä päättäneet eivät vähentäneet kapasiteettia vaan lisäsivät sitä suojastuksella, kauko-ohjauksella ja junien nopeuksia nostamalla. Jos 80-luvun päätöksillä vaurauduttiin karkeasti kaksinkertaisiin liikennemääriin silloisiin tarpeisiin nähden niin se on mielestäni sen ajan päättäjiltä aivan riittävästi ja on yksinomaan nykyisten päättäjien saamattomuutta, jos levitellään vain käsiä ja valitetaan, että tila loppuu raiteilta kesken, kun 80-luvulla ei varauduttu kolminkertaisiin liikennemääriin.

[Juhani Pirttilahti]

Tähän Y-junan taloudellisuuteen vaikuttaa myös käytetty junakoko ja siihen liittyy lisäyksiköiden tarve Kirkkonummen ja Masalan matkustajille. Käytännössä Kirkkonummi-Karjaa välillä voisi ajaa aina yhdellä Sm1/2-yksiköllä, mutta se ei sitten kuitenkaan riitä Kirkkonummen alueen matkustajille, joita on yli 60% kaikista Y-junan matkustajista. Lopputuloksena Karjaalla siis yöpyy neljä yksikköä ja lisäksi Helsinki-Karjaa välillä ajetaan aamulla ja illalla kahden yksikön tyhjävaunujunat. Y-junaan liittyy siis myös tavallaan tarpeetonta kaluston ajoa tyhjänä Karjaan ja Kirkkonummen välillä. Tällainen epätasainen kuormitus on taatusti haasteellinen järjestää taloudellisesti.

[Petri Nummijoki]

Lopputuloksena Karjaalla siis yöpyy neljä yksikköä ja lisäksi Helsinki-Karjaa välillä ajetaan aamulla ja illalla kahden yksikön tyhjävaunujunat. Y-junaan liittyy siis myös tavallaan tarpeetonta kaluston ajoa tyhjänä Karjaan ja Kirkkonummen välillä.

Tuleeko tyhjänä ajattaminen paljonkin halvemmaksi, kuin ajaa sellainen kaupallinen vuoro, joka pysähtyisi vain muutamalla tärkeimmällä asemalla?

[Eero Karttunen]

Taas päädyttiin rataosan kohtauspaikkojen vähyyteen. Jos olen oikein ymmärtänyt, niin tämän Rantaradan peruskorjaus olisi päättynyt jo "vanhan VR:n" aikana, jolloin "vanha VR" siis vielä omisti myös rataverkon ja  vastasi perusparannuksesta ja tarvittavien junakohtauspaikkojen rakentamisesta. Silloinhan päätös kohtauspaikkojen määrästä tehtiin nykyisen VR:n edeltäjän, "vanhan VR:n" toimesta. Ja nyt kovasti harmitellaan sitä, että ny Rantaradalla ei ole riittävästi kohtauspaikkoja. Toki uusien kohtauspaikkojen kustannutkset ovat jälkikäteen erikseen rakennettavana paljon korkeammat kuin olisi ollut, mikäli tarpeellinen määrä kohtauspaikkoja olisi rakennettu jo  perusparannuksen yhteydessä.

Yritin edellä jo muutamassa viestissä sanoa, että Rantaradan nykyinen kapasiteetti on olennaisesti suurempi mitä se oli esim. 80-luvulla ja sitä varhaisemmilla vuosikymmenillä. Toisin sanoen sivuraiteiden vähentämisestä päättäneet eivät vähentäneet kapasiteettia vaan lisäsivät sitä suojastuksella, kauko-ohjauksella ja junien nopeuksia nostamalla. Jos 80-luvun päätöksillä vaurauduttiin karkeasti kaksinkertaisiin liikennemääriin silloisiin tarpeisiin nähden niin se on mielestäni sen ajan päättäjiltä aivan riittävästi ja on yksinomaan nykyisten päättäjien saamattomuutta, jos levitellään vain käsiä ja valitetaan, että tila loppuu raiteilta kesken, kun 80-luvulla ei varauduttu kolminkertaisiin liikennemääriin.

Hei, mutta olihan Rantaradan perusparannuksen aikana jo visiona, että Helsingin ja Turun välillä  tullaan ajamaan kaukojuna tunnissa molempiin suuntiin ja että lisäksi tulisi muutama paikallisjuna Karjaalle saakka. Siis juuri kuten tilanne on nyt. Olin aikoinaan itse jossakin tilaisuudessa, jossa "vanhan VR:n" edustaja tällaista visioita esitteli.

Eli ei niillä vanhoilla ratapihoilla muuta merkitystä tietenkään enää ole, mutta osoittaa silloisilta päättäjiltä täysin tietoista valintaa, kun Kirkkonummen ja Karjaan välille jätettiin kohtauspaikoiksi vain Siuntio ja Inkoo, ja kaikki muut vanhat "ruosteiset ratapihat" purettiin pois. Eli nykyinen liikennetilanne oli jo silloin täysin ennustettavissa, olisi vain pitänyt paremmin varautua siihen mitä tuleman pitää, jos tuo visio pitää paikkansa. Olihan 1980-luvullakin junien myöhästymisiä  siitä aiheutuvine kohtausongelmineen.  Ja riittävästi kokemusta oli jo esim. Tampere-Seinäjoki oikoradan liikennöinnistä, suojustuksista, kauko-ohjauksista yms. Nykypäättäjien saamattomuudesta olen samaa mieltä.

Ei tämä ole tietenkään ainoa virheratkaisu kotauspaikkojen liiallisesta poistamisesta Suomen rataverkolla.

[Rainer Silfverberg]

Se mikä on uutta rantaradalla n 15 vuoden takaiseen aikaan verrattuna ovat tyhjävaunujunat, esim IC-runkoja,  pendoja ia kiskobusseja ajetaan tyhjinä Ilmalan ja joko Karjaan tai  Turun välillä joko huoltoa varten tai muusta selittämättömästä syystä. Jotkut ajavat ihan aamuruuhkan aikaan. Kuvittelisin että tyhjävaunujunat syövät kanssa kapasiteettia vai ovatko ne ihan saletti juttu?

t. Rainer

[Petri Nummijoki]

Hei, mutta olihan Rantaradan perusparannuksen aikana jo visiona, että Helsingin ja Turun välillä  tullaan ajamaan kaukojuna tunnissa molempiin suuntiin ja että lisäksi tulisi muutama paikallisjuna Karjaalle saakka. Siis juuri kuten tilanne on nyt. Olin aikoinaan itse jossakin tilaisuudessa, jossa "vanhan VR:n" edustaja tällaista visioita esitteli.

Ja sen verran liikennettä rata myös normitilanteessa todistettavasti vetää. En näe mitään syytä, miksi tämän parempaan olisi pitänyt varautua siihen aikaan, kun käytäntöä oli juna kahdessa tai kolmessa tunnissa.

[Jarkko Korhonen]

Tyhjävaunujunia on kovin vähän, su aamusin yksi juna Ilmala-Turku-kalustonsiirto ja kalustonsiirto takaisin to iltamyöhällä. Yksi kiskobussi edes-takas viikossa, Helsingin varikolle huoltoon, olikos päivä keskiviikko tällä ajolla. Ehkä kerran kuussa pendon koeajoja, kun on käynyt vihertymässä Hyvinkäällä ja peruskorjattu Turussa, sisältäen dieselvedon Tku-Hy knp-Tku. Kaikki loput tyhjävaunujunat ovat poikkeustilanteista johtuvaa kalustonsiirtoa. Ei mitään jokapäiväistä, ehkä keskimäärin viikottaista tai harvempaa. Korjatkaa, jos olen väärässä tai lisätkää luettelosta puuttuvia tyhjävaunujunia. Lisätään vielä yllä mainitut Y-junan kaluston siirtoajot ja Flirtin hinaukset kerran kuussa tai harvemmin Tku-Ilr. Tyhjät väistävät käytännössä aina matkustajajunia.

[Ari Palin]

Tähän Y-junan taloudellisuuteen vaikuttaa myös käytetty junakoko ja siihen liittyy lisäyksiköiden tarve Kirkkonummen ja Masalan matkustajille. Käytännössä Kirkkonummi-Karjaa välillä voisi ajaa aina yhdellä Sm1/2-yksiköllä, mutta se ei sitten kuitenkaan riitä Kirkkonummen alueen matkustajille, joita on yli 60% kaikista Y-junan matkustajista. Lopputuloksena Karjaalla siis yöpyy neljä yksikköä ja lisäksi Helsinki-Karjaa välillä ajetaan aamulla ja illalla kahden yksikön tyhjävaunujunat. Y-junaan liittyy siis myös tavallaan tarpeetonta kaluston ajoa tyhjänä Karjaan ja Kirkkonummen välillä. Tällainen epätasainen kuormitus on taatusti haasteellinen järjestää taloudellisesti.

Tästäpä tuli mieleen, että sekä taloudellisuutta että täsmällisyyttä parantaisi myös ratkaisu, jossa Y-junia liikennöitäisiin vain välillä Kirkkonummi - Karjaa ja kalustokin kävisi Kirkkonummen itäpuolella vain huoltosiirroilla Ilmalasta/Ilmalaan. Y-juna sitoisi silloin ruuhka-aikaankin korkeintaan kaksi yksikköä. Siihen en pysty ottamaan kantaa, vaatisiko tämä joihinkin S- tai U-juniin vastaavasti lisäyksikön. Joka tapauksessa nykymäärää yksiköitä ei tarvitsisi viedä Karjaalle asti. Toinen tapa olisi tietenkin katkaista Y-juna Kirkkonummella, ja niin joillekin Karjaalle jatkaneille S-, U- ja L-junille ennen Y-juna-aikaa muistaakseni tehtiinkin.

Erillinen Kirkkonummi - Karjaa -liikenne toisi lisää täsmällisyyttä sitä kautta, että Karjaan suuntaan mennessä Y-junan edellä myöhässä kulkeva E-juna ei enää hidastaisi sen kulkua. Nythän E-juna saapuu Kauklahteen klo xx.48 ja Y-juna Masalaan klo xx.55. Jos E-juna on yhtään myöhässä, Y-junakin myöhästyy. Toki erillinen liikenne aiheuttaisi Karjaan suuntaan mennessä nykyaikatauluilla 16 minuutin junanvaihdon Kirkkonummella, mutta inkoolaisille sekin olisi varmaan parempi kuin ei junaa ollenkaan. Helsinkiin päin mennessä vaihto olisi vain neljä minuuttia.

[Jorma Toivonen]

Joku viitseliäs taho on laskeskellut, että Y-junien osuus Rantaradan ongelmista olisi vain kolme promillea http://vrleaks.wordpress.com/2014/01/29/y-junien-osuus-kolme-promillea-rantaradan-kaikista-tasmallisyysongelmista/

[Juhani Pirttilahti]

Inkoon aseman matkustajamääristä on myös vähän epäselvyyttä. Laskennan tieto vuodelta 2006 ilmoittaa määräksi 59 / vrk. Raportissa "henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma" todetaan määräksi 60 / vrk vuonna 2008. Toisaalla kerrotaan, että niitä olisi nyt jo 75 / vrk.

[[Tunnus poistettu]]

Tyhjävaunujunia on kovin vähän, su aamusin yksi juna Ilmala-Turku-kalustonsiirto ja kalustonsiirto takaisin to iltamyöhällä. Yksi kiskobussi edes-takas viikossa, Helsingin varikolle huoltoon, olikos päivä keskiviikko tällä ajolla. Ehkä kerran kuussa pendon koeajoja, kun on käynyt vihertymässä Hyvinkäällä ja peruskorjattu Turussa, sisältäen dieselvedon Tku-Hy knp-Tku. Kaikki loput tyhjävaunujunat ovat poikkeustilanteista johtuvaa kalustonsiirtoa. Ei mitään jokapäiväistä, ehkä keskimäärin viikottaista tai harvempaa. Korjatkaa, jos olen väärässä tai lisätkää luettelosta puuttuvia tyhjävaunujunia. Lisätään vielä yllä mainitut Y-junan kaluston siirtoajot ja Flirtin hinaukset kerran kuussa tai harvemmin Tku-Ilr. Tyhjät väistävät käytännössä aina matkustajajunia.

Kaksi kertaa viikossa/suunta eli neljä edestakaista kiskobussia meni viekä syksyllä Karjaa-Ilr välillä, olikohan ma ja ke Ilr ja ti ja to takaisin Hankoon.

[Rainer Silfverberg]

Tyhjävaunujunia on kovin vähän, su aamusin yksi juna Ilmala-Turku-kalustonsiirto ja kalustonsiirto takaisin to iltamyöhällä. Yksi kiskobussi edes-takas viikossa, Helsingin varikolle huoltoon, olikos päivä keskiviikko tällä ajolla. Ehkä kerran kuussa pendon koeajoja, kun on käynyt vihertymässä Hyvinkäällä ja peruskorjattu Turussa, sisältäen dieselvedon Tku-Hy knp-Tku. Kaikki loput tyhjävaunujunat ovat poikkeustilanteista johtuvaa kalustonsiirtoa. Ei mitään jokapäiväistä, ehkä keskimäärin viikottaista tai harvempaa. Korjatkaa, jos olen väärässä tai lisätkää luettelosta puuttuvia tyhjävaunujunia. Lisätään vielä yllä mainitut Y-junan kaluston siirtoajot ja Flirtin hinaukset kerran kuussa tai harvemmin Tku-Ilr. Tyhjät väistävät käytännössä aina matkustajajunia.

Kyse ei ole siitä montako kertaa viikossa koska jokaiselle tyhjävaunujunalle on varattava aikataulun oma "viiva" muiden junien joukkoon  ja se syö kapasiteettia vaikka tyhjänä ajettaiisiin vain kerran viikossa.

t. Rainer

[Jonne Seppänen]

Olisiko mahdollista jatkaa Karjaa-Hanko kiskobussien (tai osan) reittiä Kirkkonummelle pysähtyen Siuntiossa ja Inkoossa. Ei sitoisi lähiskalustoa ja lipunmyyntiautomaattien ansiosta voisi karsia tappiollisen välin kustannuksia.

[Petri Nummijoki]

Olisiko mahdollista jatkaa Karjaa-Hanko kiskobussien (tai osan) reittiä Kirkkonummelle pysähtyen Siuntiossa ja Inkoossa. Ei sitoisi lähiskalustoa ja lipunmyyntiautomaattien ansiosta voisi karsia tappiollisen välin kustannuksia.

Eli suunnilleen samaan tapaan, kuin ennen tehtiin: http://vaunut.org/kuva/74613

[Rainer Silfverberg]

Olisiko mahdollista jatkaa Karjaa-Hanko kiskobussien (tai osan) reittiä Kirkkonummelle pysähtyen Siuntiossa ja Inkoossa. Ei sitoisi lähiskalustoa ja lipunmyyntiautomaattien ansiosta voisi karsia tappiollisen välin kustannuksia.

Ei muuten hassumpi idea, itse asiassa Y voitaisiin korvata (Hanko-)-Karjaa-Kirkkonummi kiskobussijunalla josta mahdollisimman lyhyt vaihto S-junaan + kerran päivässä ruuhka-aikaan ajettavalla Karjaa-Hki-Karjaa tunnuksettomalla taajamajunalla joka voisi olla joko Sm-juna tai veturivetoinen.

t. Rainer

[Eljas Pölhö]

Rainer, Jonne ja k:nit esittävät toinen toistaan parempia ehdotuksia. Rajan takaa (siis kauempaa) katsoen on kuitenkin syntynyt mielikuva, että liikenne on päätetty lopettaa ja sille on jo saatu poliittinen siunaus. Tuntuu niin uskomattomalta, että VR:n johto omin päin uskaltaisi rikkoa tehdyt monivuotiset sopimukset.

[Jorma Toivonen]

 http://vrleaks.wordpress.com/2014/01/30/vrn-henkiloliikenne-takuuvarma-monopolibisnes-johdolle-satojen-tuhansien-bonukset/ tuossa jutussa on myös viittauksia näihin Y-junien alasajoihin.

[Eljas Pölhö]

http://vrleaks.wordpress.com/2014/01/30/vrn-henkiloliikenne-takuuvarma-monopolibisnes-johdolle-satojen-tuhansien-bonukset/ tuossa jutussa on myös viittauksia näihin Y-junien alasajoihin.

Tekniikka&talous -lehtikin näyttää tarttuneen VR:n johtajien kukkaroon. http://www.tekniikkatalous.fi/Liikenne/vuotosivusto+lahiliikenteen+lakkauttaminen+kasvattaa+vrn+johtajien+kukkaroa/a963764 

Suomi taitaa luopua noista tavallisten kansalaisten talouden kuralle ajavista aatoksista viimeisenä maailmassa, ihan kuin monopoli-rautateistä.