Resiina-keskustelu

Näin läheltä se liippasi:

Aamulehti, 3.7.1964:

KUUSI SÄHKÖVETURIA TAMPEREELTA

Rautateiden sähköistystyöt on tarkoitus aloittaa vielä tämän kesän aikana Helsingin ja Kirkkonummen sekä Helsingin ja Tampereen välisillä rataosuuksilla. Valtion rautatiet tilaa vielä tänä vuonna kuusi sähkölinjaveturia tamperelaisilta tehtailta. Lopulliset tarjoukset vetureista pyydetään loppukesällä. Rautatiehallituksen pääjohtaja Erkki Aalto selosti valtiovarainministeri Esko Rekolalle rautateiden sähköistyssuunnitelmia. Rautateiden sähköistämistä käsitellään myös valtioneuvostossa ennen töiden aloittamista. Sähköistystöiden tarkkaa aloittamisaikaa ei vielä tiedetä, mutta työt on kuitenkin tarkoitus aloittaa tänä kesänä. "

(Aamulehti julkaisee päivittäin 50 vuotta vanhoja uutisiaan. Juttu on poimittu tältä palstalta)

Näin siis vuonna 1964, jolloin kaikki oli ilmeisesti valmista ja työt päätöstä vaille valmiit alkamaan. Sitten joku alkoi jarruttaa asiaa, ja jo vuonna 1964 sovittavasti suunniteltu sähköveturitilaus siirtyi jonkun jarrutuksesta johtuen vuoteen 1970 ja veturitkin jo vaihtuivat kotimaisista neuvostoliittolaisiksi.

Mitkä tahot olivat jarrutuksen takana ja miksi? Uusin VR:n historiikki ei selitä asiaa kattavasti.

En ole aiemmin tiennyt, että 1964 oltiin jo valmiissa suunnitelmissa jo näin pitkällä.

Monien eri arkistojen kätköissä on tietoa tästäkin sähköveturiasiasta. Olisi tullut pääosin ruotsalaista sähkövoimatekniikkaa suomalaisissa koreissa. Esim. "S-veturin" tarjousvaihtoehto 3b olisi ollut teholtaan 3000 kW ja telit kolmiakseliset (Co'Co').

VR:n historiikeista ei ylipäätään löydy vastauksia poliittisista tai yhteiskunnallisista syistä johtuneisiin asioihin. VR:n historiikit (viimeistä lukuunottamatta) keskittyvät pitkälti rautatieteknisten asioiden esittelyyn ja pitkälti VR:n virkamiesten näkökulmasta. Tämä on sinänsä ihan jees, koska muuten emme tietäisi edes tämän vertaa niistä. Aiheet ja katsantokanta VR:n historiikkeihin on kylläkin valittu puhtaasti VR:n omasta näkökulmasta ja painotuksista.

Objektiivinen (ja tarvittaessa kriittinen) rautatiehistorian tutkimus, joka asettaisi rautatiet osaksi yhteiskuntaa, on Suomessa hyvin ohutta. Teknisiä asioita on huomattavasti helpompi käsitellä. Rautateiden sähköistys on ollut koko Suomen itsenäisyyden ajan ennen kaikkea poliittinen kysymys. Rautateiden sähköistystä suunniteltiin tosissaan jo 1910-luvulla, kun pohdittiin Imatrankosken voimalaitoksen rakentamista. Tarkoitushan oli, että puolet Suomen oloissa massiivisen vesivoimalaitoksen tuotantokapasiteetista käytettäisiin rautateillä ja toinen puolikas teolllisuudessa. Myöhemmin VR:n pääjohtajaksi (1917-1922) noussut Bernand Wuolle tutustui Saksan rautateiden sähköistykseen pitkällä retkellään vuosina 1902-1904.

Hanke ei tunnetusti toteutunut. Syynä olivat pitkälti poliittiset syyt, joista saa jonkinlaisen kuvan muita toimialoja (=sähköistys) käsittelevästä historiantutkimuksesta. Wuolteen aikana Suomen rautateiden sähköistämisestä syntyi peräti kaksi komiteamietintöä, joita referoimalla saattaisi syntyä ihan mielenkiintoinen juttu. Lisäksi tehtiin valmistelevia hallinnollisia ratkaisuita. Esimerkiksi Koskivoimatoimikunta, jonka tehtäväksi tuli Imatrankosken voimalaitoksen rakentamisen koordinointi, sijoitettiin rautatiehallituksen alaisuuteen. Tästä kehittyi myöhemmin Imatran Voima (nyk. Fortum). Samalla tavalla valtion polttoainetoimisto oli sijoitettu rautatiehallituksen alaisuuteen (myöhemmin Vapo).

Miksi juuri Erkki Aalto valittiin VR:n pääjohtajaksi vuonna 1957? Yksi syy oli varmasti se, että hän oli Kekkosen kaveri. Toinen erittäin merkittävä syy oli se, että hän oli toiminut vuodesta 1943 Pohjolan Voiman toimitusjohtajana. Hänen toimitusjohtajakautenaan PVO rakensi kymmenkunta uutta vesivoimalaitosta Suomeen. Aallon valinnalla haluttiin mitä ilmeisimmin myös vauhdittaa rautateiden sähköistystä — Aalto oli ennen kaikkea "sähkö- ja voimalaitosmies". Aallon suunnitelmiin kuului mm. VR:n omistaman ydinvoimalaitoksen rakennuttaminen Suomeen. Rautateiden sähköistyksen siirtyminen 1960-luvun alusta 1960-luvun loppuun liittyi mitä ilmeisimmin Aallon eroon/erottamiseen, eli asia oli osin henkilöitynyt.

Wikipediasta löytyy Aallon eroon johtaneista tapahtumista seuraava kuvaus:
"Syksyllä 1965 eduskunnan valtiovarainvaliokunta kiinnitti huomiota rautatiehallituksen osoittamaan piittaamattomuuteen eduskunnan budjettipäätöksiä kohtaan VR:n veturihankintojen yhteydessä. Saman vuoden joulukuussa VR:n rikosetsivät kävivät eduskunnassa kuulustelemassa joitakin kansanedustajia Rautatiehallituksesta kadonneeksi ilmoitetun ääninauhan löytämiseksi. Nauhaan oli tallennettu erään Rautatiehallituksessa pidetyn kokouksen kulku [edit. nauhalla Rautatiehallituksen kokouksessa muistaakseni mollaattiin poliittiisia päättäjiä melko rajusti]. Tämän tapauksen vuoksi eduskunta katsoi, että sen perustuslaillista koskemattomuutta oli loukattu ennenkuulumattomalla tavalla ja erityisesti SDP:n kansanedustaja Eino Raunio alkoi vaatia Aallon erottamista. Silloinen pääministeri Johannes Virolainen, jonka tehtäväksi tuli Aallon irtisanominen, joutui vaikeaan välikäteen, koska Aallon tiedettiin kuuluvan presidentti Urho Kekkosen lähipiiriin. Niinpä Virolainen kehotti Aaltoa anomaan virkavapautta Rautatiehallitusta koskevien tutkimusten ajaksi ja varautumaan siihen, ettei hän enää voisi palata työhönsä. Virkaatekeväksi pääjohtajaksi määrättiin valtioneuvoston kanslian kansliapäällikkö Esko Rekola. Oikeuskansleri Jaakko Enäjärven tutkimukset asiassa johtivat lopulta siihen, että hän kehotti kesäkuussa 1966 Helsingin hovioikeuden kanneviskaalia nostamaan syytteen Aaltoa vastaan jatketuista, osaksi tahallisista virkarikoksista. Aalto erotettiin rautatiehallituksen pääjohtajan virasta heinäkuun alussa 1966".

Melko tuore Valtion Lentokonetehtaan Historia, osa 3 1945-1965 kuvaa aihetta parilla kappaleella konepajateollisuuden näkökulmasta. Kirjan kirjoittajat näkevät yhtenä eroon johtaneena syynä Hr13-veturin hankintaan liittyvä korruption — Aallon todettiin ottaneen puolueelleen lahjuksia Alstomilta. Ehkäpä juuri tästä syystä Aalto taisteli niin vahvasti ranskalaisen veturin hankinnan puolesta aikana, jolloin sekä Valmet että Lokomo olivat ilmaisseet kykynsä ja halunsa valmistaa Hr12-vetureille uuden kotimaisen seuraajaan. Ammattiyhdistysliikekin pisti hanttiin ulkomaisen veturin tilaamista. Jonkinlainen kompromissahan tuo lisenssin hankkiminen mitä ilmeisimmin lopulta oli.

Tässäkin siis aiheita, joista rautatiehistorian tutkijoille riittäisi vielä penkomista  ::)

Varhaisia sähköistysjuttuja oli mm:

Östra Finland 28.1.1910/Teknikern 660, 16.2.1910:
"Nov. Vremja" meddelar, att byggnadsarbetena å den projekterade elektriska järnvägen Petersburg-Imatra i den närmaste framtiden skola påbörjas. Planens realiserande påskyndas af krigsministern. Eli: Pietarin ja Imatran välisen sähköradan rakentaminen alkanee lähiaikoina. Sotaministeri kiirehtää töiden alkamista.

Elektriska järnvägen P:burg-Antrea (Wiborgs Nyheter 25.1.1911/Teknikern 714, 1.3.1911). Junatiheydeksi on suunniteltu 15 minuuttia ja nopeudeksi 100 km/tunnissa.

Teknikern 736, 2.8.1911: C.E. Holmberg: Frågan om elektrisk drift vid Statsjärnvägarne i Finland. Koko sivun juttu, jossa ehdotettiin neljän asiantuntijan komitean asettamista selvittämään Suomen rautateiden sähköistystä. Seuraavalla kahdella sivulla on luettelo kaikista maailman silloisista sähkörautateistä.

Hienoa, Juhani, hienoa. Suorastaan herkkua. Tuota kuvaa ei liene julkaistu milloinkaan ennen? Onko kuvia eri versioista vielä lisääkin, olisi todella hienoa nähdä niitä?

Petrin kanssa samaa mieltä, rautateidemme lähihistoriassa on aika paljon kirjoittamattomia lukuja. Uusimmassa VR:n historiikissa on siinäkin hyvin vähän varsinaista kritiikkiä vaan asiat esitellään historiallisen toteutuman mukaan niitä sen enempää kritisoimatta.

Jossain on nähty vastaava piirros 4-aks. veturista, joka muistuttaa Ruotsin Rc- vetureita.

Kyllähän niitä erilaisia luonnoksia todennäköisesti on vielä enemmän. Kun vielä löytyisi niiden tarjousasiakirjat ja tekniset selostukset, voisi niistä löytää tarkempia tietoja.

Muistan kouluvuosiltani valitettavan hyvin nuo senajan Suomen kuppelot ja tunnen edelleen väristyksiä kun näen noiden äijien nimet edessäni.
     Väitetään että Suomi olisi yksi maailman, kaikkein korruptiosta vapaimpia maita. Ja p---kat. Sisilian Mafiosot olivat varmaan rosvoja, mutta heilläkin kuului olevan jonkinlaiset kunniakäsitykset.
     Onneksi Suomi vaikuttaa noista häpeän vuosista muuttuneen. Ruotsin kauppalehdessä Dagens Industri oli viikonloppua vasten koko-aukeaman juttu ALEXANDER STUBB'ista. Johon lehteen hän kirjoittaa itsekin alkuperäisen kotimaani asioista.
     Kaverilla vaikuttaa olevan päässään muutakin kuin eilispäivän vodkat. !Pyydän anteeksi! Förlåt mig! hänen esi-isänsä eivät kai tallustelleet tuohivirsut jalassa.
      Kuten nämä erkit ja perrrr...kit. Joille isänmaan asia on juhlapuhetta.
     Ja sitten v...llaan hurreille.
 
     

Jossain 80-luvun Resiinassa on julkaistu 4-akselisen veturin piirustus, mutta muistaakseni sen muodot muistuttavat SJ:n Ra-sarjaa.

Vuodesta 1964 alkaen ilmestynyt Rautatieuutiset julkaisi paljon juttuja silloin VR:lle ajankohtaisesta ja tärkeästä sähköistyshankkeesta. VR:llä olisi ollut valmius aloittaa rataverkon sähköistys jo vuonna 1960, mutta riitaisa eduskunta jarrutti hanketta vaatimalla erilaisia selvityksiä sähköistyksen ja dieselöinnin välisistä eroista ja hyödyistä. Lopulta, monien vaiheiden jälkeen, vuonna 1964 oltiin valmiita viemään sähköistyshanketta toteutukseen, mutta muistaakseni syksyllä -64 syntyneen hallituskriisin seurauksena Suomeen syntyikin uusi hallitus, joka laittoi hankkeen taas jäihin ja töiden aloittaminen viivästyi vielä vuodella joulukuuhun 1965.

Suomi 75 Itsenäisen Suomen Historia -kirjassa sivutaan hieman tätä aihetta. Kirjassa todetaan seuraavasti: "SKP saattoi tehdä taloudellisia aloitteitaan itsensä Leonid Breznevin johtamalle NKP:n neuvottelukunnalle. Tuolloin SKP:n esityslistalla olleet sähkövetureiden ja ydinvoimalan tilaukset sekä Helsingin metron rakentaminen saivat Breznevin hyväksymisen. Breznev, joka pani suuren painon suhteiden kehittämiseksi nimenomaan puoluekanavien kautta, opetti isällisesti SKP:n edustajia myös siinä, kuinka kommunistien oli hoidettava asioita hallituksessa".

"Sähköveturi-, ydinvoimala- ja metrohankkeet politisoituivat täysin, mikä aiheutti ärtyneen lehdistöreaktion ja ainutlaatuisen sirkuksen päätöksenteossa. Se oli presidentti Kekkosen vuonna 1970 antaman lausunnon mukaan aiheuttanut, että Neuvostoliitto puhui "varsin säästeliäästi" Suomen puolueettomuudesta ja se oli häirinnyt maiden välistä luottamusta".

Historiaa asian taustalla.

Eduskunta päätti vuonna 1962 periaatteesta, että tulevat sähköveturit hankitaan kotimaasta. Eduskunnan talousvaliokunta päätti vuonna 1967 tilata sähköveturit Suomesta ja päätös oli voimassa siihen saakka, kun pääministeri Mauno Koivisto ilmoitti palattuaan Moskovasta 5.11.1968, että Suomen kansalliset – obs! ei siis taloudelliset - edut edellyttävät vetureiden tilaamista Neuvostoliitosta. Koivisto perusteli päätöstä myös sillä, että Suomesta ei saataisi kuitenkaan vientiä aikaiseksi.

Jo 13.11.1968  hallitus pyysi valtuuksia eduskunnalta neuvostovaihtoehdon tutkimiseksi. Pääministerin puolueen ryhmä SDP oli ollut tähän saakka tiukasti tukemassa kotimaista työtä ja vetureiden hankintaa kotimaasta, mutta nyt se käänsi takkinsa täysin. Hallitus saikin 28.12.1968 valtuudet äänin 117-51 ja siitä seuranneen prosessin tuloksena meille Sr1 tilattiin.

Koivisto oli pääministerinä asian muodollinen primus motor, mutta todellinen sylttytehdas oli varmastikin talouskomissio, jonka työstä parhaiten tiesivät herrat Patolitshev ja Karjalainen. Myös herrat Kosygin ja Kekkonen olivat asiasta hyvin perillä. Prosessi tehtiin parlamentaariseen tapaan kuulumattomalla kiireellä ja eduskunta asetettiin seinää vasten ja sitä painostettiin perumaan aiemmat periaatepäätöksensä.

Näin Suomen sähkäveturihanke meni tosielämässä, ainakin osapuilleen.

Ootko sää Hillebrand joku länsiversio desantti Bäcmanista? 5. kolonna mönkii koloistaan Stubbia kehuen.

PS. Ja on korkki auki, korkki kiinni ei viitti edes tänne kirjotella.

repesin!  :D :D

Hillebrand toi vaan totuuden julki, olen itse aivan samoilla linjoilla. lisäpointina osa jengistä on aivopestyjä että väännetään vaikka mustasta valkoista niinkuin täällä resinassa on monesti nähty.

No ehdottoman totuuden lähteeseen me aivopestyt tyhmät haluamme ehdottomasti linkin. Sieltä vaan lukee miten asiat on ja ei tartte itte sen jälkeen asioita pohtia.

Tuossa yllä puhuttiin Aallon toiminnasta Pohjolan Voimassa. Olen jostain saanut käsityksen, että valtioneuvosto teki salaisen päätöksen rakentaa Oulujoen kosket, Aallon valtioneuvostossa istuva kaveri vuosi tiedon Aallolle, joka toimi sitten bulvaanina. Porukassa oli kolmaskin jeppe, oisko ollut Sapeli-Simonen. Sitten ostettiin maajusseilta koskiosuudet pilkkahintaan, kun nämä eivät tienneet, että koskiin tulee voimalaitokset. Parin vuoden kuluttua koskiosuudet myytiin moninkertaisella hinnalla perustetulle Pohjolan Voimalle. Asiat painettiin silloin villaisella, mikä ei onnistuisi enää. Nuo Martinin kiroamat suomalaiset konnat ovat onneksi vähälukuisia ja nykyään heidät jo rehellisesti pannaan edesvastuuseen teoistaan kuten esimerkiksi herrat Juhantalo ja Aarnio.

Mutkallinen tuo sähköistyksen tie on ollut - ensimmäiset suunnitelmat jo 1900-luvun alkupuolelta.

Omasta hyllystäni löytyy mielenkiintoinen teos: "Valtionrautateiden sähköistyssuunnitelmian arvostelutoimikunnan mietintö", joka on laajuudeltaan 88 sivua. Sen liitteenä on alkuperäinen arvosteltava muistio, 11 sivua, joka on valmistunut 20.4.1960 ja allekirjoittajana Rautatiehallituksen sähköteknillisen toimiston apulaisjohtaja A. Kierimo.

Arvostelutoimikunta asetettiin 20.7.1960 ja sen työ valmistui 21.8.1961. Puheenjohtajana toimi K.J. Savolainen, jonka asema ei käy mietinnöstä ilmi. Työssään komitea on käyttänyt kymmenittäin asiantuntijoita ja toiminut yhteistyössä VR:n kanssa, jopa sen tiloissa.

Tästä kaikesta ja mietinnön sisällöstä päättelen, että "arvostelu" on enemmänkin aiheen syventämistä ja kehittämistä, "arviointia" eikä "kritiikkiä".

Loppupäätelmäkin alkaa "Toimikunta on pitänyt päätehtävänään rautatiehallituksen laatimien sähköistyssuunnitelmien ja niihin sisältyvien kustannusarvioiden ja vuosikustannuslaskelmien tarkastusta ja vertaamista dieselöintivaihtoehdon kustannuksiin." (Tuolloinhan merkittävä osa liikenteestä hoidettiin vielä höyryveturein.)

Kustannuksia lasketaan eri mittaisin junin, erilaisin maksiminopeuksin sekä liikennettä tihentämällä olemassaolevan rataverkon maksiminopeuksiin perustuen

"Ero sähköistyksen hyväksi on rautatietaloudellisin hinnoin suurempi kuin valtiotaloudellisin (=kansantaloudellisin) hinnoin laskettuna, mutta kaikissa tapauksissa niin suuri, että ero runsaasti peittää hintojen ym. arvionnissa mahdollisesti sattuneet virheellisyydet."

Loppupäätelmänä on: "Valtionrautateiden sähköistyssuunnitelmien arvostelutoimikunta puoltaa rautatiehallituksen laatiman sähköistyssuunnitelman toteuttamista taloudellisesti perusteltuna, oikeana ja tarkoituksenmukaisena toimenpiteenä."

Julkaisussa ei ole kalustokuvia, lähinnä jokunen diagrammi ja muutamia taulukoita, mutta enimmäkseen siis tekstiä.

Veturien tarkasteluun liittyvässä luvussa käytetään silloisia olemassaolevia, mahdollisia vetureita, joista on käytettävissä kaikki tarvittavat numerotiedot, mutta mietintö erityisesti toteaa: "Tämä valinta ei tietenkään merkitse kannanottoa siihen, minkä toiminimen konstruioimia vetureita olisi taloudellisinta VR:lle hankkia, vaan kysymys on vain teknillisessä mielessä sellaisten sopivien ja rakenteeltaan uudenaikaisten veturien valitsemisesta, joiden nojalla voitiin suorittaa tarvittavat, mahdollisimman perustellut ja tasapuoliset laskelmat."

Toimikunta tarkasteli Euroopassa käytössä olevia dieselhydraulisia vetureita (DB V 200 B'B', Kraus Maffei C'C', Jugoslaviassa käytössä oleva C'C' sekä Babelsbergin B'B') mutta päätyi lopulta käyttämään kotimaisia Hr 13 ja Hr 12 -vetureita. Edellinen kun se oli valittu Suomen rautateille ja jälkimmäinen, koska siitä oli jo käyttökokemuksia.

Sähköveturiksi valittiin vertailuun Ruotsalainen Asean Rb-sähköveturi, koska sitä kuten Hr 13:a pidettiin "nykyaikaisena, omassa lajissaan edustavan vetokoneena."

Rb:n teho 3200 kW, 80 t, 4 akselia, 25 kV (ilmeisesti lasketut arvot, sillä Ruotsissahan on 15 kV järjestelmä).

Vertailurataosaksi valittiin Kouvola-Mikkeli, koska sitä pidettiin riittävän edustavana.

Kuulostaa urbaanilegendalta. Yksityisen teollisuuden omistama Pohjolan Voima ei nimittäin omista ensimmäistäkään vesivoimalaitosta Oulujoessa. Merikosken voimalaitoksen omistaa Oulun kaupunki ja loput valtiollinen Fortum — alunperin Imatran Voima.

Taitaa Kemijoki olla se Tapion tarkoittama joki.

Tuskinpa tuolla jutulla tarkoitetaan Kemijokea. Kemijoessa on 21 voimalaitosta, joista Pohjolan Voima omistaa vain kaksi (=Isohaara ja Jumisko). Suurin osa niistä on valtioenemmistöisen Kemijoki Oy:n omistuksessa. Muita joen voimalaitosten omistajia ovat kunnallinen Rovakaira Oy ja Keski-Lapin Voima Oy. Pohjolan Voima Oy sen sijaan omistaa voimalaitoksia Iijoessa.

Eikös ne olleet juuri Isohaara ja Jumisko, jotka aiheuttivat juttuja? Puheita oli aikoinaan niin paljon, ettei mun ikäinen (silloin lapsena) voinut olla kuulematta niitä. Sen sijaan minulla ei ole mitään tietoa siitä oliko jutuissa perää vai ei, ja jos oli niin minkä verran oli savua ilman tulta. Mainitut kaksi saattoivat olla esillä myös siksi, että ne olivat silloin uusia ja suuria (tai ainakin hyvin tunnettuja nimeltään).

En osaa sanoa, mutta tsekkaan asian jahka loman jälkeen palaan duuniin. Toimituksen kirjastosta löytyy kyllä hyvät datat vesivoimarakentamisen historiasta (matoinen päivineen).

En todellakaan ole mikään desantti, mutta jos on tarvis olla sitä, niin otan kantaa synnyinmaani asiohin ja joskus hyvinkin kirpeässä äänensävyssä.
     Juuri tästä keskustelusta pitäisi ilmetä,kuinka kauhistuttavan kaukana Suomi oli 1960 luvulla, todellisesta nk. länsimaisesta demokratiasta. Huomatkaa nyt tämä ei ole pelkästään MINUN käsitykseni vaan  myös mitä toiset äijät tälle sivulle kirjoittavat.
     Valtionrautatiet oli tosin siihen aikaan edelleen valtionvirasto, mutta eihän sen päätöksentekoon silti olisi pitänyt (useinkin ilmeisesti erittäin vähälahjaisten) politiikkojen sekaantua. Rautatien hoito on alansa ammattilaisten työtä. Ei suojatyöpaikkalaisten.

Parlamentarismia (ja siitä kumpuavaa demokratiaa) ei ole toteutettu Suomessa kovinkaan puhdasoppisesti. Homma tosin juontaa juurensa paljon pidemmälle kuin 1960-luvulle. Taustalla on vuonna 1919 hyväksytty hallitusmuoto, joka asetti presidentin valtiollisen päätöksenteon keskiöön. Presidentillä oli Koiviston aikaan asti erittäin laajat valtaoikeudet — sekä toimeenpanovaltaa että lainsäädäntövaltaa. Presidentti johti ulkopolitiikkaa (”määräsi Suomen ulkosuhteista”), oli puolustusvoimien ylipäällikkö, mutta ennen kaikkea pressa pystyi halutessaan hajottamaan eduskunnnan ja määräämään uudet vaalit. Presidentti myös nimitti ja erotti halituksen. Hän antoi myös lakiesitykset eduskunnalle, hänellä oli oikeus antaa asetuksia ja nimittää valtion ylimmät virkamiehet. Jos vähän kärjistetään, niin vielä Kekkosen aikaan presidentillä oli (ainakin teorissa) diktaattorin valtaoikeudet.

Suomessa harjoitettu teollisuuspolitiikka oli tietty 1960-luvulla hyvin valtiojohtoista, jolloin myös valtiollisilla yrityksillä oli vahva asema ”markkinoilla”, mutta asetelma olisi osattava sijoittaa myös aikaan. Suomi oli käytännössä toiseen maailmansotaan asti maatalousmaa, vaikka paperi- ja metsäteollisuutta maassa jo toimikin, mutta nekin olivat syntyneet pitkälti ulkomaisten teollisuussukujen pääomien turvin. Yksityisellä sektorilla ei yksinkertaisesti ollut sellaisia pääomia, joita tarvittiin vähänkin suurempien investointien luomiseen. Tästä esimerkkinä vaikkapa Suomen sähköistäminen, joka syntyi pitkälti valtio- ja kuntavetoisesti — tai rautateiden rakentaminen. Lähes kaikki yksityiset leveäraiteiset rautatiehankkeet olivat osoittautuneet taloudellisiksi katastrofeiksi, jotka lopulta päätyivät valtion syliin. Epäilen vahvasti, että yksityisen pääoman turvin ei olisi syntynyt niin nopeasti sellaista rautatieverkkoa, mikä Suomeen aikanaan syntyi. Tässäkin mielessä oli täysin luonnollista, että rautateiden toiminta organisoitiin valtiolliseksi virastoksi, jonka toimintaa viime kädessä ohjasi parlamentti. Rautateiden rakentaminen oli myös osa aluepolitiikkaa — ei siis pelkkää talouspolitiikkaa. Tämän havaitsee  hyvin, kun lukee vanhoja keskusteluita jonkun uuden suunnitellut rataosan linjausvaihtoehdoista.

Sotakorvausteollisuus taas oli pakko pitää valtion hanskassa, koska valtio oli vastuussa siitä, että sotakorvaukset maksettiin (vaikka tuotteiden valmistukseen osallistui sekä valtiollisia että yksityisiä yrityksiä). Toisaalta tästä se Suomen teollistuminen sitten tunnetusti alkoi.

Talous- ja finanssipolitiikalla haluttiin haluttiin vahvistaa kotimaista teollisuutta. Suomen Pankki ei esim. antanut VR:lle valuutanvientilupaa, kun suunniteltiin vaikkapa Dm5-moottorivaunujen hankkimista Saksasta tai Nohab-vetureiden tai Dm6-moottorivaunujen ostamista Ruotsista. Mitä ilmeisimmin esim. Nohab-vetureiden ostaminen olisi saattanut näin jälkikäteen ajateltuna olla hyvinkin kustannustehokas tapa käyttää pääomia. Tuolloin haluttiin kuitenkin työllistää kotimaisia yrityksiä ja opetella valmistamaan vetureita itse (vaikka tähän liittyykin epäonnistumisen mahdollisuus). Valtion rooli elinkeinopolitiikassa siis vaihtelee ja on riippuvainen kansantalouden ”kehitysasteesta” — tosin tähän vaikuttaa myös vallitseva poliittinen ajattelu. Aivan varmasti näin on tapahtunut myös Ruotsissa  ::)

Hieno tiivistelmä, ja teksti täyttä asiaa muutenkin. Näinhän se meni "diktaattori" Urkin aikana, mutta nyt pressalle ei kerrota mitään, vaan hän saa lukea lehdestä kaiken. 

Ruotsalaisesta demokratiasta puhuttaessa täytyy muistaa, että siellä on käytössä puoliavoin (mutta käytännössä suljettu) listavaalitapa. Siellä käytännössä siis äänestetään ainoastaan puoluetta, ja puolue valitsee ketkä henkilöt pääsevät läpi. Suomessa käytössä oleva avoin listavaali siirtää valinnanvapautta huomattavasti enemmän äänestäjälle.

Suomen vaalijärjestelmä on myös suhteellinen, avoin listavaali, mutta meillä äänestetään listan ehdokkaita ja tulos lasketaan d'Hondtin -järjestelmällä. Ruotsin listavaalit ovat pääosin suljetun listan vaalit, jossa äänet muutetaan vertausluvuiksi muunnetun St. Lagüen menetelmän mukaisesti (parittomien lukujen menetelmä, jossa suurin yhteinen tekijä on supistettu 1,4:ksi). Äänestäjä voi toki antaa äänensä joko poliittiselle puolueelle tai yhdelle tai useammalle ehdokkaalle sekä asettaa nämä eri järjestykseen kuin ne esiintyvät listoilla ja myös lisätä listoille tai poistaa niiltä nimiä.

Osa Riksdagin paikoista (39) on ns. tasoituspaikkoja. Saadakseen paikkoja valtiopäiville puolueen on saatava vähintään neljä prosenttia koko maan hyväksytyistä äänistä tai vähintään 10 prosenttia vaalipiirin hyväksytyistä äänistä. Tässä otetaan
 käyttöön nämä tasoituspaikat. EU-vaaleissa Ruotsissa on 5 %:n henkilökohtainen äänikynnys.

Kumpi on oikeaa demokratiaa? Kritiikki Suomen vaalilakia kohtaan lähtee siitä, että järjestelmä henkilöi politiikkaa ja sisään voi putkahtaa mitä ihmeellisimpiä viheltäjiä. Vielä vuoden 1954 vaaleissa ehdokas sai olla ehdolla monessa vaalipiirissä keräämässä puolueen listoille ääniä, mutta hänet valittiin vain yhdestä vaalipiiristä. Asiat siis saattavat jäävät toiseksi. Ruotsalaisen systeemin kritiikin piikki on suunnattu siihen, että järjestelmä johtaa puoluediktatuuriin. Tätä lieventämään on otettu mahdollisuus vaihtaa ehdokkaiden järjestystä.

Toisaalta vaalilait ovat vain matemaattisia järjestelmiä, joilla pyritään muuttamaan kansalaisten tahto edustuksellisen demokratian eri elimissä paikoiksi. On tosi vaikea väittää, että suhteellinen tapa on aina demokraattisempi kuin anglosaksinen yksinkertainen enemmistövaali. Tulos on vain aivan erilainen.

Voisin messuta suomalaisesta demokratiasta ja sen toteutumatta jättämisestä viikosta kahteen, mutta sitä en nyt jaksa tehdä.

Faktaa on kuitenkin se, että UK:n, Jenkkien ja käytännössä myös Ruotsin kaksipuoluejärjestelmä mahdollistaa demokratian toteutumisen huomattavasti paremmin kuin Suomen nykyinen kahdeksan puolueen demokratiasotku.

Suomalaisessa "demokratiassa" kuvitellaan kansalaisten osalta jostain helvetin kummallisesta syystä niin, että mahdollisuus vaikuttaa asioihin ja päätöksentekoon tapahtuu kerran neljässä vuodessa äänestyskopeilla. Näinhän asia ei tietenkään ole. En halua nostaa omaa häntääni tämän enempää, mutta VRLeaks on silti yksi kansalaisvaikuttamisen konkreettinen ilmentymä.

Kyynisesti sanottuna ei mikään demokratia toteuta kansan tahtoa sellaisenaan. Vaalit tuottavat meillä vain jonkinlaisen sekavan tahtojen summan, jonka perusteella sitten toimitaan intution varassa. Enemmistösysteemeissä (UK ja USA) voi käydä niinkin, että vähemmistön kannatusta saaneet nousevat valtaan. Ei hienoa sekään.

Monet vaahtoavat ns. Sveitsin systeemistä, jossa kansanäänestyksellä on keskeinen rooli. Tosiasia on kuitenkin, että Sveitsissäkin suurin osa kansalaisia koskevista päätöksistä tehdään edustuksellisesti kantoneissa ja lukuisissa kunnissa. Vain erittäin suuret liittovaltiota koskevat asiat alistetaan sitovaan kansanäänestykseen. Tämä johtuu Sveitsin historiallisesti löysästä liittovaltiorakenteesta.

Mitä tulee Suomen veturihankintaan, se tehtiin parlamentarismia loukkaavalla tavalla. Ns. ”yleiset syyt” menivät periaatteiden edelle. Vaikka USA onkin demokaria, siellä ei ole parlamentarismia, kuten meillä pitäisi olla.

Lyhentämättä pätkääkään Topi Lajusen, Olli Aallon ja sinun lainauksia, isken vehkeeni pantiksi siitä, että olette yksiä vaunut.orgin fiksuimpia kirjoittajia. Listaa voisi toki jatkaa nimien osalta paljonkin, mutta teidän trio nyt tuli ensimmäisenä mieleen.

Jonin kommenttiin ei ole muuta lisättävää kuin, että  Jenkki-demokratia on itse asiassa hyvin lähellä singaporelaista tekno- ja aristrokratiaa.

70-luvun Neukku-tilaus Sr1:sien osalta oli lähinnä Kekkos-vitsi; tokkopa muuten vehkeiden sähköosia olisi rakennettu Suomessa ja laitteita koottu Ryssissä. Putinista voisin kirjoittaa vaikka kuinka pitkät pätkät, mutta sillä ei ole mitään tekemistä tämän kontekstin kanssa, vaikka itse asiassa onkin.

Oheisena yksi sähköveturisuunnitelmista, julkaistu Resiina-lehden 3/1986 takakannessa. Suunnitelma on päivätty 24.5.1963, piirtänyt AR.

Käsite "demokratia" on tosiaan tuskin yksiselitteinen. Britannialla on omansa -oikeastaan perinteiltään ikivanha - USA:lla omansa jonka kuviot eivät aina vastaa meikäläisiä - Ruotsin on omalla tavallaan toimiva ja ikävä kyllä, taaskin totean että olen aina kokenut Ruotsin mielettömän paljon oikeudenmukaisempana, kuin alkuperäisen synnyinmaani.
     Täällä (Ruotsissa) tosin sinisilmäiset lehtimiehet, Kirjottavat näistä asioista usein erittäin lapsellisesti. Kuten "Intia on maailman suurin demokratia". Niin kai. Jossa alimpien kastien kansalaiset elävät juuttikankaasta kyhätyissä majoissa slummeissa, tai sitten kaduilla. Asuin itse Bombayssa kaksi kuukautta 1989/1990 ja näin yhtä ja toista.
     Lehtimies-Yhtymän "keisari" URPO LAHTINEN kirjotti joskus 1970-luvulla:
     - Jos mä äänestän niin se on niinkuin hyttysen pissa Itämeressä. Mutta jos mä kirjoitan..."
     Käykäähän sinisilmät siellä äänestyskopilla. Herrat teille nauraa....    
    

Ruotsissa on tosiaan omat äänestysliput eri puolueille. Asettaa vaalisalaisuuden kohtalaisen erikoiseen tilaan, kun äänestäjän valitseman puolueen näkee ihan siitä, mistä nipusta äänestäjä lippunsa ottaa...

Lippuja saa toki ottaa niin monesta nipusta kuin haluaa ja sitten kopissa voi tunkea ylimääräiset taskuunsa. Helpottaa kuitenkin ovensuukyselyiden luotettavuutta, kun moni tyytyy ottamaan vain yhden lipun. Paljastavampaa on, jos jonkun puolueen lippupino puuttuu ja sellaisen puolueen lippua joutuu pyytämään. Lehtikirjoitusten mukaan erityisesti Sverigedemokraattien ja Piraattipuolueen liput ovat toisinaan olleet jemmassa.

Sikäli Ruotsissa on ollut mainio tilanne, että oikeistoblokilla tai vasemmistoblokilla ei kummallakaan ole ollut ehdotonta enemmistöä, vaan Sverigedemokraatit ovat siinä välissä vaa'ankielenä aiheuttaen vuorotellen suurta ärtymystä sekä oikealla että vasemmalla.

Paulin skannaamassa kuvassa pistää silmään sveitsiläiset telit, joiden rakenne on hyvin lähellä BLS:n Ae 4/4 (1944) tai SBB:n Re 4/4 I (1946) -veturia ja nimenomaan eivät ole toisiojousituksen kannalta samanlaiset kuin 1960-luvut sveitsiläisissä tehovetureissa. Valmet-Lokomo Veturisuunnitteluhan käytti SLM:ää neuvonantajanaan Hr 12 :aa suunniteltaessa ja tulee mieleen, että yhteistyö on jatkunut. Kuitenkin telimalli on tuolloin ollut jo vanhahtava. Kotimaisen veturiehdotuksen laitesijoittelua tarkasteltaessa sveitsiläisillä ominainen rengassydänmuuntaja loistaa poissaolollaan eli muhentaja on aivan perinteistä kantti-kertaa-kantti -mallia eli yhteistyö sveitsiläisten kanssa taisi olla kuitenkin melko rajoitettua.

Mikä noissa teleissä olisi vikana? Tuossa mallissa korin paino voitiin siirtää teliin hyvin alhaalta, joka kai oli vetovoiman kannalta edullista.

Onkin mielenkiintoista pohtia, mitä tosissaan olisi tapahtunut suomalaiselle veturiteollisuudelle, jos volttiveturit olisikin valmistettu perinteisesti Lokomo/Valmet-akselilla ::)

Kuitenkin tuon suunnitelman jälkeen valmistettiin uusia deevereitä ja mitä olisi tapahtunut isoille vaaleille, olisiko ne toteutettu eri tavalla. Ja olisiko auennutkin veturivientiä neuvostoliittoon, vastineena öljyn tuonnille? Samalla olisi pää auennut muihinkin maihin.

Suurnopeusveturien tuotanto oli itäblokissa nakitettu Tšekkoslovakialle, mutta tavarajunavetureita ei kai mihinkään? Eli sellaisia olisi ehkä voinut Suomesta itään viedäkin.

Ja kun Lokomolla oli myös 70-80 -lukujen vaihteessa metsäkonevientiä NL:ään, olisi veturivienti mennyt sen siivellä ja päinvastoin? Repolalla oli kuitenkin melkoisen hyvät suhteet itään, telakoineen päivineen.

Tuskin varsinaista vikaa, mutta sveitsiläiset itse siirtyivät juuri tuossa 1960-luvun alkuvuosina käyttämään kierrejousia myös toisiojousituksessa. Epäilemättä mallia kohennettiin muutenkin.

Ae 4/4:n teho oli myös muuten koko lailla tasan 3000 kW, joka tuossa ilmoitetaan suunnitellun veturin tehoksi.

Suomen ja Neuvostoliiton välinen kauppa oli bilateraalikauppaa, jossa tavoitteena oli tuonnin ja viennin tasapaino pidemmällä aikavälillä (muistaakseni viiden vuoden jaksolla). Järjestelmähän oli käytännössä jatkuvasti epätasapainossa, eli Suomesta vietiin Neuvostoliittoon enemmän tavaraa kuin sieltä tuotiin. Neuvostoliiton lakattua olemasta, jäi Venäjä tästä kaupasta Suomelle velkaa.

Epätasapainon korjaamiseksi Suomen oli aika ajoin tuotava Neuvostoliitosta yhtä sun toista, jonka hankinta oli alkujaan ajateltu tehtävän jostain muualta tai itse tai joka oli ylimitoitettua Suomen olosuhteisiin. Tämä saattoi olla yksi syy siihen, miksi Sr1-veturi hankittiin Neuvostoliitosta — niin ja tuotiinhan Neuvostoliitosta Loviisaan ydinvoimalaitoskin (= Lada, josta muutostöiden jälkeen justeerattiin Mersu, kuten vanhat ydinvoimalaitosrakentajat ovat todenneet). Mosse Skandinavia räätälöitiin Neuvostoliitossa käytännössä ainoastaan länteen suuntautuvan bilateraalikaupan tarpeita varten. Suomen ja Neuvostoliiton välisen maakaasuputken rakentaminen taustalla olivat osin samat syyt, kuten muidenkin energiatuotteiden kaupan osalta (=sähkö, öljy).

Epäilen vahvasti, että Suomen Neuvostoliiton vientiä tuskin olisi voitu turvottaa vetureilla, mikäli Suomesta olisi löytynyt NL: tarpeisiin sopivia vetureita. Neuvostoliiton tuontipolitiikkahan oli sellainen, että sitä kamaa tuotiin, jota itse ei valmistettu. Suomalaisen vetureita valmistaneen konepajateollisuuden hintakilpailukyky taisi pienien valmistussarjojen vuoksi olla muutenkin melko huono keskieurooppalaiseen konepajateollisuuteen verrattuna — onhan suomalaisia vetureita aika ajoin yritetty myydä muuallekin, mutta huonolla menestyksellä. Esimerkiksi Valmetin Move35-esitteessä mainostettiin veturia olevan saatavilla keskieurooppalaisella raideleveydellä, mutta ilmeisesti ensimmäistäkään tällaista ei valmistettu.

Homma meni kutakuinkin noin, miten Sallispöö asian kertoi. Moni ei ehkä tiedäkään, mutta Suomi liittyi SEVin (tarkkailija)jäseneksi vuonna 1973.

Suomi on aina ollut sellainen ihmeellinen itäblokin ja lännen sekasikiö niin talous- kuin puolustuspolitiikankin osalta. Ymmärrän tähän syyt, mutta en näe järjestelmää mitenkään kokonaisjärkevänä; viisivuotissuunnitelmat kun eivät voi mitenkään toimia pitkässä juoksussa, vaikka Marx asiasta mitä mieltä tahansa olisikin. Jos Neukkulandiasta ei löytynyt tietotaitoa tai jonkin teollisuusalan tuotteita, niitä olisi saanut maailmanmarkkinoilta hyllystä, joskin ne olisivat maksaneet oikeita dollareita, eivät pelkkiä oravannahkoja. Suomen oli kuitenkin pakko tehdä Neukkuihin vastaostoja bilateraalisen kaupan tasapainottamiseksi.

En varsinaisesti usko, että kovin moni Mossen omistaja olisi niin helvetin ylpeä ollut hankinnastaan samalla, kun Ruotsin-serkku tuli morjenstamaan häntä Helsinkiin uudenkarhealla Volvo Amazonillaan. Se on valitettavasti vielä tänäkin päivänä niin, että kyllähän meitä suomalaisia pidetään lähinnä läppänä herranpelkojen ja tsaarinaikaisten perinteidemme vuoksi.

Mainittakoon, että Eljaksen ei tarvitse kommentoida tässä kohtaa mitään...  ;)

Eikö kuitenkin ole onni, että veturit aikanaan tilattiin Neuvostoliitosta, eikä Suomesta? Sieltä saimme pitkäikäiset koneet käyttöömme, jotka ovat palvelleet jo runsaat 40 vuotta VR:ää.
 
Jos sähköveturit olisi tilattu kotimaasta, olisivatko ne edelleen liikenteessä? Vai olisiko tilanne sellainen, että yksi olisi säästetty ja se olisi ollut noin 10 vuotta, Hr11 perässä odottamassa loppusijoituspaikkaansa Hyvinkäällä?
 
Mitenkä silloinen, kotimainen sähköveturi olisi poikennut luotettavuudeltaan esimerkiksi Vv12, Sv11 tai Hr11 vetureista? Olisiko kyseinen veturi ollut myös yhtä pitkäikäinen kuin Hr12 tai ”ovivalo” moottorivaunut? Miksi, kotimaiset sähköveturit olisivat poikenneet edellä mainituista?   

Jos sähköveturit olisi tilattu kotimaasta ja jos, kaikki se materiaali jota niihin tarvitaan, jaettaisiin kahteen kekoon, aitoon suomalaiseen ja lisenssillä tehtyyn tai ulkomailta valmiina ostettuun materiaaliin – kumpi keko mahtaisi olla suurempi, kiloissa tai markoissa mitattuna? Mikä vetureiden todellinen kotimaisuusaste olisikaan mahtanut olla?
 
Minkähän merkkinen, kotimainen tehonsäätöratti niihin olisikaan tullut?  ::)

Kuinka pitkään kotimaiset sähköjunat ovat olleet liikenteessä? Entäpä kotimaiset Dv12-veturit? Kyllä, vanhimmat näistä jo puoli vuosisataa. Mielestäni tätä voidaan täysin aiheellisesti sanoa onnistuneeksi kotimaiseksi kiskokalusto- ja veturituotannoksi.

Eivät Sr1:t nyt aivan timanttisen haitekkia olleet Vainikkala rajan ylitettyään ja uutuuttaan kiiltävinään...

Juttelin äsken erään henkilön kanssa, joka kertoi Suomen osanneen luovia aivan erinomaisesti idän ja lännen paineessa jatkosodan jälkeen. Tämän allekirjoitan minäkin; joitain kompromisseja Breznevin aisoissa pitämiseksi oli tosin tehtävä ja muun muassa sähköveturitilaus tai Loviisan ydinvoimaloiden tilaus Neuvostoliitosta oli oiva esimerkki tästä tasapainoilusta pahan idän ja aina niin hyväntahtoisen lännen välillä.

Mainittakoon muuten eräs jännä yksityiskohta toisesta maailmansodasta: Lontoon ohella vain Helsinki olivat ainoat eurooppalaiset pääkaupungit, joita ei miehitetty koko sodan aikana. Se on melkoinen suoritus suomalaisilta! Mitä sitten tulee valvontakomission oleskeluun Suomessa sodan jälkeen ja kysymykseen siitä, oliko Suomi oikeasti suvereeni valtio vuosina 1944-1947, siitä voidaan olla pariakin eri mieltä.

Historiassa taitaisi tulla reput. Takaisin koulunpenkille.

Toisessa maailmansodassa mukana olleita maita tarkoitin, joten pääsenkö luokalta tämän tarkennuksen myötä?

Katsotaanpas: Kuka sun mielestä miehitti Bukarestin tai Sofian?

Olen Jarmon kanssa sikäli lujasti eri linjoilla, että noin-1965 Suomesta tilattua kalustoa ovat olleet mm. Dv12-kalusto, joka on Eljaksen toteaman mukaisesti ehkä Euroopan (maailman?) pitkäikäisin sellaisenaan aktiivikäytössä ollut dieselveturi, ja Sm1-2, joka oli valmistuessaan vuosikymmeniä aikaansa edellä ja toimii edelleen hienosti, mitä nyt varaosat alkavat käydä harvinaisiksi kohta 50 vuotta jatkuneen käytön ansiosta ja Sm1:n korit alkavat ruostua hiljalleen; tätä ongelmaahan ei täysalumiinisissa Sm2:issa ole. Ei ole muuten suomalaiseenkaan laatuun enää luottamista: Valmet hitsasi sähköjunien rungot 47 vuotta sitten kasaan ja nyt jo näkyy ruostetta!  ;D

Ja Dr14, jota ei näköjään saa ajamalla rikki (vauriot ovat syntyneet pääasiassa hinauksissa tms.).

Suomalainen sähköveturi Sr 0.1 olisi luultavasti ollut käytettävyydeltään Dv12 ja Sm1 tasoa: keskinkertainen ergonomia, hiljainen, kesäkeleillä kuuma ohjaamo, ja saneerattuna tasalämmin ohjaamo huomattavasti kohennetulla ergonomialla. Siinä olisi ollut "parkkitila" eli veturin käyttövalmiustila, josta veturi on otettavissa ajoon minuutissa, kuten Sm-kalustossa ja Sr2:ssa, ja joka Sr1:stä puuttuu täysin. Siinä olisi ollut (ASEA-)Strömbergin tyristorisäätö vierasmagnetoiduin ajomoottorein ja se olisi tästä johtuen ollut liukkaalla kelillä erittäin varmajalkainen ja sen ajomoottorit olisi mitoitettu jatkuvaa 300 kN vetoa varten, eikä noin 210 kN varten, kuten Sr1:ssä. Viimeistään Sr 0.2, joka olisi tilattu 1970-75 nurkissa, olisi ollut teholtaan 5000-6000 hevosvoimaa, joka oli normaali länsiveturin teho, ja tämä olisi mahdollistanut raskaampien junien nopeamman vetämisen ja olisi tehnyt sähköveturiparista harvinaisuuden, jonka käyttö olisi rajoittunut vain yli 2000 tonnin juniin.

Vientimahdollisuuksiin en usko pätkääkään. Yhtään Sm:ää, Valmetin nivelratikkaa tai Hesan metroa ei mennyt vientiin. Dr16:n poikima taajuusmuuttajatekniikka oli muodostumassa Neuvostoliiton-vientituotteeksi VL86:n muodossa, mutta sille kävi niin kuin kävi.

Mutta kun ei niin ei. Tilattiin Neuvostoliitosta "2/3-veturi", jonka suunnilleen kaikki arvot olivat luokkaa kaksi kolmasosaa sen aikaisista länsivetureista. Arvot, missä Sr1 pärjää länsivetureille hyvin, ovat paino ja pituus, koska venäläinen patarautateknologia ei mahtunut pienempään koriin...

Aivan oma lukunsa, joka mielestäni kuvaa suomettumistamme hyvin, on se, että Sr1:iä ei pelkästään tilattu ensin 27 ja sitten 10 lisää, vaan niitä tilattiin vielä yhteensä 75 lisää tilanteessa, jossa olisi voitu vallan hyvin kiittää venäläisiä 37:n veturin hyvin sujuneista toimituksista hienona osoituksena Neuvostoliiton ja lännen yhteistyömahdollisuuksista, kiittää kauniisti ja soittaa Valmetille käskien pyyhkiä pölyt sähköveturisuunnitelmista, puhumattakaan mahdollisuudesta hankkia Ruotsista Rc:n lisenssi, vedota siihen, että moderni tekniikka hankitaan Suomeeen periaatteella puolet Neuvostoliitosta, ja puolet lännestä, ja tilata 50 kpl länsivetureita.

Se, miksi näin ei tehty, on eräs osoitus siitä, että idänkaupasta oli tullut itsetarkoitus, jonka kuvitellusta hyödystä ja ehkä kuvitellusta sen tuottamasta vaikutusvallasta hyötyivät jotkut niin paljon, että sitä piti jatkaa, vaikkei se ollut enää millään lailla kansantaloudellisesti järkevää; muistaakseni maksoimme öljystäkin maailmanmarkkinahintaa, välillisesti ehkä jopa enemmänkin.

Nyt Kimmo unohtaa pari juttua tästä muuten hyvästä tekstistään: kirjoitin tämän kuvan (http://vaunut.org/kuvasivu.php/11919) yhteyteen aikoinaan näin: "On tuo kyllä hieno peli, siitä ei pääse mihinkään. 20 vuotta vanhaa -ja itse asiassa sitäkin vanhempaa- tekniikka ja vielä on edelleenkin haitekkia. Azipod-propulsiota ei muuten olisi käytännössä ilman Iso-vaaleaa ja sen tuomia käyttökokemuksia (ja elämyksiä). Joku kuitenkin kysyy, mikä on Azipod, joten ottaa Googlen käteen ja hieroo sillä vastauksen."

Lisättäköön sen verran, että Helsingin metron M100-sarjan invertterikäyttö oli Dr16:n lisäksi pohjana Azipodin (ja muiden vastaavien) kehittymiselle. Eli kyllä vientiin kamaa meni, joskaan ei veturimuodossa, mutta kuitenkin.

Mitä Eljaksen kommenttiin "Kuka sun mielestä miehitti Bukarestin tai Sofian?" tulee, en juuri nyt ehdi paneutua aiheeseen, sillä mulla on ruokatunti todella pahasti kesken. Jatkuu varmaan huomennakin, mikäli kysyt Pukareista ja Sofioista uudelleen.

Viisaampi myöntäisi virheensä, mutta me perfektionistit emme sellaisesta sanasta ole koskaan kuulleetkaan. Jostain lehdestä taisin joskus aiheesta lukea, mutta taisin silloin tehdä lukuvirheen.

Taajuusmuuttajat onkin suomalainen keksintö. Strömbergillä kehitetty, ensimmäiset lienee olivat Sam1 ja Sam2. Ne taidettiin suunnitella paperikoneiden käyttökoneistoa varten. Niitä, Sameja vietiin paljon ulkomaille, mm. lentoasemien, pilvenpiirtäjien ilmastointia varten. Saatiin aikaan suuret energiansäästöt, koska entiset säätösysteemit olivat "vanhanaikaisia" tehonhukkaajia. Sittemmin suomalaiset metrojunat.....Ps. Muita, vanhempia suomalaisia, toimivia, käyttöön jääneitä keksintöjä: radioputkitekniikka, magnetofoni(Tigersted), pintaliitäjä(Kaario), ....

En muista kuulleeni myöskään Moskovan miehityksestä sanaakaan.

Puna-armeija miehitti koko Romanian ehdottoman antautumisen jälkeen syyskuussa 1944. Samassa kuussa neukut julistivat sodan Bulgarialle ja miehittivät maan. Lienevät käyneet myös pääkaupungissa. Tosin olihan Helsingissäkin valvontakomissio ja Porkkalassa sotilaitakin.

En ole varma, onko asia aivan näin yksinkertainen. Strömberg toki rakensi toimivan taajuusmuuttajan omista lähtökohdistaan ensimmäisten joukossa, mutta oliko se ensimmäinen tai suunnannäyttäjä? Niin AEG:llä kuin BBC:lläkin oli omat taajuusmuuttajahankkeensa, joita kokeiltiin kiskokalustokäytössä jo 60-luvun puolella.

Olen taas kerran ollut, turhan epäileväinen ja huolestunut mahdollisen kotimaisen sähköveturin  laadun ja kestävyyden vuoksi. Edellisten kommenttien perusteella, kotimainen ei olisi ollut SUSI, vaan tähti, jopa oikea ”johtotähti”. Mikähän kyseisen sähköveturin todellinen kotimaisuusaste olisikaan ollut, löytyykö tähän luotettavaa tietoa?

Olen myös tietoinen Dv12 vetureiden pitkäikäisyydestä mutta eikö olisi jo ollut kohtalonivaa, jos näiden vetureiden kohdalla ei olisi onnistuttu valmistamaan pitkäikäistä konetta? Harjoitustöinähän oli tehty Vv12, Sv12, Hr11, Vr11, Vv15 sekä kohtuullinen määrä pienvetureita ja moottorivaunuja.

Olen kuullut myös juttuja Dr16 vetureiden erinomaisuudesta, niitä en kykene tai halua mitenkään kyseenalaistaa. Mikähän tämän veturin kotimaisuusaste mahtaakaan olla, löytyykö tästä mitään tietoa?

Veturin kone kuuluu olevan hyvin toimintavarma ja kestävää laatua.  :D

Kyseisen koneen kotimaisuusaste on kutakuinkin nolla prosenttia...  :)

Jarmon ironiassa on itse asiassa pointtiakin: muistanko oikein, että Pielstickin valintaan Valkojen koneeksi olisi ollut poliittinen leima tarjouskilpailussa?

Jos kotimaisen teollisuuden suorituskykyyn ei uskota niin sitten sähköveturit olisi kannattanut hankkia lännestä. Sveitsiläisten Ae 4/4 vuodelta 1944 oli suoritusarvoiltaan samaa tasoa, kuin 29 vuotta myöhemmin käyttöön otettu Sr1. Tai ruotsalaisten Rc1:tä vuodelta 1966 ei liene väärin väittää kaikissa suhteissa Sr1:tä kehittyneemmäksi, vaikka on esitelty 7 vuotta ennen Sr1:tä.

Tosin kotimaistakaan teollisuutta ei ole syytä aliarvioida. Jos harvalukuisiksi jääneet 50-luvun prototyypit jätetään pois laskuista niin kotimaiset tuotteet olivat pääosin onnistuneita noin vuodesta 1958 alkaen. Vv15-16, Hr12, Sv12/Sr12, Vr12 ja Sm1-2 olivat ilmeisen toimivaa tekniikkaa ja täysin ajanmukaisia vastaaviin ulkomaisiin tyyppeihin verrattuna. Porkkanajuna ehkä epäonnistui mutta siinä suurimmat murheet aiheutti lattian alle sijoitettu moottori, joiden käyttö ei ollut kotimaisten veturitehtaiden vika vaan johtui tilaajan vaatimuksesta saada junat mahdollisimman yhdenmukaisiksi mahdollisten myöhemmin rakennettavien sähköjunien kanssa.


Näissä tosin luotettavuusongelmat johtuivat saksalaisesta koneistosta eivätkä kotimaisesta valmistajasta. Luotettavammalla koneistolla esim. Vv12-tyyppinen telirakenteinen dieselvaihtoveturi olisi ollut varsin moderni vuonna 1953.

Löysin erään taannoin skannaamani piirustuksen, joka on vuodelta 1963. Näemmä Dr13:sta saa nopean sähköveturin, kun siihen laittaa virroittimen katolle. Sitten löysin myös koko piirustuksen siitä yhdestä aiemmin laittamastani kuvasta.

Toisaalta hiukan tätä aihetta sivuten löysin myös jonkin piirustuksen Neuvostoliittoon tarjotusta dieselmoottorivaunusta vuodelta 1967...

Jälleen jotain ennen julkaisematonta, kiitokset  :)

Jarmolle en pysty tarjoamaan luotettavaa tietoa kotimaisuusasteesta, mutta voinemme verrata samoihin aikoihin valmistuneeseen Sm1:een, joka olisi joka tapauksesssa ollut tavalla tai toisella sukua Sr 0.1:lle. Sm1:ssähän on SIGin telit (Sveitsi), BBC:n ajomoottorikäyttölaite (Sveitsi) ja siinäpä varmaan tärkeimmät. Virroittimen ja päätkatkaisjan valmistaja oli kuka? Strömberg osasi kyllä epäilemättä valmistaa muut suurjännitelaitteet. Päämuuntaja suomalainen, tasasuuntaus eli tehonsäätö suomalainen, apukoneet, kuten kompressorin moottori ja puhaltimet  sekä ajomoottorit suomalaiset. Teräsrunko varusteineen suomalainen, sisustus suomalainen, suunnittelu suomalaista. Paineilmalaitteiden komponentit todennäköisesti pitkälle länsisaksalaisia, jotkut vahvavirtakomponentit, kuten kontaktorit yms. ehkä BBC:ltä, mutta, kuten Hr 12:n tapauksessa, Strömbergillä olisi ehkä ollut lisenssi niiden valmistamiseen. Painosta tai arvosta mitattuna suomalaisuusaste on Sm1:ssä ehkä luokkaa 90...95%.

Tuolle tarjousvaihtoehto 3b:lle en löydä suoraa esikuvaa, sen enempää kuin tässä keskustelussa vielä julkaisemattomalle neliakseliselle, suoranokkaiselle veturille. Mutta yhtä hyvin kuin tuon neliakselisen veturin jonkinlainen esikuva on Ae 4/4, tuon Alstomin näköisen veturin esikuva on selvästi, no, Alstomi. Telien mitoitus sekä ajomoottorin teho stemmaavat: jälkimmäinen nimenomaan siihen, mistä käytöstä ajomoottori Hr 13:aan otettiin eli BB16500 http://web.lerelaisinternet.com/railway/images/LSM10170.jpg

Tulin nyt vasta selanneeksi noita laitesijoitteluja sekä merkintöjä; kaikissa näissä vetureissa on vielä käämikytkinsäätö ja erillinen tasasuuntaus; tyristorisäätö ei ollut tuolloin vielä sarjatuotannossa missään päin. Ehkä 1964 tilatuissa vetureissa olisikin ollut käämikytkinsäätö, ja tyristorimallin aika olisi tullut vasta hieman myöhemmin.

Kuten äskettäin tulikin puhetta, tässä kävi vain jotenkin huono tuuri. Maybachin V12:et olivat kiidättäneet 1930-luvun saksalaisia suurnopeusjunia Fliegende Hamburgerista Bauart Kölniin ja muihin vastaaviin hyvällä menestyksellä ja nopeusennätyksiä rikkoen ja niiden jatkokehitelmät 1950-luvulla sovitettiin DB:n uusiin V 200 -lippulaivoihin, samoin kuin VT 11.5 TEE-junaan sekä muutamaan muuhun veturiin, yhdessä Mekydron vaihteistojen kanssa. Meille vain hankittiin Maybachin 6-sylinterinen kone yhdessä Mekydron lootan kanssa, koneisto, jonka toiminta ja luotettavuus oli surkea.

Loppupeleissä Sr1:tä vastassa oli kotimaisten tehtaiden tekemä tarjous vuodelta 1966, joka piirroksesta päätellen olisi muistuttanut ASEA:n Rb/Rc:tä. Vuoden 1963 suunnitelmat tuskin olisivat oikeasti toteutuneet siinäkään tapauksessa, että sähköveturit olisi tilattu kotimaasta.

Mainittu Neuvostoliittoon tarjolla ollut moottorivaunu liittynee lehmänkauppaan, jossa Valmet olisi luopunut vapaaehtoisesti VR:n sähköveturitoimituksista Sr1:n hyväksi sitä vastaan, että Neuvostoliittoon olisi voitu toimittaa Valmetilta moottorivaunuja.

Aihetta varovasti liipaten, kotitalon remonttitöiden yhteydessä välikatosta löytyi Savon Sanomat päivämäärältä 28.08.1973, jossa oli pieni artikkeli Sr1-vetureiden saapumisesta Suomeen.

Tässä on valokuva omasta kokoelmasta.
Itselle se on muisto ajasta jolloin sähköveturi SR1 oli ajankohtainen asia.