Sähköveturitilaus 1964

[Kimmo T. Lumirae]

Näin läheltä se liippasi:

Aamulehti, 3.7.1964:

KUUSI SÄHKÖVETURIA TAMPEREELTA

Rautateiden sähköistystyöt on tarkoitus aloittaa vielä tämän kesän aikana Helsingin ja Kirkkonummen sekä Helsingin ja Tampereen välisillä rataosuuksilla. Valtion rautatiet tilaa vielä tänä vuonna kuusi sähkölinjaveturia tamperelaisilta tehtailta. Lopulliset tarjoukset vetureista pyydetään loppukesällä. Rautatiehallituksen pääjohtaja Erkki Aalto selosti valtiovarainministeri Esko Rekolalle rautateiden sähköistyssuunnitelmia. Rautateiden sähköistämistä käsitellään myös valtioneuvostossa ennen töiden aloittamista. Sähköistystöiden tarkkaa aloittamisaikaa ei vielä tiedetä, mutta työt on kuitenkin tarkoitus aloittaa tänä kesänä. "

(Aamulehti julkaisee päivittäin 50 vuotta vanhoja uutisiaan. Juttu on poimittu tältä palstalta)

Näin siis vuonna 1964, jolloin kaikki oli ilmeisesti valmista ja työt päätöstä vaille valmiit alkamaan. Sitten joku alkoi jarruttaa asiaa, ja jo vuonna 1964 sovittavasti suunniteltu sähköveturitilaus siirtyi jonkun jarrutuksesta johtuen vuoteen 1970 ja veturitkin jo vaihtuivat kotimaisista neuvostoliittolaisiksi.

Mitkä tahot olivat jarrutuksen takana ja miksi? Uusin VR:n historiikki ei selitä asiaa kattavasti.

En ole aiemmin tiennyt, että 1964 oltiin jo valmiissa suunnitelmissa jo näin pitkällä.

[Juhani Pirttilahti]

Monien eri arkistojen kätköissä on tietoa tästäkin sähköveturiasiasta. Olisi tullut pääosin ruotsalaista sähkövoimatekniikkaa suomalaisissa koreissa. Esim. "S-veturin" tarjousvaihtoehto 3b olisi ollut teholtaan 3000 kW ja telit kolmiakseliset (Co'Co').

[Petri Sallinen]

Mitkä tahot olivat jarrutuksen takana ja miksi? Uusin VR:n historiikki ei selitä asiaa kattavasti.

VR:n historiikeista ei ylipäätään löydy vastauksia poliittisista tai yhteiskunnallisista syistä johtuneisiin asioihin. VR:n historiikit (viimeistä lukuunottamatta) keskittyvät pitkälti rautatieteknisten asioiden esittelyyn ja pitkälti VR:n virkamiesten näkökulmasta. Tämä on sinänsä ihan jees, koska muuten emme tietäisi edes tämän vertaa niistä. Aiheet ja katsantokanta VR:n historiikkeihin on kylläkin valittu puhtaasti VR:n omasta näkökulmasta ja painotuksista.

Objektiivinen (ja tarvittaessa kriittinen) rautatiehistorian tutkimus, joka asettaisi rautatiet osaksi yhteiskuntaa, on Suomessa hyvin ohutta. Teknisiä asioita on huomattavasti helpompi käsitellä. Rautateiden sähköistys on ollut koko Suomen itsenäisyyden ajan ennen kaikkea poliittinen kysymys. Rautateiden sähköistystä suunniteltiin tosissaan jo 1910-luvulla, kun pohdittiin Imatrankosken voimalaitoksen rakentamista. Tarkoitushan oli, että puolet Suomen oloissa massiivisen vesivoimalaitoksen tuotantokapasiteetista käytettäisiin rautateillä ja toinen puolikas teolllisuudessa. Myöhemmin VR:n pääjohtajaksi (1917-1922) noussut Bernand Wuolle tutustui Saksan rautateiden sähköistykseen pitkällä retkellään vuosina 1902-1904.

Hanke ei tunnetusti toteutunut. Syynä olivat pitkälti poliittiset syyt, joista saa jonkinlaisen kuvan muita toimialoja (=sähköistys) käsittelevästä historiantutkimuksesta. Wuolteen aikana Suomen rautateiden sähköistämisestä syntyi peräti kaksi komiteamietintöä, joita referoimalla saattaisi syntyä ihan mielenkiintoinen juttu. Lisäksi tehtiin valmistelevia hallinnollisia ratkaisuita. Esimerkiksi Koskivoimatoimikunta, jonka tehtäväksi tuli Imatrankosken voimalaitoksen rakentamisen koordinointi, sijoitettiin rautatiehallituksen alaisuuteen. Tästä kehittyi myöhemmin Imatran Voima (nyk. Fortum). Samalla tavalla valtion polttoainetoimisto oli sijoitettu rautatiehallituksen alaisuuteen (myöhemmin Vapo).

Miksi juuri Erkki Aalto valittiin VR:n pääjohtajaksi vuonna 1957? Yksi syy oli varmasti se, että hän oli Kekkosen kaveri. Toinen erittäin merkittävä syy oli se, että hän oli toiminut vuodesta 1943 Pohjolan Voiman toimitusjohtajana. Hänen toimitusjohtajakautenaan PVO rakensi kymmenkunta uutta vesivoimalaitosta Suomeen. Aallon valinnalla haluttiin mitä ilmeisimmin myös vauhdittaa rautateiden sähköistystä — Aalto oli ennen kaikkea "sähkö- ja voimalaitosmies". Aallon suunnitelmiin kuului mm. VR:n omistaman ydinvoimalaitoksen rakennuttaminen Suomeen. Rautateiden sähköistyksen siirtyminen 1960-luvun alusta 1960-luvun loppuun liittyi mitä ilmeisimmin Aallon eroon/erottamiseen, eli asia oli osin henkilöitynyt.

Wikipediasta löytyy Aallon eroon johtaneista tapahtumista seuraava kuvaus:
"Syksyllä 1965 eduskunnan valtiovarainvaliokunta kiinnitti huomiota rautatiehallituksen osoittamaan piittaamattomuuteen eduskunnan budjettipäätöksiä kohtaan VR:n veturihankintojen yhteydessä. Saman vuoden joulukuussa VR:n rikosetsivät kävivät eduskunnassa kuulustelemassa joitakin kansanedustajia Rautatiehallituksesta kadonneeksi ilmoitetun ääninauhan löytämiseksi. Nauhaan oli tallennettu erään Rautatiehallituksessa pidetyn kokouksen kulku [edit. nauhalla Rautatiehallituksen kokouksessa muistaakseni mollaattiin poliittiisia päättäjiä melko rajusti]. Tämän tapauksen vuoksi eduskunta katsoi, että sen perustuslaillista koskemattomuutta oli loukattu ennenkuulumattomalla tavalla ja erityisesti SDP:n kansanedustaja Eino Raunio alkoi vaatia Aallon erottamista. Silloinen pääministeri Johannes Virolainen, jonka tehtäväksi tuli Aallon irtisanominen, joutui vaikeaan välikäteen, koska Aallon tiedettiin kuuluvan presidentti Urho Kekkosen lähipiiriin. Niinpä Virolainen kehotti Aaltoa anomaan virkavapautta Rautatiehallitusta koskevien tutkimusten ajaksi ja varautumaan siihen, ettei hän enää voisi palata työhönsä. Virkaatekeväksi pääjohtajaksi määrättiin valtioneuvoston kanslian kansliapäällikkö Esko Rekola. Oikeuskansleri Jaakko Enäjärven tutkimukset asiassa johtivat lopulta siihen, että hän kehotti kesäkuussa 1966 Helsingin hovioikeuden kanneviskaalia nostamaan syytteen Aaltoa vastaan jatketuista, osaksi tahallisista virkarikoksista. Aalto erotettiin rautatiehallituksen pääjohtajan virasta heinäkuun alussa 1966".

Melko tuore Valtion Lentokonetehtaan Historia, osa 3 1945-1965 kuvaa aihetta parilla kappaleella konepajateollisuuden näkökulmasta. Kirjan kirjoittajat näkevät yhtenä eroon johtaneena syynä Hr13-veturin hankintaan liittyvä korruption — Aallon todettiin ottaneen puolueelleen lahjuksia Alstomilta. Ehkäpä juuri tästä syystä Aalto taisteli niin vahvasti ranskalaisen veturin hankinnan puolesta aikana, jolloin sekä Valmet että Lokomo olivat ilmaisseet kykynsä ja halunsa valmistaa Hr12-vetureille uuden kotimaisen seuraajaan. Ammattiyhdistysliikekin pisti hanttiin ulkomaisen veturin tilaamista. Jonkinlainen kompromissahan tuo lisenssin hankkiminen mitä ilmeisimmin lopulta oli.

Tässäkin siis aiheita, joista rautatiehistorian tutkijoille riittäisi vielä penkomista  

[Eljas Pölhö]

Varhaisia sähköistysjuttuja oli mm:

Östra Finland 28.1.1910/Teknikern 660, 16.2.1910:
"Nov. Vremja" meddelar, att byggnadsarbetena å den projekterade elektriska järnvägen Petersburg-Imatra i den närmaste framtiden skola påbörjas. Planens realiserande påskyndas af krigsministern. Eli: Pietarin ja Imatran välisen sähköradan rakentaminen alkanee lähiaikoina. Sotaministeri kiirehtää töiden alkamista.

Elektriska järnvägen P:burg-Antrea (Wiborgs Nyheter 25.1.1911/Teknikern 714, 1.3.1911). Junatiheydeksi on suunniteltu 15 minuuttia ja nopeudeksi 100 km/tunnissa.

Teknikern 736, 2.8.1911: C.E. Holmberg: Frågan om elektrisk drift vid Statsjärnvägarne i Finland. Koko sivun juttu, jossa ehdotettiin neljän asiantuntijan komitean asettamista selvittämään Suomen rautateiden sähköistystä. Seuraavalla kahdella sivulla on luettelo kaikista maailman silloisista sähkörautateistä.

[Kimmo T. Lumirae]

Hienoa, Juhani, hienoa. Suorastaan herkkua. Tuota kuvaa ei liene julkaistu milloinkaan ennen? Onko kuvia eri versioista vielä lisääkin, olisi todella hienoa nähdä niitä?

Petrin kanssa samaa mieltä, rautateidemme lähihistoriassa on aika paljon kirjoittamattomia lukuja. Uusimmassa VR:n historiikissa on siinäkin hyvin vähän varsinaista kritiikkiä vaan asiat esitellään historiallisen toteutuman mukaan niitä sen enempää kritisoimatta.

[Esko Ampio]

Jossain on nähty vastaava piirros 4-aks. veturista, joka muistuttaa Ruotsin Rc- vetureita.

[Juhani Pirttilahti]

Hienoa, Juhani, hienoa. Suorastaan herkkua. Tuota kuvaa ei liene julkaistu milloinkaan ennen? Onko kuvia eri versioista vielä lisääkin, olisi todella hienoa nähdä niitä?

Kyllähän niitä erilaisia luonnoksia todennäköisesti on vielä enemmän. Kun vielä löytyisi niiden tarjousasiakirjat ja tekniset selostukset, voisi niistä löytää tarkempia tietoja.

[Martin Hillebard]

Muistan kouluvuosiltani valitettavan hyvin nuo senajan Suomen kuppelot ja tunnen edelleen väristyksiä kun näen noiden äijien nimet edessäni.
     Väitetään että Suomi olisi yksi maailman, kaikkein korruptiosta vapaimpia maita. Ja p---kat. Sisilian Mafiosot olivat varmaan rosvoja, mutta heilläkin kuului olevan jonkinlaiset kunniakäsitykset.
     Onneksi Suomi vaikuttaa noista häpeän vuosista muuttuneen. Ruotsin kauppalehdessä Dagens Industri oli viikonloppua vasten koko-aukeaman juttu ALEXANDER STUBB'ista. Johon lehteen hän kirjoittaa itsekin alkuperäisen kotimaani asioista.
     Kaverilla vaikuttaa olevan päässään muutakin kuin eilispäivän vodkat. !Pyydän anteeksi! Förlåt mig! hänen esi-isänsä eivät kai tallustelleet tuohivirsut jalassa.
      Kuten nämä erkit ja perrrr...kit. Joille isänmaan asia on juhlapuhetta.
     Ja sitten v...llaan hurreille.
 
     

[Juha Kutvonen]

Jossain on nähty vastaava piirros 4-aks. veturista, joka muistuttaa Ruotsin Rc- vetureita.

Jossain 80-luvun Resiinassa on julkaistu 4-akselisen veturin piirustus, mutta muistaakseni sen muodot muistuttavat SJ:n Ra-sarjaa.

[Juha Kutvonen]

Näin siis vuonna 1964, jolloin kaikki oli ilmeisesti valmista ja työt päätöstä vaille valmiit alkamaan. Sitten joku alkoi jarruttaa asiaa, ja jo vuonna 1964 sovittavasti suunniteltu sähköveturitilaus siirtyi jonkun jarrutuksesta johtuen vuoteen 1970 ja veturitkin jo vaihtuivat kotimaisista neuvostoliittolaisiksi.

Mitkä tahot olivat jarrutuksen takana ja miksi? Uusin VR:n historiikki ei selitä asiaa kattavasti.

En ole aiemmin tiennyt, että 1964 oltiin jo valmiissa suunnitelmissa jo näin pitkällä.

Vuodesta 1964 alkaen ilmestynyt Rautatieuutiset julkaisi paljon juttuja silloin VR:lle ajankohtaisesta ja tärkeästä sähköistyshankkeesta. VR:llä olisi ollut valmius aloittaa rataverkon sähköistys jo vuonna 1960, mutta riitaisa eduskunta jarrutti hanketta vaatimalla erilaisia selvityksiä sähköistyksen ja dieselöinnin välisistä eroista ja hyödyistä. Lopulta, monien vaiheiden jälkeen, vuonna 1964 oltiin valmiita viemään sähköistyshanketta toteutukseen, mutta muistaakseni syksyllä -64 syntyneen hallituskriisin seurauksena Suomeen syntyikin uusi hallitus, joka laittoi hankkeen taas jäihin ja töiden aloittaminen viivästyi vielä vuodella joulukuuhun 1965.

[Pasi Utriainen]

Näin siis vuonna 1964, jolloin kaikki oli ilmeisesti valmista ja työt päätöstä vaille valmiit alkamaan. Sitten joku alkoi jarruttaa asiaa, ja jo vuonna 1964 sovittavasti suunniteltu sähköveturitilaus siirtyi jonkun jarrutuksesta johtuen vuoteen 1970 ja veturitkin jo vaihtuivat kotimaisista neuvostoliittolaisiksi.

Mitkä tahot olivat jarrutuksen takana ja miksi? Uusin VR:n historiikki ei selitä asiaa kattavasti.

Suomi 75 Itsenäisen Suomen Historia -kirjassa sivutaan hieman tätä aihetta. Kirjassa todetaan seuraavasti: "SKP saattoi tehdä taloudellisia aloitteitaan itsensä Leonid Breznevin johtamalle NKP:n neuvottelukunnalle. Tuolloin SKP:n esityslistalla olleet sähkövetureiden ja ydinvoimalan tilaukset sekä Helsingin metron rakentaminen saivat Breznevin hyväksymisen. Breznev, joka pani suuren painon suhteiden kehittämiseksi nimenomaan puoluekanavien kautta, opetti isällisesti SKP:n edustajia myös siinä, kuinka kommunistien oli hoidettava asioita hallituksessa".

"Sähköveturi-, ydinvoimala- ja metrohankkeet politisoituivat täysin, mikä aiheutti ärtyneen lehdistöreaktion ja ainutlaatuisen sirkuksen päätöksenteossa. Se oli presidentti Kekkosen vuonna 1970 antaman lausunnon mukaan aiheuttanut, että Neuvostoliitto puhui "varsin säästeliäästi" Suomen puolueettomuudesta ja se oli häirinnyt maiden välistä luottamusta".

[Joni Lahti]

Historiaa asian taustalla.

Eduskunta päätti vuonna 1962 periaatteesta, että tulevat sähköveturit hankitaan kotimaasta. Eduskunnan talousvaliokunta päätti vuonna 1967 tilata sähköveturit Suomesta ja päätös oli voimassa siihen saakka, kun pääministeri Mauno Koivisto ilmoitti palattuaan Moskovasta 5.11.1968, että Suomen kansalliset – obs! ei siis taloudelliset - edut edellyttävät vetureiden tilaamista Neuvostoliitosta. Koivisto perusteli päätöstä myös sillä, että Suomesta ei saataisi kuitenkaan vientiä aikaiseksi.

Jo 13.11.1968  hallitus pyysi valtuuksia eduskunnalta neuvostovaihtoehdon tutkimiseksi. Pääministerin puolueen ryhmä SDP oli ollut tähän saakka tiukasti tukemassa kotimaista työtä ja vetureiden hankintaa kotimaasta, mutta nyt se käänsi takkinsa täysin. Hallitus saikin 28.12.1968 valtuudet äänin 117-51 ja siitä seuranneen prosessin tuloksena meille Sr1 tilattiin.

Koivisto oli pääministerinä asian muodollinen primus motor, mutta todellinen sylttytehdas oli varmastikin talouskomissio, jonka työstä parhaiten tiesivät herrat Patolitshev ja Karjalainen. Myös herrat Kosygin ja Kekkonen olivat asiasta hyvin perillä. Prosessi tehtiin parlamentaariseen tapaan kuulumattomalla kiireellä ja eduskunta asetettiin seinää vasten ja sitä painostettiin perumaan aiemmat periaatepäätöksensä.

Näin Suomen sähkäveturihanke meni tosielämässä, ainakin osapuilleen.

[Arto Lopia]

Muistan kouluvuosiltani valitettavan hyvin nuo senajan Suomen kuppelot ja tunnen edelleen väristyksiä kun näen noiden äijien nimet edessäni.
     Väitetään että Suomi olisi yksi maailman, kaikkein korruptiosta vapaimpia maita. Ja p---kat. Sisilian Mafiosot olivat varmaan rosvoja, mutta heilläkin kuului olevan jonkinlaiset kunniakäsitykset.
     Onneksi Suomi vaikuttaa noista häpeän vuosista muuttuneen. Ruotsin kauppalehdessä Dagens Industri oli viikonloppua vasten koko-aukeaman juttu ALEXANDER STUBB'ista. Johon lehteen hän kirjoittaa itsekin alkuperäisen kotimaani asioista.
     Kaverilla vaikuttaa olevan päässään muutakin kuin eilispäivän vodkat. !Pyydän anteeksi! Förlåt mig! hänen esi-isänsä eivät kai tallustelleet tuohivirsut jalassa.
      Kuten nämä erkit ja perrrr...kit. Joille isänmaan asia on juhlapuhetta.
     Ja sitten v...llaan hurreille.
 
     

Ootko sää Hillebrand joku länsiversio desantti Bäcmanista? 5. kolonna mönkii koloistaan Stubbia kehuen.

PS. Ja on korkki auki, korkki kiinni ei viitti edes tänne kirjotella.

[Jarno Korhonen]

Ootko sää Hillebrand joku länsiversio desantti Bäcmanista? 5. kolonna mönkii koloistaan Stubbia kehuen.

PS. Ja on korkki auki, korkki kiinni ei viitti edes tänne kirjotella.

repesin! 

[Toni Hartonen]

Muistan kouluvuosiltani valitettavan hyvin nuo senajan Suomen kuppelot ja tunnen edelleen väristyksiä kun näen noiden äijien nimet edessäni.
     Väitetään että Suomi olisi yksi maailman, kaikkein korruptiosta vapaimpia maita. Ja p---kat. Sisilian Mafiosot olivat varmaan rosvoja, mutta heilläkin kuului olevan jonkinlaiset kunniakäsitykset.
     Onneksi Suomi vaikuttaa noista häpeän vuosista muuttuneen. Ruotsin kauppalehdessä Dagens Industri oli viikonloppua vasten koko-aukeaman juttu ALEXANDER STUBB'ista. Johon lehteen hän kirjoittaa itsekin alkuperäisen kotimaani asioista.
     Kaverilla vaikuttaa olevan päässään muutakin kuin eilispäivän vodkat. !Pyydän anteeksi! Förlåt mig! hänen esi-isänsä eivät kai tallustelleet tuohivirsut jalassa.
      Kuten nämä erkit ja perrrr...kit. Joille isänmaan asia on juhlapuhetta.
     Ja sitten v...llaan hurreille.
 
     

Ootko sää Hillebrand joku länsiversio desantti Bäcmanista? 5. kolonna mönkii koloistaan Stubbia kehuen.

PS. Ja on korkki auki, korkki kiinni ei viitti edes tänne kirjotella.

Hillebrand toi vaan totuuden julki, olen itse aivan samoilla linjoilla. lisäpointina osa jengistä on aivopestyjä että väännetään vaikka mustasta valkoista niinkuin täällä resinassa on monesti nähty.

[Arto Lopia]

Muistan kouluvuosiltani valitettavan hyvin nuo senajan Suomen kuppelot ja tunnen edelleen väristyksiä kun näen noiden äijien nimet edessäni.
     Väitetään että Suomi olisi yksi maailman, kaikkein korruptiosta vapaimpia maita. Ja p---kat. Sisilian Mafiosot olivat varmaan rosvoja, mutta heilläkin kuului olevan jonkinlaiset kunniakäsitykset.
     Onneksi Suomi vaikuttaa noista häpeän vuosista muuttuneen. Ruotsin kauppalehdessä Dagens Industri oli viikonloppua vasten koko-aukeaman juttu ALEXANDER STUBB'ista. Johon lehteen hän kirjoittaa itsekin alkuperäisen kotimaani asioista.
     Kaverilla vaikuttaa olevan päässään muutakin kuin eilispäivän vodkat. !Pyydän anteeksi! Förlåt mig! hänen esi-isänsä eivät kai tallustelleet tuohivirsut jalassa.
      Kuten nämä erkit ja perrrr...kit. Joille isänmaan asia on juhlapuhetta.
     Ja sitten v...llaan hurreille.
 
     

Ootko sää Hillebrand joku länsiversio desantti Bäcmanista? 5. kolonna mönkii koloistaan Stubbia kehuen.

PS. Ja on korkki auki, korkki kiinni ei viitti edes tänne kirjotella.

Hillebrand toi vaan totuuden julki, olen itse aivan samoilla linjoilla. lisäpointina osa jengistä on aivopestyjä että väännetään vaikka mustasta valkoista niinkuin täällä resinassa on monesti nähty.

No ehdottoman totuuden lähteeseen me aivopestyt tyhmät haluamme ehdottomasti linkin. Sieltä vaan lukee miten asiat on ja ei tartte itte sen jälkeen asioita pohtia.

[Tapio Nikula]

Tuossa yllä puhuttiin Aallon toiminnasta Pohjolan Voimassa. Olen jostain saanut käsityksen, että valtioneuvosto teki salaisen päätöksen rakentaa Oulujoen kosket, Aallon valtioneuvostossa istuva kaveri vuosi tiedon Aallolle, joka toimi sitten bulvaanina. Porukassa oli kolmaskin jeppe, oisko ollut Sapeli-Simonen. Sitten ostettiin maajusseilta koskiosuudet pilkkahintaan, kun nämä eivät tienneet, että koskiin tulee voimalaitokset. Parin vuoden kuluttua koskiosuudet myytiin moninkertaisella hinnalla perustetulle Pohjolan Voimalle. Asiat painettiin silloin villaisella, mikä ei onnistuisi enää. Nuo Martinin kiroamat suomalaiset konnat ovat onneksi vähälukuisia ja nykyään heidät jo rehellisesti pannaan edesvastuuseen teoistaan kuten esimerkiksi herrat Juhantalo ja Aarnio.

[Tehanu Tapola]

Mutkallinen tuo sähköistyksen tie on ollut - ensimmäiset suunnitelmat jo 1900-luvun alkupuolelta.

Omasta hyllystäni löytyy mielenkiintoinen teos: "Valtionrautateiden sähköistyssuunnitelmian arvostelutoimikunnan mietintö", joka on laajuudeltaan 88 sivua. Sen liitteenä on alkuperäinen arvosteltava muistio, 11 sivua, joka on valmistunut 20.4.1960 ja allekirjoittajana Rautatiehallituksen sähköteknillisen toimiston apulaisjohtaja A. Kierimo.

Arvostelutoimikunta asetettiin 20.7.1960 ja sen työ valmistui 21.8.1961. Puheenjohtajana toimi K.J. Savolainen, jonka asema ei käy mietinnöstä ilmi. Työssään komitea on käyttänyt kymmenittäin asiantuntijoita ja toiminut yhteistyössä VR:n kanssa, jopa sen tiloissa.

Tästä kaikesta ja mietinnön sisällöstä päättelen, että "arvostelu" on enemmänkin aiheen syventämistä ja kehittämistä, "arviointia" eikä "kritiikkiä".

Loppupäätelmäkin alkaa "Toimikunta on pitänyt päätehtävänään rautatiehallituksen laatimien sähköistyssuunnitelmien ja niihin sisältyvien kustannusarvioiden ja vuosikustannuslaskelmien tarkastusta ja vertaamista dieselöintivaihtoehdon kustannuksiin." (Tuolloinhan merkittävä osa liikenteestä hoidettiin vielä höyryveturein.)

Kustannuksia lasketaan eri mittaisin junin, erilaisin maksiminopeuksin sekä liikennettä tihentämällä olemassaolevan rataverkon maksiminopeuksiin perustuen

"Ero sähköistyksen hyväksi on rautatietaloudellisin hinnoin suurempi kuin valtiotaloudellisin (=kansantaloudellisin) hinnoin laskettuna, mutta kaikissa tapauksissa niin suuri, että ero runsaasti peittää hintojen ym. arvionnissa mahdollisesti sattuneet virheellisyydet."

Loppupäätelmänä on: "Valtionrautateiden sähköistyssuunnitelmien arvostelutoimikunta puoltaa rautatiehallituksen laatiman sähköistyssuunnitelman toteuttamista taloudellisesti perusteltuna, oikeana ja tarkoituksenmukaisena toimenpiteenä."

Julkaisussa ei ole kalustokuvia, lähinnä jokunen diagrammi ja muutamia taulukoita, mutta enimmäkseen siis tekstiä.

Veturien tarkasteluun liittyvässä luvussa käytetään silloisia olemassaolevia, mahdollisia vetureita, joista on käytettävissä kaikki tarvittavat numerotiedot, mutta mietintö erityisesti toteaa: "Tämä valinta ei tietenkään merkitse kannanottoa siihen, minkä toiminimen konstruioimia vetureita olisi taloudellisinta VR:lle hankkia, vaan kysymys on vain teknillisessä mielessä sellaisten sopivien ja rakenteeltaan uudenaikaisten veturien valitsemisesta, joiden nojalla voitiin suorittaa tarvittavat, mahdollisimman perustellut ja tasapuoliset laskelmat."

Toimikunta tarkasteli Euroopassa käytössä olevia dieselhydraulisia vetureita (DB V 200 B'B', Kraus Maffei C'C', Jugoslaviassa käytössä oleva C'C' sekä Babelsbergin B'B') mutta päätyi lopulta käyttämään kotimaisia Hr 13 ja Hr 12 -vetureita. Edellinen kun se oli valittu Suomen rautateille ja jälkimmäinen, koska siitä oli jo käyttökokemuksia.

Sähköveturiksi valittiin vertailuun Ruotsalainen Asean Rb-sähköveturi, koska sitä kuten Hr 13:a pidettiin "nykyaikaisena, omassa lajissaan edustavan vetokoneena."

Rb:n teho 3200 kW, 80 t, 4 akselia, 25 kV (ilmeisesti lasketut arvot, sillä Ruotsissahan on 15 kV järjestelmä).

Vertailurataosaksi valittiin Kouvola-Mikkeli, koska sitä pidettiin riittävän edustavana.

[Petri Sallinen]

Tuossa yllä puhuttiin Aallon toiminnasta Pohjolan Voimassa. Olen jostain saanut käsityksen, että valtioneuvosto teki salaisen päätöksen rakentaa Oulujoen kosket, Aallon valtioneuvostossa istuva kaveri vuosi tiedon Aallolle, joka toimi sitten bulvaanina. Porukassa oli kolmaskin jeppe, oisko ollut Sapeli-Simonen. Sitten ostettiin maajusseilta koskiosuudet pilkkahintaan, kun nämä eivät tienneet, että koskiin tulee voimalaitokset. Parin vuoden kuluttua koskiosuudet myytiin moninkertaisella hinnalla perustetulle Pohjolan Voimalle. Asiat painettiin silloin villaisella, mikä ei onnistuisi enää. Nuo Martinin kiroamat suomalaiset konnat ovat onneksi vähälukuisia ja nykyään heidät jo rehellisesti pannaan edesvastuuseen teoistaan kuten esimerkiksi herrat Juhantalo ja Aarnio.

Kuulostaa urbaanilegendalta. Yksityisen teollisuuden omistama Pohjolan Voima ei nimittäin omista ensimmäistäkään vesivoimalaitosta Oulujoessa. Merikosken voimalaitoksen omistaa Oulun kaupunki ja loput valtiollinen Fortum — alunperin Imatran Voima.

[Eljas Pölhö]

Tuossa yllä puhuttiin Aallon toiminnasta Pohjolan Voimassa. Olen jostain saanut käsityksen, että valtioneuvosto teki salaisen päätöksen rakentaa Oulujoen kosket, Aallon valtioneuvostossa istuva kaveri vuosi tiedon Aallolle, joka toimi sitten bulvaanina. Porukassa oli kolmaskin jeppe, oisko ollut Sapeli-Simonen. Sitten ostettiin maajusseilta koskiosuudet pilkkahintaan, kun nämä eivät tienneet, että koskiin tulee voimalaitokset. Parin vuoden kuluttua koskiosuudet myytiin moninkertaisella hinnalla perustetulle Pohjolan Voimalle. Asiat painettiin silloin villaisella, mikä ei onnistuisi enää. Nuo Martinin kiroamat suomalaiset konnat ovat onneksi vähälukuisia ja nykyään heidät jo rehellisesti pannaan edesvastuuseen teoistaan kuten esimerkiksi herrat Juhantalo ja Aarnio.

Kuulostaa urbaanilegendalta. Yksityisen teollisuuden omistama Pohjolan Voima ei nimittäin omista ensimmäistäkään vesivoimalaitosta Oulujoessa. Merikosken voimalaitoksen omistaa Oulun kaupunki ja loput valtiollinen Fortum — alunperin Imatran Voima.

Taitaa Kemijoki olla se Tapion tarkoittama joki.

[Petri Sallinen]

Taitaa Kemijoki olla se Tapion tarkoittama joki.

Tuskinpa tuolla jutulla tarkoitetaan Kemijokea. Kemijoessa on 21 voimalaitosta, joista Pohjolan Voima omistaa vain kaksi (=Isohaara ja Jumisko). Suurin osa niistä on valtioenemmistöisen Kemijoki Oy:n omistuksessa. Muita joen voimalaitosten omistajia ovat kunnallinen Rovakaira Oy ja Keski-Lapin Voima Oy. Pohjolan Voima Oy sen sijaan omistaa voimalaitoksia Iijoessa.

[Eljas Pölhö]

Taitaa Kemijoki olla se Tapion tarkoittama joki.

Tuskinpa tuolla jutulla tarkoitetaan Kemijokea. Kemijoessa on 21 voimalaitosta, joista Pohjolan Voima omistaa vain kaksi (=Isohaara ja Jumisko). Suurin osa niistä on valtioenemmistöisen Kemijoki Oy:n omistuksessa. Muita joen voimalaitosten omistajia ovat kunnallinen Rovakaira Oy ja Keski-Lapin Voima Oy. Pohjolan Voima Oy sen sijaan omistaa voimalaitoksia Iijoessa.

Eikös ne olleet juuri Isohaara ja Jumisko, jotka aiheuttivat juttuja? Puheita oli aikoinaan niin paljon, ettei mun ikäinen (silloin lapsena) voinut olla kuulematta niitä. Sen sijaan minulla ei ole mitään tietoa siitä oliko jutuissa perää vai ei, ja jos oli niin minkä verran oli savua ilman tulta. Mainitut kaksi saattoivat olla esillä myös siksi, että ne olivat silloin uusia ja suuria (tai ainakin hyvin tunnettuja nimeltään).

[Petri Sallinen]

Eikös ne olleet juuri Isohaara ja Jumisko, jotka aiheuttivat juttuja? Puheita oli aikoinaan niin paljon, ettei mun ikäinen (silloin lapsena) voinut olla kuulematta niitä. Sen sijaan minulla ei ole mitään tietoa siitä oliko jutuissa perää vai ei, ja jos oli niin minkä verran oli savua ilman tulta. Mainitut kaksi saattoivat olla esillä myös siksi, että ne olivat silloin uusia ja suuria (tai ainakin hyvin tunnettuja nimeltään).

En osaa sanoa, mutta tsekkaan asian jahka loman jälkeen palaan duuniin. Toimituksen kirjastosta löytyy kyllä hyvät datat vesivoimarakentamisen historiasta (matoinen päivineen).

[Martin Hillebard]

En todellakaan ole mikään desantti, mutta jos on tarvis olla sitä, niin otan kantaa synnyinmaani asiohin ja joskus hyvinkin kirpeässä äänensävyssä.
     Juuri tästä keskustelusta pitäisi ilmetä,kuinka kauhistuttavan kaukana Suomi oli 1960 luvulla, todellisesta nk. länsimaisesta demokratiasta. Huomatkaa nyt tämä ei ole pelkästään MINUN käsitykseni vaan  myös mitä toiset äijät tälle sivulle kirjoittavat.
     Valtionrautatiet oli tosin siihen aikaan edelleen valtionvirasto, mutta eihän sen päätöksentekoon silti olisi pitänyt (useinkin ilmeisesti erittäin vähälahjaisten) politiikkojen sekaantua. Rautatien hoito on alansa ammattilaisten työtä. Ei suojatyöpaikkalaisten.

[Petri Sallinen]

En todellakaan ole mikään desantti, mutta jos on tarvis olla sitä, niin otan kantaa synnyinmaani asiohin ja joskus hyvinkin kirpeässä äänensävyssä.
     Juuri tästä keskustelusta pitäisi ilmetä,kuinka kauhistuttavan kaukana Suomi oli 1960 luvulla, todellisesta nk. länsimaisesta demokratiasta. Huomatkaa nyt tämä ei ole pelkästään MINUN käsitykseni vaan  myös mitä toiset äijät tälle sivulle kirjoittavat.
     Valtionrautatiet oli tosin siihen aikaan edelleen valtionvirasto, mutta eihän sen päätöksentekoon silti olisi pitänyt (useinkin ilmeisesti erittäin vähälahjaisten) politiikkojen sekaantua. Rautatien hoito on alansa ammattilaisten työtä. Ei suojatyöpaikkalaisten.

Parlamentarismia (ja siitä kumpuavaa demokratiaa) ei ole toteutettu Suomessa kovinkaan puhdasoppisesti. Homma tosin juontaa juurensa paljon pidemmälle kuin 1960-luvulle. Taustalla on vuonna 1919 hyväksytty hallitusmuoto, joka asetti presidentin valtiollisen päätöksenteon keskiöön. Presidentillä oli Koiviston aikaan asti erittäin laajat valtaoikeudet — sekä toimeenpanovaltaa että lainsäädäntövaltaa. Presidentti johti ulkopolitiikkaa (”määräsi Suomen ulkosuhteista”), oli puolustusvoimien ylipäällikkö, mutta ennen kaikkea pressa pystyi halutessaan hajottamaan eduskunnnan ja määräämään uudet vaalit. Presidentti myös nimitti ja erotti halituksen. Hän antoi myös lakiesitykset eduskunnalle, hänellä oli oikeus antaa asetuksia ja nimittää valtion ylimmät virkamiehet. Jos vähän kärjistetään, niin vielä Kekkosen aikaan presidentillä oli (ainakin teorissa) diktaattorin valtaoikeudet.

Suomessa harjoitettu teollisuuspolitiikka oli tietty 1960-luvulla hyvin valtiojohtoista, jolloin myös valtiollisilla yrityksillä oli vahva asema ”markkinoilla”, mutta asetelma olisi osattava sijoittaa myös aikaan. Suomi oli käytännössä toiseen maailmansotaan asti maatalousmaa, vaikka paperi- ja metsäteollisuutta maassa jo toimikin, mutta nekin olivat syntyneet pitkälti ulkomaisten teollisuussukujen pääomien turvin. Yksityisellä sektorilla ei yksinkertaisesti ollut sellaisia pääomia, joita tarvittiin vähänkin suurempien investointien luomiseen. Tästä esimerkkinä vaikkapa Suomen sähköistäminen, joka syntyi pitkälti valtio- ja kuntavetoisesti — tai rautateiden rakentaminen. Lähes kaikki yksityiset leveäraiteiset rautatiehankkeet olivat osoittautuneet taloudellisiksi katastrofeiksi, jotka lopulta päätyivät valtion syliin. Epäilen vahvasti, että yksityisen pääoman turvin ei olisi syntynyt niin nopeasti sellaista rautatieverkkoa, mikä Suomeen aikanaan syntyi. Tässäkin mielessä oli täysin luonnollista, että rautateiden toiminta organisoitiin valtiolliseksi virastoksi, jonka toimintaa viime kädessä ohjasi parlamentti. Rautateiden rakentaminen oli myös osa aluepolitiikkaa — ei siis pelkkää talouspolitiikkaa. Tämän havaitsee  hyvin, kun lukee vanhoja keskusteluita jonkun uuden suunnitellut rataosan linjausvaihtoehdoista.

Sotakorvausteollisuus taas oli pakko pitää valtion hanskassa, koska valtio oli vastuussa siitä, että sotakorvaukset maksettiin (vaikka tuotteiden valmistukseen osallistui sekä valtiollisia että yksityisiä yrityksiä). Toisaalta tästä se Suomen teollistuminen sitten tunnetusti alkoi.

Talous- ja finanssipolitiikalla haluttiin haluttiin vahvistaa kotimaista teollisuutta. Suomen Pankki ei esim. antanut VR:lle valuutanvientilupaa, kun suunniteltiin vaikkapa Dm5-moottorivaunujen hankkimista Saksasta tai Nohab-vetureiden tai Dm6-moottorivaunujen ostamista Ruotsista. Mitä ilmeisimmin esim. Nohab-vetureiden ostaminen olisi saattanut näin jälkikäteen ajateltuna olla hyvinkin kustannustehokas tapa käyttää pääomia. Tuolloin haluttiin kuitenkin työllistää kotimaisia yrityksiä ja opetella valmistamaan vetureita itse (vaikka tähän liittyykin epäonnistumisen mahdollisuus). Valtion rooli elinkeinopolitiikassa siis vaihtelee ja on riippuvainen kansantalouden ”kehitysasteesta” — tosin tähän vaikuttaa myös vallitseva poliittinen ajattelu. Aivan varmasti näin on tapahtunut myös Ruotsissa