Resiina-keskustelu

Liikenne- ja viestintäministeriö ja VR-Yhtymä ovat päässeet yhteisymmärrykseen junaliikenteen ostoista ja velvoiteliikenteen täsmennyksistä vuosille 2016-2019.

"Nykyisen sopimuksen voimassaolo päättyy kuluvan vuoden lopussa. Osto- ja velvoiteliikenteen aikatauluja tarkennetaan syksyn aikana ja ne tulevat voimaan 27.3.2016. Syksyn aikana viimeisteltävä sopimus viedään eduskunnan raha-asiainvaliokunnan hyväksyttäväksi.

Ministeriö ja VR ovat yhteistyössä hakeneet mallia, joka toteuttaa hallitusohjelman säästötavoitetta siten, että junaliikenteen ostot palvelisivat mahdollisimman montaa matkustajaa. Valmistelun aikana ministeriö on selvittänyt myös poistuvia junavuoroja korvaavia linja-autovuoroja alueittain.

Liikenne- ja viestintäministeriö ei 27.3.2016 alkaen enää osta liikennettä reiteillä Joensuu-Nurmes, Tampere-Keuruu ja Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki. Pieksämäki-Joensuu-reitti lyhennetään reitiksi Pieksämäki-Varkaus.

Junavuorot vähenevät myös reiteillä Riihimäki-Lahti, Hanko-Karjaa, Kouvola-Kotkan satama ja Kajaani-Oulu. Lisäksi VR:lle asetettuun velvoiteliikenteeseen tulee yksittäisiä junavuoroja koskevia muutoksia.

Helsingin seudun lähiliikenteessä Y-junien liikennöinti lakkaa ja H- ja R-junat yhdistetään yhdeksi R-linjaksi. Saunakallion ja Ainolan junavuorot kaksinkertaistuvat. Junien pysähtyminen Purolan ja Nuppulinnan asemilla loppuu.

Uudelle sopimuskaudelle suunnitellaan uusia nopeita vuoroja Riihimäen ja Helsingin väliseen työmatkaliikenteeseen.

Vuorojen leikkausten piirissä on noin 6 prosenttia ostopalveluliikenteen asiakkaista. Lakkautettavilla vuoroilla tehdään yhteensä 550 000 matkaa vuodessa, kun koko liikenne- ja viestintäministeriön ostoliikenteessä matkojen lukumäärä on 9 miljoonaa.

Junaliikenne loppuu kokonaan 28 asemalla, kun koko maassa asemia on 200 kappaletta. Monet lakkautettavista asemista ovat matkustajamäärältään hyvin pieniä.

Nelivuotisen sopimuksen arvo olisi 110 miljoonaa euroa eli 27,5 miljoonaa euroa vuodessa. Uusi sopimus toisi valtiolle 12,3 miljoonan euron vuosittaiset säästöt."

Lähde: http://www.verkkouutiset.fi/kotimaa/ostoliijenne_vr_lvm-40911

Lakkauttettavat:

- H-junat lakkautetaan, vuorot/osa-vuoroista R-juniin
- Y-junat lakkaavat kokonaan, ei ollut infoa korvataanko esim. Siuntiota IC-junilla
- Purolan ja Nuppulinnan asemat lakkautetaan/liikenne näillä asemilla loppuu

Liikennettä vähennetään:

Riihimäki-Lahti
Kouvola-Kotkan satama
Hanko-Karjaa
Kajaani-Oulu

Ostoliikenne loppuu:

Joensuu-Nurmes
Tampere-Keuruu
Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki
Varkaus-Joensuu (Pieksämäki-Varkaus välillä ostoliikenne säilyy)


LVM:n tiedote asiasta, jonka lopussa linkit muutoksiin sekä lakkautettavien asemien lista: http://www.lvm.fi/tiedote/4444943/junien-ostoliikenteeseen-muutoksia-maaliskuussa

Melkoinen uutispommi:
--
http://www.lvm.fi/tiedote/4444943/junien-ostoliikenteeseen-muutoksia-maaliskuussa

NO VOI *******!

Toisaalta yllättävää että Iisalmi-Ylivieska osuus säilyy ja että Pori-Tampere juniin ei kajottaisi vaikka bussikilpailu kovaa. Ovathan nuo vähäliikenteisiä rataosia, joita vähennykset koskevat mutta olisin odottanut vähennyksiä enemmän sinne missä bussikilpailua ei ole. Ehkä yllättävin on tuo Tampere-Keuruu-väli, esimerkiksi Oriveden keskustan seisakkeen uudelleentuleminen jäi sitten 8 vuoden iloksi. Ostoliikenteen tarkoitus kuitenkin ensisijaisesti turvata joukkoliikennepalvelut sellaisilla reiteillä joilla ei markkinaehtoinen liikennöinti kannata. Toki riippuu mahdollisista korvaavista ostobussivuoroista miltä paikkakunnilta joukkoliikenne häviää kokonaan.

Olisi myös mielenkiintoista tietää nuo asemien käyttäjämäärät ennen ja jälkeen, kun konnarit hävisivät osasta kiskobussijunia. Liputon matkustaja (automaatti epäkunnossa, ei tiedä/halua ostaa lippua) ei näy tilastoissa.

Tämähän oli näppärä keino päästä eroon dieselveturivetoisista sinivaunujunista konduktööreineen!

Jälleen odottelisin kommenttia niiltä poliitikoilta, jotka ovat viime aikoinakin korostaneet, kuinka Suomen tekemillä erinomaisilla rautatiepoliittisilla valinnoilla turvataan junaliikenteen jatkuminen myös harvemmin asutuissa maan osissa.

 >:(

Muutoksista tarkemmin: http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/osto-ja-velvoiteliikenteen-muutokset/

Myös Kokkolan ja Seinäjoen väliset sinivaunuiset pikajunat 402/407 lakkautetaan..  >:(

Niin sitä pitää!

Kumma kyllä, että yksi valtakunnan hiljaisimmista asemista eli Misi säilyy edelleen junien pysähdyspaikkana. Ja hyvä niin.

Jos S42:n pysähdyspaikkoihin ei tehdä muutosta, niin päivän ensimmäinen juna Lapuan uusitulta liikennepaikalta etelään lähtee jatkossa kello 13.

Rataosat Jyväskylä-Haapamäki ja Varkaus-Viinijärvi voitaisiin samalla rysäyksellä sulkea. Sen verran vähäistä se jäljelle jäävä tavaraliikenne on.

Eikös kaikki loputkin matkustajajunat voitaisi lakkauttaa, turhaan niitä ajetaan kun kaikki jatkoyhteydetkin katkaistaan.

Aika kummallista priorisointia ehdottaa esim. Seinäjoki-Jyväskylä-välin lopettamista samalla kun Ylivieska-Iisalmi-junat säilyvät. Ensin mainitulla välillä junat tarjoavat selvää lisäarvoa mahdollisiin korvaaviin busseihin verrattuna ja myös matkustajamäärät ovat selvästi isommat.

Only in Finland! Melkoista perseilyä täysin monopoliasemassa yksinoikeuksin toimivalta valtionyhtiöltä, jolle saamattomat poliitikot niin ministeriössä kuin muuallakin on antanut täysin vapaat kädet harjoittaa kerman kuorimista ja johtajiston bonusten maksimointia. Helsinki-keskeisessä LVM:ssä pitäisi aloittaa ensimmäisenä yt:t ja potkia pois turhia kynänpyörittäjiä, ja palkata tilalle osaavampia ihmisiä, joilla on edes käytännön matkustuskokemusta kyseisillä härveleillä.

Olisiko LVM:n ja ja VR:n pitänyt kysyä lakkautus ja karsimispäätöksiä myös matkustajilta? Entä miten LVM ja poliitikot aikovat turvata ihmisten likkumisen, sillä kaikilla ei ole autoa saati edes ajokorttia. Miten ihmiset esimerkiksi Tampere-Juupajoki-Keuruu-Haapamäki välillä voivat liikkua, kun bussivuorotarjonta on olematon, ja nyt lopetetaan ainoa jäljellä oleva vaihtoehto! Ei tsiisus tätä suomalaista "pohjoisten erityisolosyhteiden" täysin vesipäistä liikennepolitiikkaa. Miksi tässä yhteydessä ei samalla pureta VR:n yksinoikeutta henkilöliikenteeseen, kun kerran liikennöitsijä ei halua/viitsi ajaa junavuoroja? Erikoinen tilanne, jonka seurauksena toimivia reittejä ajetaan alas samalla, kun muiden operaattoreiden liikennöinti on estetty.

Poliitikoille myös seuraava kysymys, miten ihmiset voivat suosia paljon mainostamaanne joukoliikennettä, kun kerran kokonaisia reittejä lakkautetaan? Mitenkä tämä päätös tukee ja on linjassa sen päätöksen kanssa, että samaan aikaan töissäkäyntialueita laajennetaan täysin mielivaltaisesti?

Eiköhän sekin ole viimeistään ensi vuoden budjettiriihessä taputeltu.

Nyt liikenne ajetaan nolliin ja LVM:ää käsketään valmistelemaan ensi vuoden kesällä ehdotus  X miljoonan leikkauksista. Silloin nousee esiin lähes käyttämättömät rataosuudet, jotka on perusteltua lakkauttaa.

Tottahan se on, että Viinijärvi - Varkaus -välin vähäiset tavaratonnit saa kyllä kierrätettyä Siilinjärven tai vaikka Kouvolankin kautta Pieksämäkeen.

Samalla katkeaa yhteys Kainuuseen. Savonlinna - Huutokoski yhteyden katkaiseminen onkin jo ns. hallussa ja pian saa katkaista Parikkala - Savonlinna -välinkin, koska ei ole liikennettä kuin nimeksi.

Myös Kokkolan ja Oulun väliltä poistuu yksi junapari, liekö se sitten myös nykyinen sinivaunujunapari? Muuttuukohan ylipäätään koko liikenteen hoitotapa siten, että Seinäjoen ja Vaasan välillä tarvittavat Ed-EFiti-rungot tulevat sinne Ilmalasta käsin? Ja Oulun varikko syöttää vain Kuopio-Oulu-Rovaniemi-rataosuuden kalustotarvetta?

VR:n yksinoikeussopimuksen antama suoja päättyy näiltä osuuksilta tässä tapauksessa. Joku toinen saa siis jatkaa, jos siis ylipäätään joku haluaa ja pystyy siihen. Uusia bussiyhteyksiä varmaan tulee ainakin vilkkaimmille reiteille tai ainakin se olisi toivottavaa. Nykyisillä yhteyksillä ihmiset valitsevat joka tapauksessa joko henkilöauton tai muuttavat pois kokonaan alueelta.

Poliitikoilla on tällä hetkellä selvästi aivan muuta mietittävää...

Kyllä, mutta esimerkiksi Joensuu - Varkaus -reitille tuskin löytyy halukkuutta. Pieksämäkeen asti ulottuva voisi olla jopa jonkinlainen mahdollisuus, mutta ei onnistu.

Ideaalimaailmassa valtion kalustopankista voisi nyt vuokrata halvalla Dm:n ja lähteä kokeilemaan siipiään, mutta ei Suomessa..


Eittämättä, kun koko loppuvuosi eletään jälleen velaksi.

Tähän menoon tulee muutoksia joko itse tehtynä tai sitten IMF:n troikka tekee aikanaan ratkaisut puolestamme.

Mitään rautateiden voittokulkua ei lähivuosina ole odotettavissa. Ei VR:n eikä rataverkonkaan osalta. FR on sitten musta hevonen.

Se siinä typerintä onkin. Lapuan uusitun liikennepaikan hyödyt valuvat hukkaan junaliikenteen vähentyessä voimakkaasti. Paikkakunnalta pääsee siis junalla tulevaisuudessa etelään yhden jälkeen ja pohjoiseen kahden maissa..  ::)

Pikajunat 403 ja 410 ovat sinisillä ajettavia junia.

Kohta Suomessa kulkee junia vain Helsingistä Ouluun, matkalla pysähdytään Tampereella. :D

Moni merkittävä kulttuurinähtävyys poistuu junan ulottuvilta.  :'(

http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/tuurin-kylakauppa-%C3%A4htarin-elainpuisto-naihin-kohteisiin-ei-kohta-enaa-paase-junalla/2128363

Toistan useassa eri asiayhteydessä esittämäni kysymyksen: minne ovat kadonneet VR:n monopolin puolustajat? Vuosilomilleko? Ostoliikenteen supistaminen johtuu toki LVM:n budjetin leikkauksesta, mutta noin yleisellä tasolla, missä te monopolin "pakit" olette? Ei nyt varsinaisesti ikävä ole, mutta mielelläni olisin kysynyt, että "Miten meni noin niin kuin omasta mielestä?"

Eli nämä vuorokausimäärät matkustajia ei riitä - lainauksia lakkautettavien asemie listasta:

Alavus  51
Haapamäki  34
Juupajoki  27
Keuruu  66
Kolho  11
Orivesi keskusta 41
Tuuri  47
Vilppula  88
Ähtäri  64
Petäjävesi 17

Ens viikolla sitten varmaan ilmoitetaan, että kaikki Dm12 pistetään viimeiselle matkalle Imatralle?

En tiedä mikä VR:ää vaivaa, mutta nyt kannattaa kiirehtiä junaliikenteen yksityistämistä, kyllä tuo liiketoiminta jollekin kelpaa.

Huomata saattaa, että jälleen tehtiin rautatiepoliittisesti ja myös yhteiskunnallisesti merkittävä päätös pienessä piirissä ilman mitään julkista keskustelua ja sitä kautta mahdollisuutta vaikuttaa. Muistanemme myös vuoden takaiset vakuuttelut siitä, ettei mitään asemien lakkautussuunnitelmaa ole olemassa. Kansalaiset voivat vai sivusta seurata rautatieliikenteen alamäkeä.

Varkauteen jää vielä tynkä liikenne, siellähän tiedetäänkin, että "rataverkko on täynnä".

Erikoista, että esim. ympäristöministeriöllä ei tunnu olevan mitään yhteyttä asiaan, eikä rahoja laskettaessa verrata eri liikennemuotojen tarvitsemaa tuontipolttoaineen laskua tai liikenneonnettomuuksien aiheuttamia kustannuksia. "ILPO"kin elää aivan omaa elämäänsä.
http://www.ym.fi/fi-FI/Ajankohtaista/Tiedotteet/Suomalaiset_haluavat_tehokkaampia_toimia(33183)

"Liikenteen hiilidioksidipäästöistä valtaosa, noin 75 % tulee tieliikenteestä... ja vajaat 2 % rautatieliikenteestä.
Liikenne- ja viestintäministeriöllä on käytössään tehokkaampia liikennepoliittisia keinoja. Kestäviä liikennemuotoja voidaan myös tukea eri tavoin. Lisäksi tiedottamalla pystytään vaikuttamaan liikkujien valintoihin liikennemuotojen ja ajotapojen suhteen. Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistui vuonna 2009 hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma (ILPO), jonka toimenpiteiden toteutus on käynnissä hallinnonalan eri virastoissa. Väylänpidon yhtenä haasteena on suunnitella ilmastonmuutoksen vaikutusten johdosta tarpeellisia väyläverkon sopeuttamistoimia."
http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/ymparisto_turvallisuus/vaylanpito_ymparisto/ilmastonmuutos#.VfhDMv8ViUm

Keskimäärin 1073* kansalaista päivässä valitsee maaliskuun jälkeen jonkin muun vaihtoehdon, kuin ekologisen junan. On tuo vuodessa 400 000 matkaa poissa kiskoilta. EDIT: Viimeisen tiedon mukaan lakkautukset vaikuttavat vuosittain 550 000 matkustajan matkaan, mikä on huomattavasti ennemmän, kuin VR:n julkaisemasta tiedotteesta olisi voinut laskea.

*Jää vielä huomiotta niiden jäljelle jäävien asemien lakkautettavia vuoroja käyttäneet matkustajat.

Varkaudessa täytyy olla sitä jotain, mikä tekee junayhteyden lähes kannattavaksi, jopa sinne päättyvänä.

Kyllä ne riittäisi, ja myös lisää saataisiin, jos vain VR:llä osattaisiin hoitaa homma oikein. Mutta asenne on edelleen sitä luokkaa, että asiakas tuo vain kuraa lattialle. Esimerkiksi Tampere-Orivesi-Haapamäki-välillä on muitakin taajamia, joista saisi helposti kyytiin lisää matkustajia. Kun reitille lisäisi muutaman vuoron, tarjonta jakautuisi paremmin pitkin päivää palvellen eri liikkumistarpeita. Näin saataisiin  käyttäjiä ennestään lisää. Mutta ei! Katsos, VR:llä on totuttu vuosien saatossa vain helppoon rahaan, jonka eteen ei tarvitse nähdä todellisuudessa vaivaa. Täysin käsittämätöntä touhua infralla ja kalustolla, joka on aikanaan kustannettu verovaroin. Nyt vain edelliset ja nykyiset päättäjät ottamaan "poliittista vastuuta", joka tarkoittaa käytännössä samaa, kuin ei vastuuta lainkaan...

Olisi kiva tietää, millä perusteella Tommin ylempänä ilmoittamat matkustajamäärät on laskettu? Esimerkiksi kesäaikaan tietyt Tampere-Keuruu junavuorot ovat olleet aina ääriään myöten täynä jopa siinä määrin, että osa porukasta on joutunut istumaan eteisaulan rappusilla ja osa seisomaan käytävillä, mikä on mielestäni vähän huonoa asiakaspalvelua. Kaukoliikenteen busseissakaan ei seisoteta ihmisiä eli maksavia asiakkaita. Liikkuminen täpötäydessä junassa on ollut varsin työlästä ottaen huomioon, että ihmisillä on myös mukanaan kantamuksia. Kyllä noita täysiä junia on nähty myös lomakauden ulkopuolella, eivätkä kaikki suinkaan kulje Tampereen ja Oriveden väliä.

Erikoista laskuoppia, jos matkustajia lasketaan kuin lampaita laitumella. Eiköhän kaavaan pitäisi ottaa mukaan lipun hinta (matkan pituus vaihtoyhteyksineen). Euroopan talousveturi Saksa pystyy ajamaan lyhyemmilläkin junilla.
http://vaunut.org/kuva/103956?u=2471

Sen sijaan, että märehdimme ja voivottelemme asiaa ainoastaan täällä, suosittelen ottamaan henkilökohtaisesti yhteyttä kaikkiin sopivaksi näkemiinsä kansanedustajiin ja evästämään heitä asiantuntevin tiedoin. Itse olen lähettänyt Vaasan radan lakkautussuunnitelmia koskien sähköpostia alueen kansanedustajille ja saanut myös yllättävän monilta vastauksia yhteydenottoihini, myös hallituspuolueilta.

On kuitenkin tosiasia, että jos tämänhetkinen valtion omistajaohjauksesta vastaava ministeri Sipilä ja valtionvarainministeriö ei asiaa mitenkään noteeraa, ei mitään muutoksia VR:n toimintaan tule. Liikenneministeriä ei asia tunnu vaivaavan. Outoa on, jos tämä ei lopulta sada opposition laariin, varsinkin kun lakkautukset heikentävät opiskelevan nuorison liikkumatarpeita merkittävästi. Jo nyt Jyväskylä-Vaasa väliä kulkevat opiskelijat puuhaavat omaa nettiaddressiaan ja Rautatiematkustajat ry älähti Vaasan radan vähennyksistä. Kuitenkin tarvittaisiin vielä kootumpi ja organisoidumpi asiantunteva joukkovoima edustamaan kaikkea HSL-alueen ulkopuolista Suomea tässä kysymyksessä.

Kyllä nyt varmaan jossain onnillisten tähtien alla seilaavassa bussivirmassa taskulaskimet nakuttavat ja laskevat millä hinnalla esimerkiksi Vaasa-Seinäjoki-Haapamäki-Orivesi-Tampere -reittiä voisi edullisella kiskokalustolla ajaa...sillä nyt olisi mahdollisuus saada oma monopoli sille reitille  ;D

Puheena olevaa ostoliikennettähän on hoidettu passiivisesti, pyrkimättä erikseen kasvattamaan matkustajamääriä. Esimerkiksi liikennöitsijän tarjoushinnoittelu ei juuri sivuratoja koske, vaan suosii suurten kaupunkien välisiä reittejä. Tämä voi myös vääristää lopetettavien asemien matkustajamääriä. Kun hinnoittelu pääradoillakin on epäonnistunut säännöllisten matkustajien houkuttelussa, ei ihme, että tilastot ovat huonontuneet myös sivuradoilla.

Kun negatiiviset matkustajajunauutiset seuraavat toinen toistaan, on aihetta kysyä, miten kauan Omistaja aikoo sietää tätä tilannetta, jossa rautatiejärjestelmä palvelee yhteiskuntaa jatkuvasti huonommin. Toinen vaihtoehto on, että kehitys on Omistajan mielestä ihan ok, ja junaliikenteen alamäki mahdollistaa Omistajan mielestä hyödyllisempien asioiden toteutumisen, esimerkiksi väestön keskittämisen tai autoilun verotuottojen maksimoinnin.

Jälkimmäiseen vaihtoehtoon tuntuu sisältyvän myös se paksu muuri, joka kansalaisten ja rautatiepolitiikan väliin on rakennettu estämään vaikuttamisyritykset. Kyllä niihin kansanedustajiin on joskus ahkerasti otettu yhteyttä rautatieasioissa. Miellyttäviä vastauksiakin tulee, mutta vain muutama on ryhtynyt toimimaan, kykenemättä silti muuttamaan mitään, kun asiat on jo päätetty "jossain", ja on se sopimus vuoteen 2024 ja rataverkkokin on täynnä.

Kun seuraavia kuvia hetken katselette, mitä tulee mieleen?
(https://www.vr.fi/cs/vr/img/d/1/1/Kartta_SyysSaasto_500x1000px.jpg)
(https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/t31.0-8/11895255_10153493531566278_5549931833492389325_o.png)

Älkää nyt aina moittiko VR:ä, kyllä ne tietävät ja osaavat, mitä pitää ja miten pitää tehdä, myös heidän takanaan on omistajan edustajat, joilla on aivan sama näkemys tehtävistä toimenpiteistä.
Päätökset ovat varsin ikäviä joillekin kansalaisille mutta koko kansakunnan etu vaatii näitä tekoja ja ei pidä myöskään unohtaa, että tällä tavalla toimien, varmistamme myös herratornin tulevat bonukset.   ;D

Kartassahan on selvä virhe. Eihän siinä tulisi olla Varkaus-Joensuu-Nurmes, Parikkala-Savonlinna, Orivesi-Jyväskylä-Seinäjoki, Karjaa-Hanko, Riihimäki-Lahti, Kouvola-Kotka, Oulu-Kolari, Oulu-Kemijärvi välejä esitetty ollenkaan.

Eiväthän ne ole ollenkaan järkeviä kartalla, niistä kun ei saa riittävästi katetta johdon bonuksien maksuja varten.

Jossakin sivistysvaltiossa yksinoikeus rautatiehenkilöliikenteeseen olisi ajat sitten lopetettu, ostoliikenteeseen käytettävä kalusto olisi eriytetty operaattorilta omaksi kalustoyhtiöksi ja ostoliikenne kilpailutettu. Jos vaikka 20% säästöt oltaisiin saatu sillä, että mm. operaattorin saama kate olisi pienentynyt, niin liikenteen lakkautuksia ja supistuksia oltaisiin nähty huomattavasti vähemmän ja oltaisiin huomattavasti paremmassa tilanteessa sekä asiakkaan että veronmaksajien kannalta (vrt. pääkaupunkiseudun lähi- ja seutuliikenteen "kilpailutus").

Myös erilaisia kannustimia ostoliikenteen käyttäjämäärän lisäämiseen markkinoinnin ja muiden järjestelyjen keinoin oltaisiin ehkä saatu nähdä.

Mutta olemme "valtiollisen" kermankuorija-operaattorin luvatussa maassa joten tätä ei tule tapahtumaan... Ainakaan seuraavaan kymmeneen vuoteen.

Kiitos vain ex-liikenneministeri Kyllöselle siitä että valoi tälle kehitykselle, mitä tässä juuri nähdään, hyvät perustat! Nyt on hyvä hetki kuunnella mitä VR:llä on sanottavaa, sehän se on isäntä ja täysin puolueeton (myös poliittisesti puolueeton) asiantuntija näissä asioissa.

Muutenhan meillä olisi ihan katastrofaalinen tilanne, meillä olisi parin vuoden päästä mahdollisesti henkilöraideliikenteeseen tulevia uusia operaattoreita jotka tulisivat kalustoyhtiöltä vuokrattuine junineen ajamaan ostoliikennettä nykyistä operaattoria halvemmalla. Eihän se käy laatuun ollenkaan, johdon bonukset olisivat vaarassa.

Toisaalta pelkillä osinkotuloilla mitä VR on hiljattain tulouttanut valtiolle, olisi pyörittänyt ostoliikennettä melko monta vuotta... On se raha jännää kun se kiertää maksavien asiakkaiden taskusta VR:n taskuun, VR:n taskusta valtion taskuun ja siitä takaisin VR:n omaan taskuun ja sitä kaikkea ei sitten enää olekkaan antaa takaisin kun se on jo törsätty muuhun. :)


Varkaudessa on VR:n hallintoneuvoston (bonuksia nauttivan?) puheenjohtajan asuinpaikka. Eihän sinne sovi liikennettä lakkauttaa. Sehän sen Pieksämäki-Varkaus-välin jo tekee kannattavaksi.

Harmillista että poliittisesti tämä aihe ei ole sellainen että se kiinnostaisi juuri ketään, isompien aiheiden ja murheiden rinnalla tällä hetkellä. Menee sukkana läpi seulasta ja viimeistään parin vuoden päästä neuvotellaan seuraavan kerran VR-LVM "ostoliikenteen kehittämisestä".

Harmi vain että kehitys ei ole ollut kovin usein viime aikoina positiivista.

Jos näitä karsintasuunnitelmia vetää yhteen, matkustajaliikenne katoaa kokonaan seuraavilta rataosilta:

Joensuu - Varkaus (tavaraliikenne Viinijärven länsipuolelta siirrettävissä kulkemaan Siilinjärven kautta)
Joensuu - Nurmes (tavaraliikenne Lieksan pohjoispuolelta valtaosin siirrettävissä kulkemaan Siilinjärven kautta)
Jyväskylä - Seinäjoki (tavaraliikenne valtaosin siirrettävissä kulkemaan Tampereen kautta)
Orivesi - Haapamäki (tavaraliikenne verrattain vähäistä)

Sen sijaan kirves ei osunut esim. seuraaviin ratoihin:

Iisalmi - Ylivieska (runsas tavaraliikenne)
Kouvola - Kotka (erittäin runsas tavaraliikenne)
Karjaa - Hanko (tavaraliikenne ei ohjattavissa toisaalle)
Pieksämäki - Varkaus (tavaraliikenne ei ohjattavissa toisaalle)

Vaikka se tuskin on pääasiallinen motiivi, mietin silti, voisiko olla mahdollista, että nämä tekijät olisivat hiukan kuitenkin vaikuttaneet päätöksenteossa? Eli lakkautukset on haluttu keskittää radoille, joiden tavaraliikenteenkin tulevaisuus on hiukan epävarmaa, ajatuksella että se suurin säästöpotti syntyisi ajan kanssa sitten kuitenkin säästyneinä radanpidon kustannuksina.

Masentava lopputulos säästöharjoituksille joka tapauksessa, olivat motiivit sitten missä tahansa.

Kaikki läpi menneet tavarajunat siirrettiin muutama vuosi sitten, koska Haapamäen kautta pitäisi vetää dieselillä, mikä on VR:n Aron mukaan moninkertaisen kallista. Raakapuuta kulkee edelleen Jyväskylän ja Pieksämäen suunnasta Seinäjoen pohjoispuolelle 1-2 kertaa viikkoon.

PS. Ison-Britannian rahdista 97% ajetaan dieselillä, vaikka siellä sähköistettyjä ratoja olisikin.



Junien määrää ja niiden kulkupäiviä on tosiaan huomattavasti vähennetty muutaman vuoden takaisesta tilanteesta johtuen jostain minulle tuntemattomasta syystä.

Jep. Ja jos joskus jossain hamassa tulevaisuudessa joku olisikin kiinnostunut tulemaan takaisin niille radoille henkilöliikenteen merkeissä, voidaan todeta että radat ovat liian huonossa kunnossa.

No, minähän nyt ajelen pääsääntöisesti autolla jo muutenkin.

Kyllä tuossa vinha perä on, ja luultavasti asiaa on pähkitty yhdessä Livin kanssa. Seis-levytkin lienee jo tilattu, niin ei ainakaan niiden puutteesta jää sulkeminen kiikastamaan.

Asiaa voidaan katsoa myös toiselta kantilta. Rautatieverkko kattaa vain pienen osan maasta. Miksi juuri Oriveden ja Haapamäen välisten mitättömien ja merkityksettömien kylien pitäisi olla rautatien ostoliikenteen piirissä eli suomeksi ilmaistuna muiden maksama?

Vanhalla Haapamäen radalla ei vuosikymmeniin ole ollut kuin rautatiehistoriallinen merkitys ja syykin selviää karttaan katsomalla. Maailma muuttuu ja jos rahat ovat lopussa, nostalgia-arvot eivät paljon paina arvovalinnoissa.

Niitä autottomia ja ajokortittomia on kyllä jokaisessa kunnassa. Heidän kuskaamiseensa tilataksi on yleensä aivan riittävä väline ja useimmat kunnat muodossa tai toisessa tukevat tämän kansalaisryhmän asiointimatkoja.

Yksinoikeussopimuksen EU-oikeudellinen pohja ja poliittinen perustelu on ollut se, että luovuttamalla pääradat VR:n 100% yksinvaltaan voidaan turvata sivuratojen palvelu velvoite- ja ostoliikenteenä. Nyt kun molempia on pala kerrallaan nakerrettu, Yksinoikeussopimuksen oikeutus on EU-sääntöjen näkökulmasta tulossa kyseenalaiseksi, eikä sopimus vastaa enää alkuperäistä tarkoitusta.

Korostan heti että henkilökohtaisesti harmittaa kaikki rautatieliikenteen alasajo, mutta ei tämä minään kovin suurena yllätyksenä tullut. Nyt lakkautettavien liikenteiden kehittämiseksi ei ole aikoihin panostettu yhtään. Suomea parhaillaan johtavissa puolueissa ei ole yhtäkään jonka mielikuvissani yhdistäisin raideliikenteen puolestapuhujiin (no, ehkä Kokoomus jos tarkastelualueena on pääkaupunkiseutu).

Johanneksen lista yhteyksistä tavaraliikenteeseen on huolestuttavan mielenkiintoinen. Toinen (epäoleellisempi) asia mikä tuli mieleen on se, että Dm12-kalustoahan tässä jää paljon vajaakäytölle, ja vajaakäytölle se varmaan jääkin.

Rataosien liikenteillä on erilaiset luonteet, mutta jos vaikkapa kartalta tarkastelee vain eri asemien ympäristön potentiaalista matkustajamassaa, on toki ollut varsin epäloogista pitää yllä esim. Kohtavaaran, Nuppulinnan ja Pihlajaveden kaltaisia seisakkeita tilanteessa jossa Haukivuoren, Lievestuoreen ja Taavetin kaltaisia taajamia on jo jätetty liikenteen ulkopuolelle.

En usko, että millään yksityiselläkään firmalla olisi intressiä alkaa harjoittamaan matkustajajunaliikennettä Haapamäen seudun radoilla ilman ostoliikennerahoja. Kun junaliikenne on noilta radoilta kerran lähtenyt, se ei kyllä palaa. Tänä vuonna 2015 on 44 vuotta Tampere-Parkano-Seinäjoki -oikoradan ja 37 vuotta Jämsänkosken-Jyväskylän oikoradan valmistumisesta. Aika pitkään Haapamäen suunnan historialliset jäänteet tekohengitettynä sinnittelivätkin, mutta nyt vaikuttaa olevan alueen matkustajajunaliikenteen loppu lähellä. Pikkuasemien käyttäjämäärät ovat siellä suunnalla todella vähäiset ja Jyväskylästä Seinäjoelle ja Vaasaan pääsee paljon useammin ja yhtä nopeasti Tampereen kautta, vaikkakin mutkan kautta. Miksi pitäisi päästä Haapamäelle junalla, kun junalla ei pääse suoraan vaikkapa Turusta Poriinkaan eikä Helsingistä suoraan Kotkaan? LVM:n ja VR:n suunnitelma uudesta henkilöliikenteen laajuudesta on hyvin perusteltu ja tasapainoinen paketti, jossa satsataan Helsingin yhteyksien pitämiseen hyvinä, kun taas poikittaisliikenne vähäisine matkustajamäärineen saa jäädä ennemminkin muun liikenteen hoidettavaksi. Minusta on todellä hyvä, että lakkautuksia ei ole vaan heitelty summamutikassa sinne sun tänne, vaan suunnitelmissa näkyy vahva osaaminen. Esim. Nurmes-Joensuu -junat ovat olleet monina viikonpäivinä todella huonosti kuormitettuja ja toisaalta Nurmeksesta ja Lieksasta on hyvät bussiyhteydet Joensuusta lähteville Helsingin junille. Kyse on sellaisesta matkasta, että väki takuulla vaihtaa Joensuussa bussista junaan ennemmin kuin jatkaisi olemattoman huonoilla bussiyhteyksillä Helsinkiin asti. Joensuu-Varkaus -junaliikenteen loppuminen on tietysti karttaa katsoen ikävä asia, mutta se on linjassa Helsingin yhteyksiin panostamisen kanssa. Saattaapa lakkautuksen seurauksena tulla jopa jokunen lisämatkustaja Karjalan radalle. Veikkaan, että Parikkala-Savonlinna on pistetty jatkossa VR:lle velvoiteliikenteeksi. :).

Vaikuttaakohan Äänekosken tulevan tehtaan ja Varkauden tehtaiden raakapuukuljetuksiin tämä muutos?
Nythän Seinäjoki-Haapamäki-Jyväskylä väli vapautuu täysmääräisesti tavaraliikenteelle ja tulevan tehtaan kuljetuksista aika paljon Etelä-Pohjanmaalta tullee junilla terminaaleista...tuota reittiä dieselvedolla kulkisivat rapujunat lastauspaikalta suoraan tehtaalle...Eikä tarvitsis tunkea niitä Tampereen ja Jämsän liikenteen sekaan. Tosin, onko kohta enää missään rataverkolla ruuhkaa.

Olet oikeassa, ettei liikennettä täysin markkinaehtoisesti olisi. Mutta jos valtio on tyytymätön tuetun liikenteen hintaan, se voisi tehdä toimia, joilla liikenne pyritään säilyttämään tuen samalla alentuessa. Toimia voisivat olla aktiivinen toiminta matkustajamäärien lisäämiseksi tai uusien, tehokkaiden kiskoliikenneoperaattorien syntymisen edistäminen ja liikenteen kilpailuttaminen. Mitään tällaista ei kuitenkaan ole tapahtunut, vaan päinvastoin on ohjattu matkustajia pois junista (mm. kalliit matkaliput, tarjousten ja markkinoinnin keskittäminen pääradoille, alimittaisen kaluston huono matkustusmukavuus) ja passiivisesti odoteltu, milloin toiminta kuolee. Tämä kaikki palvelee useampaan kertaan mainitsemaasi ideologiaa, jossa junaliikenne on tarkoitettu ensisijaisesti matkustamiseen Helsinkiin/Helsingistä.

Ja nuo jälkimmäisten ratojen henkilöliikenteen lakkautus lienee odotettavissa seuraavana säästökohteena, samoin kuin useiden rataosien siirtyminen liikenteeltä suljettujen rataosien joukkoon....

VR on harrastanut "aikataulujen rukkaamista" jo 70-luvulla. Kontiomäellä oli jatkoyhteydet linja- ja postiautojen ja junien välillä, mutta VR muutti vaivihkaa aikatauluja mm. Joensuun suuntaan sillä seurauksella, että matkustajamäärät romahtivat jolloin junavuorot voitiin lakkauttaa. 80-luvulla VR ajoi voimakkaasti Nurmes-Vuokatti -rataosan purkamista, eikä se muistaakseni kaukana ollut ettei rata laitettu rullalle.

Siksi, koska ihmisiä asuu muuallakin kuin Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla tai pääradan varrella. Toinen perustelu on se, että kyseisellä yhteydellä on paljon vakituisia käyttäjiä. Reitille saisi jopa lisää käyttäjiä, ja uusia seisakkeita/pysähtymispaikkoja on katteettomista lupauksista huolimatta odotettu jo vuosia, mutta taustalla on ollut VR:n passiivisuus ja haluttomuus parantaa vuorotarjontaa. Ihmisten liikkumistarpeet eivät ole kadonneet mihinkään.

Minua ei ole koskaan haitannut, jos joku pääsee kulkemaan junalla Lahdesta Riihimäellä, Nurmeksesta Joensuuhun, tms. Suomen rataverkko on rakennettu (ja saneerattu) käyttöä varten ja VR:n ensisijainen ja myös tärkein tehtävä on rataverkolla liikennöinti niin kauan, kun firmalle on annettu monopoliasema. Vaakakupissa painaan enemmän kansalaisten ja yritysten käytännön etu eli se, että tavara ja matkustajat liikkuvat myös alueilla, joissa ei ole pääkaupunkiseudun kaltaista moninkertaista veronmaksajien ylläpitämää julkista liikennettä.


... ja tämä väite perustuu mihin, aitoon mutuun? Sen verran on tullut kuljettua Tampere-Orivesi ja Orivesi-Juupajoki väliä että voi sanoa käyttäjiä olleen paljon siihen nähden, että reittiin ei ole vuosikausiin satsattu. Juupajoelta Tampereen suuntaan matkatessa juna on ollut välillä niin täysi, että kyytiin nouseville matkustajille on tarjottu vain seisomapaikkoja. Nähtävästi VR:n laskelmissa tämäkin on liian vähän, kun puuttuu suhteellisuudentaju.


Kenellä on nykyisin varaa matkustella omakustanteisesti taksilla? Jos päivittäiset asiointimatkat ovat taksikyytien varassa, ihmisellä on oltava todella hyvä tulot. Toisekseen, on olemassa paljon kuntia, jotka eivät tue asiointimatkoja, ja faktahan on se, että työmatkaliikenteen tarpeisiin niistä ei usein edes ole.

Asiaa voi tarkastella myös kolmannelta kantilta. Aikanaan Suomeen on perustettu valtion ja kuntien toimesta ja yksin omistamina erinäisiä yhtiöitä, joiden varsinaisena tavoitteena on ollut erinäisten palveluidet takaaminen järkihintaan kansalaisille. Tuolloin ensisijaisena ja käytännössä ainoana tavoitteena ei ole ollut maksimaalinen voiton tavoittelu. Tälläisiä kohteita ovat olleet mm. suuria alkupääomia vaatinut raideliikenne ja alueellinen sekä valtakunnallinen teleinfra, sekä kuntien sähkö-, vesi- ja lämpölaitokset, joihin sisältyy paljon perusinfraa. Kyseessä on yhteiskunnallinen perusinfra, josta hyötyvät niin alueen asukkaat kuin myös yritykset. Yksi alkuperäisistä tavoitteista on ollut pitää hintataso kansalaisen kannalta edullisena, jotta ei oltaisi kokonaan  vapaiden markkinoiden armoilla ja ylipäätänsä alueella tapahtuisi jotain kehitystä.

Mutta, 90- ja erityisesti 2000-luvulla erityisesti kunnissa, mutta myös valtiolla keksittiin uusi hallintohimmelimalli, eli myydään joko pois (kuten lannoitteet, jne) tai osakeyhtiöitetään kaikki toiminnot yhtiöiksi, joiden ensisijainen  tavoite on jatkuva maksimaalisen voiton tekeminen. Samalla kuntalaisten ja veronmaksajien vaikutusmahdollisuudet käytännössä loppuivat, kun yhtiöt voivat käytännössä vapaasti itse päättää asioista, eikä kuntalaisten mielipidettä tarvi ottaa huomioon. Toki, onhan valtiolla ja kunnissa ns. omistajanohjaus, mutta sen merkitys on käytännössä olematon, koska vaakakupissa voi painaa usein enemmän poliitikon tai sen kaverin oma tilipussi - ja etenemismahdollisuudet.

Käytännössä yhtiöitetyistä firmoista on tullut kuntiin myös näppärä piiloverojen kierron väline, eli kunta perii kuntaveroa, ja saa välillisesti rahastettua lisää verotuottoja nostamalla yhtiöidensä kautta veden ja sähkön hintaa. Näissä tapauksissa homma toimii yleensä hyvin valikoidusti, eli taksoja voidaan kokoajan nostaa, mutta hintoja ei voida koskaan tarkistaa alaspäin. Kuitenkin kuntalainen omistaa veronmaksajana välillisesti myös nämä  osakeyhtiöt, joihin hänellä ei kuitenkaan ole vaikutusmahdollisuutta. Kätevää!

Sama on tilanne myös VR:n kohdalla. Yhtiön omistavat viime kädessä veronmaksajat ja myös niiden ääni pitäisi näkyä yhtiön toiminnassa. Vaan eipä näy! Kun tarkastellaan perimmäistä kysymystä, kuntien ja valtionyhtiöiden ensisijainen tavoite ei aikanaan ole ollut tehdä maksimaalista voittoa, vaan siihen riitti ihan nollatulos tai pieni voitto. Kun kyseessä on kunnan tai valtion tuottama peruspalvelu, sen ei edes tarvitse olla voittoa tuottava. Hyviä vertauskohtia ovat mm. peruskoulu, rajavalvonta, poliisi ja pelastustoimi.

Oma keskustelunaihe on myös se, kuinka järkevää on ollut myydä kuntien ja valtion omistamia laitoksia, jotka ovat usein tuottaneet kunnalle tai valtiolle jopa pienimuotoista mutta varmaa voittoa? Tuloa, jota on voitu käyttää yhteiskunnan pyörittämiseen. Nyt, kun  kaikki realisoitavissa ollut omaisuus on kohta myyty, valtion ja kuntien tulorahoitus on siirtynyt käytännössä yhä enemmän palkka- ja muun tuloverotuksen varaan, kun ne lypsävät lehmät on pitänyt myydä tai laittaa teuraaksi. Toiminta, joka muistuttaa etäisesti hölmöläisten peiton jatkamista.  ;D

Lisää hyvä esimerkkejä löytyy mm. valtakunnallisen teleinfran yksityistämisestä. Ennen Posti-Tele toi "kuparikuidun" tarvittaessa joka niemeen, notkoon ja saarelmaan, mutta nykyisin intressit ovat jossain aivan muualla. Onpa jopa alueita, josta vanhat kupariyhteydet on purettu kiireen vilkkaa pois, ja tilalle on tullut epävarmasti toimivat mobiiliyhteydet, joiden toimintavarmuus etenkin mökkiläisten lomakauden aikana on varsin heikkoa tasoa.

Kommentti: Rami Heikkinen 16.09.2015 00:16

http://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/maakunta/item/84743-pohjois-karjalan-junaliikenteelle-raju-isku-lieksa-ja-nurmes-kylmaksi-yhteys-pieksamaelle-poikki

Kuten todettua, kannattaa katsoa karttaa.

Vaikka joskus satunnaisilla hetkillä juna olisikin täynnä, LvM:n matkustajatilastot puhuvat puolestaan. Reitillä nyt vain ei ole väestöpohjaa rautatieinfran ylläpitoon. Kas kun infrajutut ovat sellaisia, että valmius liikennöintiin saattaa maksaa jopa enemmän kuin liikennöinti.

Oriveden ja Seinäjoen välillä ei ole muita taajamia radan varressa kuin Vilppula ja Ähtäri, joissa on väestöpohjaa edes teoriassa siihen, että rautatieliikenteessä olisi jotain järkeä. Ja nämäkin ovat lähinnä kirkonkylätasoisia paikkoja kuten Orivesikin. Syöttöliikenne Mänttä-Vilppula ei ole ottanut tulta viimeiseen 50 vuoteen.

Haapamäen radan business case katosi useaan asiaan:

1) Tampere-Seinäjoki-rataan
2) Jämsänkoski-Jyväskylä-rataan
3) Valtatien 23 Pori-Jyväskylä-Joensuu rakentamiseen
4) Kantatien 66 Orivesi-Lapua uudelleenrakennukseen
5) Kantatien 58 Orivesi-Keuruu rakentamiseen
6) Valtatien 18 Ähtäri-Alavus rakentamiseen
7) Kantatien 68 Virrat-Ähtäri uudelleenrakentamiseen


Joka tapauksessa asia on jouduttu ratkaisemaan omilla ja/tai kunnan rahoilla kaikkialla muuallakin maaseudulla.



Epäilemättä.

Maailma vain on muuttunut, Eskoseni. Esimerkiksi 1950-luvun rautatieliikenteen huippukausilla on varsin vähän tekemistä nykyisen ajan kanssa. Väki on kaikonnut maaseudulta ja autojen sijaan harvinaisuus on autottomuus. On aika vähän perusteita sillä, miksi muutamien maalaiskylien paikallisliikenne pitäisi hoitaa sen tunnetun Jonkun Muun piikkiin.

Jos ja kun valtio ottaa linjauksen, että Jonkun Muun piikkiin ei enää matkusteta entisessä laajuudessa, eli ostoliikennettä vähennetään, on aika luontevaa leikata ensin harvaan asuttujen takametsien liikennettä.

Sikäli kun rakentamiseksi voi sanoa sitä, että annetaan uusi numero joukolle jo olemassaolevia teitä.

No, eipä tarvitse odotella Lylyn seisakkeen tai Mäntän keskustan junaliikenteen palauttamista lähitulevaisuudessa. Niidenhän piti muistaakseni viimeistään tänä vuonna aueta.  ::)

Mites 26.3.2016 sijoittuu kaikkien aikojen lopettamispäivät-tilastossa. Ei taida 28 asemalla voittaa esim. päivämäärää 27.5.1990?

Antakaas kun arvaan. Ensin halutaan kilpailua ja ilveillään kun monopoliyhtiö tarvitsee tukiaisia toimintaansa. Vr ajetaan alas ja tukeminen lopetetaan, se tarkoittaa ettei hiljaisia junia ole varaa ajella. Lopulta saadaan kilpailu, useita junayhtiöitä siis kilpailemaan. Ne jotka voittaa kilpailun, jäävät ajamaan parhaimpia välejä, ja loputkin sivumaakunnat menettää junayhteyden kokonaan, kun ketään kilpailijoista ei kiinnosta ajaa kannattamattomia välejä talkoilla. Hmmm... Tämän jälkeen keksitään pyörä uudestaan, ja ruvetaan keskustelamaan poliitikkotasolla, pitäisikö tukea vähäliikenteisiä ratoja, esim ostoliikennerahoituksella. Ja kas, näin meillä on jälleen ostoliikennettä, jota vain harjoittaa eri yhtiö kuin vr.

Minulla ei ole muuta lisättävää kriitikoiden kommentteihin kuin vielä se, että onko 12,3 miljoonaa euroa todellakin niin iso raha, että sen leikkaaminen on siitä koituvien seuraamusten arvoista?

Niin, tai kuten tässä on peräänkuulutettu "maailman muuttumista", isoin ongelma on VR:n kulurakenne: liian kallis hallinto, johon ei haluta puuttua, jonka vuoksi myytävä tuote on kallis, eikä pärjää edes siedettävässä määrin kilpailussa, jolloin asiakkaat kaikkoavat, ja syöksykierre on valmis.

Edelleen, perimmäinen kysymys, mikä VR:ää tällä hetkellä estää laskemasta peruslippujen hintatasoa kautta linjan ja pysyvästi, jolloin saadaan yksinkertaisesti ja selkeästi toimiva hinnoittelu? Yhdistettynä edelliseen, aletaan tehdä oikeasti yhteistyötä ministeriöiden sekä radanvarren kuntien ja taajamien kanssa, ja miettiä oikeasti ihmisten matkustustarpeita pitäen toteutus  yksinkertaisena ja kustannustehokkaana. Tuon ei pitäisi olla mahdoton tehtävä, sillä onhan näitä "suunnittelijoita" pilvinnpimein. Joka taajamaan ei tarvita liukuportaita, matkakeskusta tai kalliita asemarakennelmia. Malliesimerkkejä eri tilanteisiin voi hakea vaikka vorgin historiakuvista, niin ei tarvitse keksiä pyörää uudelleen. Käytännöllisyys ja toimintatavat, kuten esimerkiksi rahastamiseen liittyvät seikat huomioidaan jo uuden kaluston hankinnassa.

MYös toimintamalleja kannattaa miettiä ennakkoluulottomasti. Ihmeen hyvin nuo kauko- ja lähiliikenteen bussit kulkevat siitä huolimatta muun liikenteen seassa, vaikka kuljettaja rahastaa ja myy lippuja. Samaa toimintamallia voisi aivan hyvin soveltaa myös rautateille, jolloin erillistä konduktööriä ei välttämättä tarvita - eihän busseissakaan ole ollut  erillisiä lipunmyyjiä vuosikymmeniin. Siitä huolimatta bussit liikkuvat yleensä ajallaan ja aikataulun mukaisesti.

Toki uudistuksesta tulee hetkellisesti kuluja ja jopa tappioita, mutta joskus yritystenkin on otettava riskejä, mikäli haluavat satsata tulevaisuuteen - pidemmälle kuin parin kuukauden tai vuoden päähän. Jos yritys ei ota riskejä tai halua oikeasti uudistua, toiminta jää junnaamaan paikoilleen ja lopulta näivettyy. Se on jo moneen kertaan vuosien saatossa nähty. Kyseessä on kuitenkin valtion yhtiö, joten myös poliittisilla päättäjillä ja alan virkamiehillä on velvollisuus miettiä liikenneratkaisuja mahdollisimman kattavasti - ei vain jonkin tietyn liikennöitsijän tai alueen yksipuolisia tarpeita ajatellen.

Ylen klo 16 uutisissa kerrotaan Onnibus aikoo laajeta raideliikenteeseen.

Onnibus kertoo juuri YLEN uutisten klo 16 lähetyksessä olevansa kiinostunut Suomen rautateiden henkilöliikenteessä, ja toivoo että hallitus avaisi henkilöliikenteen kilpailulle nopeasti. Yhtenä vaihtoehtona olisi yhteisyritys.

Ainakaan taloudellisilla syillä näitä lakkautuksia on turha perustella. Näiden lakkautusten on laskettu säästävän 12,3 miljoonaa euroa valtion menoja. Hallitus on myös ilmoittanut alentavansa autoveroa 200 miljoonalla eurolla, eli yli 16 kertaa suuremmalla summalla.

Toki vastaavanlaisia uhkauksia on ollut aiemminkin rataosien sulkemisesta ja liikenteen vähentämisestä, tarkoituksena vain saada lisää rahoitusta rautateille.

Muistaakseni vielä kymmenkunta vuotta sitten VR laski Seinäjoki-Haapamäki-Jyväskylä-liikenteen olevan itsekannattavaa torstaista sunnuntaihin. Toisaalta esim. Ruotsista on esimerkki, missä läänin liikenneyhtiö lopetti Kristinehamn–Nykroppa–Ställdalen-rataosalla harjoitetun verorahoitteisen liikenteen kannattamattomana, jonka jälkeen samalla rataosalla alkoi Tågab:n markkinaehtoinen matkustajaliikenne niin ikään torstaista sunnuntaihin.

Tältä pohjalta en pitäisi mahdottomana, etteikö Seinäjoki-Jyväskylä-välille voisi syntyä markkinaehtoista matkustajaliikennettä ainakin osalle viikkoa. Toisaalta tuollainen herkästi vaatii sen, että uuden operaattorin saatavissa on tarpeeksi edullista kalustoa (esim. siniset) sekä pääsy dominoivan liikennöitsijän lipunmyyntikanaviin, jotta ihmiset löytävät niihin juniin. Kummankaan asian toteutuminen ei ole oikein todennäköistä VR-Suomessa.

Tuossahan on se perusidea, että mitä vähemmän junassa (tai muussa joukkoliikennevälineessä) on matkustajia ja mitä lähempänä sen pääte- tai lähtöasemaa ollaan, niin sitä tiheämmin sen kannattaa pysähtyä. Ja toisaalta joissakin tapauksissa jos pysähdysvälit muuten venyvät kovin pitkiksi, niin junia saattaa kannattaa pysäyttää myös yksittäisellä pienellä paikalla, koska se ei erityisemmin pidennä matka-aikaa ja tarjoaa hyvää palvelua.

Periaatteessa juna kannattaa pysäyttää aina silloin, jos pysähdys tuo enemmän matkustajia kuin vie, jos pysähdys on tärkeä joukkoliikennepalvelun kannalta tai jos korvaavan liikenteen järjestäminen (esim. kokonaan uusi bussivuoro) tulisi kalliimmaksi. Ehkä kaikkein suotuisin paikka tiheille pysähdyksille on muutenkin hiljaisen linjan loppuosa tyyliin Tavastila–Kotkan satama-väli, jossa juna toimii tiheiden pysähdysten avulla omana "jakeluyhteytenään" (mikä lyhentää selvästi ihmisten kokonaismatka-aikoja).

Sekin voi olla peruste pienellä paikalla pysähtymiselle, jos juna muutenkin pysähtyisi siellä junakohtausten vuoksi (esim. Pihlajavesi).

http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/yle-poistuvien-junavuorojen-tilalle-tulee-bussiyhteyksia/2129084

Bussit maanteillä kannattavat, mutta kiskoilla ei?

Kesäaikataulukaudelle 2007 Jyväskylä–Seinäjoki-osuudella palattiinkin käyttämään kaikissa vuoroissa vetureita ja sinisiä vaunuja. Kyseisellä välillä yhden Dm12-moottorijunan kapasiteetti oli usein liian pieni ja viikonloppuvuorot ajettiin jo tuolloin nelivaunuisilla veturijunilla. Matkan pituus oli myös liian pitkä matkustusmukavuutta ajatellen. Myös Joensuu–Pieksämäki-osuudella on jouduttu toisinaan käyttämään veturijunia, kun riittävää määrää moottorijunia ei ole ollut käytettävissä täyttämään matkustajamäärien tarpeita.

Näin kertoo Wikipedia. Matkustajia on siis ollut liikaakin kiskobusseihin.

Kyse on siitä, että matkustajaliikenne Jyväskylästä ja Itä-Suomesta Vaasaan voi hyvinkin olla kannattavaa. Kaikkien junien ei tarvitse kiertää Tampereen kautta, kun toinenkin rata on olemassa, hiljattain peruskorjattu ja tavaraliikenteen käytössä. Samalla kun juna ajaa tätä toista rataa pitkin, se voi pysähtyä muutaman kerran pienemmissä taajamissa ja kaupungeissa.

Orivesi-Haapamäki-rata toimii syöttöliikenteenä tärkeisiin turistikohteisiin sekä myös esim. keuruulaisten yhteytenä Tampereelle.

Oikeassa olet, käsittääkseni Tampereen kautta on kierrätetty Jyväskylän - Seinäjoen välin kuljetuksia vaihtelevassa laajuudessa jo vuosien ajan. Viittasin siihen tavaraliikenteeseen, mikä ylipäänsä enää on jäljellä Petäjäveden ja Alavuden välisellä osuudella rataa. Hyvin lähellä nollaa taitavat tavaramäärät olla jo nyt, ja yhtä kaikki, kaikki on ohjattavissa toisaalle.

Sähkövetoa suosiva jo ratamaksuista seuraava politiikka on Suomen erikoisuus, joka on perusteltavissa niin kauan, kun pysytään kohtuun rajoissa. Oma arvioni on, että nykymalli rankaisee dieselvetoa liikaa.

Britannia taas ei ole vertailukelpoinen, useista syistä. Esim. Siemens ei ole lainkaan kiinnostunut Britannian sähköveturimarkkinoista, pitäen mahdollisuuksiaan kehnoina. Sähköistyksen laajuus on tähän mennessä rajoittanutkin sähkövedon mielekkyyttä. Operaattoreiden suuri määrä tarkoittaa, että uusia vetureita hankittaessa tarvittaisiin oikeastaan usein usean operaattorin yhteistyötä, jotta riittävän suuria sarjoja saataisiin aikaiseksi. Ja British Raililtä perityt sähköveturit ovat keskittyneet muutamalle toimijalle, pakottaen muut dieselvetoon. Tilannetta toisaalta muuttaa jo lähivuosina sähköistyksen laajeneminen ja uudet veturihankinnat - ainakin DRS on tilannut uusia sähkövetureita. Nykytilanne sähkövetureiden vähäisen käytön suhteen ei todellakaan ole ideaali. Ehkä optimiratkaisu vetovoimakysymykseen löytyisi näiden kahden ääripään, suomalaisen ja brittiläisen, väliltä.

http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304

Adressi:

http://www.adressit.com/vastustamme_seinajoki-jyvaskyla_-junaradan_lakkautusta

Kuuntelinpa viime viikolla eräässä tilaisuudessa ministeri Berneriä ja hän kertoi LVM:n ottavan VR:n henkilöliikennemonopolin purkamisen nopeasti selvittelyyn.

Ministerillä on tietenkin ollut tämä asia tiedossa jo hyvän aikaa, joten ministeriössä on toivottavasti vedetty oikeat johtopäätökset.

Toki saamme (taisimme jo saada) tälläkin palstalla lukea ideologissävytteisiä kirjoituksia siitä, kuinka vain VR:n monopoli voi turvata tasapainoisen ja palvelevan rautatieliikenteen koko valtakunnassa.  :-* Eiköhän sekin ole nyt viimeistään nähty..

Monta asiallista kommenttia, mm. Maurin: "Näiden lakkautusten on laskettu säästävän 12,3 miljoonaa euroa valtion menoja. Hallitus on myös ilmoittanut alentavansa autoveroa 200 miljoonalla eurolla, eli yli 16 kertaa suuremmalla summalla."
Homma on perinteistä osaoptimointia, josta puuttuu selkeä ote liikenteen ohjaamiseksi raiteille. Ei ole paljon näyttöjä, että liikennepolitiikalla vaikutettaisiin siihen, että tuontienergiaa tarvittaisiin vähemmän, liikenneturvallisuus paranisi ja hiilidioksidipäästöt vähenisivät.

Vilkaistaanpa 2020-luvun alkuun. Seuraavien rataosien henkilöliikenne on lakkautettu:
- Karjaa - Hanko
- Kouvola - Kotka
- Parikkala - Savonlinna
- Pieksämäki - Varkaus
- Kemi - Kolari
- Rovaniemi - Kemijärvi

Riihimäen ja Lahden välinen henkilöliikenne voidaan säilyttää välttämättömien työmatkayhteyksien vuoksi mikä tarkemmin määrittelemättömistä syistä merkitsee kolmea junaparia arkipäivisin.

Tämä hanke http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304 kaatui kun VR-Yhtymä ilmoitti ettei sillä ole henkilöliikennekalustoa myytäväksi eikä vuokrattavaksi eikä ulkomailta hankittua kalustoa voida teknisistä syistä käyttää liityntäliikenteessä.

Heh, Onnibussille kun ei taida vr:n kalusto edes kelvata

Tuskin liityntäliikennekään.

Enimmäkseen oikein hyviä pointteja. Mielestäni monopoli on nyt viimeistään osoittanut toimimattomuutensa, yhdessä huonosti hoidetun politiikan kanssa. Ehkäpä rautatiepolitiikka on vahingossa jätetty hoidettavaksi väärään paikkaan...

1960-luvulta ainakin löytyy paljon isompia lukuja.

Minua kiinnostaa vielä enemmän lakkautatetaanko nyt eniten matkustajaliikenteen ratakilometrejä 60-luvun jälkeen? Pitäisi laskea kun ehtisi.

Samoin olisi erittäin kiinnostavaa tehdä kartat kaukoliikenteen (ts. kaikki paitsi pks:n lähiliikenne) vuoroista vaikkapa viikossa a) nyt, b) näiden leikkausten ja aiemmin ilmoitettujen VR:n "oman riskin" junien lopettajaisten jälkeen. Luulen, että kartat jo nykytilanteestakin olisivat varsin valaisevia. En muista sellaisia juuri nähneeni.

Sattuisiko kellään olemaan tällaisia lukuja valmiina rataosittain tai ideaa, mistä sellaiset helpoiten saisi? Kyllähän ne aikatauluista ja näistä uutisista kaivaa, mutta onko helpompaa tietä?

Joukkoliikenteessä, kuten kaikessa kaupallisessa toiminnassa, tunnetaan käsite kysynnän hintajousto. Asia ilmaistaan Lauri Helken diplomityössä TAMPEREEN SEUDUN JOUKKOLIIKENTEEN SUUNNITTELU YHTENÄ KOKONAISUUTENA http://www.tampere.fi/ekstrat/ptdata/tutkimukset/helke_diplomityo.pdf sivulla 19 seuraavasti:

Joukkoliikenteen negatiivisen hintajouston ansiosta kysyntä nousee hinnan laskiessa.

Nyt operaattorin omaan ilmoitukseen perustuen odotetaan sen laskevan pysyvästi hintatasoa. Operaattori samalla vähentää tarjontaa. Kiintoisaa, hinnat alas ja tarjonta alas - mitähän tästä tulee? Onko hintatasoa sittenkään tarkoitus pudottaa uudelle alemmalle tasolle?

Tuskimpa Lauri Helke.. KORJAAN SOUTER millään 10€ plus 1€ kusetuslisämaksu plus 1€ joku muu maksu hinnalla silti junalla ihmisiä kuskaa.

Todennäköisesti kuskaa. Varmaan tiesit, että VR:lläkin on nykyisin näitä lisämaksuja lipun ostossa.

Onnibusin taustalla on tosiaan sen luokan toimintaa, että voidaan hankkia suoraan uutta kalustoa.

Ymmärrän tämän ja yritinkin ilmaista asian ensimmäisellä lauseellani, mutta pointti jonka esilletuominen kommentissani jäi vähän vailinnaiseksi oli se, että potentiaalisten asiakkaiden (vaikka väestömäärä 3km säteellä) erot ovat joidenkin lakkautettujen/nyt lakkautettavien/vielä jäävien asemien ympärillä niin suuret, että voiko kaikkia ratkaisuja pitää johdonmukaisina EDES ottamalla huomioon juuri nämä asiat joita toit esille.

Toki suuri syy (tulkinnan myötä siis mahdollisille) epäjohdonmukaisuuksille on myös se, että on sekaisin markkina-, velvoite- ja ostoliikennettä. Arvailua: Tuskin kukaan ostoliikenteestä vastaava viranomainen miettii päivittäin, miten hommaa kehittäisi ja miten ostoliikenteen eurot saisi kohdennettua parhaiten. No nyt tietysti oli pakko miettiä hetkellisesti kun ostoliikenteen rahat romahtivat.

Tunnustan kuitenkin että heitin esimerkit aika mutu-tuntumalla hatusta esimerkiksi tarkkoja väestömääriä mistään paikkatietoaineistoista tarkastamatta. En edes tiennyt Pihlajaveden kohtauksista, mutta eikös Haukivuorellakin kohtaukset jatku edelleen?

Mikähän muutoin on käyttökulujen (ilman ratamaksuja tms.) hinnanero bussin ja kiskobussin välillä?

Jotenkin vaan mietityttää, jos busseilla aletaan korvaamaan rauhallisen rataosan (jossa tavaraliikenne vaatii kiskot joka tapauksessa) henkilöliikennettä? Voisi jotenkin kuvitella, että tuollaisen Dm12 -tyyppisen vempeleen kulut ovat yllättävän pienet.

Jokin ei nyt täsmää tässä touhussa, taitaa lapsi mennä pesuveden mukana. Onneksi Vilppulan saha ja Mäntän kakkimapaperitehdas pitää radan vielä käytössä...jospa sinne joku tuo kalustoa tulevaisuudessa.

Muita yrittäjiäkö ei ole olemassakaan kuin onnibussiparoni?

Eikö Fennia Railkin vaikuta melko maanläheiseltä toimijalta sen sijaan, että olisi ulkomaalaisen miljardöörin aluevaltaus. Kai näitä FR:ä nyt muitakin voisi syntyä, vaikka henkilöliikenteeseen.

Mutta riittääkö FR resurssit tällä hetkellä henkilöliikenteeseen, onnipussiparoonilla on kokemukset jo useasta Euroopan maasta kiskoiltakin. Myös kaluston ostamisesta.

Eihän tällä hetkellä ole käytännössä edes mahdollista aloittaa henkilöliikennettä.

Ei jonkin Jyväskylä - Seinäjoki tms. välin aloittaminen mitään suunnattomia panostuksia vaatisi. En epäile, etteikö FR:llä halutessaan olisi aikanaan sellaiseen mahdollisuus. Alalle tulijoiden kynnys on paljon suurempi kun pitää osaaminen rakentaan nollasta.

Tuota juuri tarkoitin, Onnibussin taustavoimilla sitä löytyy ihan käytännössä.
Saas nähdä, mitä tästä kohusta kehkeytyy VR:n monopolin suhteen, nimittäin lakkautettavan reitin varrella asuu yksi sanavalmis hallituspuolueen edustaja..."normitalkoot" voi saapua kiskoille.

Pidemmällä aikavälillä parempi olisi saada raiteille kevyen kulurakenteen kotimaisia toimijoita. Meinaan, tuo tytäryhtiö/-sivukonttoritalous takaa yleensä sen, että hyöty valuu ulkomaille. Ja jos OnniBus aikoo liikennöidä raiteilla samalla meiningillä kuin pikiteillä (ratsastaen parin euron hinnoilla, mutta ohittaen taajamat ja pikavuoropysäkit), eipä niistä taajamien ohi pysähtymättä kiitävistä junista ole hyötyä. Tilanne on sama kuin jo tällä hetkellä. Käytännössä uuden toimijan on aloitettava toiminta vähitellen, ja siitä pikkuhiljaa toimintaa laajentaen, koska Suomessa kaikki kalusto lahjoitettiin aikanaan yhdelle monopolille. Uusi liikennöitsijä joutuu aloittamaan kokonaan tyhjän päältä. Tämä lienee ollut myös edelisten ja nykyisten poliitikkojen sekä virkamiesten tarkoitus, ja syitä voi vain arvailla.

Nähtäväksi tosiaan jää, milloin VR:llä herätään todellisuuteen, ja palataan ajattelussa siihen, mitä varten firma on ylipäätänsä olemassa. Tähän voi kulua vielä monta palaveripullaa. Mietittiin tuossa myös tätä VR:n nykyistä kulurakenne-ongelmaa. Pienemmissä, kuten yhden vaunun kiskobusseissa ei tarvita erillistä konduktööriä, koska kuljettaja pystyy tekemään otona saman asian. Se, miksi näin ei tehdä voi johtua osaltaan siitä, että kuskit pitävät itseään "kuninkaina", jotka eivät alennu asiakaspalveluun. Tosin, kuulemma on näin tehty joskus menneisyydessä, eli lättäkuski on löynyt tarvittaessa reiän pilettiin. No, lätissä tuo onnistui, kun sisäänkäynti oli käytännössä kuljettajan kioskin läpi - vähän samalla tavalla kuin bussissa. Toisaalta, miksi uudessa kalustossa ei otettaisi mallia nykyisistä linja-autoista ja ratikoista, koska eihän pyörää tarvi keksiä uudelleen?!

Tehtiin asian suhteen mitä tahansa, koko touhussa vaadittaisiin täysin uudenlaista ajattelua. Nykyinen järjestelmä ei siihen vapaaehtoisesti kykene, kuin korkeintaan pakon sanelemana - jos edes silloin...

Ihmetellä muuten pitää, mikä noissa uusien seisakkeiden avaamisessa nykypäivänä maksaa? Eräänkin paikan seisakkeelle olisi tullut hintaa melkoisesti. Kun katsoo esimerkiksi seuraavaa kuvaa, voi vain ihmetellä mikä maksaa? Tieliikenteen puolella bussipysäkitkin ovat pääsääntöisesti vain pätkä asfalttipintaa tien sivussa jalkakäytävän jatkeena-/ulokkeena.

http://vaunut.org/kuva/29952

Niin voisi kuvitella, mutta todellisuus on kaukana tästä. Siksihän sitä silloin reilu kymmenen vuotta sitten kovin ihmeteltiinkin, että kui VR meni noin kalliin "kiskobussin" ostamaan.

Dm12:ssa on 63 istumapaikkaa, saman verran kuin isossa kaukoliikenteen linja-autossa. Neliakselinen Vakonkka painaa 55 tonnia, kolmiakselinen linja-auto n. 20 tonnia. Kun linja-auto pärjää yhdellä n. 300 kW:n moottorilla, Dm12:n mahassa möyhkää kaksi 301 kW:n moottoria. Dm12:n tuplatehontarve johtuu paitsi ylimääräisistä kiloista, myös tolkuttomista vauhdeista ‒ kun linja-autonkuljettaja köröttelee 80-100 km/h, on veturinkuljettaja tottunut päästelemään Dm12:lla sen 120 km/h aina kun vain suinkin mahdollista. Näinpä polttoaineenkulutukset menevät n. 25 litraa satasella vastaan n. 60 litraa satasella ‒ Vakonkka kuluttaa löpöä 2-3-kertaisesti linja-autoon verrattuna. Dm7:kin kulutti vain 30 litraa satasella. Ekonomisessa mielessä tätä hieman kompensoi se, kun rautatieliikenteessä saa käyttää kevyemmin verotettua löpöä ‒ ekologisessa mielessä se ei sitä kuitenkaan tee. Polttoaine muodostaa suurimman osan ns. kilometrikustannuksista. Loppuosa näistä muodostuu huolto- ja korjauskustannuksista. Dm12:lla ne ovat euron per kilometri (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-15_rautatieliikenteen_kustannusmallit_web.pdf), linja-autolla ehkä parikymmentä senttiä peri kilometri (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-33_tieliikenteen_ajokustannusten_web.pdf).

Aikoinaan linja-autossa työskenteli kuljettaja ja rahastaja, nykyään vain kuljettaja. Joissain Dm12-vuoroissa taitaa vielä nykyäänkin olla konduktööri ‒ jolloin Dm12:n tuntikustannukset ovat linjahenkilöstön osalta yli tuplat verrattuna vastaavan linja-auton tuntikustannuksiin. Tuntikustannuksia kaluston osalta on ehkä kaikkein hankalinta alkaa vertailemaan Dm12:n ja linja-auton välillä, kun linja-autoja on tässä suhteessa niin kovin monenlaisia monenlaisessa käytössä. On itsensä moneen kertaan maksaneita parikymppisiä, vasta tehtaalta tulleita ja vaikka mitä siltä väliltä. Myös vuotuiset käyttötunnit vaihtelevat suuresti. Jonkinlaisena ympäripyöreänä lähtökohtana kai voisi kuitenkin pitää sitä, että yksi Dm12 maksoi uutena 1,7 miljoonaa euroa (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-15_rautatieliikenteen_kustannusmallit_web.pdf), kun kymmenesosalla siitä saisi jo melkein 60-paikkaisen, siistin, vähänkäytetyn Volvo 9700:n (http://www.revid.fi/revid/bussi0486.html). (Jos joku tietää, mitä uusi 63-paikkainen linja-auto maksaa, kertokoon sen tässä ‒ olisi ihan yleismielenkiintoinenkin tieto.)

Jos tiedetään perjantai- tai sunnuntai-iltapäivällä käyvän vakinaisesti sill' viisiin, että nuo 63 paikkaa eivät riitäkään, ohjelmoi linja-autoliikennöitsijä "vuoroauton" pariksi "saattoauton", jolloin istuinten määrä tuplaantuu, samoin kuin periaatteessa vuorosta aiheutuvat kustannukset. Myös Dm12:n pariksi voidaan läntätä toinen samanlainen vaunu, mutta tuon junavuoron kustannukset eivät tuplaannukaan. Tässä kohtaa rautatie on maantietä ovelampi. Multippeliajossa Dm12 tarvitsee vain yhden kuljettajan, ja kaksivaunuinen juna kulkee polttoaineenkulutuksellisestikin istumapaikkaa kohti laskettuna huokeammalla kuin yksivaunuinen juna, koska jälkimmäinen vaunu menee etummaisen vaunun imussa. Mistä ja mihin hintaan se toinen vaunu taiotaan perjantai- ja sunnuntai-iltojen ruuhkavuoroihin, onkin toinen kysymys. Jos se toinen vaunu makaa joutilaana kaikki muut ajat, se vasta tyyriiksi tulee. Maanteillä saattoautot ovat usein ns. vara-autoja, hankintahintansa vuosia sitten maksaneita "rompooleita", joiden pääasiallinen, arkinen tehtävä on olla nopeasti käyttöönotettavia varsinaisen kaluston vikaantumistilanteissa. Vaihtoehtoisesti saattoauto voi toimia muun osan ajasta tilausajoissa tai vaikka koululaiskuljetuksissa. Ehkä jotenkin näin toimitaan myös rautateillä.

Ihan yleisestikin voisi todeta, että rautateiden ekonomis-ekologinen vahvuus maanteihin nähden alkaa tulla esiin vasta sitten, kun puhutaan suurista matkustajakerääntymistä ja sähköistetyistä rataosuuksista.

Kun Östgötatrafikenin pikavuoroliikenteeseen hankittiin 25 2-kerrosbussia (12 Beulas Jewel ja 13 Van Hool Astromega), niin sen kaupan arvoksi sanottiin 100 milj. SEK eli 4 milj. SEK bussia kohti. Euroissa se on noin 428'000/kpl. Tiedä sitten kuinka eksakti lehdessä ilmoitettu summa oli.

Kyllä se voi hyvinkin pitää paikkansa. Eli noin neljäsosa yhden Dm12:n hinnasta uutena. Lisäksi Astromegassa on reilusti enemmän istumapaikkoja, niin ei tule niin herkästi tarvetta saattoautollekaan. Voi sentään, minkä VR meni ostamaan. Hiukan kun olisi sen sijaan vaikka kehitelty vielä sitä lupaavaa Dm10-prototyyppiä...

Olisikohan kuitenkin niin, että kiskobussin tarvitsee käyttää täyttä moottoritehoa vain ylämäissä ja asemilta lähtiessä, ja alamäissä sitten voittaa bussin kun sen ei tarvitse kuin rullata? Tietysti bussikin voi rullata alamäet, mutta maantiet varsinkin maaseudulla ovat mutkaisempia ja mäkisempiä noin yleensä ja liikennetilanne voi vaatia jarruttamista alamäissä että on annettava enemmän hanaa kun tullaan ylämäkeen.

Kuvittelisin että VR on aikoinaan laskenut että vuoro jossa riittää matkustajia kahteen  kiskobussiin vielä kannattaa, mutta pelkästään yhteen ei, ja on alusta alkaen laskenut sen varaan että konnareita ei sen tyyppinen juna tarvitse, käytäntö on sitten toinen juttu.

Bussiliikenne ns kannattamattomilla paikallisvuoroilla on niinikään kannattamatonta jos bussissa on keskimäärin muutama matkustaja. Jos bussiliikenteenkin on oltava kannattavaa niin silloin monilla yhteysväleillä ajettaisiin vain yksi vuoro viikossa. Se että asutus on niin harvaa on Suomen julkisen liikenten ongelma ylipäänsä. Maaseudulle tarvittaisiin jonkinlainen kimppataksisysteemi ennemmin.

t. Rainer

Kyllähän ELY-keskukset ovat kovasti lakkauttaneetkin viime vuosina ostoliikennettä. Mahtaako maantiepuolella olla enää juuri muuta ostoliikennettä kuin "pakolliset" kouluvuorot. Seuraava askel on kai se, että yhteiskunta ei enää tarjoa koulukkaiden koulumatkoja, vaan lasten vanhemmat joutuvat maksamaan ne itse tai sitten laittavat muksut menemään kouluun omine mopoautoineen. Näitä arkiaamuin ja -iltapäivin ajettavia koulukasvuoroja ei kuitenkaan useimmissa tapauksissa oikein voi korvata kimppataksein, kun ne tahtovat olla koululle tullessa ja sieltä lähtiessään viimeistä paikkaa myöten täynnä.

Mutta tässä pitää ottaa huomioon myös seisomakapasiteetti. Kaukoliikenteen linja-autoissa seisovat matkustajat eivät ole sallittuja toisin kuin junissa. Eli Dm12 voittaa Onnibusin Astromegan kapasiteetissa yhdelläkin yksiköllä. Lisäksi voisi vertailla myös palvelua. Junassa voi kuljettaa pyörätuoleja, polkupyöriä ja isojakin matkalaukkuja, kun taasen busseissa on rajoituksia näitä kohtaan. Lisäksi juniin saa erilliset osastot lemmikeille, ykkösluokalle tms.

Myös junan nopeusetu bussiin nähden säästää rahaa, jos kalusto on jatkuvassa käytössä, eikä seiso joutilaana pääteasemilla tuntitolkulla. Esim. yhdellä Vankalla voisi saada tasaisen kolmen tunnin vuorovälin Tampereen ja Haapamäen välille. Sen sijaan ajetaan vain kolme junaa per päivä. Olisiko sitten kannattavaa ajaa kolmen tunnin välein Tampere - Haapamäki? Kysymys on väärä, sillä joukkoliikenteen käytön ei kuuluisikaan olla kannattavaa vaan yhteiskunnan peruspalvelu. Sen sijaan oikea kysymys on kuinka kyseisen välin juniin saisi lisää matkustajia. Keinot olisivat uusien pysähdyspaikkojen perustaminen, hintojen tarkastelu, vuorovälien tihentäminen ja operoinnin tehostaminen (VR:n tai muun operaattorin toimesta), esim. konduktöörien sijaan lippuautomaatit juniin.

Mitä Vankan painoon tulee, niin se on käsittämättömän suuri. Markkinoilta löytyy kevyempiäkin kiskobusseja, jopa paremmalla kapasiteetilla. Esim. Stadlerin Regioshuttle.

Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 4.12.1992/1257, 38 § (20.4.2006/289) «Henkilökuljetus autolla» (http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1992/19921257?search%5Btype%5D=pika&search%5Bpika%5D=henkil%C3%B6kuljetus%20autolla#L6P38): ..."Linja- ja ostoliikenteeseen käytettävässä linja-autossa (M2- ja M3-luokka) saa kuitenkin rekisteriin merkityn matkustajamäärän kuljettaja mukaan lukien tilapäisesti ylittää 30 prosentilla."

Hyväksi palveluksi tai muutenkaan suotavaksi seisomakuormaa ei kuitenkaan voi sanoa rautateillä sen paremmin kuin maanteilläkään. Siksi liikennöitsijät tekevät parhaansa lisäkalustoa varaamalla, että tällaiset tilanteet vältettäisiin.


Olen samaa mieltä siitä, että joukkoliikenteen kuuluisi olla yhteiskunnan peruspalvelu. Siltikin olen sitäkin mieltä, että tästäkin huolimatta se voisi olla itsekantavaa joitakin poikkeuksia, kuten vaikkapa koulukaskuljetuksia lukuunottamatta. Tämä tosin realistisesti ottaen vaatisi paitsi ihmisten liikkumisasenteiden muutosta, myös liikenteen rationaalista järjestämistä ‒ ylipainoinen Dm12 ei oikein siihen yhtälöön sovi.


Näistä olisi (ollut) hyvä lähteä liikkeelle.


Tätä lähinnä alunperin hainkin vastatessani Tommi K Hakalan kysymykseen Dm12:n ajokustannuksista verrattuna linja-auton vastaaviin. Aivan kuin VR olisi jo lähtökohtaisesti Dm12-sarjaa valitessaan halunnut tarkoituksella tehdä liikenteestä mahdollisimman suurta tappiota tuottavan. En ole koskaan oikein ymmärtänyt, miksi ihmeessä näin.

Palaan vielä edellä haikailemaani Dm10:iin sen verran, että minusta sen suurin puute oli siinä, kun siihen ei ollut mahdollista kytkeä muita Dm10-vaunuja eikä sinisiä vaunuja. Dm10 olisi kuulunut rakentaa sellaiseksi "kuminaamaksi" (http://www.vaunut.org/kuva/55445), että myös kulku (moottori)vaunusta toiseen olisi ollut mahdollinen. Näin vaikkapa viikonlopun ruuhkaisemmissa, esim. Dm10-EFit-Dm10 -kokoonpanoisissa, junissa olisi voinut olla yksi konduktööri palvelemassa koko junaa.

Aikoinaan D-korttia ajaessa opetettiin tämän säännön pätevän vain lähiliikenteeseen. Linkistä saa käsityksen, että tämä pätee kaukoliikenteeseen myös. Ei toki olisi eka kerta kun opettajalle käy pikku virhe. Itse kysyin kurssilla, että olisiko mahdollista kiertää yksinoikeutta Tre-Hki välillä lähtemällä linja-autoaseman sijaan vaikka Hervannasta liikkeelle. Opettaja sanoi, että ei ole koska Hervannassa ei ole linja-autoasemaa. Pari kuukautta myöhemmin Onnibus ilmoittikin sitten aloittavansa liikenteen kyseisellä reitillä.  ::)


Samaa mieltä, mutta mielummin olen matkani seisten junassa kuin bussissa. Enemmän tilaa käytävillä ja parempi turvallisuus.


Tämä vaatii kuitenkin vahvaa yhteiskunnan ohjausta liikenteen järjestämisessä, tarkoittaen kulkuvälineiden kesken räätälöityjä aikatauluja, selkeitä vaihtoasemia ja pysäkeitä, sekä yhtenäistä lippujärjestelmää. Systeemin on toimittava mutkattomasti aloituspisteestä aina maaliin saakka. Hyvänä esimerkkinä voisi ottaa Sveitsin järjestelmän. En nyt saa käsitystä, että kannattaisitko ainoastaan kannattavien linjojen ajamista yhteiskunnan vedolla, vai että operaattorit ajaisivat itsenäisesti omasta mielestään kannattavaa liikennettä.

Virossa vastaava ei tainnut luonata ihan suunnitelmien mukaan. (http://www.imatralainen.fi/artikkeli/318683-onnibus-julisti-sodan-byrokraateille-ja-lahti-liikkeelle-luvatta)


Mielestäni ‒ tämä siis on vain mun mielipiteeni, eikä kenenkään ole pakko olla tästä samaa mieltä ‒ ideaalitilanteessa valtio järjestäisi julkista liikennettä sen mukaan, miten henkilöliikenteelle on tarvetta. Sopivasti porkkanaa ja keppiä käyttämällä ihmiset saataisiin valitsemaan tämä julkinen, ekologinen ja ekonominen palvelu ikään kuin luonnostaan, kun se olisi niin paljon kokonaisedullisempi suhteessa oman autoon. Kokonaisuutena liikenne olisi kannattavaa, vaikka monet linjat olisivatkin tappiollisia, jotkut raskaastikin. Nekin kuitenkin hyödyttäisivät kokonaisuutta. Viime vuosikymmeninä tästä tilanteesta ‒ joka sata vuotta sitten, ennen Suomen autoistumista oli vielä todellisuuttakin ‒ on kuitenkin menty koko ajan vain kauemmas. Mitä enemmän ihmisillä on omia autoja, sitä mahdottomammaksi ja utopistisemmaksi tuohon pääseminen on tullut. Tähän on paljon vaikuttanut se, kun jo julkisesta liikenteestä päättäneet ja sitä suunnitelleetkaan eivät ole itse henkilökohtaisesti uskoneet siihen, että julkinen liikenne voisi olla realistinen vaihtoehto yksityiselle liikenteelle ‒ he eivät ole usein edes itse käyttäneet julkista liikennettä. Optiojärjestelmä on saanut aikaan sen, että valtiollinen rautatieliikelaitos on toiminut kuin se olisi mahdollisimman hyvin tuottavaa bisnestä tavoitteleva, kermaa kuoriva pulju.

Dm12 on muistaakseni pohjoismaiden kallein moottorivaunu käyttökuluiltaan. Hankintahinnasta en osaa sanoa juuta enkä jaata, mutta parempiakin olisi tuohon käyttötarkoitukseen samalla rahalla varmasti saanut.

Tämä tietenkin vääjäämättä johtaa tilanteeseen että Dm12 on ihan sama ajaa tyhjänä tai täytenä, joten operaattoria ei juurikaan kiinnosta tuleeko asiakkaita kyytiin tai ei, jos kyseessä on ostoliikenne ilman esimerkiksi matkustajamääriin perustuvia kannustimia. Siksipä niitä ei markkinoida. Ja siksi ne ovat tilaajallekin kalliita joista on helppo leikata ensimmäisenä pois.

Dm12 on optimoitu lähiliikennetyyppiseen liikenteeseen jossa on paljon seisakkeita/pysähdyksiä, ja sillä taitaa olla kohtuulliset kiihdytysarvotkin. Sl-Par-välille se on varmaan parhaiten sopinut, mutta pitkälle matkalle optimoitu se ei ole.

Yksityisellä yrittäjällä onkin ihan hyvä mahdollisuus hankkia parempia, tarkoitukseen soveltuvampia, penkeiltään parempia, ja käyttökustannuksiltaan edullisempia moottorivaunuja, jotka voivat olla vielä esim. duokäyttöisiä, jolloin langan alla voidaan liikkua sähkön avulla. Näin liikennettä saataisiin helpommin markkinalähtöiseen suuntaan, myös väleillä joilta ollaan henkilöliikennettä lakkauttamassa.


Tämä maksaa:
http://vaunut.org/kuvat/?u=1351&paik=Orivesi+keskusta

Herää kysymys, miksi emme kansallisesti voisi käyttää norminpurkutalkoissa hetken miettiäksemme, onko tämä laatutaso joka paikassa, mihin uusi laituri rakennetaan, todellakin taloudellisesti kannattavaa?


Sehän se juuri nimenomaan on.

Suomalaiset vaikuttajat toteuttavat kääntäen (liikenteen siirto raiteilta maantielle) velvollisuuttamme ratkaista omalta osaltamme suurinta ongelmaa.

Mikä on suurin ongelmamme?
Sixten Korkman
pitkän linjan talousvaikuttaja ja Aalto-yliopiston taloustieteen laitoksen professori:
http://www.hs.fi/talous/a1305986132521?ref=hs-fprio-A4

Muistelen joskus lukeneeni, että Dm12-junat olisivat ympäristöystävällisiä ja vähäpäästöisiä. Täällä väitetään muuta. Ehkä niitä oli verrattu dieselveturin vetämiin taajamajuniin. ???

Toivottavasti toteutuu tää paljon jauhettu ilmaston lämpeneminen , muuten uhkaa luontainen jääkausi. Tulevat sukupolvet vielä kiittelevät fossiilisten polttoa kun toteavat vanha teknologia pelasti mm länsi-Euroopan mannerjäältä. Senvrt haisee bisnes päästökaupassa ett saatu aikaan rahastusmekanismi missä harva tietää mihin raha vaeltaa. Kylkiäisinä saatu Suomessa autojen käyttövero CO2 perusteiseksi. Kasvit kasvaa paremmin mitä enemmän CO2 todellisuudessa

Ensi järkytyksestä toivuttuani alan olla sitä mieltä, että pois vain kaikki savuavat ja saastuttavat dieseljunat.
Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki-Tampere-radat voidaan sähköistää tulevaisuudessa, joskus parempina aikoina.

Onko VR:llä mitään velvoitetta voittojensa ohjaamiseen - esimerkiksi oman toimintansa kehittämiseksi? Vai saako se kaikessa rauhassa lakkauttaa ja lopettaa keneltäkään kyselemättä ja yhdenkään poliittisen koiran perään haukkumatta (esimerkiksi joukkoliikenneystävällisten vihreiden)?

http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/vr-groupille-vahva-tulos-100-miljoonan-euron-osinko-valtiolle-260220150917/

Onhan tämä joku sketsi, onhan?

Näin hetken aikaa pureskeltua näitä liikenteenalasajoja niin kyllä tuo Pieksämäen ja Joensuun reitin alasjo tuntuu eniten järjettömältä kun kuitenkin tuollainen Varkauden nysä jää. Joensuu kuitenkin maakuntakeskus ja Kouvolan kautta kierto esimerkiksi Ouluun on järjetön. Iisalmen ja Ylivieskan välin olisin antanut mieluummin mennä kun karttaa ja reittimääriä ajattelee. Seinäjoen ja Jyväskylänkään lopetus ei yllätä kun vertaa matka-aikoja Tampereen kautta.

Nyt loppu sitte sukulaisten luona käynti junalla. Jns-Pm yhteyden poisto on todellakin järjettömin. Sesonkiaikoihin junat ovat täynnä, ja muulloinkin matkustajia on kohtalaisesti.

Ensi alkuun Varkaus-Joensuu -välin alasajo tuntuukin järjettömältä, mutta kun asioita vähän mietitään, ratkaisu onkin aika looginen ja linjassa valitun toimintapolitiikan kanssa. Varkauden haara jää jäljelle, koska Varkaudestakin katsotaan tarpeelliseksi tarjota ainakin toistaiseksi junayhteydet pääkaupunkiin, eihän Varkaudesta ole useampaan vuoteen ollut enää lentoyhteyksiäkään. Ja kun kilpailija Onnibuskin toisaalta myös palvelee Varkautta, niin pitäähän junayhteyskin säilyttää kilpailun säilymisen nimissä. Pidän junaa Pieksämäen vaihdosta huolimatta kilpailukykyisenä vaihtoehtona busseille ja näin järjestyy mielekästä työtä kiskobusseillekin. Joensuun vähäiset matkustajavirrat Oulun suuntaan hoituvat suorempaa reittiä Joensuu-Kuopio -pikavuoroilla Kuopioon, josta on tarjolla hyvät junayhteydet Ouluun tai vaihtoehtoisesti bussilla Joensuusta Kajaaniin, josta junalla eteenpäin. Onkohan moni tähänkään asti mennyt hirveän usein Joensuusta esim. Kuopioon, Iisalmeen, Kajaaniin tai Ouluun Pieksämäen kautta? Esim. Tampereelle ja Turkuun taas pääsee jatkossa Joensuusta melko kätevästi Etelä-Suomen kautta, eikä matka-aika ainakaan Turkuun sanottavasti poikkea vanhasta Keski-Suomen reitistä. Tampereelle Riihimäen tai Tikkurilan kautta matkustettaessa matka-aika on vähän pidempi, mutta yhteys on olemassa ja sitä voidaan vielä pitää jokseenkin mielekkäänä. Näin ainoa merkittävä haitta junayhteyden katkaisemisesta Joensuusta länteen on se, että Varkauteen pitää matkustaa bussilla ja Jyväskylään bussi-juna -yhdistelmällä. Haitta tosiaan rajoittuu noihin pariin merkittävään kaupunkiin. Näin on ollut jo yli neljännesvuosisadan Savonlinnasta noihin kaupunkeihin matkustettaessa, aluksi Pieksämäen kautta ja nyttemmin Varkauden kautta. Tässä suhteessa Joensuu ja Savonlinna ovat jatkossa samoissa asemissa. Tottakai minäkin mieluiten säilyttäisin junaliikenteen entisessä laajuudessa, mutta jos säästöt pitää tehdä, LVM ja VR ovat kyllä kieltämättä suunitelleet säästöt erittäin ammattimaisesti. Erittäin hyvää on se, että Porin junayhteyksiin ei kajottu ja Hankoon ja Kotkaankin pääsee jatkossa junalla lähes entiseen malliin. Lakkautetuksi tulee ainoastaan pikkuasemia, joista varsinaisia kaupunkeja ainoastaan Nurmes, Lieksa ja Keuruu ja nekin pieniä ja matkustajamäärät vähäiset. Joensuun suunnalla ei edes yhdenkään lakkautettavan aseman laituri-infraan ole panostettu ei valtion, kuntien eikä kenenkään muunkaan toimesta toisin kuin Tampere-Keuruu reitillä. Itä-Suomessa ei sitten ilmeisesti ole ollut todellista poliittista tahtoa yrittää edes jotenkin turvata junaliikenteen säilymistä. Tampere-Vilppula-Keuruu -taajamajunien loppuminen on mm modernin laituri-infran (korkeat laiturit yht. miljoonainvestointi valtiolta ja kunnilta) vuoksi todella sääli, mutta reitti joutuu Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki -osuuden lopetuksen sijaiskärsijäksi. Ilman tätä reittiä Tampereen junien matkustajamäärät putoaisivat ainakin jonkin verran. Jos ostoliikenne ei ole LVM:n mielestä perusteltua, mikseivät kunnat ryhdy sitä itse ostamaan? Ainakin Tampereella luulisi olevan siihen muskeleita. Läntisellä Uudellamaalla Y-junien lakkautuksesta kärsii eniten Siuntio, mutta eiköhän VR tule pysäyttämään vähintään joka toisen Turun IC:n Siuntiossa. Ainakin toivon niin, sillä Siuntion matkamäärät ovat suurimpia lakkautettavista asemista, lähemmäs 300/vrk. Näistä saadaan jo kilpailtuihin Turun juniinkin katetta ja Siuntion matkustajamäärissä on sitä paitsi kasvupotentiaalia, joten olkaamme toiveikkaita. Tällä palstalla on oltu huolestuneita myös, ettei kiskobusseille olisi jatkossa tarpeeksi töitä. Töitä riittää ihan kohtuullisessa määrin Dm 12 moottorivaunulle. 2 yksikköä Karjaa-Hanko, 2 kpl Savonlinna-Parikkala, 2 kpl Pieksämäki-Varkaus, 2 kpl Iisalmi-Ylivieska ja mahdollisesti 2 kpl vaikkapa sähköistetylle Kouvola-Kotka -välille. Jäisi tosin 6 vielä Pieksämäen varikolle varalle ellei sitten panosteta reittien toimintavarmuuteen.

Itse asiassa voisi onnistuakin. EU:lta on tullut muiden maiden kohdilla esim. sellaista päätöstä, että hieman valtionrajan yli menevä, mutta pääosin (muistaakseni) Saksan alueella kulkeva junayhteys oli pakko sallia sellaisena, että sillä saa tehdä myös Saksan sisäisiä matkoja, koska ilman tätä Saksan osuutta valtionrajan ylittävä yhteys olisi ollut kannattamaton ja valtionrajan ylittäminen edes jonkun firman toimesta koettiin tärkeämmäksi kuin Saksan valtion oikeus kampittaa DB:n kilpailijoita.

Aika samalla logiikalla luulisi irtoavan tulkinta, että Jns-Pm on kokonaisuudessaan sallittu, koska muuten Joensuu-Varkauskaan ei kannata.
Ja voihan tuon tehdä esim niinkin, että kyseisellä junalla ei voisi matkustaa Pm-Varkaus, vaan Varkaudesta pääsisi tuollaisella junalla vain Joensuun suuntaan. Silloin linja ainakaan ei olisi päällekkäinen VR:n liikenteen kanssa.

Syy henkilöliikenteen säilyttämiseen, Pieksämäen ja Varkauden välillä taitaa olla strateginen? Nyt syy ei kuitenkaan tule millään mieleeni, tietääköhän joku muu, todellisen syyn?    ::)

Säilyttämistä puoltaa, eräs toinenkin hyvin painava syy. Varkaudessa asuu eräs henkilö jolla on VR:n vapaalippu, joka ei oikeuta kuitenkaan kulkemaan bussissa. Vapaalippu ja matkustusoikeus on saavutettu etu josta ei voida luopua, siksi henkilöliikenne jatkuu Varkauteen.  ;D

Täällä tiedetään. Siitä taisi olla jossain päin nettiä kerrottu... :P

Kaikesta huolimatta, lakkautettavien junavuorojen tilanne saattaa ainakin osittain, mikäli vanhat merkit paikkansa pitävät, muuttua vielä eduskunnassa. Edessä on vielä valiokuntakäsitteyä ym.. Voi hyvinkin käydä niin, että Varkaus-Joensuu (supistettuna) ja ehkä Keuruu-Vilppula-Tampere säilyvätkin, veikkaan. Niin tai näin, busseille ei paljon murusia jää, (vaikka ovatkin laittaneet rahankiilto silmissä uusia liikennelupahakemuksia vetämään), kun VR pystyy kuljettamaan ison osan lakkautettavien junien matkustajista junilla joko kiertoteitse ( esim. Jyväskylä-Seinäjoki Tampereen kautta) tai keskittämällä matkustus jäljelle jääviin juniin (esim. Riihimäki-Lahti) tai lisäämällä mahdollisesti IC-junien pysähdyksiä lakkautettavien junien korvaamiseksi (Siuntio ja Orivesi). Kokemus on sitäpaitsi osoittanut, että junia korvaamaan perustetut bussivuorot eivät ole useinkaan vakiinnuttaneet asemaansa ja ovat loppuneet ennemmin tai myöhemmin.

Tämä nyt on ihan villi arvaus vailla varmuutta, mutta onko kenties kyseessä tämä henkilö?

http://yle.fi/uutiset/rajamaki_vastustaa_raideliikenteen_pakonomaista_kilpailutusta/6464897

Sopisi aika hyvin tähän:

http://www.varkaus.fi/paatoksenteko/kaupunginvaltuusto2/

http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/vr-group-yrityksena/konsernin-hallinto/hallintoneuvosto/

Ja nythän on kyse ostoliikenteen loppumisesta Varkaus-Joensuu -välilltä, mutta eihän mikään estä VR:ää liikennöimästä joitain mahdollisesti kannattavia vuoroja perjantaisin ja sunnuntaisin esim. ko yhteysvälillä, jos tahtoa löytyy.

Kyllä, ja lehmäkin lentäisi jos sillä olisi siivet.

Tuollaiset parina päivänä viikossa ajettavat rataosuuden ainoat junat ovat taatusti liian kallista. Kalusto seisoisi 5 päivää viikossa, mutta silti sitä pitäisi pitää iskussa. Entäs henkilökunta? Ei heitäkään taida paljoa reservissä olla.

"...jos tahtoa löytyy". Selkokielisesti sanottuna: "...jos se sopii optimaalisesti johdon bonusohjelmaan."

Vajaakäytössä olevaa kiskobussikalustoa seisoisi joka tapauksessa Pieksämäen varikolla, jossa ymmärtääkseni kiskobussien huolto on. Sieltä ne olisi helppo ottaa Joensuun liikenteeseen parina päivänä viikossa, kunhan vain henkilökunta-asiat on ratkaistu. Lokakuun lopusta alkaen esim. Tampere-Turku -välillä useampia pelkästään P ja S liikenteessä olevia IC-junia. Siellä ilmeisesti sitten enemmän henkilökuntaa reservissä, vai?

On Turussa ja Tampereella taatusti enemmän kuin Pieksämäellä.

Enkä ihan suoraan usko, että noiden junien rungot seisovat viisi päivää viikossa. Kolmanneksi, koko rataosan henkilöliikenne ei ole katki muina päivinä.

Siuntion 300 vuorokautista matkustajaa käyttää lähinnä aamuyhteyttä sekä iltapäiväyhteyttä takaisin. Varmasti yli 250 vuorokautista käyttäjää jatkaisi junan käyttäjinä, mikäli aamu-IC ja iltapäivä-IC pysähtyisi Siuntiossa. Muina ajankohtina junat voisi suhata ohi pysähtymättä. Siuntion matkustuspotentiaali kun perustuu juurikin tähän Helsingin suunnan työmatkapendelöintiin. Ainoastaan 50 satunnaiskulkijaa joutuisi valitsemaan toisen kulkuneuvon muina kellonaikoina. Tämä siis minun oma arvioni.

Simo, se on tietenkin selvää, että Turussa ja Tampereella on enemmän henkilökuntaa ja sitä myöten varmaan myös reservejä enemmän kuin Pieksämäellä ja Joensuussa.  Mielelläni kuulisin, missä käytössä ruuhkajunien rungot sitten hiljaisina päivinä ovat, uudella kalustollakin kun ajetaan jatkossa vähemmän? Kolmas kohtasi: Tiedän, että Turku-Tampere -välillä on jatkossa 6 päivittäistä tai lähes päivittäistä junaparia ja siihen päälle vielä ne viikonloppujunat, jotka nyt vielä ovat päivittäisiä junia kulkien tunnin aikaetäisyydellä ennallaan säilyvistä junista. Minusta asia on niin, että ei voida jättää kannattavia junia henkilökuntapulaan vetoamalla ajamatta, kysymys on tahdosta ja kaikki on järjestettävissä. Kuulostaa vähän samalta kuin mitä kuultiin takavuosina usein. Ei voida käynnistää jossakin paikallisliikennettä, kun ei ole kalustoa. Kohta olisi kalustoa, mutta ei henkilökuntaa, jee. Vaikuttaa tosiaan hyvin vakuuttavalta. Eikös liikennettä voi järjestää niin, että enemmän tavaraliikennettä ajetaan henkilöliikenteen hiljaisina päivinä, jolloin henkilökunnan tarve on tasaisempi. Eiväthän kaikki tavarajunat muutenkaan kulje joka päivä.  Ja yhden yksikön Dm12 (kokonaiskapasiteetti satakunta matkustajaa seisomapaikkoineen) ei tarvitse konnaria, jos se siitä on kiinni.

En tiedä, vähäinen asiantuntemukseni vaunukiertojen todellisuudesta ei riitä tuon pohtimiseen. Vankkojen kiertoon ja seisottamiseen se jotenkin vielä riittää, kun liikkuvia osia on paljon vähemmän.


Tuosta olen samaa mieltä, mutta jos bisnes ei kannata niin ei kannata. Kannattamattomuus tulee sitten suoraan VR:n konsernijohdon ilmoituksena, eikä siihen muut pääse oikein mitenkään käsiksi. Uskoo ken haluaa.


FR käynnistää liikenteensä ja toivottavasti se laajenee nopeasti. Siitä kyllä vapautuu VR:llä omaa henkilöstöään. Se on sitten johdon tehtävä valita, että laittaako kilometritehtaalle vai keksiikö muita töitä.

En laskisi Siuntion osalta IC-pysähdysten varaan. Tietojeni mukaan (jotka osoittautuivat tältä erää vääriksi) Kirkkonummenkin pysähdys olisi poistettu IC-junilta, jotta kierrosaikaa oltaisiin kriittisesti saatu alennettua ja siten kalustotarvetta vähennettyä. Ennakoin, että tämä muutos tapahtuu maaliskuussa.

Samanlaista pohdittaneen muillakin reiteillä. En ihmettelisi, jos ne IC:t, joilta ei ole enää leikkausten jälkeen vaihtoyhteyttä Toijalassa tai Riihimäellä ohittaisivat nämä asemat.

Luulen, VR teki tarkoituksella kepulandian sydänmaita kurittavan leikkauspaketin uhkapelinä tietäen, että sen toteutuminen olisi yhtiölle vahingollisempaa kuin vastaantulo. Ajatus lienee saada eduskunta perumaan budjettileikkaukset.

Kyllä täällä ainakin allekirjoittanut koittaa paikallisia kansanedustajia aktivoida siihen että tuo Joensuu - Pieksämäki yhteys säilyisi. Joensuu - Nurmes yhteyden soisi kanssa säilyvän, toki vähäistähän siellä on matkustajamäärät mutta tuntien tien kunnon se on turvallisin ja nopein yhteys Joensuusta Nurmekseen. Sensijaan tänne Viinijärvi - Siilinjärvi radalle soisi lisää liikennettä, nyt kun päivystäjäkin kulkee silloin kun jotain sattuu olemaan kuljetettavissa, ainoa tavarajunapari on T4678/T4673 joka kulkee Maananatisin ja Torstaisin...

Jokaiselta pohjoisen IC:ltähän on ainakin tällä hetkellä Riihimäellä vaihtoyhteys H-junaan ja toisin päin. Tuskin esimerkiksi pohjoisesta tulossa olevia hyvinkääläisiä ja järvenpääläisiä alettaisiin kierrättää Tikkurilan kautta?

Vaikka kuinka kiskoliikenteen puolesta haluaisikin puhua, niin Joensuu - Kuopio välillä on kohtuullisen hyvä vuorotarjonta itsekannattavilla busseilla. Sen korvaaminen verovaron subventoidulla junalla olisi pöljää touhua.

Tietysti jos sinne jokin uusi kiskobussiyrittäjä löytyisi, joka vielä raivaisi esteet liikennöinniltä, niin lämpimästi tervetuloa!

Mukavaa, että Onnibus.comin liikennejohtaja entisenä VR:n johtajana osallistuu tähän keskusteluun. Kysynkin nyt, kun asiantuntemusta on paikalla, että paljonko Turun junien kierrosaikaa pitäisi pystyä lyhentämään, jotta sama runko voisi lähteä lähes samantien takaisin? Minusta joku 15-20 min kääntymisaika on kaukojunalle jo aika lyhyt ja tuohonkin voi olla nykyinfralla vaikea päästä pelkästään Kirkkonummen pysähdykset lakkauttamalla ja se ei kyllä salli juuri yhtään myöhästymisiä.

Itsekin on minulla mielessä käynyt, että kyseessä voi hyvinkin olla "uhkapeli" ostoliikennerahoista ja siihen VR:llä on tietysti täysi oikeus. Kaikki ei ole aina välttämättä niin, miten sanotaan, koska kyse on politiikasta. Ja eduskunnassa kyllä monet haluavat pitää kynsin hampain kiinni kotikulmiensa kiskoliikenteestä matkustajamääristä välittämättä, koska juna on kuitenkin aina juna ja on paikkakunnalle myös vetovoima- ja imagokysymys, se on takavuosinakin monta kertaa nähty ja liikenne on saanut jatkua.  Toisaalta leikkauspaketti on sen verran hyvin ja ammattimaisesti laadittu, että uhkapelin mennessä puihinkin Suomen rautateiden kaukoliikennejärjestelmä on edelleen mielekäs ja lähes yhtä hyvin toimiva ja kattava kokonaisuus kuin nykyisinkin. Leikkuri ei ole heilunut sattumanvaraisesti siellä sun täällä, kuten joskus takavuosina lakkautusuhan ollessa päällä.

Kyllä Kirkkonummen pysähdyksen poistaminen riittää - sehän tapahtuu molemmissa suunnissa. Kierrosaika on juuri kiusallisesti nyt hieman liian pitkä. Neljän tunnin kierrosajalla junakokoopanoja tarvitaan tunnin vuoroväliin neljä. Viiden tunnin kierrosaikaan tarvitaan viisi. Yksi junakokoonpano vaatii useamman kuljettaja- ja konduktööri-HTV:n.

Asiakkaille kirkkonummelaisia lukuunottamatta palvelutaso ei heikkene, koska sama vuorotarjonta voidaan liikennöidä vähemmällä määrällä kalustoa (ja siten miehistöä). Toisaalta matka-aika Turun ja Helsingin välillä nopeutuu myös hieman. Poliittisesti Kirkkonummen poistaminen osuu tietenkin hankalaan aikaan, kun samanaikaisesti kyseiselle ruotsinkieliselle seudulle kohdistuu Y-junien ja Hanko-Karjaa -liikenteen leikkaukset.

Ei tuo nyt aivan näin suoraviivaista ole.

Itse olen tykännyt ajaa Espoon ja Turun välisiä työmatkoja junalla muun muassa siksi, että se on ollut nopeaa: Espoossa on liityntäpysäköinti ja kohdeosoite on lähellä Kupittaan asemaa. Ympärilleni katselemalla olen päätellyt, että en ole ainoa tällä tavoin ajatteleva.

Nyt kun Espoon pysähdys lahdataan, länsipuolella Espoota asuvien vaihtopysäkiksi tulee Kirkkonummi. Eihän ole juuri mitään tolkkua lähteä taaksepäin Leppävaaraan.  Liityntäpysäköinti on rajallinen, bussiyhteydet vajavaiset ja lähijunat kulkevat miten sattuvat. Jos Kirkkonummikin lahdataan, vaihtoehto on päivänselvä: oma auto.

Eikös tilanne ole tällä hetkellä niinkin lohduton että aika ei riitä kummassakaan päässä nopeaan kääntöön eli runkoja kuluu nykyisellään kuusi? Eli säästöpotentiaalia olisi kahden rungon verran henkilökuntineen, jos vain matka-aikaa pystytään niin paljon lyhentämään, että nopea kääntö onnistuu molemmissa päissä? Jos vain toisessa, runkotarve vähenee kuudesta viiteen.

Eli esimerkkinä IC 947 klo 10.02 Helsingistä saapuu Turkuun klo 12.00 ja lähtee takaisin junana IC 958 klo 13.00, saapuu Helsinkiin klo 14.58 ja lähtee seuraavan kerran Turkuun junana IC 959 klo 16.02.

Ei välttämättä olisi hullumpi ajatus Pisaran sijasta pohtia, millä toimenpiteillä neljän tunnin kierrosaika Helsinki-Turku saataisiin toteutumaan ja mitä se maksaa.

Kyl minusta VR:n kalkkeutuneet johtajat ja liikennesuunnittelijat toljottavat nyt liian innovaatiovapaasti pelkkää Turku-Helsinki -väliä, kuin se olisi jotenkin mystisesti koko muusta rataverkosta irtonainen ja suljettu umpio. Sen sijaan, että jo lähtökohtaisesti haetaan kaluston kiertoajan nopeuttamista asiakaspalvelua huonontamalla, pitäisi nähdä "isokuva". Jollei joidenkin runkojen kierrättäminen Turku-Helsinki-Tampere -kolmiossa riko kalustoa määräänsä enempää sitovaa kuviota riittävästi, sopivien Helsinki-Kouvola-Joensuu/Pieksämäki -vuorojen ottaminen mukaan tekee sen.

Tietyssä lähimenneisyyden vaiheessa, kun Rantaradalla ajettiin Pendolinoilla ja IiCee-kekkosilla samalla kun Turku-Tampere -välin tyypillinen kalusto koostui kattojensa saumoista sinistä sauhua puskevien Alstikoiden vetämistä sinisistä, ja kulkusuunnan muuttamisen edellytyksenä oli ympäriajo, oli näiden kolmion sivujen ajatteleminen umpikiertoisina perusteltua. Nyt sitä perustetta ja tekosyytä Kirkkonummen pysähdyksen lakkauttamiselle ei enää ole.

Näin olen minäkin asian ymmärtänyt. Olisi mukava kuulla, miten Onnibussin Lauri Helke on asian ajatellut, sillä tuskin vastausta vastoin parempia tietoja ihan hatustakaan on vedetty. Itse kannattaisin Rantaradalle täsmäparannuksia pariin kohtaan. Karjaalle kaksoisraiteen pidennys muutamalla kilometrillä ja Saloon 5-10 km:n kaksoisraideosuus. Näin Rantarataa saataisiin nopeutettua juuri sen verran, että kustannustehokas kalustokierto olisi varmasti mahdollinen ilman pysähdysten karsimisia ja bonuksena Pisararataan tai Elsaan verrattuna maltillisilla parannustoimenpiteillä junien kilpailukyky hieman paranisi lyhyempien matka-aikojen myötä.

Ei pelkästään kirkkonummelaisille itselleen. Muistan kun olin intissä laivastossa ja siihen pakettiin kuului että palveli vuoroin Kirkkonummen Upinimellä että Turun Pansiossa ja junalla tuli reissattua. Siis myös lomamatkat koska moni sekä turkulainen että länsi-uusmaalainen oli hakeutunut juuri kyseiselle aselajille.

Joka tapauksessa se olisi aikamoinen kuolinisku läntisen Uudenmaan joukkoliikenteelle jos kaukojunat lakkaisivat pysähtymästä 40.000 asukkaan Kirkkonummen (jonka enemmistö on suomenkielistä) keskustaajamassa. Eikö mitään muuta keinoa löydy nopeuden nostamiseksi? Eikö välillä Pasila-Kirkkonummi joissakin kohdissa voisi IC-junien nopeutta nostaa 140 tai jopa 160  km/h:ksi? Esim Pasila-Valimo, Mäkkylä-Kera, Espoo-Kauklahti ja Mankki-Tolsa on pitkät melko suorat osuudet. Tietysti viimeiset pari tasoristeystä pitää poistaa mutta lienee järjestelykysymys ja helpommin hyväksyttävissä kuin junavuorojen poisto?

t. Rainer

Tässä ketjussa kukaan ei nähdäkseni ole vielä ollut kiinnostunut spekuloimaan lähemmin lakkautusten kohdistumisesta. Spekuloin sitten ihan itse. :)

LVM:n tiedotteen liitteen 1 mukaan liikennöinti loppuu kokonaan tietyillä väleillä. Siinä ei mitään spekuloitavaa liene. Mutta:

- Pieksämäki–Varkaus: Ajettaneen varmaan jatkossa Dm12-kalustolla? Kääntöaika Varkaudessa on ainakin riittävä.
- Riihimäki–Lahti: Noin puolet junista lopetetaan. Onko kellään ajatuksia siitä, mitkä junat jäisivät jäljelle?
- Kouvola–Kotka: Yksi junapari päivässä pois. Onkohan kyseessä illan viimeinen pari H 360/361? Vai lakkautetaanko illan viimeinen H 361 ja aamun ensimmäinen H 350? Silloin Sm joutuisi yöpymään Kotkassa.
- Hanko–Karjaa: Neljä vuoroa viikossa pois. Onkohan tässä kyseessä jotkut lauantaivuorot, vai jakaantuvatkohan lakkautettavat vuorot useammalle päivälle? Tietääkö kukaan Hangon junien ruuhkaisuudesta mitään?
- Kajaani–Oulu: Yksi junapari päivässä pois. Voisko olla kyseessä P 712/P 719? Vai olisiko aamun ensimmäinen ja illan viimeinen toiseen suuntaan, eli IC 714 ja IC 917/919? Ja liittyykö jotenkin seuraavaan?
- Helsinki–Kuopio: Yksi juna pois Hki–Kuo ja toinen Kuo–Kv. Ensimmäisenä tulee mieleen IC 69, jos esim. IC 714 ja IC 68 yhdistetään Kajaani–Helsinki -junaksi. Toinen voisi vastaavasti olla IC 66, jonka Kouvola–Helsinki -osuus säilytettäisiin (esim. IC 111:n paluujunana). Tällöin IC 73:n ja IC 715:n voisi yhdistää.
- Seinäjoki–Kokkola ja Kokkola–Oulu: Yksi junapari pois. Koska ostoliikenteestä on kyse, ei liene muita vaihtoehtoja kuin P 407/402 ja P 410/403, eli yöjunia lukuunottamatta sinisten vaunujen aikakausi päättyisi Kokkolassa. Tällöin P 410 lyhenisi välille Rovaniemi–Oulu, eikä siltä olisi Oulussa jatkoyhteyttä juuri minnekään, jos P 712 lakkautetaan. Vai yhdistetäänköhän P 410 ja P 712 Rovaniemi–Kajaani -junaksi?

Tässä tällaisia maanantai-illan pohdintoja. Kommentoikaa, jos teillä on parempia arvauksia. Tai jos on oikeaa tietoa, saa mielellään kumota kaikki arvaukseni. :)

Juurikin nuo Seinäjoki-Kokkola-Oulu -pikajunat ovat ostoliikenteen päättyessä lakkautettavia vuoroja. Monilla Pohjanmaan radan väliasemilla palvelutaso heikkenee kun junalla ei pääse kulkemaan enää järkeviin aikoihin. Esimerkiksi Lapualta pääsisi junaan vasta alkuiltapäivällä, mikä hankaloittaa selvästi ihmisten liikkumista..

Muuttamalla joko Helsingin lähtö tai Turun lähtö noin puolella tunnilla riittäisi viisi runkoa ajettaessa tunnin vuorovälillä. Ongelmaksi silloin muodostuisi kuitenkin junien kohtaamiset, koska ne eivät enää osuisi Karjaalle ja Saloon vaan luultavasti Siuntioon, Ervelään ja Paimioon. Näillä ei-kaupallisilla pysähdyksilläkin viisi runkoa silti riittäisi, mutta tietenkin matka-aika pitenisi ja häiriöherkkyys kasvaisi. Toki Siuntion ja Paimion pysähdykset voisi hyödyntää muuttamalla ne kaupallisiksi.

Suunnitelma, jonka satuin näkemään, mutta jonka luulin astuvan voimaan jo 25.10, sisälsi siis Kirkkonummen poistamisen ja lähtöajan muuttamisen tasalta puoleen siten, että Helsingissä ehtisi paremmin tasaksi töihin. Lisäksi lisättäisiin yksi pendolino-vuoro, joka ei pysähtyisi edes Pasilassa ja tämän matka-aika olisi vain 1:30. Oletan, että tämä muutos astuu voimaan maaliskuussa. Lisäksi veikkaan Toijalan ja Riihimäen pysähdysten poistamista osalta Tampereen junista.

Kalevi Kämäräisen puheenvuoro Uudessa Suomessa:
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/203134-junamatkustajat-barrikadeille

Pieksämäki-Varkaus reitin ajaminen Dm12 kalustolla on ainoa järkevä vaihtoehto ja niin varmasti VR tekeekin, varsinkin kun kiskobussikalustoa on jatkossa hyvin tarjolla.
Kouvola-Kotka -liikenteessä vaikea puutteellisilla tiedoilla yrittää arvata, loppuuko illan viimeinen junapari vai aamun ensimmäiset junat. Luulisin kuitenkin, että nuo ovat ne vaihtoehdot. Saattaa hyvin olla, että Kouvola-Kotka ajetaan jatkossa Dm12 -kalustolla, vaikka rataosa onkin sähköistetty. Aikoinaan Kouvola-Kotka -väliä ajettiin lättähattujunilla, vaikka rataosan sähkökausi olikin jo alkanut ja junien määrä oli silloin vain 4 junaparia.
Hanko-Karjaan vähennyksissä on luultavimmin kyse yhdestä lauantai-illan ja yhdestä pyhäaamun junaparista, muuta on vaikea keksiä.
Kajaani-Oulu: Kyseessä on pakko olla junapari P719/P712 Kajaani-Oulu-Kajaani eli varhaisaamun vuoro Ouluun ja illan viimeinen Kajaaniin. Aamun ensimmäinen Oulusta Kajaanin suuntaan ja illan viimeinen Kajaanista Ouluun (IC-junat) varmasti jatkavat ainakin seuraavat 4 vuotta eli uuden ostoliikennesopimuskauden ajan, sillä VR on itsekin todennut haluavansa taata kajaanilaisille yhteydet Oulusta lähtevään yöjunaan ja yöjunalta Kajaaniin, varsinkin kun varhaisaamun yhteys Kajaanista etelään ja illalla takaisin loppui aiemmin tänä vuonna (tai siis uudeksi lähtö-/pääteasemaksi tuli Kuopio).
Helsinki-Kuopio väliltä poistunee aamun ensimmäinen juna IC 69 (ollut velvoiteliikennettä) Kuopioon ja paluusuunnassa alkuiltapäivän IC-yhteys Kuopiosta Kouvolaan IC 928/706, koska hyvin lähellä tuota yhteyttä kulkee suora pendolino Helsinkiin.

Ja jäähän muistoksi paljon hienoja valokuvia:
https://www.flickr.com/photos/96890203@N05/albums/72157634719336659

AL 22.9.2015: Junaradoille saattaa tulla uusia yrittäjiä

Liikenneministeri Anne Bernerin haastatteluun pohjautuva juttu AL:ssä.

Referoin alle jutun sisältöä (en löytänyt netistä):

- Liikenneministeri Anne Berner kyseenalaistaa VR:n monopolin, ja aikoo avata edellisen hallituksen tekemän päätöksen VR:n yksinoikeudesta.
- Lopetettavien junien tilalle etsitään korvaavia busseja tai junia. Linja-autoliikenteen lupaehtoja muutetaan tai raiteilla otetaan muitakin toimijoita VR.
- Raiteilla voisi ajaa myös VR, mutta ilman julkista rahaa. Siltä osin ministerin mukaan kaikkia vaihtoehtoja ei ole vielä nähty.
- Berner: Monopolisuoja annetaan verovaroin. Nykyinen monopolisopimus on tehty niin, että se synnyttää riittävästi velvoiteliikennettä. Jos ja kun sitä ei ole, niin meillä taas on velvoite avata ja katsoa, löytyykö muita vaihtoehtoja. Jotta tarjontaa saadaa lisää, tarvitaan lisää toimijoita raide- ja linja-autoliikenteeseen.

Nuo kuvat pitäisi liikenneministeri Anne Bernerin nähdä, niin ehkä tulisi katumapäälle. Varsinkin kolmen vankan junakokoonpano jylhässä rantamaisemassa on todella hieno. No joo, eihän noita päätöksiä tunnepohjalta tehdä. Bisnes on raakaa peliä ja raha ratkaisee ja se, onko johonkin asiaan poliittista tahtoa. Täytyy kuitenkin muistaa, että vielä asia on auki. Odotellaan nyt, mitä eduskunta tekee.

Ota näistä nyt sitten selvä. Tekeekö Berner sitä vai tätä ja mitä hän jättää tekemättä?

http://yle.fi/uutiset/keskustan_kansanedustajat_tyrmaavat_ministerinsa_junavuorojen_lakkautukset/8326784

Lueskelin noita aiheeseen liittyviä uutisia mitä en ole vielä lukenut, ja yhdessä uutisessa http://yle.fi/uutiset/vihreiden_heli_jarvinen_raideliikenne_vapaaksi_kilpailulle/8315376 on käsityskykyni täydellisesti ylittävä kohta: – "Monopolisopimus on tehty aikoinaan hyvin erilaisissa olosuhteissa kuin missä ollaan nyt. Monopolisopimusta pitää tarkastella uudelleen. Olemme pyytäneet sen VR:ltä. Siihen kuulemma menee kaksi viikkoa, että saadaan se. Haluamme nähdä pystyykö siihen vaikuttamaan kesken kauden."

Siis onko valtio hävittänyt oman osansa sopimuksesta, ja VR:ltä kestää kaksi viikkoa kopioida ja toimittaa uusi aanelonen? Joko minä en ymmärtänyt lukemaani tai sitten maailman absurdius ylittää kaikki näkemäni komediaelokuvat.

 :D

Kansa, edustajistaan puhumattakaan, puhuvat sujuvasti VR:stä tarkoittaen milloin mitäkin. VR kattaa ainakin VR-konsernin, Livin, LVM:n, Destia Railin, pienemmistä puulakeista puhumattakaan. VR:n kerrotaan mm. omistavan radat.

Sinällään edustaja Järvinen lienee rautatiemyönteinen edustaja, kun lienee tunnetuin Kerimäen asemaa käyttävä kulkija.

Kansanedustaja on sikäli oikeilla jäljillä, että Yksinoikeussopimus ei enää vastaa tarkoitustaan, koska se ei turvaa junaliikenteen tasapainoisia palveluita koko maahan. Sopimuksen aiemmin äänekkäät kannattajapoliitikot ovat pysyneet vaiti.

Yle on tehnyt vertailun yhteyksien huononemisesta eräissä kaupungeissa.

http://yle.fi/uutiset/vertailu_jatkossa_junamatkustaja_matkaa_pidempaan_ja_maksaa_enemman/8316383

Ylittää. Valtio nimittäin omistaa VR:n ja VR viime kädessä toimii juuri kuten valtio käskee. Jos valtio näkee, että monopoliaika on mennyttä, monopoli päättyy tarvittaessa millisekunnissa. Sopimus VR:n kanssa on pelkää silmänlumetta.

Viime aikoina on tosin näyttänyt siltä ettei valtio tiedä omistavansa VR:n ja voivansa käskyttää sitä.

Kouvola-Kotka -välin junat voitaneen korvata Dm12:illa niin silloin siellä ei tarvita enää Sm2:ia ja niidenkin määrää rataverkolla voidaan vähentää.

Tätä arveltiin jo toisaallakin mutta oliko jotenkin niin että ratamaksu on dieselkalustolla suurempi? Tosin ostoliikenteessähän sillä ei varmaan ole liikennöitsijälle väliä jos ostaja sen maksaa, mutta siinä tapauksessa ostajaa luulisi kiinnostavan millä kalustolla yhteyttä hoidetaan. Lisäksi painosta päätellen 2 x Dm12 sisältää enemmän metallia kuin Sm2 + Eioc joten luulisi olevan järkevämpää pistää ensiksimainitut nauloiksi.

Sm2 + Eioc (77 t, 200 istumap.) on tehty alumiinista, 2 x Dm12 (109 t, 126 istumap.) lyijystä ‒ siitä painoero. Lisäksi Sakari-Matille kelpaa kotimainen, uusiutuva ekovaihtari, kun Lipokas haluaa rikoksella ja vääryydellä pumpattua fossiilista tuontiöljyä ‒ eikä Lipokas tyydy vähään. Harmillisesti vain Samilla alkaa jo hiukan ikä painaa.

Tämä muistaakseni koskee vain tavaraliikennettä.

Joka tapauksessa Dm12 ilman ohjausvaunua (jonka VR sarjaa tilatessa halusi pudottaa pois valmiista konseptista) on tavattoman epätaloudellinen millä tahansa rataosalla.

Tämän linkin takana, sivulla 52, löytyy kaikki mitä tarvitsee tietää ratamaksuista.

www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2013-02_rautateiden_verkkoselostus_2015_web.pdf (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2013-02_rautateiden_verkkoselostus_2015_web.pdf)

Orivesi on osa Tampereen kaupunkiseutua, ja valtion ja Tampereen kaupunkiseudun välisessä MAL-sopimuksessa on sitouduttu henkilölähiliikenteen kehittämiseen, ei alasajoon. Makulatuuriako koko paperi?

Oriveden mitättömään kylään laskeutui keskiviikkona taajamajunasta 427 noin 35 matkustajaa. Keskustan seisakkeellekin jäi 8. Juupajoelle 6 ja Vilppulaan 17. Jopa Kolhossa jäi 2 matkustajaa kyydistä. Jokaiselta pysäkiltä (paitsi Kolhosta) oli myös tulijoita. Haapamäelle jäi 2 ja loput 6 vaihtoi junaa. Muutama jatkoi Keuruulle.

Makulatuuria se on, ihan systeemin toimivuuden kannaltakin. Se kuuluu suomalaiseen ikiliikkujaperinteeseen. Jokainen ministeri teettää samat selvitykset uudestaan, lukematta edellisiä. Näin hän saa aiheen sanoa, että asiasta on tekeillä selvitys. Näin myös tarjotaan joko töitä tai lisäansioita jollekkin porukalle. Lopputulos on tietysti sovittu etukäteen tai selvitysaika määrätty niin pitkäksi, että se kuuluu seuraajalle. Joka taas käynnistää uuden selvityksenlukematta edellisiä. Näin hän saa aiheen sanoa, että asiasta on tekeillä selvitys. Näin myös tarjotaan joko töitä tai lisäansioita jollekkin porukalle. Lopputulos on tietysti sovittu etukäteen tai selvitysaika määrätty niin pitkäksi, että se kuuluu seuraajalle. Joka taas käynnistää uuden selvityksen lukematta edellisiä. Näin hän saa aiheen sanoa, että asiasta on tekeillä selvitys. Näin myös tarjotaan joko töitä tai lisäansioita jollekkin porukalle. Lopputulos on tietysti sovittu etukäteen tai selvitysaika määrätty niin pitkäksi, että se kuuluu seuraajalle. Joka taas käynnistää uuden selvityksen lukematta.... jne

Hyi hyi. Ei saa laskea näitä. Se ei kuulu kenellekkään missä ihmiset oikeasti jäävät junasta tai nousevat junaan. Kyllä se tieto on VR:n herrojen ja LVM:n virkamiesten merellisessä ravintolassa päätettävä asia, että missä niitä matkustajia oikeasti on.

Erikoiselta kyllä kuulostaa, jos tavallisen keskiviikon 80 matkustajaa junassa on liian vähän. Astromegoilla noita lähtöjä tuskin kumipyöräversioina ajettaisiin, 80 matkustajaa vaatisi jo kaksi bussia.

Moni varmasti muistaa, kun yöjunaliikenteen lakkautuksen taannoin Savonradan matkustajatilastot olivat hukkuneet. Tai no, tarkemmin siis "hukkuneet". Moni myös lienee lukenut, ettei VR:llä ole junakohtaisia historiatietoja tai matkustajatilastoja vaikkapa puolen vuoden takaa. Tästä huolimatta VR:n nykyhinnoittelu perustuu matkustajamäärien historiatietoihin, jonka pohjalta ennustukset kysyntään voidaan tehdä.

Mahtaa olla melkoista hommaa hintageneraattoreille ja -generaattoritoille, jotta hinnoittelun voi rakentaa historiatietojen pohjalta, joita ei siis ole olemassa. Tämä on vähän sama asia kuin se, että lähettäisin asiakkaalle tällaisen tarjouksen:
--
Tervehdys ja kiitokset tarjouspyynnöstänne,

Viitaten puhelinkeskusteluumme, tarjoamme Teille junamatkaa 11.10.2015. Junamatkan kesto on noin 240 minuuttia klo 18.00-24.00 välillä.

Junamatkan hinta on euroa. Hinnoittelumme perustuu matkustajamäärien historiatietoihin, emmekä tästä syystä johtuen voi arvioida matkan todellista hintaa ennalta.

Tämä tarjous on voimassa 7 päivää tarjouksen päiväyksestä. Toivomme tuotteidemme kiinnostavan Teitä ja johtavan tilaukseen.

Kunnioittavasti,
Mikko Nyman,
hintageneraattori
Oy Rautatieoperaattori Ab

Matkustajalaskenta tulee suorittaa arkipäivän hiljaisimmassa vuorossa, mielellään marraskuussa. Muuten on vaarana saada virallista totuutta vääristelevä liian suuri matkustajien määrä, kuten esimerkissä on päässyt tapahtumaan.

En kyllä ymmärä miksi joe-pie liikenne loppuu tällä hetkellä juna ainakin 90% täynnä

Vastaus on tämä; poliitikot päättävät rahoituksesta ja monopoli häärää raiteilla. Syntyy tilanne että lähes täysi junavuoro lopetetaan. Järjellä ei kannata yrittää ratkaisua miettiä.
Maakunnalliset toimijat puuttuvat , ei ole edes osaamista tilata liikennettä. Operaattori hsl:n ulkopuolella lähes täysin kaukoliikenneoperaattori.

Muutama vuoro viikossa voi hyvinkin olla lähes täynnä, mutta karu tosiasia on, että junan keskimääräinen matkustajaluku Joensuu-Varkaus -välillä on 28. Merkittävä osa tuonkin mainitsemasi junan matkustajista on matkalla esim. Turkuun tai Tampereelle, joihin jatkossa matkustetaan Joensuusta junalla etelän kautta lähes samoin tai vain vähän pidemmin matka-ajoin, mutta vuorotarjonta on parempi. Lakkautuksen myötä VR menettää vain lähinnä esim. Varkauteen ja Jyväskylään Joensuusta matkustavat, mutta heitä lieneekin lopulta vähemmistö nyky-yhteyden käyttäjistä. Eli: Tilanne ei ole ollenkaan niin paha kuin miltä se saattaa äkkiseltään näyttää.

Onhan se paha tilanne autottoman mökin mummon kannalta. Muille se antaa signaalia siitä että on turhaa yrittääkään pitää maaseutu elävänä kun ei sinne köyhä väki pääse. Tämäkin on yksi tapa ajaa maaseutua alas ja tapa saada ihmiset matkustamaan silloin kun liikenteenharjoittaja suvaitsee tarjota liikennettä. Haukivuorihan jäi kokonaan vaille sunnuntain joukkoliikennettä ja se on sentään osa Mikkelin kaupunkia ellen ole ymmärtänyt väärin.

Onko muuten käytäntönä laskea jokaisen junavuoron kannattavuus erikseen? Lakkautetaanko kolme kannattamatonta junaa silloinkin kun ne voitaisiin kustantaa kolmen muun tuottamalla valtavalla voitolla?

Anteeksi että puhun taas typeriä mutta jonkunhan niitäkin pitää puhua.

Hanko-Karjaasta siis vähenee maaliskuussa 4 vuoroa viikossa. Kun tutkii uusia Helsinki-Turku -aikatauluja ja kun Y-junat maaliskuussa loppuvat, on helppo arvata, että aamun 1. junapari loppuu Hanko-Karjaa -väliltä lauantai- ja sunnuntaipäivien osalta.

Tämä nyt menee hieman aiheen ulkopuolelle, mutta kuun lopun aikataulumuutosten jälkeen Turun ja Helsingin välillä on lauantaisin ja sunnuntaisin enää 8 vuoroparia kaukoliikennettä kumpanakin päivänä eli ollaan jo näiden päivien osalta aika lähellä Rantaradan perusparantamista ja sähköistämistä edeltäviä junamääriä, kun parhaimmillaan arkisin junia on kulkenut 17 paria, jatkossa arkisin sentään kuitenkin (vielä) 13 paria. Onko taantumisen syynä moottoritie, Onnibus vai se, että vähemmälläkin junamäärällä onnistutaan kuljettamaan lähes entinen määrä matkustajia näin internetlipunmyynnin aikakaudella, jolloin vuoro, johon pitää mennä, valitaan usein jo päiviä ennen matkapäivää. Tällöin ei ehkä aina ole enää niin väliä, kulkeeko juna esim. tunnin vai kahden välein.

Kyllähän niitä matkustajia olisi, eivät vain kelpaa kyytiin.

Taantumisen syynä on ihan VR:n strategia yhdistettynä siihen, että muiden rautatieyhtiöiden strategioita ei ole päästy kunnolla toteuttamaan.

Viimeksi mainittu seikka on samalla syy junamatkustajien vähenemiseen. VR:n hinnoittelu perustuu aikaisten lipunostajien suosimiseen ja rankaisee niitä, jotka käyttävät joukkoliikennettä nykyisessä elämänmenossa normaaleimmalla tavalla, eli valitsevat lähtöajan muutama tunti ennen lähtöä. On selvää että asiakkaita tällöin siirtyy linja-autoihin, joista useimmissa lipun hinta on edullinen ja suunnilleen sama myös viime hetkellä kuljettajalta ostettuna.

VR:n valitsema hintalogiikka toimii lentoliikenteessä kun halutaan myydä kaupunkilomailijoille hiljaisen ajan viikonloppukoneita täyteen, mutta ei junaliikenteessä, joka on arkista matkustamista, jota enemmistö ei voi suunnitella päiviä tai viikkoja etukäteen. VR on valinnut linjakseen enemmistön hylkimisen, joten ei ihme että toiminta taantuu.

Samallla tavoin makulatuuria kuin valtion ja Helsingin seudun kuntien sopimus Pisara-radan rakentamisesta. Siis uskooko joku aikuisen oikeasti, että valtion ja muiden julkisyhteisöjen puitesopimukset ja aiesopimukset todellisuudessa sitoisivat valtiota?

Mitä sitten Pirkanmaan MAL-sopimukseen vuosille 2013-2015 tulee, siinä ei ole ole rautateiden osalta oikeastaan mitään sitoumusta minkään asian toteuttamiseksi. Poikkeus: Nokian rautatieaseman liityntäpysäköinnin kehittäminen.

Haukivuorelle on joukkoliikennettä sunnuntaisin. Täällä on useita kertoja väitetty, ettei olisi ja olen korjannut väitteen ainakin kerran aiemminkin.

Totta. Tuplataxi Oy liikennöi sunnuntaisin Mikkeli 14.05 - Haukivuori 14.50 - Mikkeli 15.35.

Adressia pistetty menemään ostoliikenteen muutoksiin liittyvien asioiden vastustamiseksi. http://www.adressit.com/vastustamme_ministerion_paatosta_lakkauttaa_junayhteyksia_v_2016

En malta olla linkittämättä tätä: http://yle.fi/uutiset/energiateesit_kansanedustajilta_kivihiili_pannaan_ja_maanteille_200_000_sahkoautoa/8436412

Sähköjunat kulkevat käsittääkseni lähinnä vesivoimalla - bussit ja rekat toistaiseksi eivät. Lisäksi ne ovat monillakin väleillä paljon busseja ja rekkoja nopeampia. Joku saisi yrittää takoa tuota uutista junaliikenteen suunnittelijoidenkin ajukoppaan ennen kuin he ehtivät lakkauttaa kaiken junaliikenteen Turun - Tampereen - Lahden linjalta pohjoiseen.

Pitää paikkansa vain markkinamiesten ja muiden viherpesijöiden puheissa.

VR toki ilmoittaa ostavansa vain vesivoimaa, mutta kun sitä on rajoitetusti käytettävissä, niin muut sähkön ostajat joutuvat sitten ostamaan esimerkiksi kivihiilisähköä sen vuoksi, että VR rohmuaa vesivoimaa. Näin ollen junaliikenteen sähkön tuotantoa pitäisi tutkia keskimääräisen kWh:n mukaisesti ja se ei Suomessa kovin vihreätä ole..

Jos fysiikan kautta asiaa lähestytään ja pohditaan millä energialla esimerkiksi Helsingissä kiskoliikenne toimii, niin lopputulos on vieläkin mustempi. Helsingissä ajaa todellisia kivihiiliratikoita ja maakaasujunia. Paikallinen energiantuotanto kun on Suomenkin mittakaavassa äärimmäisen fossiilista.

Kaikenlaisia tavoitteita viritellään liikenteen päästöjen vähentämiseksi vaan mitään ei oikeasti tehdä. Tai on tehty, ainoan 100% päästövähennyksen tuottamisesta rankaistaan nyt käyttövoimaverolla niinkuin ei muutaman tuhannen investointi vanhaan autoon ja tankkauspaikan puuttuminen rajoittaisi muutenkin. Kyseessä siis biokaasu jota on Joensuuhun puuhattu jo 10 vuotta vaan eipä oikein etene. Kaatopaikka on sitä kerännyt jo vuodesta 2000, tankkauspaikka olisi ollut 80ke vuonna 2009 vaan eipä sitä saatu. Mieluummin kaasu menee Fortumille 5c kuutiolta kun autoilijoille hinta olisi ollut 80c. :o (tämäkin tieto jo 2009 biokaasuseminaarista)

Onnibussi ryhtyy ajamaan väliä Jyväskylä-Vaasa.

http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/jyvaskylasta-onnibussin-solmukohta-yhteydet-joensuuhun-vaasaan-ja-lappeenrantaan/2171020

Maksavia matkustajia on vähän ja siksi liikennöinti on kannattamatonta ja se pitää lopettaa: http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/automaatti-rikki-ei-konduktooria-saako-tassa-junassa-matkustaa-nyt-ilmaiseksi/2170687

Voiko tällainen puuhastelu olla totta, jota tämä meidän leikkiyhtiömme VR harrastaa?  ???  ???  ???

Pitäisikö VR:n selitysosastoa lopettaa tai ainakin supistaa olemattomaksi ja henkilökunta siirtää oikeisiin ja tuottaviin töihin?

Reittikartan perusteella Multia pääsee jälleen julkisen liikenteen piiriin. Nykyisellään paikkakunnalta on vain yksi viikottainen vuoro Keuruulle ja takaisin.

Keuruun, Haapamäen ja etenkään Pihlajaveden lakkautettua junaliikennettä Onnipussikaan ei tule korvaamaan.

Onkohan tämä linkki ollut täällä aiemminkin?

http://www.ksml.fi/uutiset/talous/bussiyhtiot-elvyttamassa-maakunnista-loppuvia-junavuoroja/2141029

Joka tapauksessa useat bussiyhtiöt ovat kiinnostuneita korvaamaan lakkautettavia junavuoroja.

Luin viikolla jostain linkistä, että HSL olisi valmis ottaan hoitoonsa Siuntion - 4 vuoroa sieltä ja 4 vuoroa sinne arkipäivisin. Rahan tarvetta toteutukselle oli kuitenkin vielä noin 300th euroa.

Mitenhän mahtaa käydä Oulun ja Kajaanin väliselle henkilöliikenteelle. ???                  http://yle.fi/uutiset/kainuun_junayhteydet_etelaan_sailyvat_oulun_suuntaan_on_epavarmempaa/8451564

Ilmeisesti ensi viikolla on tarkoitus kertoa lakkautettavien junavuorojen korvaavista suunnitelmista:

Berner: VR:n monopoliasemalle loppu jo tällä hallituskaudella (http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/berner-vr-n-monopoliasemalle-loppu-talla-hallituskaudella/5560836)

Hauska sattuma, mutta Maikkarin mainosgeneraattori arpoi nettiselaimeeni hetki sitten tällaisen näkymän:
--

Miten vain hankalammaksi saadaan...

http://yle.fi/uutiset/y-junan_korvaava_junaliikenne_tulee_siuntiolle_kalliiksi/8462089

Poliittinen vasemmisto on aina kehunut olevansa pienten ja vähäosaisten asialla.
Näin teki myös eräs liikenneministeri jatkamalla monopolin valtaa. Varmaankin ajaa noita em. tavotteita.

VR joutuu jatkamaan liikennöintiä uhanalaisilla osuuksilla, vaikka ostoliikenne loppuu.

http://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/kotimaa/item/90497-henkiloliikenne-ei-lakkaa-maaliskuussa-uhanalaiset-rataosuudet-siirtyvat-velvoiteliikenteeseen

Ja kaikki onkin nyt kunnossa. Ensi kesänä pääsee taas Haapamäelle. :D

Kumma kun ministeri ei ota kantaa Haukivuorta ohittavaan liikenteeseen.

Seurailin eilistä eduskunnan keskustelua ja valitettavasti sen perusteella nämä hyvät uutiset vaikuttavat toimittajien väärintulkinnalta. Ministeri nimenomaan kertoi, että maaliskuussa lakkautettavaa ostoliikennettä voi siirtää velvoiteliikenteeksi enintään 5 miljoonan euron edestä. Se on vain yksi kolmasosa lakkautettavan liikenteen arvosta. Tämä tarkoittaa sitä, että jopa kaksi kolmasosaa loppuisi joka tapauksessa maaliskuussa. Siihen, mikä liikenne loppuu, ei ministeri ottanut kantaa. Todennäköisesti valikoidaan sellaiset reitit, joille on korvaavaa markkinaehtoista linja-autoliikennettä eli esimerkiksi Haapamäelle ei junaliikenne jatkuisi maaliskuun jälkeen.

LVM:n tiedote asiaan liittyen.

http://www.lvm.fi/tiedote/4451925/hallituksen-tavoitteena-asiakaslahtoiset-ja-palvelevat-liikennemarkkinat

Juuri näin. Mutta uutisointi ja virallinen tiedottaminen vaikuttaa tässä vaiheessa aavistuksen sekavalta. Hetkittäin kun tuntuu siltä, että lakkautettavaksi aiottaville reiteille olisi tulossa sekä markkinaehtoista bussiliikennettä että velvoitejunia. Tuskin tässä kuitenkaan mitään tårta på tårta himmeliä aiotaan väsätä, se se vasta touhua olisi  :D

Mutta ilmeisesti vain bussilla. >:(

Ota näistä nyt sitten selvää...

http://yle.fi/uutiset/lakkautusuhan_alla_oleva_paikallisjuna_taynna_tyomatkalaisia__kunnalle_ei_kerrota_jatkoa_turvaavaa_tukisummaa/8464425

...varsinkin kun...

"Kunta haluaisi tietää tukisumman, jotta juna kulkisi jatkossakin. Sitä ei kerrota kilpailusyistä."

...ja lisäksi...

http://yle.fi/uutiset/nakokulma_onko_hallituksen_sisalla_oppositio/8464873

Ei helvette, ei kelpaa edes ruuhikuiva monopolille.
Jos nyt kerta on niin salaista monopolin ostoliikenne, niin sovittais salaisesti koko homma.
Paikalliset asukkaat tarvitsevat yhteyksiä ja kunnat valmiit maksaa liikenteen mutta ei se käy.
Vr on kyll todella perspaska valtion bolaagi. Tän uutisen jälkeen toivottavasti pilkotaan osiin ja myydään ulkomaisille sijoittajille. Todella ylimielistä paikallisia kuntia kohtaan, jotka haluaisivat joukkoliikennettä omilla rahoillaan.
Välttäkää mahdollisimman paljon junan käyttöö, ei voi muuta sanoa. Tätä myös Vr itse haluaa

Ei hyvää päivää sentään. Tää on jo suoraan ku jostain Tsehovin novellista.

Kuitenkin, kilpailusyistä huolimatta, Siuntiolle on summa kerrottu ja laskuakin varmaan jo kirjoitetaan.

Nähtäväksi jää, miten tämä farssi päättyy. Kun poliitikot ovat ruorissa, voi kurssi muuttua hyvinkin suuresti ja yllättäen.

Kävin tutustumassa hiukan tähän uhanalaiseen liikenteeseen.

Pieksämäki - Joensuu
lauantai 14. 11. H721 Pieksämäeltä 11.43
Lähtiessä lienee ollut 40 - 50 matkustajaa. Varkauteen jäi toista kymmentä, tuli 3. Heinävedelle jäi 4, Viinijärvelle 1.
H724 Joensuusta 15.20
Lähtiessä 13 matkustajaa, joista 1 jäi Varkauteen, loput Pieksämäelle.
Junat ovat nykyisin oikein mukavia, rungoissa 2 hyväkuntoista Eipt:tä, välissä nukkavieru EFit.
Liikenne siis näyttää olevan pääosin Joensuun kaukoliikennettä, joten tuntuu oudolta, että jäljelle jätetään väli Pieksämäki - Varkaus. Niissä junissa tulee olemaan väljää matkustaa.

Jyväskylä - Seinäjoki
keskiviikko 18.11 H483 Jyväskylästä 10.28
Matkustajamäärä vaihteli, pienimmillään 8 (Jyväskylä - Petäjävesi), suurimmillaan 22 (Ähtäri - Tuuri). Matkustajia tuli ja meni 6 väliasemalla, vilkkaimmat Keuruu (+8, -2) ja Tuuri (-10)
Tämä junavuoro kulki vielä kesällä teräsvaunullisena Jyväskylästä Vaasaan. Nyt oli 1-vaunuinen Dm12 Jyväskylä - Seinäjoki.
 

Parikin vähän keskenään ristiriitaista uutista:

http://www.aamulehti.fi/Kotimaa/1195006828534/artikkeli/hyvia+uutisia+pohjois-pirkanmaalle+junasolmu+aukeaa+paussia+ei+ole+tulossa.html

http://yle.fi/uutiset/seinajoki-jyvaskyla_-yhteysvalin_velvoiteliikenteen_kohtalo_viela_epaselva/8466437

http://yle.fi/uutiset/ministeri_henkilojunaliikenne_tampere-keuruun_valilla_jatkuu_ensi_vuoden/8467298

Askel järkevään suuntaan:

http://yle.fi/uutiset/pirkanmaalla_kunnat_selvittavat_mahdollisuutta_ryhtya_junaliikenteen_maksajiksi/8434951?ref=leiki-uu

Tampere-Keuruu-yhteys säilyy, mutta Jyväskylä-Keuruu-Seinäjoki ehkä ei. Mutta laskelmat ovat vielä kesken.

http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/osalle-lakkautettavaksi-ilmoitetusta-junaliikenteesta-jatkoaikaa/2176711

Sen lisäksi että uutisointi on ristiriitaista se on myös vähän outoa.
"Kansanedustaja Harri Jaskari (kok) kertoo, että ostoliikenne päättyy ensi vuoden keväällä, mutta VR:n velvoiteliikenne jatkuu ensi vuoden loppuun. Tarkoitus on, että henkilöjunaliikenne avautuu vuoden 2017 alusta. Kun liikenne jatkuu, niin emme hukkaa junien asiakaskuntaa, Jaskari tuumii."

"Henkilöjunaliikenne avautuu" tarkoittanee että avautuu kilpailulle? Ja myös, jos tulkitsin oikein, tuossa pidetään itsestään selvänä, että heti vuoden 2017 alusta jokin operaattori alkaa ajamaan väliä markkinaehtoisesti, kun kerran ensi vuoden loppuun asti ulottuva velvoiteliikenne riittää takaamaan keskeytymättömän liikenteen?

"Jaskari toivoo, että bussiyhtiöt innostuisivat kilpailemaan radoilla. Kalustoa voi vuokrata VR:ltä.
- Kyse on uusista monipuolisista logistiikkayhtiöistä. Niistä on jo kokemuksia vaikkapa pääkaupunkiseudulla."

Minä olin ymmärtänyt, että VR:llä ei ole vuokrattavaa kalustoa, ja vaikka olisikin, se on mennyt nauloiksi, ja vaikkei olisikaan naulattu, hinta on viisinkertainen järkevään hintatasoon verrattuna.

Mutta olenkin ollut väärässä sillä tuossahan mainitaan ihan selvästi, että kalustoa voi nykyisin vuokrata VR:n uusista monipuolisista logistiikkayhtiöistä. Mitä yhtiöitä nämä ovat? wtf?

Hah, tyypillistä broileripoliitikon toivotalkoot-höttöä! Saahan sitä aina toivoa, ja samalla siirtää vastuun päättäjiltä sille jollekin...

Jos kaluston nimelliseen vuokraukseen herätään vasta tässä vaiheessa, kun samaan aikaan on oikein kiirehtimällä kiirehditty käyttökelpoisen kaluston eli dieselvetureiden ja sinisten vaunujen kelkkomista pataan pilkottavaksi, ollaan jo myöhässä ja peli siltä osin on menetetty. Kun ottaa huomioon VR:n asenteen maakuntien ja niiden välille jäävien kylien kulkueyhteyksien parantamiseen, miksi samainen kaiken vastentahtoisesti tekevä firma alkaisi nyt tässä vaiheessa vuokraamaan yhtään mitään - ainakaan edullisesti?! Ei taida poliitikot olla ihan kärryillä todellisuudesta ja Suomen "erityisolosuhteista", joiden vaikutukset koko rautatieliikenteen pitkäjänteiseen kehittämiseen ovat olleet todella surkuhupaista katseltavaa.

Perusongelma on edelleen se, että entisen VR:n yhtiöittämisen myötä se sai kaiken infran ja kaluston valmiina, kun taas kilpailun avaamisen myötä kaikki uudet kotimaiset tulokkaat joutuvat aloittamaan toimintansa ihan alusta. Epäsuhta on melkoinen haaste tulokkaille - ei toki mahdoton, mutta se edellyttää ainakin ketterää, tehokasta ja kevyttä kulurakennetta. Täytyy vain toivoa onnea Finnrailin kaltaisille tulokkaille, joilla on edes yritystä. Kun kerran valtakuntaan on radat rakennettu ja niitä on myös perusparannettu, näitä investointeja on turha seisottaa yhden firman passiivisuuden takia tyhjänpanttina.

Niin kyllähän tuosta tiistaisesta välikysymyskeskustelustakin käy ilmi, kuinka myöhässä tätä keskustelua nyt käydään.

Kilpailua avataan vasta nyt, kun henkilöliikenne on jo käytännössä kermankuorintaa, ja vuosikausia jatkuneella vain tietyn tarjonnan kehittämisellä on yksipuolistettu markkina liian kapeaksi, että se kiinnostaisi monenlaisia yrityksiä. Myös kalusto-ongelma on määrätietoisesti toimimalla päästetty niin vaikeaksi, kuin se nyt on.

Kaikella tällä on tehty iso vahinko nimenomaan kansalaisille ja rautateiden tulevaisuudelle, ja tästä ovat vastuussa he, jotka tiistainakin eduskunnassa jatkoivat neuvotonta keskustelua aiheesta.

Välikysymyskeskustelun pöytäkirja: https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/PoytakirjaAsiakohta/Sivut/PTK_65+2015+3.aspx

Pitemmittä puheitta:

http://www.lansi-savo.fi/uutiset/lahella/haukivuori-esitteli-juna-asiaa-liikenneministerille-berner-lupasi-selvittaa-tulevat

LVM:n uudessa ostoliikennesopimuksessa 27.3.2016 alkaen on jotain hyvääkin. Ylivieska-Iisalmi junatarjonta säilyy nykyisellään 26 vuorona viikossa ja mikä parasta ja järkevintä, aamujuna Iisalmesta Ylivieskaan myöhentyy n. 3 tunnilla: Uusi Iisalmen lähtöaika on jatkossa  klo 7:40. Luulisi aikataulumuutoksen lisäävän hieman rataosan matkustajamääriä, kun Iisalmesta ja väliasemilta ei tarvitse jatkossa lähteä "ennen kukonlaulua" päästäkseen junalla Ylivieskaan ja edelleen vaikkapa Kokkolaan. Jotain muutakin mielenkiintoista: Karjaa-Hanko -aikatauluihin tulee suurempi muutos, kun Karjaan lähtöajat ovat jatkossa yhtä lähtöaikaa lukuunottamatta minuutilla 39 ja Hangon vastaavasti kahta lukuunottamatta minuutilla 40. Turku-Helsinki -IC-junien aikataulut muuttuvat siis melkoisesti, kun lähdöt Turusta ja Helsingistä ovatkin tasan tai pari min yli tasan sijasta useimmiten varmasti siis puolen jälkeen. Mahdollinen uusi expressvuoro näyttää siis Hangon junista päätellen tulevan uutena tarjontana nykyisten lisäksi.

Aikataulut 27.3.2016 alkaen Varkaus-Pieksämäki ostoliikenteessä, liikenne hoidetaan Pieksämäeltä käsin: Lähtöajat Pieksämäeltä Varkauteen: 7:15 M-L, 11:42, 15:04 ja 17.58 ja Varkaudesta Pieksämäelle: 8:37 M-L, 14:21, 17:15, 18:45 M-L ja 19:52 S. Saas nähdä miten muutokset käytännössä toteutuvat, kun Varkaus-Joensuu -väli jatkuukin velvoiteliikenteenä, tosin varmaan nykyisestä supistetummassa muodossa. Se on jatkossa kuitenkin Varkaudellakin Savonlinnan kohtalo: kunnon päivämatkoja ei enää voi Helsinkiin tehdä junalla koko matka matkustaen. Ja sunnuntain aamulähtö Varkaudesta Pieksämäelle jää pois. Se lienee varmaa, että nykyinen aamujuna Joensuusta Pieksämäelle jää pois Joensuu-Varkaus -reittiosuudelta, koska mikäli Pieksämäki-Varkaus -uusissa ostoliikenneaikatauluissa pitäydytään, päivän liikenne käynnistyy Pieksämäeltä Varkauteen vuorolla, joka toki tarjoaa jatkoyhteyden Kuopiosta tulevalta IC:ltä Varkauteen, mutta on käytännössä liikenteessä vain kalustonsiirron vuoksi. Ja aamun matkustajamäärät Joensuu-Varkaus -välillä olisivat kuitenkin hyvin vähäiset. Viittaan taannoiseen Hesarin juttuun aiheesta ja omakohtaiseen matkustuskokemukseeni vuodelta 1993, jolloin tuo aamujuna oli lähes tyhjä ja vasta Varkaudesta tuli kyytiin koko joukko matkustajia.  Samoin ainakin illan viimeinen yhteys Pieksämäeltä Joensuuhun jäänee pois velvoiteliikenteestä, veikkaan.

Milloin nämä Haapamäki-Tampere-, Haapamäki-Jyväskylä- ja Haapamäki-Seinäjoki-radat on viimeksi peruskorjattu? Ollaanko poistamassa käytöstä hyväkuntoisia rataosuuksia?

Vasta saatiin päätökseen kiskonvaihto Pihlajaveden ja Seinäjoen välillä tiensä päässä olleista K43-kiskoista kierrätys-54E1-kiskoihin. Eivät nuo radat nyt ole tietysti mitään pääratatasoa, mutta ei ole tällä hetkellä ymmärtääkseni mitään akuutteja ongelmiakaan. Möykynmäen tunneli on huonossa kunnossa.

Näin tapahtuu, kun asioihin huonosti perehtyneet poliitikot ovat säätämässä. Oikea käsi ei tiedä, mitä vasen tekee. On todella huonoa hallintoa, että ensin kunnostetaan radat jopa vuosikymmeniksi eteenpäin ja sitten toisaalla päätetään poistaa liikenne. Missä on koordinaatio? Jyväskylä-Haapamäki -välilläkin olisi raskaat kiskot benoniratapölkkyineen vuosikymmeniksi eteenpäin, remontti tehty joskus 20 vuotta sitten, mikä ei ole aika eikä mikään noilla vähäisillä liikennemäärillä ja tavaraliikennettä ei juuri ole.  On myös kuntien toimesta monin paikoin investoitu korkeisiin laitureihin. Myös kiskobussit hankittiin sitä silmälläpitäen, että niitä sitten käytetään seuraavat 20-30 vuotta. Suomessa hoidetaan asiat näin ja liikenneministeri ei ole perillä siitä, minne voisi ja minne ei voisi syntyä markkinaehtoista liikennettä. Mutta tämä onkin Suomi. Saksassa asiat hoidetaan hyvällä suunnittelulla, koordinaatiolla ja pitkäaikaisilla ostoliikennesopimuksilla, jotka kiinnostavat operaattoreita. Suomessa sensijaan arvon liikenneministeri nähtävästi luulee, että joku yksityinen firma rupeaisi kuljettamaan 20-30 matkustajaa/juna markkinaehtoisesti. Ilmeisesti on kuunnellut liikaa bussiparonien lobbausta, jonka mukaan junaliikenteen tuki vääristää kilpailua. Jokainen tietää, mitä presidentti Kekkonen olisi tässä tilanteessa sanonut.

Jyväskylä-Haapamäki-juna oli eilen niin täynnä, että osa matkustajista joutui istumaan eteisen lattialla. Vaunuja oli vain yksi, ei konduktööriä.

Tänään paluumatkalla junassa oli kaksi vaunua ja konduktööri, mutta takimmainen vaunu oli matkustajilta suljettu. Ei kuitenkaan ollut liian täyttä, kaikki mahtuivat sopivasti yhteenkin vaunuun.

Liikennevirastosta on saaneet selville että Helsinki-Kajaani muuttuu Pendolinoksi 26.03.2016!Mitenkähän käy Kajaanin mukaville Konduktööriile?

Maaliskuun lopulla näyttäs pääsevän Oulusta Kuopioon bendoliinolla :o

Mistä tieto on peräisin?

Kyllä tuolla noin näyttää olevan, liekö painovirhe ?

http://www.lvm.fi/documents/20181/514529/LVM+ostoliikennetarjonta+27.3.2016+alkaen.pdf/92cfec24-02a7-4233-9463-3bc97ae25380?version=1.0

Riihimäki - Tampere -ostoliikenteen tiedoissa huomion kiinnittää se, että junat 373, 375, 377, 379 ja 345 lähtevät Riihimäeltä klo xx.38, kun nykyisin kaikki taajamajunat Tampereen suuntaan lähtevät Riihimäeltä klo xx.13 lukuun ottamatta Hämeenlinnan H 371:tä, joka lähtee klo 17.35. Muut kuin edellä mainitut lähtevät jatkossakin xx.13. Samoin 371:n lähtöajaksi tulee 17.13. Vastaavasti Tampereelta osa Helsingin suunnan taajamajunista alkaa lähteä klo xx.11.

Nämä muutokset liittynevät ainakin osittain siihen, että H-junat muuttuvat 27.3.2016 alkaen Ainolassa ja Saunakalliossa pysähtyviksi R-juniksi ja jatkossa kulkee kaksi tällaista R-junaa tunnissa. Riihimäen lähtöajoista on pääteltävissä, että R-juniksi muuttuvien H-junien lähtöajaksi Helsingistä tulee noin xx.40, koska uuden R-junan matka-aika Helsinki - Riihimäki on arviolta 51 minuuttia ja Riihimäelle jäänee lyhyt tasaus/rungonirrotus- tai junanvaihtoaika.

LVM on siis pystynyt parempaan kuin VR eli tekemään PeeDeeäFfän jossa on useampi kuin yksi rataosa kerrallaan. Ammattitaitoinen taittaja olisi toki saanut sen mahtumaan kuudellekin sivulle.

Lähtöajoissa tapahtunee laajempi remontti muutenkin. Hangon junien lähtöajat tarkoittaa, että rantaradan lähtöajat Hki/Tku lienevät pääsääntöisesti noin xx.30, nykyisin tasatunnein.  xx.11 on tähän asti ollut Turun junien lähtöaika Tampereelta. Kun osa niistä on siirretty pääradan taajamajunille, jotain tapahtuu sielläkin.

Uusimpien tietojen mukaan niiden rataosuuksien, joilta henkilöliikenteen oli alun perin tarkoitus loppua kokonaan, velvoiteliikenteen laajuus selviää viimeistään ensi viikolla. Tarjonta tulee olemaan nykyistä huonompi, mutta supistukset on kuulemma pyritty tekemään niin, että vaikutukset jäljelle jäävien vuorojen matkustajamääriin olisivat mahdollisimman vähän haitalliset. Oma veikkaukseni on, että Joensuu-Nurmes -välillä on jatkossa nykyisen 2 sijasta kulussa yksi junapari, jolloin Nurmeksesta pääsisi kahdeksitoista Joensuuhun ja paluuvuoro Nurmekseen lähtisi klo 15 jälkeen. Junapari palvelisi varsin hyvin asiointiliikennettä ja myös jatkoyhteydet olisivat tarjolla. Joensuu-Pieksämäki -tarjonta olisi jatkossa puolet nykyisestä ja vuorojen lähtöajat voisivat olla Joensuusta klo 12 ja 18 paikkeiila ja Pieksämäeltä klo 15 ja 21 paikkeilla. Lisäksi olisi uudesta ostoliikennesopimuksesta ainakin aamun junapari Pieksämäen ja Varkauden välillä. Tampere-Haapamäki -väliltä säilyisi ainakin aamuvuoro Vilppulasta Tampereelle (viikonloppuisin voisi olla yhteys aamupäivällä)  ja iltapäivän paluuyhteys Vilppulaan, joka olisi vuoron uusi pääteasema. Vilppulan ja Haapamäen välinen hiljainen pätkä saattaa jäädä vaille matkustajajunia. Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki -välillä kulkisi jatkossa yksi päivittäinen junapari nykyisten 3 asemesta. Lähtöajat olisivat Jyväskylästä klo 15 paikkeilla ja Seinäjoelta klo 18 paikkeilla joko päivittäin tai M-P, S. Seinäjoelta olisi hyvät jatkoyhteydet etelään ja pohjoiseen. Jyväskylä-Seinäjoki -välillä junat voisivat pysähtyä Keuruulla, Haapamäellä, Tuurissa, Alavudella ja Ähtärissä.  Saas nähdä, miten hyvin veikkaukseni osuu kohdilleen.

Kuinkahan saisi pari junaparia pysähtymään Haukivuorella ottamaan asiakkaita kyytiin, kun niitä kuitenkin siinä ohi kulkee "puolityhjinä" (Maisa Romanainen / Kauppalehti)?

Tärkeimpänä Haapamäen ratojen junavuoroista on julkisuudessa pidetty Keuruu-Haapamäki-Tampere-junaa. Jyväskylästä Seinäjoelle pääsee toistakin reittiä.

Järkevintä olisi lopettaa arkipäivävuorot ja keskittyä viikonloppuliikenteeseen, joilloin matkustajia on selvästi enemmän.

Järkevintä siis lopettaa vuorot, joilla ihmiset kulkee töihin ja kouluun? Täh?  ???

Veikkaan, että se on tullut VR:ltä itseltään. VR ei vain ole kiinnostunut jakamaan niitä suurelle yleisölle.

"Hiljaiset kiskot" -artikkelin mukaan junissa on hiljaista paitsi ei viikonloppuisin.

http://issuu.com/jylkkari/docs/jylkk__ri_10-2015

Ei se nyt ihan oikeasti niin ole. Etenkin Vilppulasta, Orivedeltä ja väliasemilta on tuota arkista työ- ja koulumatkaliikennettä. Toki sitten sen väitteen ymmärtää, jos on laskuista kätevästi unohdettu sarjaliput, kuukausiliput yms...

Noista keskustelussa olevista radoista lähinnä vain Tampere - Keuruu palvelee työmatkaliikennettä ja palvelun soisi jatkuvan. Y-juna on oma juttunsa. Muilla radoilla pitäisi keskittyä ainakin riittävään palveluun jatkoyhteyksinä viikonloppuliikenteessä. Arkiliikenteessä voisi harjoittaa vuoroajoa paikallisten palvelulinjojen tapaan. Joensuussa esim. niin, että maanantaisin ja keskiviikkoisin oli parempaa palvelua välillä Joensuu-Varkaus ja tiistaisin ja torstaisin välillä Joensuu - Nurmes.

Samanlaiseen tullaan väistämättä menemään kirjepostin jakelussa 5-10 vuoden tähtäimellä. Kun palvelut on kuitenkin pääosin sähköisiä, niin mitä väliä sillä on tänäkään päivänä, jos saan jonkun kirjeen keskiviikkona eikä jo tiistaina. Enhän minä pääsääntöisesti edes tiedä, että kirje on postitettu perjantaina tai maanantaina, niin mitä hiton väliä on yhden päivän heitossa perille tulossa.

Rautatiehistoriassa on moneen kertaan nähty, mikä on lopputulos, jos liikennettä karsitaan sellaiseksi, että kyse on vain kaukojunien yhteysvuoroista tai kuihdutetaan tarjonta palvelemaan vain eläkeikäisten satunnaisia kaupunkireissuja. Jotta liikenne voi menestyä, on vuorotarjonnan oltava sellaista, että siitä on jokapäiväistä hyötyä alueen omalle aktiiviväestölle. Mummo- ja mummolaliikenne ei tuota riittävää matkustajamäärää, ja juustohöyläperiaatteella karsittu liikenne jatkaa kitumistaan ja kuolee myöhemmin pois.

Esimerkiksi Ruotsissa paikallisjunaliikenteen päätöksenteko on läänitasolla, jolloin tarjonta suunnitellaan alueen tarpeista lähtien. Suomen Helsinkiin keskitetty päätöksentekomalli on osoittanut huonoutensa.

Monellakin radalla voisi olla potentiaalia työ- ja koulumatkaliikenteelle, jos vain aikataulut olisivat siihen sopivat (juna saapuu reitin päässä olevaan kaupunkiin ennen kahdeksaa ja lähtee neljän jälkeen), subventoidut seutuliput kelpaisivat junissa (jolloin ei tarvitse maksaa täysihintaista junalippua ja samalla lipulla voi matkustaa myös bussissa) ja myös pysähdyspaikkoja tarvittaessa muutettaisiin palvelemaan paremmin työ- ja koulumatkustusta (esimerkiksi jos radan lähettyvillä on iso työpaikka- tai koulukeskittymä niin siinä olisi seisake, ja isommalla kaupunkiseudulla olisi yleisestikin enemmän kuin yksi pysähdyspaikka).

Nykyään taajamajunareittien liikenne on järjestetty lähinnä siitä lähtökohdasta, että ne ovat kaukojunien liityntäyhteyksiä, joten ei ihme, jos matkustajia on arkisin vähän.

Mainitsetko pari tällaista esimerkkiä Suomen menneisyydestä, sellaisia, jotka ei johdu siitä että maaltamuutto on vienyt radan vaikutuspiiristä puolet matkustajakunnasta ja lopuista kaksi kolmasosaa on varallisuuden lisääntyessä siirtynyt oman auton käyttöön.

Savonlinnaan oli työmatkoihin sopiva aamuyhteys ja sieltä oli aamuyhteys Imatralla tai Lappeenrannassa töissä käyntiin ja näihin paluuyhteydet. Aamuvuorot lopetettiin juuri matkustajien puutteessa.

Olisihan se tosi kiva kun olisi niin tai näin ...... olen ihan samaa mieltä. Esitin kuitenkin tuon näkemykseni realiteetteihin pohjautuen, Suomessa ei ole Ruotsin maakuntamallia (ehkä uudet itsehallintoalueet muuttaa asiaa),valtio lakkaa subventoimasta. Kilpailun tulo on hyvä juttu, mutta ei se perusrealiteetteja muuksi muuta. Kilpailijat alkaa harrastaa Onnibus meininkiä kannattavilla linjoilla, palvellaan vain isompia taajamia. Ryttylät, Siuntiot tat Humppilat ei kiinnosta niitä kermankuorijoita pätkän vertaa.

Kouvola-Mikkeli vähennys ja Lappeenranta-Vainikkala lopetus eivät johtuneet matkustajien vähentymisestä vaan kalustokiertojen takia. Näillä lopetettiin 100-200 matkustajan juniakin VR:n 1965-75 välisten matkustajalaskentojen mukaan.

Esimerkit on kovin kaukaa historiasta haettuja. Mikkeli - Kouvola välin maaseutu lienee nykyisin Mäntyharjua lukuunottamatta melko autiota ja Mäntyharjulla on perustyömatkayhteydet niin Mikkeliin kuin Kouvolaan. Yhden junan lisäksi Mäntyharjulta on aamulla työmatkalaisille yksi bussiyhteys Mikkeliin ma-pe. Enempää "joukkoliikennetä" ei tarvita koska ei ole joukkoja, mitä kuljettaa. Etelän suunnassa yksi päivittäinen minibussiyhteys suuntaansa lienee riittävä palvelemaan Hillosensalmen-Vuohijärven-Selänpään työmatkalaiset.

Esimerkit on siltä ajalta kun VR:n perinteinen paikallisliikenne ajettiin alas valtakunnallisesti. Ei ne voi olla uusia kun se tapahtui tuolloin. Silloin lakkautettiin junia, joiden matkustajamäärät olivat laskeneet, ja sellaisia, joiden matkustajamäärät eivät olleet laskeneet. Esimerkit ovat ulkoa muistamiani esimerkkejä jälkimmäisistä. Kopion 1975 kaikki matkustajalaskennat (4-5 x vuodessa, 1 viikko kerrallaan, jokainen juna) käsin kymmenen edellisen vuoden ajalta. Silloin ne eivät olleet liikesalaisuuksia.

Osto- ja velvoiteliikenteen aikatauluja 27.3.2016 alkaen näytetään päivitetyn myös ostoliikennevuorojen osalta minuuttimuutoksin, mutta tuo Iisalmesta Ylivieskaan M-L kulussa oleva junavuoro myöhentyy entisestään: uusi Iisalmen lähtöaika on nyt niinkin myöhään kuin 9:07, saapumisaika Ylivieskaan 10.49. Ei voi valittaa, kun käsittämättömään aikaan kulussa oleva "yöjuna" alkaa liikennöidä aikaan, jolloin matkustajapotentiaali on suurempi. Uusin muutos muodostaa vaihtoyhteyden Kuopiosta klo 7.55 lähtevältä junalta. Lisäksi muodostuu sujuvat jatkoyhteydet IC-junilla Ylivieskasta niin etelään kuin pohjoisen suuntaankin.

Hah, meni veikkaukseni tältä osin ihan pieleen, koska velvoiteliikenteeksi valittiin juuri se junapari, jonka nimenomaan arvelin jäävän pois velvoiteliikententeen myötä. Päätös tuli yllätyksenä, koska juuri aamun vuoro Joensuusta Pieksämäelle lienee rataosan hiljaisin Joensuu-Varkaus -reittiosuudella. Mikä sitten selittää valittua ratkaisua: varmaan kalustonkierrolliset syyt, kun liikenteestä selvitään yhdellä "junarungolla" ja siinä yhdellä kiskobussiyksiköllä. Varmaankin myös velvoiteliikenteen kustannuskatto tuli vastaan, mistä syystä junia on Varkaudesta itään aiemman 8 sijasta 2 päivässä tai tarkemmin ottaen 12 viikossa. Joensuusta kun pääsee hyvin junalla Tampereelle ja Turkuun etelän kautta. Velvoiteliikennejunapari on sentään tyhjää parempi ratkaisu ja takaa minimipalvelutason päivämatkoille vaikkapa Joensuusta Varkauteen ja Jyväskylään. Järkevien päivämatkojen teko junalla Jyväskylästä Joensuuhun  ei ole tähänkään asti  onnistunut aikataulullisista syöstä yhtä hyvin kuin toiseen suuntaan ja tuskin olisi ollut kysyntääkään samassa määrin. Ja täytyy toivoa, että ehkä jatkossa aamujuna Joensuusta länteen on nykyistä täydempi, kun sen kanssa kilpailevaa junatarjontaa ei rataosalla ole.

Mänttä-Vilppula on valmis maksamaan junavuorojen lisäämisestä:

http://www.ksml.fi/kotimaa/M%C3%A4ntt%C3%A4-Vilppulan-hallitus-olisi-valmis-maksamaan-junavuoroista/759469

Kalkulaattorin kertomaa: 25 viikon jaksolle 16 vuoroa viikossa tekee 400 vuoroa. Mänttä-Vilppulan siivu tarkoittaa 335 euroa per vuoro. Tuo vastaa 28 normaalin lipun hinnan maksavaa välillä Tre - Vilppula.

Viimeisimmän julkaistun rautatietilaston mukaan Orivesi-Vilppula vuosimatkustajamäärä on ollut 65th, joka vuoroa kohti tekee runsas 30 matkustajaa.