LVM: "Junien ostoliikenteeseen muutoksia maaliskuussa"

[Tommi K Hakala]

Eli nämä vuorokausimäärät matkustajia ei riitä - lainauksia lakkautettavien asemie listasta:

Alavus  51
Haapamäki  34
Juupajoki  27
Keuruu  66
Kolho  11
Orivesi keskusta 41
Tuuri  47
Vilppula  88
Ähtäri  64
Petäjävesi 17

Ens viikolla sitten varmaan ilmoitetaan, että kaikki Dm12 pistetään viimeiselle matkalle Imatralle?

[Vesa Höijer]

En tiedä mikä VR:ää vaivaa, mutta nyt kannattaa kiirehtiä junaliikenteen yksityistämistä, kyllä tuo liiketoiminta jollekin kelpaa.

[Petri P. Pentikäinen]

Huomata saattaa, että jälleen tehtiin rautatiepoliittisesti ja myös yhteiskunnallisesti merkittävä päätös pienessä piirissä ilman mitään julkista keskustelua ja sitä kautta mahdollisuutta vaikuttaa. Muistanemme myös vuoden takaiset vakuuttelut siitä, ettei mitään asemien lakkautussuunnitelmaa ole olemassa. Kansalaiset voivat vai sivusta seurata rautatieliikenteen alamäkeä.

Varkauteen jää vielä tynkä liikenne, siellähän tiedetäänkin, että "rataverkko on täynnä".

[Jukka Ahtiainen]

Erikoista, että esim. ympäristöministeriöllä ei tunnu olevan mitään yhteyttä asiaan, eikä rahoja laskettaessa verrata eri liikennemuotojen tarvitsemaa tuontipolttoaineen laskua tai liikenneonnettomuuksien aiheuttamia kustannuksia. "ILPO"kin elää aivan omaa elämäänsä.
http://www.ym.fi/fi-FI/Ajankohtaista/Tiedotteet/Suomalaiset_haluavat_tehokkaampia_toimia(33183)

"Liikenteen hiilidioksidipäästöistä valtaosa, noin 75 % tulee tieliikenteestä... ja vajaat 2 % rautatieliikenteestä.
Liikenne- ja viestintäministeriöllä on käytössään tehokkaampia liikennepoliittisia keinoja. Kestäviä liikennemuotoja voidaan myös tukea eri tavoin. Lisäksi tiedottamalla pystytään vaikuttamaan liikkujien valintoihin liikennemuotojen ja ajotapojen suhteen. Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistui vuonna 2009 hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma (ILPO), jonka toimenpiteiden toteutus on käynnissä hallinnonalan eri virastoissa. Väylänpidon yhtenä haasteena on suunnitella ilmastonmuutoksen vaikutusten johdosta tarpeellisia väyläverkon sopeuttamistoimia."
http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/ymparisto_turvallisuus/vaylanpito_ymparisto/ilmastonmuutos#.VfhDMv8ViUm

[Juhani Pirttilahti]

Huomata saattaa, että jälleen tehtiin rautatiepoliittisesti ja myös yhteiskunnallisesti merkittävä päätös pienessä piirissä ilman mitään julkista keskustelua ja sitä kautta mahdollisuutta vaikuttaa. Muistanemme myös vuoden takaiset vakuuttelut siitä, ettei mitään asemien lakkautussuunnitelmaa ole olemassa. Kansalaiset voivat vai sivusta seurata rautatieliikenteen alamäkeä.

Varkauteen jää vielä tynkä liikenne, siellähän tiedetäänkin, että "rataverkko on täynnä".

Keskimäärin 1073* kansalaista päivässä valitsee maaliskuun jälkeen jonkin muun vaihtoehdon, kuin ekologisen junan. On tuo vuodessa 400 000 matkaa poissa kiskoilta. EDIT: Viimeisen tiedon mukaan lakkautukset vaikuttavat vuosittain 550 000 matkustajan matkaan, mikä on huomattavasti ennemmän, kuin VR:n julkaisemasta tiedotteesta olisi voinut laskea.

*Jää vielä huomiotta niiden jäljelle jäävien asemien lakkautettavia vuoroja käyttäneet matkustajat.

Varkaudessa täytyy olla sitä jotain, mikä tekee junayhteyden lähes kannattavaksi, jopa sinne päättyvänä.

[Timo Järvi]

Eli nämä vuorokausimäärät matkustajia ei riitä - lainauksia lakkautettavien asemie listasta:

Kyllä ne riittäisi, ja myös lisää saataisiin, jos vain VR:llä osattaisiin hoitaa homma oikein. Mutta asenne on edelleen sitä luokkaa, että asiakas tuo vain kuraa lattialle. Esimerkiksi Tampere-Orivesi-Haapamäki-välillä on muitakin taajamia, joista saisi helposti kyytiin lisää matkustajia. Kun reitille lisäisi muutaman vuoron, tarjonta jakautuisi paremmin pitkin päivää palvellen eri liikkumistarpeita. Näin saataisiin  käyttäjiä ennestään lisää. Mutta ei! Katsos, VR:llä on totuttu vuosien saatossa vain helppoon rahaan, jonka eteen ei tarvitse nähdä todellisuudessa vaivaa. Täysin käsittämätöntä touhua infralla ja kalustolla, joka on aikanaan kustannettu verovaroin. Nyt vain edelliset ja nykyiset päättäjät ottamaan "poliittista vastuuta", joka tarkoittaa käytännössä samaa, kuin ei vastuuta lainkaan...

[Timo Järvi]

Olisi kiva tietää, millä perusteella Tommin ylempänä ilmoittamat matkustajamäärät on laskettu? Esimerkiksi kesäaikaan tietyt Tampere-Keuruu junavuorot ovat olleet aina ääriään myöten täynä jopa siinä määrin, että osa porukasta on joutunut istumaan eteisaulan rappusilla ja osa seisomaan käytävillä, mikä on mielestäni vähän huonoa asiakaspalvelua. Kaukoliikenteen busseissakaan ei seisoteta ihmisiä eli maksavia asiakkaita. Liikkuminen täpötäydessä junassa on ollut varsin työlästä ottaen huomioon, että ihmisillä on myös mukanaan kantamuksia. Kyllä noita täysiä junia on nähty myös lomakauden ulkopuolella, eivätkä kaikki suinkaan kulje Tampereen ja Oriveden väliä.

[Jukka Ahtiainen]

Erikoista laskuoppia, jos matkustajia lasketaan kuin lampaita laitumella. Eiköhän kaavaan pitäisi ottaa mukaan lipun hinta (matkan pituus vaihtoyhteyksineen). Euroopan talousveturi Saksa pystyy ajamaan lyhyemmilläkin junilla.
http://vaunut.org/kuva/103956?u=2471

[Jukka Haaramo]

Sen sijaan, että märehdimme ja voivottelemme asiaa ainoastaan täällä, suosittelen ottamaan henkilökohtaisesti yhteyttä kaikkiin sopivaksi näkemiinsä kansanedustajiin ja evästämään heitä asiantuntevin tiedoin. Itse olen lähettänyt Vaasan radan lakkautussuunnitelmia koskien sähköpostia alueen kansanedustajille ja saanut myös yllättävän monilta vastauksia yhteydenottoihini, myös hallituspuolueilta.

On kuitenkin tosiasia, että jos tämänhetkinen valtion omistajaohjauksesta vastaava ministeri Sipilä ja valtionvarainministeriö ei asiaa mitenkään noteeraa, ei mitään muutoksia VR:n toimintaan tule. Liikenneministeriä ei asia tunnu vaivaavan. Outoa on, jos tämä ei lopulta sada opposition laariin, varsinkin kun lakkautukset heikentävät opiskelevan nuorison liikkumatarpeita merkittävästi. Jo nyt Jyväskylä-Vaasa väliä kulkevat opiskelijat puuhaavat omaa nettiaddressiaan ja Rautatiematkustajat ry älähti Vaasan radan vähennyksistä. Kuitenkin tarvittaisiin vielä kootumpi ja organisoidumpi asiantunteva joukkovoima edustamaan kaikkea HSL-alueen ulkopuolista Suomea tässä kysymyksessä.

[Tommi K Hakala]

Kyllä nyt varmaan jossain onnillisten tähtien alla seilaavassa bussivirmassa taskulaskimet nakuttavat ja laskevat millä hinnalla esimerkiksi Vaasa-Seinäjoki-Haapamäki-Orivesi-Tampere -reittiä voisi edullisella kiskokalustolla ajaa...sillä nyt olisi mahdollisuus saada oma monopoli sille reitille 

[Petri P. Pentikäinen]

Puheena olevaa ostoliikennettähän on hoidettu passiivisesti, pyrkimättä erikseen kasvattamaan matkustajamääriä. Esimerkiksi liikennöitsijän tarjoushinnoittelu ei juuri sivuratoja koske, vaan suosii suurten kaupunkien välisiä reittejä. Tämä voi myös vääristää lopetettavien asemien matkustajamääriä. Kun hinnoittelu pääradoillakin on epäonnistunut säännöllisten matkustajien houkuttelussa, ei ihme, että tilastot ovat huonontuneet myös sivuradoilla.

Kun negatiiviset matkustajajunauutiset seuraavat toinen toistaan, on aihetta kysyä, miten kauan Omistaja aikoo sietää tätä tilannetta, jossa rautatiejärjestelmä palvelee yhteiskuntaa jatkuvasti huonommin. Toinen vaihtoehto on, että kehitys on Omistajan mielestä ihan ok, ja junaliikenteen alamäki mahdollistaa Omistajan mielestä hyödyllisempien asioiden toteutumisen, esimerkiksi väestön keskittämisen tai autoilun verotuottojen maksimoinnin.

Jälkimmäiseen vaihtoehtoon tuntuu sisältyvän myös se paksu muuri, joka kansalaisten ja rautatiepolitiikan väliin on rakennettu estämään vaikuttamisyritykset. Kyllä niihin kansanedustajiin on joskus ahkerasti otettu yhteyttä rautatieasioissa. Miellyttäviä vastauksiakin tulee, mutta vain muutama on ryhtynyt toimimaan, kykenemättä silti muuttamaan mitään, kun asiat on jo päätetty "jossain", ja on se sopimus vuoteen 2024 ja rataverkkokin on täynnä.

[Jukka Haaramo]

Kun seuraavia kuvia hetken katselette, mitä tulee mieleen?

[Jarmo Pyytövaara]

Älkää nyt aina moittiko VR:ä, kyllä ne tietävät ja osaavat, mitä pitää ja miten pitää tehdä, myös heidän takanaan on omistajan edustajat, joilla on aivan sama näkemys tehtävistä toimenpiteistä.
Päätökset ovat varsin ikäviä joillekin kansalaisille mutta koko kansakunnan etu vaatii näitä tekoja ja ei pidä myöskään unohtaa, että tällä tavalla toimien, varmistamme myös herratornin tulevat bonukset.   

[Oskari Kvist]

Kun seuraavia kuvia hetken katselette, mitä tulee mieleen?

Kartassahan on selvä virhe. Eihän siinä tulisi olla Varkaus-Joensuu-Nurmes, Parikkala-Savonlinna, Orivesi-Jyväskylä-Seinäjoki, Karjaa-Hanko, Riihimäki-Lahti, Kouvola-Kotka, Oulu-Kolari, Oulu-Kemijärvi välejä esitetty ollenkaan.

Eiväthän ne ole ollenkaan järkeviä kartalla, niistä kun ei saa riittävästi katetta johdon bonuksien maksuja varten.

Jossakin sivistysvaltiossa yksinoikeus rautatiehenkilöliikenteeseen olisi ajat sitten lopetettu, ostoliikenteeseen käytettävä kalusto olisi eriytetty operaattorilta omaksi kalustoyhtiöksi ja ostoliikenne kilpailutettu. Jos vaikka 20% säästöt oltaisiin saatu sillä, että mm. operaattorin saama kate olisi pienentynyt, niin liikenteen lakkautuksia ja supistuksia oltaisiin nähty huomattavasti vähemmän ja oltaisiin huomattavasti paremmassa tilanteessa sekä asiakkaan että veronmaksajien kannalta (vrt. pääkaupunkiseudun lähi- ja seutuliikenteen "kilpailutus").

Myös erilaisia kannustimia ostoliikenteen käyttäjämäärän lisäämiseen markkinoinnin ja muiden järjestelyjen keinoin oltaisiin ehkä saatu nähdä.

Mutta olemme "valtiollisen" kermankuorija-operaattorin luvatussa maassa joten tätä ei tule tapahtumaan... Ainakaan seuraavaan kymmeneen vuoteen.

Kiitos vain ex-liikenneministeri Kyllöselle siitä että valoi tälle kehitykselle, mitä tässä juuri nähdään, hyvät perustat! Nyt on hyvä hetki kuunnella mitä VR:llä on sanottavaa, sehän se on isäntä ja täysin puolueeton (myös poliittisesti puolueeton) asiantuntija näissä asioissa.

Muutenhan meillä olisi ihan katastrofaalinen tilanne, meillä olisi parin vuoden päästä mahdollisesti henkilöraideliikenteeseen tulevia uusia operaattoreita jotka tulisivat kalustoyhtiöltä vuokrattuine junineen ajamaan ostoliikennettä nykyistä operaattoria halvemmalla. Eihän se käy laatuun ollenkaan, johdon bonukset olisivat vaarassa.

Toisaalta pelkillä osinkotuloilla mitä VR on hiljattain tulouttanut valtiolle, olisi pyörittänyt ostoliikennettä melko monta vuotta... On se raha jännää kun se kiertää maksavien asiakkaiden taskusta VR:n taskuun, VR:n taskusta valtion taskuun ja siitä takaisin VR:n omaan taskuun ja sitä kaikkea ei sitten enää olekkaan antaa takaisin kun se on jo törsätty muuhun.

Huomata saattaa, että jälleen tehtiin rautatiepoliittisesti ja myös yhteiskunnallisesti merkittävä päätös pienessä piirissä ilman mitään julkista keskustelua ja sitä kautta mahdollisuutta vaikuttaa. Muistanemme myös vuoden takaiset vakuuttelut siitä, ettei mitään asemien lakkautussuunnitelmaa ole olemassa. Kansalaiset voivat vai sivusta seurata rautatieliikenteen alamäkeä.

Varkauteen jää vielä tynkä liikenne, siellähän tiedetäänkin, että "rataverkko on täynnä".

Keskimäärin 1073* kansalaista päivässä valitsee maaliskuun jälkeen jonkin muun vaihtoehdon, kuin ekologisen junan. On tuo vuodessa 400 000 matkaa poissa kiskoilta.

*Jää vielä huomiotta niiden jäljelle jäävien asemien lakkautettavia vuoroja käyttäneet matkustajat.

Varkaudessa täytyy olla sitä jotain, mikä tekee junayhteyden lähes kannattavaksi, jopa sinne päättyvänä.

Varkaudessa on VR:n hallintoneuvoston (bonuksia nauttivan?) puheenjohtajan asuinpaikka. Eihän sinne sovi liikennettä lakkauttaa. Sehän sen Pieksämäki-Varkaus-välin jo tekee kannattavaksi.

Harmillista että poliittisesti tämä aihe ei ole sellainen että se kiinnostaisi juuri ketään, isompien aiheiden ja murheiden rinnalla tällä hetkellä. Menee sukkana läpi seulasta ja viimeistään parin vuoden päästä neuvotellaan seuraavan kerran VR-LVM "ostoliikenteen kehittämisestä".

Harmi vain että kehitys ei ole ollut kovin usein viime aikoina positiivista.

[Johannes Erra]

Jos näitä karsintasuunnitelmia vetää yhteen, matkustajaliikenne katoaa kokonaan seuraavilta rataosilta:

Joensuu - Varkaus (tavaraliikenne Viinijärven länsipuolelta siirrettävissä kulkemaan Siilinjärven kautta)
Joensuu - Nurmes (tavaraliikenne Lieksan pohjoispuolelta valtaosin siirrettävissä kulkemaan Siilinjärven kautta)
Jyväskylä - Seinäjoki (tavaraliikenne valtaosin siirrettävissä kulkemaan Tampereen kautta)
Orivesi - Haapamäki (tavaraliikenne verrattain vähäistä)

Sen sijaan kirves ei osunut esim. seuraaviin ratoihin:

Iisalmi - Ylivieska (runsas tavaraliikenne)
Kouvola - Kotka (erittäin runsas tavaraliikenne)
Karjaa - Hanko (tavaraliikenne ei ohjattavissa toisaalle)
Pieksämäki - Varkaus (tavaraliikenne ei ohjattavissa toisaalle)

Vaikka se tuskin on pääasiallinen motiivi, mietin silti, voisiko olla mahdollista, että nämä tekijät olisivat hiukan kuitenkin vaikuttaneet päätöksenteossa? Eli lakkautukset on haluttu keskittää radoille, joiden tavaraliikenteenkin tulevaisuus on hiukan epävarmaa, ajatuksella että se suurin säästöpotti syntyisi ajan kanssa sitten kuitenkin säästyneinä radanpidon kustannuksina.

Masentava lopputulos säästöharjoituksille joka tapauksessa, olivat motiivit sitten missä tahansa.

[Juhani Pirttilahti]

Jyväskylä - Seinäjoki (tavaraliikenne valtaosin siirrettävissä kulkemaan Tampereen kautta)

Kaikki läpi menneet tavarajunat siirrettiin muutama vuosi sitten, koska Haapamäen kautta pitäisi vetää dieselillä, mikä on VR:n Aron mukaan moninkertaisen kallista. Raakapuuta kulkee edelleen Jyväskylän ja Pieksämäen suunnasta Seinäjoen pohjoispuolelle 1-2 kertaa viikkoon.

PS. Ison-Britannian rahdista 97% ajetaan dieselillä, vaikka siellä sähköistettyjä ratoja olisikin.

Orivesi - Haapamäki (tavaraliikenne verrattain vähäistä)

Junien määrää ja niiden kulkupäiviä on tosiaan huomattavasti vähennetty muutaman vuoden takaisesta tilanteesta johtuen jostain minulle tuntemattomasta syystä.

[Ville Mäki-Tuuri]

Eli lakkautukset on haluttu keskittää radoille, joiden tavaraliikenteenkin tulevaisuus on hiukan epävarmaa, ajatuksella että se suurin säästöpotti syntyisi ajan kanssa sitten kuitenkin säästyneinä radanpidon kustannuksina.

Jep. Ja jos joskus jossain hamassa tulevaisuudessa joku olisikin kiinnostunut tulemaan takaisin niille radoille henkilöliikenteen merkeissä, voidaan todeta että radat ovat liian huonossa kunnossa.

No, minähän nyt ajelen pääsääntöisesti autolla jo muutenkin.

[Simo Virtanen]

Sen sijaan kirves ei osunut esim. seuraaviin ratoihin:

Iisalmi - Ylivieska (runsas tavaraliikenne)
Kouvola - Kotka (erittäin runsas tavaraliikenne)
Karjaa - Hanko (tavaraliikenne ei ohjattavissa toisaalle)
Pieksämäki - Varkaus (tavaraliikenne ei ohjattavissa toisaalle)

Vaikka se tuskin on pääasiallinen motiivi, mietin silti, voisiko olla mahdollista, että nämä tekijät olisivat hiukan kuitenkin vaikuttaneet päätöksenteossa? Eli lakkautukset on haluttu keskittää radoille, joiden tavaraliikenteenkin tulevaisuus on hiukan epävarmaa, ajatuksella että se suurin säästöpotti syntyisi ajan kanssa sitten kuitenkin säästyneinä radanpidon kustannuksina.

Kyllä tuossa vinha perä on, ja luultavasti asiaa on pähkitty yhdessä Livin kanssa. Seis-levytkin lienee jo tilattu, niin ei ainakaan niiden puutteesta jää sulkeminen kiikastamaan.

[Matti Grönroos]

Jälleen odottelisin kommenttia niiltä poliitikoilta, jotka ovat viime aikoinakin korostaneet, kuinka Suomen tekemillä erinomaisilla rautatiepoliittisilla valinnoilla turvataan junaliikenteen jatkuminen myös harvemmin asutuissa maan osissa.

Only in Finland! Melkoista perseilyä täysin monopoliasemassa yksinoikeuksin toimivalta valtionyhtiöltä, jolle saamattomat poliitikot niin ministeriössä kuin muuallakin on antanut täysin vapaat kädet harjoittaa kerman kuorimista ja johtajiston bonusten maksimointia. Helsinki-keskeisessä LVM:ssä pitäisi aloittaa ensimmäisenä yt:t ja potkia pois turhia kynänpyörittäjiä, ja palkata tilalle osaavampia ihmisiä, joilla on edes käytännön matkustuskokemusta kyseisillä härveleillä.

Olisiko LVM:n ja ja VR:n pitänyt kysyä lakkautus ja karsimispäätöksiä myös matkustajilta? Entä miten LVM ja poliitikot aikovat turvata ihmisten likkumisen, sillä kaikilla ei ole autoa saati edes ajokorttia. Miten ihmiset esimerkiksi Tampere-Juupajoki-Keuruu-Haapamäki välillä voivat liikkua, kun bussivuorotarjonta on olematon, ja nyt lopetetaan ainoa jäljellä oleva vaihtoehto! Ei tsiisus tätä suomalaista "pohjoisten erityisolosyhteiden" täysin vesipäistä liikennepolitiikkaa. Miksi tässä yhteydessä ei samalla pureta VR:n yksinoikeutta henkilöliikenteeseen, kun kerran liikennöitsijä ei halua/viitsi ajaa junavuoroja? Erikoinen tilanne, jonka seurauksena toimivia reittejä ajetaan alas samalla, kun muiden operaattoreiden liikennöinti on estetty.

Poliitikoille myös seuraava kysymys, miten ihmiset voivat suosia paljon mainostamaanne joukoliikennettä, kun kerran kokonaisia reittejä lakkautetaan? Mitenkä tämä päätös tukee ja on linjassa sen päätöksen kanssa, että samaan aikaan töissäkäyntialueita laajennetaan täysin mielivaltaisesti?

Asiaa voidaan katsoa myös toiselta kantilta. Rautatieverkko kattaa vain pienen osan maasta. Miksi juuri Oriveden ja Haapamäen välisten mitättömien ja merkityksettömien kylien pitäisi olla rautatien ostoliikenteen piirissä eli suomeksi ilmaistuna muiden maksama?

Vanhalla Haapamäen radalla ei vuosikymmeniin ole ollut kuin rautatiehistoriallinen merkitys ja syykin selviää karttaan katsomalla. Maailma muuttuu ja jos rahat ovat lopussa, nostalgia-arvot eivät paljon paina arvovalinnoissa.

Niitä autottomia ja ajokortittomia on kyllä jokaisessa kunnassa. Heidän kuskaamiseensa tilataksi on yleensä aivan riittävä väline ja useimmat kunnat muodossa tai toisessa tukevat tämän kansalaisryhmän asiointimatkoja.

[Petri P. Pentikäinen]

Yksinoikeussopimuksen EU-oikeudellinen pohja ja poliittinen perustelu on ollut se, että luovuttamalla pääradat VR:n 100% yksinvaltaan voidaan turvata sivuratojen palvelu velvoite- ja ostoliikenteenä. Nyt kun molempia on pala kerrallaan nakerrettu, Yksinoikeussopimuksen oikeutus on EU-sääntöjen näkökulmasta tulossa kyseenalaiseksi, eikä sopimus vastaa enää alkuperäistä tarkoitusta.

[Tuomas Pätäri]

Korostan heti että henkilökohtaisesti harmittaa kaikki rautatieliikenteen alasajo, mutta ei tämä minään kovin suurena yllätyksenä tullut. Nyt lakkautettavien liikenteiden kehittämiseksi ei ole aikoihin panostettu yhtään. Suomea parhaillaan johtavissa puolueissa ei ole yhtäkään jonka mielikuvissani yhdistäisin raideliikenteen puolestapuhujiin (no, ehkä Kokoomus jos tarkastelualueena on pääkaupunkiseutu).

Johanneksen lista yhteyksistä tavaraliikenteeseen on huolestuttavan mielenkiintoinen. Toinen (epäoleellisempi) asia mikä tuli mieleen on se, että Dm12-kalustoahan tässä jää paljon vajaakäytölle, ja vajaakäytölle se varmaan jääkin.

Rataosien liikenteillä on erilaiset luonteet, mutta jos vaikkapa kartalta tarkastelee vain eri asemien ympäristön potentiaalista matkustajamassaa, on toki ollut varsin epäloogista pitää yllä esim. Kohtavaaran, Nuppulinnan ja Pihlajaveden kaltaisia seisakkeita tilanteessa jossa Haukivuoren, Lievestuoreen ja Taavetin kaltaisia taajamia on jo jätetty liikenteen ulkopuolelle.

[Ismo Brockmann]

Kyllä nyt varmaan jossain onnillisten tähtien alla seilaavassa bussivirmassa taskulaskimet nakuttavat ja laskevat millä hinnalla esimerkiksi Vaasa-Seinäjoki-Haapamäki-Orivesi-Tampere -reittiä voisi edullisella kiskokalustolla ajaa...sillä nyt olisi mahdollisuus saada oma monopoli sille reitille  

En usko, että millään yksityiselläkään firmalla olisi intressiä alkaa harjoittamaan matkustajajunaliikennettä Haapamäen seudun radoilla ilman ostoliikennerahoja. Kun junaliikenne on noilta radoilta kerran lähtenyt, se ei kyllä palaa. Tänä vuonna 2015 on 44 vuotta Tampere-Parkano-Seinäjoki -oikoradan ja 37 vuotta Jämsänkosken-Jyväskylän oikoradan valmistumisesta. Aika pitkään Haapamäen suunnan historialliset jäänteet tekohengitettynä sinnittelivätkin, mutta nyt vaikuttaa olevan alueen matkustajajunaliikenteen loppu lähellä. Pikkuasemien käyttäjämäärät ovat siellä suunnalla todella vähäiset ja Jyväskylästä Seinäjoelle ja Vaasaan pääsee paljon useammin ja yhtä nopeasti Tampereen kautta, vaikkakin mutkan kautta. Miksi pitäisi päästä Haapamäelle junalla, kun junalla ei pääse suoraan vaikkapa Turusta Poriinkaan eikä Helsingistä suoraan Kotkaan? LVM:n ja VR:n suunnitelma uudesta henkilöliikenteen laajuudesta on hyvin perusteltu ja tasapainoinen paketti, jossa satsataan Helsingin yhteyksien pitämiseen hyvinä, kun taas poikittaisliikenne vähäisine matkustajamäärineen saa jäädä ennemminkin muun liikenteen hoidettavaksi. Minusta on todellä hyvä, että lakkautuksia ei ole vaan heitelty summamutikassa sinne sun tänne, vaan suunnitelmissa näkyy vahva osaaminen. Esim. Nurmes-Joensuu -junat ovat olleet monina viikonpäivinä todella huonosti kuormitettuja ja toisaalta Nurmeksesta ja Lieksasta on hyvät bussiyhteydet Joensuusta lähteville Helsingin junille. Kyse on sellaisesta matkasta, että väki takuulla vaihtaa Joensuussa bussista junaan ennemmin kuin jatkaisi olemattoman huonoilla bussiyhteyksillä Helsinkiin asti. Joensuu-Varkaus -junaliikenteen loppuminen on tietysti karttaa katsoen ikävä asia, mutta se on linjassa Helsingin yhteyksiin panostamisen kanssa. Saattaapa lakkautuksen seurauksena tulla jopa jokunen lisämatkustaja Karjalan radalle. Veikkaan, että Parikkala-Savonlinna on pistetty jatkossa VR:lle velvoiteliikenteeksi. .

[Tommi K Hakala]

Vaikuttaakohan Äänekosken tulevan tehtaan ja Varkauden tehtaiden raakapuukuljetuksiin tämä muutos?
Nythän Seinäjoki-Haapamäki-Jyväskylä väli vapautuu täysmääräisesti tavaraliikenteelle ja tulevan tehtaan kuljetuksista aika paljon Etelä-Pohjanmaalta tullee junilla terminaaleista...tuota reittiä dieselvedolla kulkisivat rapujunat lastauspaikalta suoraan tehtaalle...Eikä tarvitsis tunkea niitä Tampereen ja Jämsän liikenteen sekaan. Tosin, onko kohta enää missään rataverkolla ruuhkaa.

[Petri P. Pentikäinen]

Kyllä nyt varmaan jossain onnillisten tähtien alla seilaavassa bussivirmassa taskulaskimet nakuttavat ja laskevat millä hinnalla esimerkiksi Vaasa-Seinäjoki-Haapamäki-Orivesi-Tampere -reittiä voisi edullisella kiskokalustolla ajaa...sillä nyt olisi mahdollisuus saada oma monopoli sille reitille  

En usko, että millään yksityiselläkään firmalla olisi intressiä alkaa harjoittamaan matkustajajunaliikennettä Haapamäen seudun radoilla ilman ostoliikennerahoja. Kun junaliikenne on noilta radoilta kerran lähtenyt, se ei kyllä palaa. Tänä vuonna 2015 on 44 vuotta Tampere-Parkano-Seinäjoki -oikoradan ja 37 vuotta Jämsänkosken-Jyväskylän oikoradan valmistumisesta. Aika pitkään Haapamäen suunnan historialliset jäänteet tekohengitettynä sinnittelivätkin, mutta nyt vaikuttaa olevan alueen matkustajajunaliikenteen loppu lähellä. Pikkuasemien käyttäjämäärät ovat siellä suunnalla todella vähäiset ja Jyväskylästä Seinäjoelle ja Vaasaan pääsee paljon useammin ja yhtä nopeasti Tampereen kautta, vaikkakin mutkan kautta. Miksi pitäisi päästä Haapamäelle junalla, kun junalla ei pääse suoraan vaikkapa Turusta Poriinkaan eikä Helsingistä suoraan Kotkaan? LVM:n ja VR:n suunnitelma uudesta henkilöliikenteen laajuudesta on hyvin perusteltu ja tasapainoinen paketti, jossa satsataan Helsingin yhteyksien pitämiseen hyvinä, kun taas poikittaisliikenne vähäisine matkustajamäärineen saa jäädä ennemminkin muun liikenteen hoidettavaksi. Minusta on todellä hyvä, että lakkautuksia ei ole vaan heitelty summamutikassa sinne sun tänne, vaan suunnitelmissa näkyy vahva osaaminen. Esim. Nurmes-Joensuu -junat ovat olleet monina viikonpäivinä todella huonosti kuormitettuja ja toisaalta Nurmeksesta ja Lieksasta on hyvät bussiyhteydet Joensuusta lähteville Helsingin junille. Kyse on sellaisesta matkasta, että väki takuulla vaihtaa Joensuussa bussista junaan ennemmin kuin jatkaisi olemattoman huonoilla bussiyhteyksillä Helsinkiin asti. Joensuu-Varkaus -junaliikenteen loppuminen on tietysti karttaa katsoen ikävä asia, mutta se on linjassa Helsingin yhteyksiin panostamisen kanssa. Saattaapa lakkautuksen seurauksena tulla jopa jokunen lisämatkustaja Karjalan radalle. Veikkaan, että Parikkala-Savonlinna on pistetty jatkossa VR:lle velvoiteliikenteeksi. .

Olet oikeassa, ettei liikennettä täysin markkinaehtoisesti olisi. Mutta jos valtio on tyytymätön tuetun liikenteen hintaan, se voisi tehdä toimia, joilla liikenne pyritään säilyttämään tuen samalla alentuessa. Toimia voisivat olla aktiivinen toiminta matkustajamäärien lisäämiseksi tai uusien, tehokkaiden kiskoliikenneoperaattorien syntymisen edistäminen ja liikenteen kilpailuttaminen. Mitään tällaista ei kuitenkaan ole tapahtunut, vaan päinvastoin on ohjattu matkustajia pois junista (mm. kalliit matkaliput, tarjousten ja markkinoinnin keskittäminen pääradoille, alimittaisen kaluston huono matkustusmukavuus) ja passiivisesti odoteltu, milloin toiminta kuolee. Tämä kaikki palvelee useampaan kertaan mainitsemaasi ideologiaa, jossa junaliikenne on tarkoitettu ensisijaisesti matkustamiseen Helsinkiin/Helsingistä.

[Teppo Niemi]

Jos näitä karsintasuunnitelmia vetää yhteen, matkustajaliikenne katoaa kokonaan seuraavilta rataosilta:

Joensuu - Varkaus (tavaraliikenne Viinijärven länsipuolelta siirrettävissä kulkemaan Siilinjärven kautta)
Joensuu - Nurmes (tavaraliikenne Lieksan pohjoispuolelta valtaosin siirrettävissä kulkemaan Siilinjärven kautta)
Jyväskylä - Seinäjoki (tavaraliikenne valtaosin siirrettävissä kulkemaan Tampereen kautta)
Orivesi - Haapamäki (tavaraliikenne verrattain vähäistä)

Sen sijaan kirves ei osunut esim. seuraaviin ratoihin:

Iisalmi - Ylivieska (runsas tavaraliikenne)
Kouvola - Kotka (erittäin runsas tavaraliikenne)
Karjaa - Hanko (tavaraliikenne ei ohjattavissa toisaalle)
Pieksämäki - Varkaus (tavaraliikenne ei ohjattavissa toisaalle)

Vaikka se tuskin on pääasiallinen motiivi, mietin silti, voisiko olla mahdollista, että nämä tekijät olisivat hiukan kuitenkin vaikuttaneet päätöksenteossa? Eli lakkautukset on haluttu keskittää radoille, joiden tavaraliikenteenkin tulevaisuus on hiukan epävarmaa, ajatuksella että se suurin säästöpotti syntyisi ajan kanssa sitten kuitenkin säästyneinä radanpidon kustannuksina.

Masentava lopputulos säästöharjoituksille joka tapauksessa, olivat motiivit sitten missä tahansa.

Ja nuo jälkimmäisten ratojen henkilöliikenteen lakkautus lienee odotettavissa seuraavana säästökohteena, samoin kuin useiden rataosien siirtyminen liikenteeltä suljettujen rataosien joukkoon....