Resiina-keskustelu

http://yle.fi/aihe/artikkeli/2014/06/12/dieselveturit-olivat-puuttuva-linkki-sahko-ja-hoyryvetureiden-valilla

Ovatko nykyiset sähköveturit, jotka saavat käyttövoimansa kiinteistä sähköjohdoista käyttövarmoja kriisitilanteissa?

Valitettavasti eivät, koska ne ovat täysin riippuvaisia valtakunnanverkosta syötettävästä sähköenergiasta.

Sveitsissä, jossa rataverkon sähköistys on käytännössä ollut 100% jo varsin kauan, on tietty määrä eli muutama kymmenen kappaletta dieselvetureita, paitsi työjunakäyttöä varten, missä niitä jonkun verran käytetään, mutta ennen kaikkea strategisena reservinä sille varalle, että sähkönsyötölle tapahtuisi jotain dramaattista, Alppien solaradoille kun ei kiertoteitä oikein ole. Eli tällä dieselkalustolla saadaan ainakin tärkeimmät junat "hinattua" tärkeimmillä pääradoilla, ehkä alueelle, jossa taas sähköä on.

Sinäpä se. Miksi ei oteta tätä haavoittuvuutta huomioon Suomessa. Dieselvetureitakin ollaan koko ajan romuttamassa, eikä uusia ole tulossa tilalle.

Uudentyyppiselle veturikalustolle, joka ei ole riippuvainen valtakunnan sähköverkosta tai diesel-tuontiöljystä, olisi maailmanlaajuisesti kysyntää. Siinä olisi hyvä markkinarako sille, joka ensimmäisenä älyää lähteä kehittelemään uudentyyppisiä vetureita. Suomen insinöörit herätys.

Ei noita tarvitse enää kehittää, niitä on tulossa parhaillaan Keski-Euroopassa laajassa mitassa ajoon: iso sähköveturi, jossa on lähes deeverin tehoinen "apumoottori". Valmistajia ovat ainakin Stadler Rail (perinteisesti ja hiljattaisen yritysoston kautta) ja Alstom. Veikkaan että USA:han toimitetuista ALPeista Bombardier varmaan tekee kevennetyn version Eurooppaan (Bombardier on reilusti Euroopan suurin sähköveturivalmistaja), jolloin vain Siemensiltä puuttuisi tällainen härveli. Palaan vähän myöhemmin uudelleen aiheeseen.


Tässä verrattoman toimiva Stadlerin aiempi monikäyttöveturi. Käyttää ylävirtaa vain siellä missä sitä on saatavissa. On muuten vahva ja nopea laite kaksiakseliseksi. Kuva Andreas.
(http://bonbytes.eu/swi/swi_sbb_eem923_nr923025_4_184_thun_2014_1000.jpg)

Toisaalta vetovoiman toimivuus ei hyödytä, jos liikenteenohjausjärjestelmät saadaan lamautettua. Nykyään ei liene junasuorituspätevää henkilökuntaa sellaisia määriä, että perinteisten junanlähetysmenetelmien varaan olisi jotain laskettavissa.

Tuolla linkissä muuten todetaan Hr12/Dr12-veturista: "Hitaan kiihtyvyyden vuoksi Hurun matkustajaliikennekäyttö jäi vähäiseksi...". Erikoinen lausunto veturista, joka oli vuosikymmenen verran valtakunnan ylivoimaisesti tärkein pikajunien vetäjä ja yksi tärkeimmistä yli 20 vuoden ajan.

No, kumipyöräliikenne on tietysti aivan ylivoimainen tässä rautatieliikenteeseen verrattuna. Vastakysymys: mitkä nykyään ovat rautatieliikenteen yleiset vahvuudet muihin kuljetusmuotoihin nähden?


Kuvassa "Road train". Näitä ja vielä isompia yhdistelmiä liikkuu teillämme yhä enemmän. Tuota ei "väärä raideleveys" kauppakumppaneihin nähden haittaa.
(http://bonbytes.eu/fin/fin_speed_volvo700_ecotrucknr1_vuosaari_2_185_helsinki_2015_1000.jpg)

Liikenteenohjausta voitaneen kyllä hoitaa myös langattomasti, kännykät, joten se ei ole suuri ongelma.

Vetureissa täytyy tietenkin huomioida myös käyttötyyppi. Henkilöliikenne, tavaraliikenne ja vaihtotyö vaatii eri tyyppisiä vetureita.

Tarkoitin muuten aivan uudentyyppisiä vetureita, jotka toimivat tehokkaasti vain yhden käyttövoiman avulla. Nopeisiin juniin lienee aika hankala kytkeä monta eri köyttövoimaratkaisua. Köyttövoiman mukaan veturit voisivat ollla esimerkiksi: Vety-sähkö, höyry-sähkö tyyppiä. Höyrykonetta pitää kehittää niin, että se on sijoitettu kuten nyt dieselvetureissa. Veturi näyttäisi päältäpäin samanlaiselta kuin nykyiset sähkö/dieselveturit.
 
// lainaus korjattu

Tässä lisää sytykkeitä aikaisemmasta keskustelusta vuodelta 2011.
Siinäpä mietittävää Höyry-ja sähkövetureiden vertailuun MAHDOLLISENA KRIISIAIKANA:

[Tunnus poistettu]
 Vieras

Vs: Höyry- ja sähkövetureiden vertailua
« Vastaus #17 : Marraskuu 15, 2011, 06:56:32 »



--------------------------------------------------------------------------------

Tärkein näkökohta - joka ihan unohtui: höyryvetureilla on eräs lyömätön etu jota millään muulla ei ole; se on polttoaineen täydellinen saatavuus kaikissa oloissa.  Ajatelkaapa että tulee kriisitilanne jossa öljyä tai kivihiiltä ei enää saadakaan, uraanista mitään puhumattakaan.  Sellainen kolkutti vahvasti ovella viimeksi Libyan kriisin hetkillä; siinä ei kaukana liikuttu kolmannesta maailmansodasta!

Nyt jos todellinen kriisi tulee, olemme pulassa ilman toimivia höyryvetureita; dieselpolttoaine loppuu nopeasti eikä sähkövirtaakaan riitä kauan.  Mutta miten onkaan näiden vanhojen hienouksien laita: niihin löytyy kotimaasta toimivaa polttoainetta periaatteessa rajattomiin... no, onhan se kamalaa kun ne puut täytyy pilkkoa käsipelillä ja rahdata eri keinoin varikoille... mutta sellainen järjestely on helposti toteutettavissa.  Niin se toimi mm. ensimmäisinä raivausaikoina kun kivihiiltä ei kerta kaikkiaan ollut ja isot tykkiveneetkin - Uusimaat ja Turunmaat - polttivat sellaisen sata kuutiota halkoja vuorokaudessa. 

Kuitenkin: kaikki höyrykalusto voidaan helposti muuttaa halkopoltolle, vaikka taloudellisuus menee variksille - mutta kriisitilanteessahan se ei ole olennaista vaan se että kaikki toimii!

Ettei vain tilanteen pitkittyessä kävisi lopulta niin että ne toimettomat sähköveturit menisivät kierrätykseen... liikaa toivottu lienee että uuden höyrykaluston aineksiksi... mutta mahdotonta sekään ei liene...

Dieselpolttonestettä on varastoitu merkittäviä määriä. Sitten sitä voidaan tuottaa ns. biodieselinä rypsi- tai rapsiöljystä. Polttonestealkoholia voidaan tuottaa jopa yhdyskuntajätteistä ja sitä voidaan käyttää polttoaineena mm. henkilöautoissa ja lentokoneissa.

Tossa höyry-ylistyksessä paistaa kyllä Jokisen Karin "haamu" taustalla. kyllähän tulevassa "rähinässä" (toivottavasti ei tapahdu koskaan) suurin osa liikuteltavasta materiasta liikkuu muilla peleillä kuin junilla, jo se että varikoillekkaan ei taida enää mennä suuremmin toimivia kiskoja vaikeuttaa R-kuljetuksia.

Kyllä nämä nestemäiset pottoaineet ovat varsin kriisialttiita.


JOspa luet aloitusviestini ajatuksella, niin huomaat, että ei ole kyse höyryveturien ylistyksestä vaan huoli sähköistetyn ja dieselöidyn kaluston haavoittuvuudesta poikkeusoloissa. Enpä tiedän kenen haamu (Jokisen Kari?)

Kyllä rataverkosto on tärkeä osa sekä henkilö- että materiaalikuljetuksista nimenpomaan kriisitilanteessa. Eikä ne armeijan varikoiden kuljetuksetkaan kulje kriisiaikana sitä kautta.

Miksiköhän saksalaiset pitävät jatkuvasti n. 200 höyryveturia käyttövalmiina. Sitäpaitsi siellä on varautuminen sähköveturien kriisiherkkyyteen otettu huomioon. Siellä on jatkuvasti kehitteillä korvaavia ratkaisua kiinteän sähköjohdon varassa liikkuvalle vetokalustolle.

// lainaukset korjattu

Tässä tietoa tämän päivän höyryvetureista Saksassa.

http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/metalli/2008-04-08/H%C3%B6yryjunakuume-nousee-Saksassa-3307008.html

Tuon perusteella on vaikea tehdä mitään päätelmiä kriisivalmiudesta, varsinkaan jos nämä eivät ole DB:n hallinnassa.

Juttu antaa selkeän vastauksen sille, miksi Saksassa on noin 200 käyttökuntoista höyryveturia: harrastusyhdistykset ja höyryveturiturismia harjoittavat yritykset ylläpitävät niitä omalla kustannuksellaan. Ainakaan jutun perusteella tällä ei ole mitään tekemistä kriisitilanteisiin varautumisen kanssa.

Sitä paitsi 200 veturia Saksan kokoisessa maassa on kärpäsen lika meressä — kriisiaikojen kuljetustarpeita ei noin pienellä määrällä voida hoitaa. Netistä löytyy maakohtaisia listauksia toimintakuntoisista höyryvetureista — pelkästään Englannissa normaaliraiteisia toimintakuntoisia vetureita on noin 450 kappaletta.

Ihan oikeastikko ketjun aloittajan mielestä olisi syytä kehitellä uusia höyryveturityyppejä? Kunhan ne ei olis mustia savupiippu edellä kulkevia vaan modernin näköisiä laitteita? ;D

Höyryveturi varmaan näyttää jostain syystä ihan sellaiselta kun se nyt näyttääkin. Ergonomisesti varmaan ihan paska konstruktio, teknisesti ei ehkä kuitenkaan.

Siinä vaiheessa kun dieselkäyttöiset veturit eivät enää saa polttoainettaan mistään, on koko rautatiejärjestelmän merkitys lähinnä olematon. Strategisesti rautatiet toimivat ainoastaan suurten kuvioiden osana, eli lähinnä kun on kova tarve saada nopeasti ja paljon jotain johonkin. Vaikkapa liikekannallepano, noin esimerkkinä. Juna ja varsinkin sen tarvitsema infrakstruktuuri on niin kovin haavoittuva näin nykyaikana. Isot rautatiesillat nyt ainakin poistuu käytöstä melko nopeassa aikataulussa.

Mut olishan semmonen klapikäyttöinen muutaman megawatin höyryhepo ihan hauska kapistus poikkeusolojen klapilogistiikan kannalta ;D

Huomaan, että täällä on keskustelijoina lähinnä nuorisokaartia, jotka eivät arvosta vanhoja kunnon höyryvetureita.

Lisäksi huomautan, etten suinkaan ole tyrkyttämässä edelleen kehitettyä höyryveturia ainoaksi mahdollisuudeksi hoitaa kriisiajan rautatieliikennettä. Itse asiassa pidän esimerkiksi vetypolttoaineeseen pohjautuvaa vetokalustoa parempana vaihtoehtona. K.S. aloitusviesti. Tosin vetypolttoaineeseen perustuva kalusto on vasta alkutaipaleella. Autoissahan sitä on jo kokeiluasteella käytössä.

Tosiasia kuitenkin on, että korkeajännitesähköistetyt rataosuudet ovat haavoittuvia ihan normaalina aikanakin. (Myrskyt ja onnettemuudet). Sitäpaitsi sähkörataverkon rakentaminen ja ylläpito on kallista ja voi aiheuttaa ongelmia esim. rautatieasemilla. K.S. tällä viikolla tapahtunut kuolema.

Sähkö on tosiaan sinistä ja sattuu, joskus jopa tappaakin. Vety taas on täysin riskitöntä ja zeppeliinit ilma-aluksista parhaimpia ja turvallisimpia. Joku zeppeliini vähän syttyi, mut en ollu viel sillo syntyny :D

Khyl höyryveturi on todellakin hieno laite, ja jopa täysin käyttökelpoinen ja toimiva. Hyvin semmoinen höyryhepo kiskoi kaupallista tavarajunaa tuosta ohitse muutama vuosi sitten, meni jopa melko lujaakin.

Nyt kun keksit miten sitä vetyä saataisiin edullisesti tuotettua suuria määriä, niin ongelma lienee ratkaistu. Se on muuten hiton tulenarkaa kaasumaista ainetta se vety...

Maantiekalusto nyt kulkee vaikka pilkkeillä kun rakennellaan semmonen pönttö, miksei sitten junakin. Junassa kun tuo teho/paino ei ole ihan niin kriittinen. Siksi kai höyryvetoinen rautatiekalusto menestyi höyrytoimisia autoja paremmin.

Tässä tietoja vedyn käytöstä autojen polttoaineena:

http://www.sahkoala.fi/ammattilaiset/sahkoinfo-lehti/sahkoinfo-lehti_1-2015/fi_FI/paastoton_polttokennoauto_kulkee_vedylla/

Vedyn käyttö myös vetureiden polttoaineena  lienee tulevaisuudessa mahdollista?

Höyryveturit ovat tietty kivoja ja omalta osaltani eläkeikäkin on jo kohtuullisen lähellä :) Tämä ei kuitenkaan estä yrittämästä tarkastella asioita objektiivisesti, jos siihen vain on mahdollisuus. Tällä hetkellä realismia on se, että suurin osa Euroopan rataverkosta on sähköistetty. Sekin on realismia, että höyryvetureiden käyttöön liittyvä infrastruktuuri on purettu ja toimintaan liittyvä osaaminen on hiipumassa ja rajoittumassa lähinnä intohimoisten harrastajien keskuuteen. Ei siis liene kovin todennäköistä, että höyryvetoon palattaisiin laajamittaisesti.

Toisaalta sähkön käyttö rautateillä ei ole "nuorisokaartilaisten" kehittämä idea, vaan sen historia on melko pitkä. Robert Davidsonia pidetään monissa yhteyksissä sähköveturin isänä. Hän kehitti ensimmäisen akkukäyttöisen sähköveturin jo vuonna 1837. Saksassa Werner Siemensin valmistama sähkövetoinen henkilöjuna liikennöi jo vuonna 1879 ja Berliinissä ratikka kulki sähköllä 1880-luvulla. Ruotsi ja Sveitsi aloittivat massiivisen rautateiden sähköistyksen 1910- ja 1920-luvuilla. Googlettamalla löytyy lisää sähkövedon historiaa.

Suomen rautateiden sähköistystä suunniteltiin vakavissaan jo 1910-luvulla. Vuonna 1928 valmistuneen Imatrankosken voimalaitoksen kapasiteetista puolet oli tarkoitus varata rautateiden tarpeisiin. Sähkön tuotannon rooli oli Suomessa tuolloin mielenkiintoinen — voimalaitoksen rakentamisesta vastaava Koskivoimatoimikunta työskenteli Rautatiehallituksen alaisuudessa.

Rautateiden vetovoimaratkaisut perustuivat pitkälti niihin energiaraaka-aineisiin, joita kansantalouksilla oli käytettävissään — eurooppalainen teollisuuspolitiikkahan perustui hyvin pitkään omavaraisajatteluun. Ruotsilla on aina ollut runsaasti vesivoimaa käytettävissään, joten tässä mielessä sähkö vetureiden energialähteenä lienee ollut luonnollinen ratkaisu. Puutakin Ruotsissa on ollut Suomen tapaan, mutta sen jalostusarvo muodostui korkeammaksi metsä- ja paperiteollisuuden raaka-aineena verrattuna siihen, että sitä olisi poltettu höyryvetureissa. Suomessa vesivoimalaitosten rakentaminen ei ole yhtä edullista kuin Ruotsissa tai Norjassa matalampien putouskorkeuksien vuoksi. Teknisesti vesivoimalaitokset olivat kuitenkin aikanaan muita sähköntuotantomuotoja yksinkertaisempia, mikä sai suomalaisetkin innostumaan aiheesta. Toisaalta tavoitteena oli myös sähköistää valtakuntaa ylipäätään.

Suomessa rautateiden sähköistys politisoitui melko nopeasti ja vetovoimaratkaisuksi vakiintui kohtuullisen pitkäksi ajaksi höyry. Jälkikäteen voidaan tietenkin yrittää spekuloida sillä, oliko tämä tarkoituksenmukainen ratkaisu vai ei, mutta historiaa spekulointi ei muuta. Rautateiden sähköistyskysymykseen Suomessa palattiin uudestaan tosissaan vasta kun, Pohjolan Voiman toimitusjohtaja Aalto valittiin VR:n pääjohtajaksi. Suomen rautateiden sähköistyskymystä on käsitelty laajasti Timo Herrasen väitöskirjassa "Valtakunnan sähköistyskysymys".

Tässä yksi mahdollisuus, mikä sopii myös nykyisiin Suomen olihin.

https://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&u=http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.alp-45dp-canada-usa.html&prev=search

Tosin tätä kannattaisi kehitellä siihen suuntaan, että diesel-polttoaineen tilalle otettaisiin bioölyjypohjainen polttoaine.

Njoo, hybridiveturien "ensimmäinen" moderni versio jenkeissä. Ei tuossa kuitenkaan ole mitään epätavallista, mitä ei meikäläistä Vectronia suuremmalla dieselillä varustetussa veturissa olisi. Sisällä on tavallinen 25kV 60 Hz (muistuttakaa jos muistan väärin) sähkökoneisto ja pikkudieseleissä 3100 kW generaattoritehoa ratamoottoreille ja muulle tekniikalle.

Tässä kuva Amtrakin ja NJT:n käyttämästä ALP45DP:stä Innotransissa:
(http://bonbytes.eu/ger/ger_bom_alp45nr4500_1_185_berlin_2010_1000.jpg)


Tähän voi hyvin laittaa samaan syssyyn toisen samalla logiikalla toimivan edeltäjäveturin kuva: FL9, joka oli kolmikiskoveturi sähköllä ja muuten ihan tavallinen dieseli. Tässä nykyasussa, Kuva Gerryn. Kiinnittäkääpä huomiota teleihin! ;)
(http://bonbytes.eu/usa/usa_mcentral_fl9nr488_1_186_brunswick_me_2014_1000.jpg)

Sikäli kuin dieseliä saa esim. biopolttoaineena tai Eestin öljyvaroista, tai vaikka Norjasta, nämä ovat ihan varmatoimisia vetotöissä. Tosin kuljettavat kummassskin moodissa aika lailla turhaa painoa mukanaan. Tuossa ALPissa on suoraan mainoskin, että siinä on kahden veturin paino yksissä kuorissa!

Kiitos tiedoista!

Mutta, kun kerrot: "
Sikäli kuin dieseliä saa esim. biopolttoaineena tai Eestin öljyvaroista, tai vaikka Norjasta, nämä ovat ihan varmatoimisia vetotöissä. Tosin kuljettavat kummassskin moodissa aika lailla turhaa painoa mukanaan. Tuossa ALPissa on suoraan mainoskin, että siinä on kahden veturin paino yksissä kuorissa!"

Alunpitäen olen koko ajan hakenut vastausta kysymykseen: Miksi ei kehitetä veturia, joka ei ole kiinteiden ja helposti haavoittuvien sähkölinjojen varassa. Tai, toisaalta riippuvainen yksin diesel- ja vastaavista  tuontipolttoaineista.

Nämä edellä esitellyt tyypit oletin jonkinlaisiksi väliaikaisratkaisuksi. Mutta kuten toteat ovat nämä turhan raskaita ja monmutkaisia ratkaisemaan poikkeavien olosuhteiden rautatieliikenteen ongelmia.

Siksi toivon, että löydettäisiin ratkaisu, joka ei ole riippuvainen kummastakaan ed. mainitusta systeemistä.
Oletan, että vety-polttoaine voisi olla tällainen tulevaisuuden ratkaisu ja nimenomaan siinä muodossa, että vedyllä tuotetaan sähköä sähköveturin käyttövoimaksi. 

Tätä ennen voisivat modernisoidut höyryveturit olla käyttökelpoisia kriisiaikojen vetojuhdiksi. Viittaan tässä ketjussa esitettyihin ajatuksiin: Lainaukseen keskustelusta "[Tunnus poistettu]
 Vieras

Vs: Höyry- ja sähkövetureiden vertailua
« Vastaus #17 : Marraskuu 15, 2011, 06:56:32 »

Höyryvetureille ei olisi käyttöä kriisitilanteessakaan, sillä enää ei löydy rautatieläisiä jotka niitä osaisi käyttää/huoltaa.

Muun muassa logistiikan toimivuuden turvaamisesta voi lukea Puolustusvoimien nettisivuilta http://www.puolustusvoimat.fi/wcm/Erikoissivustot/kokonaisturvallisuus/Suomeksi/8/8.9/.

Ja kuten Petri aiemmin kirjoitti, höyryvetureiden vaatima infra on purettu ajat sitten pois. Ne tarvitsevat kivihiiltä 100-200 km välein ja hiili on tuontitavaraa, kuten öljykin. Jos poltetaan halkoja, tarvitaan halkojen varastointi ja jakelu. Veturit tarvitsevat vettä 50-100 km välein, kymmeniä kuutiometrejä kerrallaan. Ne tarvitsevat huoltotilaa, jota sitäkään ei ole.

Lainaus Pasi Utriaisen ansiokkaasta linkistä: VR-konsernin rautatiekaluston varaosien ja kunnossapitomateriaalin riittävyydestä huolehtiminen sekä omat polttonestevarastot turvaavat toiminnan jatkuvuuden noin kuukaudeksi. Rautatieverkon toimivuus on entistä riippuvaisempi sähköstä. VR-Yhtymä Oy:llä on toimintansa varmistamiseksi sopimukset rautatieliikenteen tarvitseman sähkön ostosta ja siirrosta usean yrityksen kanssa. Ratojen ja televerkkojensa kunnossapitoon liittyvää materiaalia on myös varattu toiminnan jatkuvuuden varmistamiseksi riittävästi. Kuitenkin kaikissa turvallisuustilanteissa sekä rautatieinfrastruktuurin käytettävyys että ajoenergian saanti määrittävät pääsääntöisesti rautatiekuljetusten käytettävyyden riippumatta siitä, kuinka hyvässä kunnossa kuljetusoperaattorin toiminnan jatkuvuuden turvaamisen muut järjestelyt ovat.

Siinäpä se on pelkistetty: 1.Polttoainevarastot turvattu noin kuukaudeksi.
2. Sähköverkoston eli VR:n sähköjunalinjojen toimivuudesta on vain hurskaita toiveita. "Rautatieverkon toimivuus on entistä riippuvaisempi sähköstä."    EIKÖ HÄLYTYSKELLOT SOI?

On totta, että Suomessa on tällä hetkellä toimintakuntoisian höyryvetureita n. 10 kpl ja kunnostuskuntoisia 20-30 veturia Höyryveturin kuljettamisoikeuksia näille linee vielä, mutta koko ajan höyryveturinkuljettajiksi pystyvien miesten lukumäärä harvenee. Uusia ei ole koulutettu, joten unohdetaan sitten nämä höyryveturit tai käynnistetään höyryveturinkuljettajakurssit.

..eli väkilukuun suhteutettuna suunnilleen sama määrä kuin Saksassa, josta aiemmin puhuit.

Sillä erotuksella, että Saksassa lienee 1500 höyryveturia varastoissa , joista osa kunnostettavissa käyttöön. Saksassa on edelleen käytössä 2 höyryveturikonepajaa, jotka pystyvät kunnostamaan ajokuntoon höyryvetureita. Pystyvät kunnostavat jatkuvasti höyryvetureita tällä hetkellä n. 30-40 veturin vuosikapasiteetillä.
Suomessa noita kunnostuskelpoisia lienee vielä 20-30 kpl. Mutta kaikki höyryveturikonepajat ovat poistettu käytöstä ja kunnostaminen perustuu vapaaehtoisten harrastajien toimintaan.

Lisäksi höyryveturi ei edes ole kriisiolosuhteisiin kovin hyvin soveltuva, koska toimintasäde on erittäin rajoittunut, vaadittu esilämmitysaika pitkä, polttoainevarastot vaativat paljon tilaa eikä niitä saada järkevästi maan alle ja veturi paljastuu helposti runsaan savunmuodostuksen ja luukkujen aukomisesta tulevan loimun seurauksena.

Löytyykö tiedolle lähde? Ei kuulosta sopivalta maahan, jossa jo 30 vuotta sitten kansalaiset säännöllisesti estivät väestönsuojien rakentamista paikallisilla kansanäänestyksillä. Ja väestöhälyttimiä hylättiin yleisesti jo yli 20 vuotta sitten.

Esimerkiksi täältä:
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/metalli/2008-04-08/H%C3%B6yryjunakuume-nousee-Saksassa-3307008.html

Etpä tunne näköjään höyryvetureita. Höyryveturi on nykyisin käytettävissä olevista vetureista parhaiten kriisiolosuhteisiin soveltuva. Poltettavaa puuta ja vettä Suomessa riittä. Toimintasäde on myös riitävä Suomen olosuhteisiin kriisiaikana.
Höyryveturit ajettiin sota-aikana linjalle kallion leikkauksiin ja metsäiselle rataosuudelle. Ratapihan tuntumassa ja veturitalleilla ne olivat helpommin havaittavissa.

Väri ei ole ongelma, väriä saa purkista.

Juu, sen artikkelin olin lukenut. Mutta siellä puhutaan vain harrastustoiminnasta.

  Jälkimaailmalle on saatu pelastettua noin 1 500 höyryveturia lisääntyvän rautatieharrastuksen ansiosta.

Jää myös hieman epäselväksi, liittyykö tuo numero Saksaan vai koko Eurooppaan, kun artikkeli jatkuu:

  Koko Euroopassa on arvion mukaan säilynyt noin 300 ajokelpoista veturia, joista 200 liikennöi Saksassa.

"On saatu pelastettu" ja "rautatieharrastuksen ansiosta" kuulostaa ihan toiselta asialta kuin "on varmuusvarastoissa".

Tuo on vähän epämääräisesti kirjoitettu, mutta siitä saa kyllä sellaisen vaikutelman että tuo 1500 kappaletta olisi koko maailmassa. Mistään varmuusvarastoista siinä ei kyllä puhuta.

Mistä mahtaa olla tieto peräisin, sillä näinhän asia ei ole. Höyryveturikoulutusta on järjestetty sekä VR:n veturinkuljettajille, että harrastuspohjalta toimiville halukkaille. VR:llä on liuta 30-40 -vuotiaita höyryveturipäteviä veturinkuljettajia, vaikka ne veturinkuljettajat, joilla oli kokemusta höyryvetureiden kanssa työskentelystä niiden aktiivipalvelusaikana. ovat jo eläkkeellä.

Ja mitä tuohon Saksan varmuusvarastointiin tulee, en löytänyt tuosta linkkaamastasi artikkelista sanaakaan varmuusvarastoinnista. Onko asiasta enempää lähteitä?

Vaan mistä veturimiehille alikonemesun pätevyys ja lupa toimia kattilanhoitajana..

Tuo on pahin virhe hukata perimätieto, en haluaisi luottaa siihen että joku luulee että tietää mitä tekee ainakaan tilanteessa että jos kokematon tunaroi, silloin tulee varmasti kylmä. Tämä pätee myös lämmittämiseen kuin veturinlämmittämiseen pitää tietää mitä tehdä. Minulle sähköjen katkeeminen ei aiheuta ongelmia kun kaikki tärkeä toimii ilman sitä. Olen miettinyt höyrykäyttöstä generaattoria, vaikka sähköjen saaminen kestää 1,5 tuntia saman verran kuin saan 80 litraa vettä kuumennettua. Omavaraisuus on asia yksi silloin ei tarvitse olla riippuvainen, polttopuu on varmempi kun sitä on ainakin varastoituna vuodentarpeeseen.

Amiksesta?

Säännöt ovat muuttuneet viranomaistasolla oleellisesti. En tunne pykäliä, mutta veturin rakenteen ja toiminnan jne. läpikotaisin tunteva veturinkuljettaja voi käyttää nykyään höyryveturia. Vaatimus konemestaripapereista tai esim. vuoden työskentelystä kattiloita valmistavassa tai korjaavassa pajassa on sinällään poistunut, ja riittävän perinpohjainen höyryveturin tuntemus korvaa nämä entiset vaatimukset.

Kattilan valvoja tms. pitää edelleen olla konemestari tai insinööri.

Mutta tarkemmat tiedot siis jostain muualta.

VR on tosiaan antanut höyryveturinkuljettajan oikeudet koluttamilleen veturimiehille. Ensin höyryveturin lämmittäjän pätevyys ja sitten kurssin jälkeen hyväksyntä höyryveturinkuljettajaksi. Montako näin on saanut pätevyyden, ei ole tiedossani. Mutta tunnen kaksi näin pätevöitynyttä miestä, kotka ajavat Suomen Rautatiemuseon ajoja vetureilla: Ukko-Pekka Hr1 1021 ja Hv1 555. Lisäksi tiedossani on ainakin kaksi konemestaria, jotka vastaavat höyryveturien tekniikasta ja kattilan valvonnasta. Toinen Haapamäen Museoveturiyhdistyksen vetureissa ja toinen Höyryraide Oy:n palveluksessa. Mutta varmaan näitä konemestareita ja insinöörejä on enemmänki.

OK. Kiitos jutun kommentoinnista. Mutta tärkeintä lienee, että tämän jutun mukaan löytyy vielä ihmisiä, jotka ovat kiinnostuneet höyryvetureiden kunnossapidosta.

Varmuusvarastointi on tosiaan väärä ilmaisu. Olen korjannut tämän kirjoitukseeni.

// lainaus korjattu

Tämän ketjun viestiini 6 viitaten (Lainaus viestistä)
"Tarkoitin muuten aivan uudentyyppisiä vetureita, jotka toimivat tehokkaasti vain yhden käyttövoiman avulla. Nopeisiin juniin lienee aika hankala kytkeä monta eri köyttövoimaratkaisua. Köyttövoiman mukaan veturit voisivat ollla esimerkiksi: Vety-sähkö, höyry-sähkö tyyppiä. Höyrykonetta pitää kehittää niin, että se on sijoitettu kuten nyt dieselvetureissa. Veturi näyttäisi päältäpäin samanlaiselta kuin nykyiset sähkö/dieselveturit."

Löysin tähän aiheeseen liittyvän englantilaisen työryhmän rabortin:

 https://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&u=http://www.theengineer.co.uk/uks-first-hydrogen-powered-locomotive-undergoes-trials/&prev=search

Tässä esimerkki uudesta ratkaisusta veturien käyttövoimaksi. Vaatii vielä kehittelyä. Mutta tästä voisi kehittyä tulevaisuuden ratkaisu rautateiden veturiongelmiin.

Ei rautateillä ole tuollaisia veturiongelmia.

Vetyä ei esiinny sellaisenaan vapaana luonnossa joten en ymmärrä, miten vety olisi oleellisesti parempi käyttövoima kuin dieselmoottorille sopiva polttoaine.

Joskus 13-vuotiaana rautatieharrastajanplanttuna suunnittelin hinattavaa dieselgeneraattoria, joka olisi esim. neli- tai kuusiakselisessa vaunussa ja voitaisiin hinata sopivalla veturilla sn 120-140, jossa olisi virroitin katolla ja joka syöttäisi virroittimen kautta 25 kV 50 Hz, 2000-3000 kW, sen sijaan, että käyttäisi sähköä. Tällainen voitaisiin sijoittaa nopeasti mihin tahansa sellaiseen rataverkon kohtaan, mistä on syöttöasema poissa pelistä ja saataisiin junaliikenne pyörimään edes joten kuten, liikenteenohjauksen johtaessa sähkötehon säännöstelyä.

Ei ehkä juuri tällä hetkellä. Mutta tulevaisuudessa on todennälöistä, että kiinteistä sähkölinjoista virtansa saavat sähköveturit ovat haavoittuvia. Samoin dieselveturit ovat sidoksissa öljyn saantiin. VR:n arvion mukaan (kerrottu aikaisemmin tässä ketjussa) öljyvarastot riittävät kriisitilanteessa vain noin 1 kuukaudeksi. Viisaat valtiot varautuvat ennakolta, koska hetkessä näitä uusia riippumattomia ratkaisuja polkaista käyntiin.

Suosittelen tutustumaan aiheeseen Google-haulla: Steam locomotive hydrogen.

Fossiilinen diesel on ehtyvä, hiilidioksidipäästöjä aiheuttava polttoaine. Vety sen sijaan on uusiutuva polttoaine, jonka palaessa muodostuu vain vettä. Vallankin jos vety erotetaan vedestä uusiutuvia (aurinko, tuuli, koski, aallot yms.) energiamuotoja käyttäen, on se hyvin puhdas ja edullinen polttoaine.

Aurinkoon, tuuleen yms. liittyy ongelma sähkön varastoimisesta. Aurinko ei välttämättä paista silloin kun junien pitäisi kulkea. Akkutekniikkaan liittyvät ongelmat voidaan sivuuttaa varastoimalla energiaa vetyyn, jolloin sitä voidaan tuottaa silloin kun sitä sattuu luonnostaan tulemaan ja käyttää sitten kun satutaan tarttemaan.

Ari-Pekka olet löytänyt hyvät perustelut vedyn käytölle ehtymättömänä energianlähteenä.

Siinä on vastaus niille, jotka eipäilevät vedyn käytön mahdollisuuksia.

Höyryveturia mielestäni näistä ei kuitenkaan saa "tekemälläkään".

Niin, jos jollain tapaa ratkaistaan puhdas ja päästötön sähköntuotanto (ehkä. fuusioreaktiot). Tällöinhän tilanne onkin jo toinen. Saksassa oli kai tässä jo onnistuttukin pienessä mittakaavassa. Isostihan tuo onnistuu hienosti vetypommissa...

Mutta sinänsä biopolttoainetta/uusiutuvaa on muitakin kuin vety, erilaiset bioöljyt/kaasut. Sopivat lähes sellaisenaan moniin moottoreihin. Näitäkin voidaan parhaimmillaan tuottaa suhteellisen hiilineutraalisti. Tokihan polttomoottori ja varsinkin mäntämoottori on raskas ja monimutkainen sekä vielä hukkaa energiaakin aika lailla muualle kuin itse liikkumiseen.

vety+polttokenno = sähköä reaaliajassa käyttöön, mainiota. Mutta tosiaan mistä se vety päästöttömästi.. (tieliikenteessä) Vetyä polttokennossa tai voimalaitoksessa millä tehdään sähköä vaikkapa rautateille. Voisi toimia myös jos raaka-aine olisi helposti saatavaa.

Vaihtoehtojahan on, mutta öljypamput pistävät tässä hommassa kampoihin sen minkä ehtivät.. Jos olisin sellainen pistäisin ehkä itsekin :).. Dollareita/euroja taskut täynnä, muusta viis..

Siksi kirjoitinkin "dieselmoottorille sopiva polttoaine" eli biodiesel. Ja ottomoottorit toimivat yhdyskuntajätteestä tehtävällä alkoholilla.

Polttoaineet eivät ole lainkaan loppumassa, vaikka fossiiliset polttoaineet loppuvatkin.

No siinä tapauksessa voisi vastata vaikka niin, että vedyn polttamisen hyötysuhde vaikkapa polttokennolla sähköksi taitaa olla hyötysuhteeltaan edullisempaa kuin vanhanaikaisen polttomoottorin käyttäminen.

Mutta jos siltikin halutaan pitäytyä dieselmoottoreissa, sekin toki onnistuu uusiutuvasti monellakin tapaa. Jo natsit kehittelivät synteettistä dieseliä. Siihen kai tarvittiin ilman hiilidioksidia ja sitten vaikkapa aurinkovoimaa. Toinen vaihtoehto on sitten biopohjainen biodiesel.

Vety muuttuu polttokennossa sähköenergiaksi noin 70% hyötysuhteella, mutta sitä ennen energia pitää synnyttää jostain, muttaa vedyksi ja varastoida. Ja kaikissa vaiheissa menee energiaa hukkaan.

Näin on, ja vetyintoilijoilta voi kysyä, että miksi emme jo elä vetytaloudessa? Miksi Helsingin energialaitos (mikä helena lieneekään) ei valitse hiili- ja maakaasuvoimaloidensa korvaajaksi vetyvoimaloista?

Siksi, että vedyn tuottaminen, nesteyttäminen ja kuljettaminen vie liikaa energiaa ja on muutoinkin varsin vaativaa. Tästä seuraa se, että vetyvoimala ei ole taloudellisesti kannattava muihin vaihtoehtoihin nähden.

Vetytaloutta toki tutkitaan Suomessakin ja muutama teollisen mittakaavan laitos meillä jo onkin. Woikoskella on omansa ja sitten FC Energia Oy:n laitokset Äetsän ja Joutsenon "klooritehtailla". Niissäkin vetyä tuotetaan kaiketi siksi, että sitä syntyy metsäteollisuuden kemikaaleja tuotettaessa eli palikkakemialla ruokasuolaliuoksesta syntyy elektrolyysissä klooria ja vetyä. Siksipä sille vedylle on ollut järkevää keksiä käyttöä eikä vapauttaa ilmakehään. Näiden laitosten sähkönkulutus on sitä luokkaa, että syntyvää vetyä ei missään tapauksessa voi väittää energianeutraaliksi tai päästöttömäksi polttoaineeksi.  http://www.leppakoski.fi/tietoa-meista/yritystieto/energiantuotanto/vety

Vetytalous on ehdottomasti yksi tulevaisuuden mahdollisuuksista, mutta missään tapauksessa se ei ole minkäänlainen ratkaisu, jos III maailmansota puhkeaisi vaikka ensi vuonna. Taidetaan myös Sr3:tkin ajella Veturimuseoon asti ennen kuin vetyvetureita voidaan tilata.

Pienenä korjauksena kerrottakoon, että noiden tehtaiden päätuote, tai ainakin Joutsenossa, on Natriumlipeä eli NaOH, kloori ajetaan vedyn kanssa toisen reaktorin kautta suolahapoksi, HCl. Kloorin käyttöhän on ymmärtääkseni muutenkin jo aika vähäistä valkaisuprosesseissa tänä päivänä. Nykyään suositaan yhä enemmän happea ja/tai otsonia valkaisuprosesseissa. Toki myös klooriperäisiä kemikaaleja käytetään.

Kylläkyllä, eihän klooria ole enää ainakaan 2000-luvulla suuressa mittakaavassa valmistettu eikä käytetty. Siksipä näiden tehtaiden tuoterepertuaari on laajentunut kovasti ja tuotanto on moninverroin pitkälle jalostetumpaa kuin aikoinaan. Siitä huolimatta nämä tehtaat kulkevat kansan suussa klooritehtaiden nimellä.

Ihan "sitä" klooria ei enää käytetä valkaisussa ollenkaan. Klooripohjaisia kemikaaleja, eli klooridioksidia sitäkin laajemmin. Jollain sellutehtailla siirryttiin kokonaan kloorittomaan valkaisuun, eli TCF valkaisuun jossa käytetään pelkästään happipohjaisia kemikaaleja. Mutta siitä on mm. Raumalla siirrytty takaisin ECF valkaisuun jossa klooridioksdia käytetään. Syynä se, ettei TCF tuota riittävän vaaleaa sellua. Tuo valkaisumenetelmän muutos toi kuljetuksia rautateillekin.

Kyllä nuo ihan asiallisia huomioita ovat. Siltikin muistuttaisin toiselta puolen, että dieselmoottorin hyötysuhde on kai käytännössä jotain 40 %. Huiteleeko oikosulkumoottorin vastaava nykyään jossain 90 %:ssa?

Mitä taas tulee vedyn tuotantoon, kuljetuksiin ja varastointiin, eivätköhän nuo toiminnot löydy suunnilleen samanhintaisina myös öljypuolen tuotantoketjusta. Tosin öljyn ehtyessä ne tulevat sillä puolella nousemaan.

Vety on käsittääkseni nähtävä ennen kaikkea yhtenä mahdollisena tulevaisuuden sähkön varastointiratkaisuna, tuulen ja auringon tuotantopiikkejä tasaavana, ja epäilemättä sille tullaan näkemään monia käyttösovellutuksia. Junat ovat uskoakseni yksi näistä, ainakin jossain laajuudessa.

Miksi sähköistyksestä kannattaisi luopua polttokennovetureiden edessä? Eikö sähköistys ole kuitenkin hyvinkin toimiva järjestelmä ja voimansiirtoverkkoa pitkin voidaan vetureissa käyttää minkä tahansa energialähteen tuottamaa energiaa.

Polttoöljylle ei myöskään ainakaan useampaan sukupolveen tule sellaista stoppia, etteikö sitä esimerkiksi pieneen osaa vetureista riittäisi. Varsinkin kun se voidaan jo nyt tuottaa 100 %:n uusiutuvista lähteistä tuotettuna. Siihen uskon, että esimerkiksi hiilivetyihin perustuvalle henkilöautoliikenteelle voi tulla stoppi vielä elinaikanani (erittäin positiivisesti ajateltuna tulevana 50 vuotena). Henkilöautoliikenteen loppua en kyllä ole näkemässä.

Tuskin sähköistyksestä kannattaakaan luopua siltä osin kun se on rakennettuna. Mutta varsinkin maailmanlaajuisesti tarkastellen on vielä tuhottomasti sähköistämätöntä baanaa. Vaikkapa Amerikassa tai Australiassa en hämmästyisi, vaikka nähtäisiin tulevaisuudessa suuriakin määriä vetyjunia. Mutta se jää nähtäväksi. Suuretkin asiat ovat joskus pienestä kiinni.

Mihin sitä lopultakin tarvittaisiin? Tuottamaan turvallisuudentunnetta joillekin ja bisnesmahdollisuuksia veronmaksajien piikkiin joillekin muille ehkä, mutta tuskin muuhun. Jos tulee tilanne, että suurin osa sähköverkosta tuhoutuu, lakkaa myös kaikki teollisuus, kauppa ja infrastruktuuri toimimasta. Silloin ei tarvita kuljetuksiakaan, jos ei voida tuottaa tai myydä mitään. Jos kyse on sodasta, niin siinä vaiheessa ei ole mitään järkeä jatkaa sotaa. Jos taas kyse on luonnonkatastrofista, siinä vaiheessa ei ole järkeä edes yrittää elää arktisilla alueilla. Suomen luonto ei pysty edes normaalioloissa elättämään kuin ehkä 10-20 nykyisestä populaatiosta ilman resurssien vaihtoa suotuisampien alueiden kanssa ja luonnokatastrofin jälkeen tämä on elinkelvoton alue.

Mikään noista ei ole samanhintaista.

Öljyä pumpataan maasta. Vastaavia vetyvaroja ei ole olemassa. Vety voi olla energian siirto- ja varastointimuoto, mutta se ei voi olla energianlähde niin kuin öljy.

Öljy on nestemäistä ainetta. Sitä on helppo varastoida terässäiliöihin. Vety on erittäin kevyttä kaasua, joka tihkuu metalliseinämien läpi, haurastuttaa materiaaleja ja on äärimmäisen tulenarkaa. Se vaatii järjettömän kokoisia varastosäiliöitä tai sitten nesteyttämisen, joka on erittäin kallista ja vaikeaa. Nestevety haihtuu helposti ja sitä voi varastoida vain muutamia tunteja ilman aktiivista jäähdytystä.

Samat ongelmat pätevät kuljetuksiin. Öljysäiliö on helppo sijoittaa kulkuneuvoon tai öljy kulkee putkea pitkin. Valtavat vetysäiliöt, joissa on valtava paine tai kryogeenisia lämpötiloja yhdistettynä vedyn vaarallisuuteen tekevät kuljettamisen kalliiksi. On vaikea nähdä sellaista vetyteknologiaa, joka sopisi jokamiehen käyttöön, kun nykytilanne on se, että muutama vetykaasupullo, joissa on muutama sata grammaa vetyä, vaatii erillisen ilmastoidun kontin rakennuksen ulkopuolelle ja herkillä vuotoantureilla varustetut siirtolinjat ja käyttöpaikat.
 
Vedyllä on yksi lisäongelma. Kaikki hienot polttokennot ym. erikoisteknologia vaatii platinametalleja, joita ei ole Maan kuoressa riittävästi laajamittaiseen vedyn käyttöön. Ilman platinametalleja vety pitää polttaa dieselmoottorissa ja hyötysuhde on sama kuin dieselpolttoaineella (moottorin mekaniikka ja typpioksidipäästöt määräävät hyötysuhteen)  Vetytalous vaatisi käytännössä toimivan avaruuskaivosteollisuuden olemassaolon.


En usko tuohon. Öljyvarat ovat vielä suuret. Sen jälkeen voidaan muuttaa kivihiiltä nestemäisiksi polttoaineiksi. Ydin- tai uusiutuvaa energiaakin on käytännöllisempää käyttää nestemäisten hiilivetyjen tuottamiseen hiilidioksidista tai orgaanisista materiaaleista kuin prosessin kaikissa vaiheissa vaikeasti hallittavan vedyn tuottamiseen. Näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa (ainakaan sataan vuoteen) ei ole teknistä tarvetta vedylle eikä se vaikeana ja vaarallisena aineena ole oikein sopiva poliittisin perustein käyttöön ajetuksi teknologiaksikaan.

Eivätkö nuo kaksi kommenttia kumoa toisensa? Ensin ounastelet, että "vety voi olla energian siirto- ja varastointimuoto", mutta sitten lainaat minun kirjoittamani täysin saman asian hieman eri sanoin kerrottuna ja sanot, ettet uskokaan siihen.


Öljy on jatkuvasti ehtymässä. Nykyisellä käyttötahdilla se riittää enää muutamaksi kymmeneneksi vuodeksi, ja sitä ennen sen hinta nousee pilviin. Se että kivihiilen poltosta on päästävä eroon, ovat kaikki maailman valtiot suunnilleen yhtä mieltä. Muuten maailma yksinkertaisesti hukkuu savuun.

Aurinkopaneelit ja tuulimyllyt tulevat koko ajan tehokkaammiksi ja edullisemmiksi. Mutta niillä tuotettava energia tulee epätasaisesti, minkä takia tarvitaan jotain tasausta. Siihen vety näyttää tällä hetkellä lupaavimmalta, koska lyijyakuista ei siihen ole. Tasauksella tässä tarkoitetaan, että pieni osa sähköstä varastoidaan hetkeksi vedyksi, ja käytetään parhaiten sopivalla tavalla, vaikkapa kulkulaitoksissa, jotka eivät ole kiinteästi yhteydessä sähköverkkoon.

Saatiinhan tästä aiheesta oikein kunnon keskustelu.

Mutta kuten keskustelijoiden muka asiantuntevista mielipiteistä ja todisteluista huomaa, ei asia ole niin yksioikoinen kuin useat keskestelijat esittelevät.

Olen pitkälti samaa mieltä Ari-Pekka Lannen kanssa vedyn mahdollisuuksista.

Pelkistettynä on kyse mahdollisuuksista. Mielestäni yksi mielenkiintoisista ratkaisuista on vetyyn perustuva teknologia. Siinä on mahdollisuus myös Suomen insinööreille ja tuotekehittelijöille.

Tarkoitin, että teoriassa vety voisi olla energian varastointimuoto sen puolesta, että luonnonlait eivät estä sitä, mutta en usko, että sitä toteutetaan silti, koska on teknisesti ja taloudellisesti järkevämpiä menetelmiä.

Vetyideologia on jäänyt vuosikymmenien tutkimisesta huolimatta paljon puheita ja vähän tekoja -asteelle.  Aikaan on saatu hädin tuskin muutama yksittäinen vedyllä toimiva henkilöauton prototyyppi eikä ainoatakaan ehdotusta vakavien ongelmien ratkaisemiseen tavalla, joka olisi toteutettavissa taloudellisuuden, turvallisuuden tai käytännöllisyyden puolesta. Vetyintoilu oli jo hiipumassa uusiutuvien varjoon, mutta on näköjään saanut jonkun uuden potkun.



Öljy on ollut ehtymässä niin kauan kuin minä muistan (yli 30 vuotta). Maailma on kuitenkin kestänyt hyvin kallistumisen ja isoja kriisejä ei ole ollut. Frakkausteknologioiden kehittyminen on tuonut viime vuosikymmeninä paljon uusia öljyvaroja.

Valtioiden johtajat voivat olla juhlapuheissaan mitä mieltä tahansa, mutta jos työllisyys ja talous kehittyvät tätä menoa, vuosikymmenen tai parin päästä yhdenkään länsimaan johtajilla ei ole aikaa eikä mahdollisuutta luoda ajatustakaan hiilen polton ympäristövaiktuksille. On aivan selvää, että jos Maan kuoressa on helposti ja halvalla saatavaa energiaa, se käytetään geologisesti hyvin lyhyessä ajassa ympäristövaikutuksista viis veisaten. Jos meidän sukupolvemme saakin sinniteltyä sopimusten turvin, seuraava tai sitä seuraava sukupolvi käyttää jääneet varat. Viimeistään jossain kriisitilanteessa palataan halpaan ja helppoon energiaan.


Ymmärsin, että olet tuota mieltä, mutta kritisoin perustelujen puutetta. Ilman ratkasuideoita mainitsemiini vakaviin teknisiin ongelmiin väite vedyn lupaavuudesta ei ole vakavasti otettavissa. Jos minun pitäisi laittaa rahani likoon, uskoisin ennemmin hiilivetypohjaiseen kemiaan kuin vetyyn mahdollisessa ylijäämäenegian varastoinnissa. Se pesee vedyn suunnilleen joka osa-alueella.

Kirjoitat täyttä asiaa, mutta pieni korjaus eli prototyyppien jälkeen nyt on ensimmäistä kertaa vetyauto myynnissä kaikille halukkaille eli Toyota Mirai. Hintaa Corolla-kokoluokkaan kuuluvalla Mirailla on nimellisesti noin 85.000 €.

Keskustelussa on Hannun erittäin asiantuntevia kommentteja myöden sivuutettu tyystin mahdollisuus sitoa vety kemiallisesti johonkin aineeseen. Käsittääkseni tästä on jo pitkään haettu ratkaisua vetytalouden käytännön sovellutuksiin ja siihen uhrataan parhaillaan huimia määriä voimavaroja.

Tuskin se ensimmäisen vety-Toyotakaan nestevetyä tai vetykaasua tankissaan pitää. Johonkin hydridiin tms. siinä poltettava vety on sitoutettu ja näin varastoitu.

Toyota Miraissa näyttää Wikipedian tietojen mukaan olevan kaasusäiliö, jossa on 70 MPa:n paine. Tietääkseni nuo vedyn sitomiset erilaisiin aineisiin eivät ole ottaneet onnistuakseen kaupallisesti toteutettavissa olevilla tavoilla. Ne materiaalit, jotka sitovat vetyä hyvin, ovat liian harvinaisia tai sitten vedyn sitominen tai vapauttaminen vaatii vaikeita olosuhteita. Mutta tietenkin jos vedyn varastoinnissa ja polttokennotekniikassa tapahtuu isoja ja odottamatomia materiaaliteknisiä läpimurtoja, ennustukseni lentää romukoppaan. Sellainen on aina mahdollista, mutta sen varaan uskominen on melkoista upporikkaan ja rutiköyhän pelaamista.

Yksi mahdollisuus on sitoa vety hiileen. Siihen on olemassa muutamia reaktioita. Saksalaiset sovelsivat Fischerin ja Tropsin menetelmää teollisesti sodan aikana, tosin käyttivät kivihiiltä. Hiilivetyjen ympäristövaikutukset pienenevät, jos hiili on kierrätettyä.  Näppäränä lisäbonuksena voidaan käyttää olemassaolevia jakelujärjestelmiä ja moottoreita.

Kyllä siellä puhdasta vetyä tankissa on. Kaasuna ja täyteen tankattuna 700 barin paineessa. Korkeapaineisten kaasusäiliöiden ymppääminen autoon ei sinällään ole uutta, kun metaaniakin tankataan 300 barin paineisena.

https://www.toyota.fi/toyota/ymparisto-teknologia/mirai/index.json

Vety lienee polttoaineista kaikkein puhtain — sen polttaminen tuottaa vain vesihöyryä. Vedyn teolliseen valmistamiseen sen sijaan tarvitaan suuria määriä sähköä, eli polttoaineena se on toistaiseksi hyvin kallis.

Suomessa on tällä hetkellä kaksi sähköä ja lämpöä tuottavaa (CHP) voimalaitosta, jotka käyttävät polttoaineena vetyä. Suomi on vedyn energiakäytössä maailman kärkimaita. Tällaisen voimalaitoksen kattilaratkaisuna voidaan käyttää esimerkiksi tavanomaista maakaasukattilateknologiaa, jossa on vedyn käyttöön suunniteltu poltin. Vedyn käyttöä varten ei siis voimalaitoskäytössä tarvita välttämättä uutta ja erikoista teknologiaa.

Suomalaisten voimalaitosten käyttämä vety on kemiallisen metsäteollisuuden tuotteiden valkaisuaineiden valmistuksen sivutuotteena syntyvää "jätettä", joka aikaisemmin päästettiin taivaalle. Koska kyseessä on teollisuuden sivutuote, on sen käyttäminen voimalaitoksessa kannattavaa. Sen sijaan vedyn valmistaminen pelkästään voimalaitospolttoaineeksi ei ole kannattavaa.

Suomessa Woikoski Oy on valmistanut vetyä jo yli sata vuotta. Woikoski Oy on myös rakentanut Suomeen kolme vetytankkausasemaa. Yhtiö omistaa myös vetyauton — lienee yksi harvoista vetyautoista Suomessa. Lähes kaikilla suurilla autovalmistajilla on vetyauto tai vetyauton proto — esim. Mersulla, Fordilla, Hondalla ja Hyundailla. Mukana pitää olla, jos alalla tapahtuu läpimurto tai jos verotuksellisesti jonkun tiettyä energiaratkaisua käyttävän ajoneuvon kilpailukykyä parannetaan olennaisesti — kuten sähköautolle on tapahtunut monessa maassa.

Lisää huttua, mikäli kiinnostaa:
http://www.energiauutiset.fi/uutiset/vetya-henkiloauton-tankkiin.html
http://www.energiauutiset.fi/uutiset/uutta-tietoa-polttokennojen-kaytosta.html
http://www.energiauutiset.fi/uutiset/sahkoa-jamavedysta.html

Nyt on jo hiilidioksidit sun muut otettu mukaan keskusteluun, ja tietty väistämätön kasvihuoneilmiö. Jumala, Jeesus ja Allah vielä puuttuvat asialistalta tässä keskustelussa.

Mun veroilmotuksessa lukee ev.lut. mutta voisiko siinä lukea ilmastonmuutosuskosta jotain, siten saataisiin jyvitettyä osa ilmastonmuutoksen vastustamisesta koituvista kuluista niille joille se kuuluu, vähän ku siis toi kirkollisverokin?

Inkvisitiota odotellen.

Siinä vaiheessa jos sivilisaatiolla on käytössä esimerkiksi käyttökelpoinen fuusiovoima, niin fossiiliset polttoaineet tuskin tuntuvat enää kovin "helpoilta ja halvoilta" sen enempää kuin nykyään hevosveto.

Vedystä vielä...

Vetyä nyt teoriassa pystyttäisiin valmistamaan "ilmaiseksi"(jos unohdetaan laitosten rakennus ja ylläpitokulut) tuuli, aurinko ja esim. vuorovesivoimaloissa, mutta...

vedyn varastointiin ja järkevään kuljetukseen sopivaa konstia ei vielä ole. Kaasupullo kuullostaa yksinkertaiselta ratkaisulta, jos unohdetaan jotta vety maailmankaikkeuden keveimpänä ja pienimolekylisempinä kaasuna on erittäin herkästi syttyvää ja hissukseen vuotaa paksujenkin teräsrakenteiden läpi suoraan terässeoksen molekylien välistä uimalla*, sekä nesteytettyvä vaatii omat painelukunsa ja vapautuessaan(kaasuuntuessaan) omat lämötilansa. Imeyttämällä vety kuljetuksen aikana toisiin materiaaleihin saadaan toki turvallinen kuljetustapa, mutta hyötysuhde laskee fossiilisiin polttoaineisiin nähden dramaattisesti. Toistaiseksi mutuna ajatellen vety toimisi parhaiten "akkuna" esim. tuuli ja aurinkovoimalan kyljessä taatakseen tasaisen sähköntuoton, mutta en ihan lyhyellä tähtäimellä sitä vielä laajamittaiseen liikennevälineiden energiavarastointiin sopivana näkisi. Toki tällä saralla asiat kehittyvät tänä päivänä uskomatonta vauhtia. 10v päästä tilanne voi olla jo ihan toinen kun nanoteknologiasta saatetaan saada ohuita rakenteita jotka pitävät vetymolekyylit turvallisesti halutussa paikassa stabiilissa muodossa..

*lisäys: eikä tuo vuotaminen ole ainoa ongelma, vaan se että vety erittäin reaktiivisena ottaa kaverikseen muita atomeja, etenkin hapen sieltä mistä sellaisia on jotenkin saatavilla, eli se heikentää herkästi muita materiaaleja joiden kanssa on tekemisissä.

Katsoiko kukaan YLE 1 uutiset eillen illalla 09.1. klo 20.30?  Suosittelen katsomaan.
http://areena.yle.fi/1-3067675

Uutisissa kerrottiin Fuusiovoimaloista, mm. Ransakaan on rakenteilla mega-luokan Fuusiovoimala.  Uutisessa sivutaan myös ns. pienempiä fuusiovoiman (vety) käytön mahdollisuuksia. Niitäkin kerrottiin olevan rakenteilla.

Fuusiovoimalat ovat olleet tuloillaan jo 50-luvulta lähtien. Realistisempienkin arvioitsijoiden mukaan fuusiovoima on koko ajan ollut 50 vuoden päässä - ja on sitä kaiketi edelleenkin.

Kovin pessimistinen kommentti. Katsoito uutiset? Ne ovat edelleenkin katsottavissa YLE Areenassa, Kyllä eilisissä iltauutisissa ollut juttu antoi mielestäni aika realistisen kuvan Fuusiovoimaloista.

Erittäin kiinnostavana pidin ajatuksia ns. pienvoimaloista. Olisko niistä jopa veturien polttoainelähteeksi ja nimenomaan vety-sähköisinä versioina.

No olisi nuo "pienvoimalatkin" silti vähintään jotain OL3:n luokkaa pienimmillään pitkän aikaa, vaikka osoittautuisikin jottei ITER:ssä käytettävä donitsi(tokamak) ei olisikaan ainoa ja oikea reaktorityyppi. Elokuussa 2015 oli juttua noista pienvoimaloista, itsessään reaktori renkaan sanottiin olevan halkaisijaltaan jotain alle 4m luokkaa. Mutta fuusiovoimala tarvii vähän muutakin, hitonmoiset jäähdytykset (+100 000 000'C on ihan oikeasti kuuma), ja valtaisat magneettigeneraattorit joiden teslavoimilla saadaan se 100miljoonaa astetta oleva plasma pysymään aisoissa + paljon muuta... Nyt vain on saatu yksi askel etenpäin (tai siis kesällä 15 saatiin) kaupallisesti järkevän fuusioreaktorin rakentamisen tieltä. Sanottiin jotta se ikuinen 50 vuoden päästä olisi kutistunut ikuiseen 30 vuoden päässä lauseeksi. Pahin pulma on edelleen suurienergisten neutronien saaminen pysymään kurissa. Ne kun tekee kaiken ympärillään radioaktiivisiksi...

http://www.motiva.fi/liikenne/henkiloautoilu/valitse_auto_viisaasti/energialahteet/vety

Niin, tuossa on todettu selkokielisenä sama mitä itse kirjoitin sekalaisena sepustuksena.. :)

Kiitos Petri mainiosta linkistä!

Vety on tosiaan mielenkiintoinen ja moniulotteinen aine. Mutta toivoa sopii, että löytyy vielä toimiva ja turvallinen ratkaisu hyödyntää vety. Tuo linkin teksti antaa kuitenkin toivonkipinän, että ongelmat saadaan ratkaistua.

Jos autoihin pystytään käyttämään vetyä polttoaineena, niin varmaan vetyä voidaan käyttää isommissakin masinoissa polttoaineena.

Voit olla oikeassa. Mutta ihmiskunnan tapauksessa tuo vaihe ei ole yhtään enempää näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa kuin tähtienvälinen avaruusmatkailu. Se Ranskaan rakennettava ITER on vasta pieni prototyyppi, jolla on tarkoitus testata teknologioita. Vaikka kaikki sujuisi ongelmitta (mikä ei koskaan tapahdu todellisissa tuotekehitysprojekteissa), tarvitaan vielä ainakin yksi koelaitos monta kymmentä vuotta kestävine rahoitus, rakennus ja testiohjelmineen ennen teknologian kaupallistamista. Kilpailevat teknologiat ovat yhtä lasten kengissä ja vaativat lukuisia läpimurtoja. Kvartaalitaloudessa elävät sijoittajat eivät ole kiinnostuneita fyysikoiden haihattelusta, joka lupaa rahat takaisin 50 vuoden päästä - jos kaikki laskut ovat oikein ja kokeissa ei löydy mitään ikävää.

Toinen asia on sitten se, kuinka kauan siitä, kun ensimmäinen rikkaiden maiden veronmaksajien raskaasti tukema laitos alkaa tuotaa sähköä verkkoon, menee siihen, että fuusio on "sivilisaation" (jos nyt rähisevästä apinalaumasta voi käyttää niin hienoa sanaa) keskeinen energantuotantomuoto. On syytä muistaa, että ylivoimainen valtaosa ihmiskunnasta elää vasta siirtymää agraaritaloudesta fossiilisten energialla toimivaan teollisuuteen eli on sellaiset 100-200 vuotta jäljessä rikkainta ja kehittyneintä vähemmistöä, joka on sekin kaukana fuusioenergian käytöstä. Siitä, kun ensimmäinen kaupallinen fuusioreaktori käynnistyy kuluu varmaan sata vuotta kun sillä on merkittävä rooli ihmiskunnan energiantuotannossa.

Miten tekniikka kehittyy ja leviää. Uskoisin että nykyiset kehitysmaat voivat ainakin osittain hypätä yli fossilisen kulutuksen sukupolven. Mikäli esim. fuusioreaktori saadaan todella toimimaan ja rakennettua järjellisellä panostuksella. Vielä siten että siinä käytettävät raaka-aineet ovat helposti saatavilla.

Jos tämän tyyppinen hypoteesi toteutuu ja toteutuessaan voisi tarkoittaa sähköenergian jatkuvaa runsasta ylitarjontaa kaikille. Joten lähes kaikki liikkumismuodot voisivat perustua sähköön.

Myös avaruusmatkailu saisi aivan uutta potkua jos sähköä olisi saatavilla "rajattomasti". Saadaanko fuusioreaktori ja sen polttoaine avaruuteen, onkin sitten oma haasteensa..

Mutta kuten aiemmassa kommentissa tuumasin, ihmisen ahneus tässäkin estää tämän tyyppistä kehitystä. Eli ne jotka istuvat öljy-/kaasuvarojen päällä. Ottanevat mansikat kakusta ennen kuin antavat periksi. Voi vaikka lukaista tämän artikkelin ja miettiä miksi tuo projekti ajettiin alas: https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1#Program_cancellation

Teksti on tuttua sodanjälkeiseltä ajalta, jolloin atomivoima (nykyään ydinvoima) teki tuloaan. Siitä piti tulla niin halpaa, että sen kulutusta ei edes kannata mitata. Pienet atomivoimalat tulevat olemaan autojen, vetureiden (suunnitelmia tehtiin) ja jopa lentokoneiden (jopa kokeiltiin erittäin rajoitetusti) voimanlähteenä. Joka tapauksessa, energiasta tulee hullunhalpaa ja mm. kehitysmaat tulevat kehittymään ennen näkemätöntä vauhtia.

Jokainen näkee, miten kävi.

Utopiaa ja mitä tulee atomien halkaisuun niin sen hintalappuhan on edelleen täysin järjettömällä tasolla. Kehitysmaiden tavoittamattomissa.. Tampereen 957-radiossa oli aikanaan myös koekäytettävänä ydinkäyttöinen saunankiuas, aina valmis ja ihon punakin tulee nopsaan..

Pohteeni olikin jos tällainen rajattomasti "hyvää" energiaa tuottava laitos saataisiin tehtyä järjellisillä kustannuksilla... Ei liene ihan lähivuosien näköpiirissä.

Mutta jos on halua/tahtoa riittävästi niin asiat usein tapahtuukin.. Myös sijoitetaan kapitaalia kehityspanostuksiin enemmän..

No sen aikaa me maailanparantajat voimme ihmetellä kun kiinalaiset pikkulapset lappaa kivihiiltä sikäläisiin voimaloihin, ja pohdiskella omaa pahuuttamme.

Hitto ku tulee muuten huono omatunto kun tuo sähkölämmitin puhaltelee lämpöä mun kintuille ja sen takia joku sergei säteilyn keskellä hämmentää jotain ydinmiilua.

Maailmaahan pitääkin parantaa ja näinhän toki tapahtuukin vaikka näin sitä fuusioreaktoria odotellessa:

http://tep.kaapeli.fi/toiminta/kestava-teknologia/140/
https://fi.wikipedia.org/wiki/Aurinkokeitin

Vähän fiinimpiäkin on kaupan:
http://www.gosunstove.com/products/gosun-grill

Eipä nuo täällä meillä paljoa lämmitä, mutta tuolla etelämpänä kaiketi pelaa hyvinkin.. Vähimmillään pahvia ja foliota... Ei pääse vielä näillä eväillä pitkälle reissuun mutta saa ainakin mahaansa lämmitä ruokaa.

Turha sitä täällä kylmässä pohjolassa on murehtia jos hiili/öljy/biohake palaa kattilassa ja sähkölämmitin napsaa.. Ei ole oikein vaihtoehtoja jos halutaan elää täällä.. Onneksi vähien Suomalaisten hiilijalanjälki on melko mitätön jo nyt maailmanmittakaavassa ja vähenee koko ajan pikkuhiljaa..