Veturien kehitys

[Kari Siimes]

http://yle.fi/aihe/artikkeli/2014/06/12/dieselveturit-olivat-puuttuva-linkki-sahko-ja-hoyryvetureiden-valilla

Ovatko nykyiset sähköveturit, jotka saavat käyttövoimansa kiinteistä sähköjohdoista käyttövarmoja kriisitilanteissa?

[Kimmo T. Lumirae]

Valitettavasti eivät, koska ne ovat täysin riippuvaisia valtakunnanverkosta syötettävästä sähköenergiasta.

Sveitsissä, jossa rataverkon sähköistys on käytännössä ollut 100% jo varsin kauan, on tietty määrä eli muutama kymmenen kappaletta dieselvetureita, paitsi työjunakäyttöä varten, missä niitä jonkun verran käytetään, mutta ennen kaikkea strategisena reservinä sille varalle, että sähkönsyötölle tapahtuisi jotain dramaattista, Alppien solaradoille kun ei kiertoteitä oikein ole. Eli tällä dieselkalustolla saadaan ainakin tärkeimmät junat "hinattua" tärkeimmillä pääradoilla, ehkä alueelle, jossa taas sähköä on.

[Kari Siimes]

Sinäpä se. Miksi ei oteta tätä haavoittuvuutta huomioon Suomessa. Dieselvetureitakin ollaan koko ajan romuttamassa, eikä uusia ole tulossa tilalle.

Uudentyyppiselle veturikalustolle, joka ei ole riippuvainen valtakunnan sähköverkosta tai diesel-tuontiöljystä, olisi maailmanlaajuisesti kysyntää. Siinä olisi hyvä markkinarako sille, joka ensimmäisenä älyää lähteä kehittelemään uudentyyppisiä vetureita. Suomen insinöörit herätys.

[Juha Riihimäki]

Ei noita tarvitse enää kehittää, niitä on tulossa parhaillaan Keski-Euroopassa laajassa mitassa ajoon: iso sähköveturi, jossa on lähes deeverin tehoinen "apumoottori". Valmistajia ovat ainakin Stadler Rail (perinteisesti ja hiljattaisen yritysoston kautta) ja Alstom. Veikkaan että USA:han toimitetuista ALPeista Bombardier varmaan tekee kevennetyn version Eurooppaan (Bombardier on reilusti Euroopan suurin sähköveturivalmistaja), jolloin vain Siemensiltä puuttuisi tällainen härveli. Palaan vähän myöhemmin uudelleen aiheeseen.

Sinäpä se. Miksi ei oteta tätä haavoittuvuutta huomioon Suomessa. Dieselvetureitakin ollaan koko ajan romuttamassa, eikä uusia ole tulossa tilalle.

Uudentyyppiselle veturikalustolle, joka ei ole riippuvainen valtakunnan sähköverkosta tai diesel-tuontiöljystä, olisi maailmanlaajuisesti kysyntää. Siinä olisi hyvä markkinarako sille, joka ensimmäisenä älyää lähteä kehittelemään uudentyyppisiä vetureita. Suomen insinöörit herätys.

Tässä verrattoman toimiva Stadlerin aiempi monikäyttöveturi. Käyttää ylävirtaa vain siellä missä sitä on saatavissa. On muuten vahva ja nopea laite kaksiakseliseksi. Kuva Andreas.

[Petri Nummijoki]

Toisaalta vetovoiman toimivuus ei hyödytä, jos liikenteenohjausjärjestelmät saadaan lamautettua. Nykyään ei liene junasuorituspätevää henkilökuntaa sellaisia määriä, että perinteisten junanlähetysmenetelmien varaan olisi jotain laskettavissa.

Tuolla linkissä muuten todetaan Hr12/Dr12-veturista: "Hitaan kiihtyvyyden vuoksi Hurun matkustajaliikennekäyttö jäi vähäiseksi...". Erikoinen lausunto veturista, joka oli vuosikymmenen verran valtakunnan ylivoimaisesti tärkein pikajunien vetäjä ja yksi tärkeimmistä yli 20 vuoden ajan.

[Juha Riihimäki]

No, kumipyöräliikenne on tietysti aivan ylivoimainen tässä rautatieliikenteeseen verrattuna. Vastakysymys: mitkä nykyään ovat rautatieliikenteen yleiset vahvuudet muihin kuljetusmuotoihin nähden?

Toisaalta vetovoiman toimivuus ei hyödytä, jos liikenteenohjausjärjestelmät saadaan lamautettua. Nykyään ei liene junasuorituspätevää henkilökuntaa sellaisia määriä, että perinteisten junanlähetysmenetelmien varaan olisi jotain laskettavissa.

Tuolla linkissä muuten todetaan Hr12/D12-veturista: "Hitaan kiihtyvyyden vuoksi Hurun matkustajaliikennekäyttö jäi vähäiseksi...". Erikoinen lausunto veturista, joka oli vuosikymmenen verran valtakunnan ylivoimaisesti tärkein pikajunien vetäjä ja yksi tärkeimmistä yli 20 vuoden ajan.

Kuvassa "Road train". Näitä ja vielä isompia yhdistelmiä liikkuu teillämme yhä enemmän. Tuota ei "väärä raideleveys" kauppakumppaneihin nähden haittaa.

[Kari Siimes]

Toisaalta vetovoiman toimivuus ei hyödytä, jos liikenteenohjausjärjestelmät saadaan lamautettua. Nykyään ei liene junasuorituspätevää henkilökuntaa sellaisia määriä, että perinteisten junanlähetysmenetelmien varaan olisi jotain laskettavissa.

Tuolla linkissä muuten todetaan Hr12/Dr12-veturista: "Hitaan kiihtyvyyden vuoksi Hurun matkustajaliikennekäyttö jäi vähäiseksi...". Erikoinen lausunto veturista, joka oli vuosikymmenen verran valtakunnan ylivoimaisesti tärkein pikajunien vetäjä ja yksi tärkeimmistä yli 20 vuoden ajan.

Liikenteenohjausta voitaneen kyllä hoitaa myös langattomasti, kännykät, joten se ei ole suuri ongelma.

Vetureissa täytyy tietenkin huomioida myös käyttötyyppi. Henkilöliikenne, tavaraliikenne ja vaihtotyö vaatii eri tyyppisiä vetureita.

Tarkoitin muuten aivan uudentyyppisiä vetureita, jotka toimivat tehokkaasti vain yhden käyttövoiman avulla. Nopeisiin juniin lienee aika hankala kytkeä monta eri köyttövoimaratkaisua. Köyttövoiman mukaan veturit voisivat ollla esimerkiksi: Vety-sähkö, höyry-sähkö tyyppiä. Höyrykonetta pitää kehittää niin, että se on sijoitettu kuten nyt dieselvetureissa. Veturi näyttäisi päältäpäin samanlaiselta kuin nykyiset sähkö/dieselveturit.
 
// lainaus korjattu

[Kari Siimes]

Tässä lisää sytykkeitä aikaisemmasta keskustelusta vuodelta 2011.
Siinäpä mietittävää Höyry-ja sähkövetureiden vertailuun MAHDOLLISENA KRIISIAIKANA:

[Tunnus poistettu]
 Vieras

Vs: Höyry- ja sähkövetureiden vertailua
« Vastaus #17 : Marraskuu 15, 2011, 06:56:32 »



--------------------------------------------------------------------------------

Tärkein näkökohta - joka ihan unohtui: höyryvetureilla on eräs lyömätön etu jota millään muulla ei ole; se on polttoaineen täydellinen saatavuus kaikissa oloissa.  Ajatelkaapa että tulee kriisitilanne jossa öljyä tai kivihiiltä ei enää saadakaan, uraanista mitään puhumattakaan.  Sellainen kolkutti vahvasti ovella viimeksi Libyan kriisin hetkillä; siinä ei kaukana liikuttu kolmannesta maailmansodasta!

Nyt jos todellinen kriisi tulee, olemme pulassa ilman toimivia höyryvetureita; dieselpolttoaine loppuu nopeasti eikä sähkövirtaakaan riitä kauan.  Mutta miten onkaan näiden vanhojen hienouksien laita: niihin löytyy kotimaasta toimivaa polttoainetta periaatteessa rajattomiin... no, onhan se kamalaa kun ne puut täytyy pilkkoa käsipelillä ja rahdata eri keinoin varikoille... mutta sellainen järjestely on helposti toteutettavissa.  Niin se toimi mm. ensimmäisinä raivausaikoina kun kivihiiltä ei kerta kaikkiaan ollut ja isot tykkiveneetkin - Uusimaat ja Turunmaat - polttivat sellaisen sata kuutiota halkoja vuorokaudessa. 

Kuitenkin: kaikki höyrykalusto voidaan helposti muuttaa halkopoltolle, vaikka taloudellisuus menee variksille - mutta kriisitilanteessahan se ei ole olennaista vaan se että kaikki toimii!

Ettei vain tilanteen pitkittyessä kävisi lopulta niin että ne toimettomat sähköveturit menisivät kierrätykseen... liikaa toivottu lienee että uuden höyrykaluston aineksiksi... mutta mahdotonta sekään ei liene...

[Kimmo T. Lumirae]

Dieselpolttonestettä on varastoitu merkittäviä määriä. Sitten sitä voidaan tuottaa ns. biodieselinä rypsi- tai rapsiöljystä. Polttonestealkoholia voidaan tuottaa jopa yhdyskuntajätteistä ja sitä voidaan käyttää polttoaineena mm. henkilöautoissa ja lentokoneissa.

[Jouni Halinen]

Tossa höyry-ylistyksessä paistaa kyllä Jokisen Karin "haamu" taustalla. kyllähän tulevassa "rähinässä" (toivottavasti ei tapahdu koskaan) suurin osa liikuteltavasta materiasta liikkuu muilla peleillä kuin junilla, jo se että varikoillekkaan ei taida enää mennä suuremmin toimivia kiskoja vaikeuttaa R-kuljetuksia.

[Kari Siimes]

Dieselpolttonestettä on varastoitu merkittäviä määriä. Sitten sitä voidaan tuottaa ns. biodieselinä rypsi- tai rapsiöljystä. Polttonestealkoholia voidaan tuottaa jopa yhdyskuntajätteistä ja sitä voidaan käyttää polttoaineena mm. henkilöautoissa ja lentokoneissa.

Kyllä nämä nestemäiset pottoaineet ovat varsin kriisialttiita.

Tossa höyry-ylistyksessä paistaa kyllä Jokisen Karin "haamu" taustalla. kyllähän tulevassa "rähinässä" (toivottavasti ei tapahdu koskaan) suurin osa liikuteltavasta materiasta liikkuu muilla peleillä kuin junilla, jo se että varikoillekkaan ei taida enää mennä suuremmin toimivia kiskoja vaikeuttaa R-kuljetuksia.

JOspa luet aloitusviestini ajatuksella, niin huomaat, että ei ole kyse höyryveturien ylistyksestä vaan huoli sähköistetyn ja dieselöidyn kaluston haavoittuvuudesta poikkeusoloissa. Enpä tiedän kenen haamu (Jokisen Kari?)

Kyllä rataverkosto on tärkeä osa sekä henkilö- että materiaalikuljetuksista nimenpomaan kriisitilanteessa. Eikä ne armeijan varikoiden kuljetuksetkaan kulje kriisiaikana sitä kautta.

Miksiköhän saksalaiset pitävät jatkuvasti n. 200 höyryveturia käyttövalmiina. Sitäpaitsi siellä on varautuminen sähköveturien kriisiherkkyyteen otettu huomioon. Siellä on jatkuvasti kehitteillä korvaavia ratkaisua kiinteän sähköjohdon varassa liikkuvalle vetokalustolle.

// lainaukset korjattu

[Kari Siimes]

Tässä tietoa tämän päivän höyryvetureista Saksassa.

http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/metalli/2008-04-08/H%C3%B6yryjunakuume-nousee-Saksassa-3307008.html

[Lauri Uusitalo]

Tässä tietoa tämän päivän höyryvetureista Saksassa.

http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/metalli/2008-04-08/H%C3%B6yryjunakuume-nousee-Saksassa-3307008.html

Tuon perusteella on vaikea tehdä mitään päätelmiä kriisivalmiudesta, varsinkaan jos nämä eivät ole DB:n hallinnassa.

[Petri Sallinen]

Juttu antaa selkeän vastauksen sille, miksi Saksassa on noin 200 käyttökuntoista höyryveturia: harrastusyhdistykset ja höyryveturiturismia harjoittavat yritykset ylläpitävät niitä omalla kustannuksellaan. Ainakaan jutun perusteella tällä ei ole mitään tekemistä kriisitilanteisiin varautumisen kanssa.

Sitä paitsi 200 veturia Saksan kokoisessa maassa on kärpäsen lika meressä — kriisiaikojen kuljetustarpeita ei noin pienellä määrällä voida hoitaa. Netistä löytyy maakohtaisia listauksia toimintakuntoisista höyryvetureista — pelkästään Englannissa normaaliraiteisia toimintakuntoisia vetureita on noin 450 kappaletta.

[Arto Lopia]

Ihan oikeastikko ketjun aloittajan mielestä olisi syytä kehitellä uusia höyryveturityyppejä? Kunhan ne ei olis mustia savupiippu edellä kulkevia vaan modernin näköisiä laitteita?

Höyryveturi varmaan näyttää jostain syystä ihan sellaiselta kun se nyt näyttääkin. Ergonomisesti varmaan ihan paska konstruktio, teknisesti ei ehkä kuitenkaan.

Siinä vaiheessa kun dieselkäyttöiset veturit eivät enää saa polttoainettaan mistään, on koko rautatiejärjestelmän merkitys lähinnä olematon. Strategisesti rautatiet toimivat ainoastaan suurten kuvioiden osana, eli lähinnä kun on kova tarve saada nopeasti ja paljon jotain johonkin. Vaikkapa liikekannallepano, noin esimerkkinä. Juna ja varsinkin sen tarvitsema infrakstruktuuri on niin kovin haavoittuva näin nykyaikana. Isot rautatiesillat nyt ainakin poistuu käytöstä melko nopeassa aikataulussa.

Mut olishan semmonen klapikäyttöinen muutaman megawatin höyryhepo ihan hauska kapistus poikkeusolojen klapilogistiikan kannalta

[Kari Siimes]

Huomaan, että täällä on keskustelijoina lähinnä nuorisokaartia, jotka eivät arvosta vanhoja kunnon höyryvetureita.

Lisäksi huomautan, etten suinkaan ole tyrkyttämässä edelleen kehitettyä höyryveturia ainoaksi mahdollisuudeksi hoitaa kriisiajan rautatieliikennettä. Itse asiassa pidän esimerkiksi vetypolttoaineeseen pohjautuvaa vetokalustoa parempana vaihtoehtona. K.S. aloitusviesti. Tosin vetypolttoaineeseen perustuva kalusto on vasta alkutaipaleella. Autoissahan sitä on jo kokeiluasteella käytössä.

Tosiasia kuitenkin on, että korkeajännitesähköistetyt rataosuudet ovat haavoittuvia ihan normaalina aikanakin. (Myrskyt ja onnettemuudet). Sitäpaitsi sähkörataverkon rakentaminen ja ylläpito on kallista ja voi aiheuttaa ongelmia esim. rautatieasemilla. K.S. tällä viikolla tapahtunut kuolema.

[Arto Lopia]

Sähkö on tosiaan sinistä ja sattuu, joskus jopa tappaakin. Vety taas on täysin riskitöntä ja zeppeliinit ilma-aluksista parhaimpia ja turvallisimpia. Joku zeppeliini vähän syttyi, mut en ollu viel sillo syntyny

Khyl höyryveturi on todellakin hieno laite, ja jopa täysin käyttökelpoinen ja toimiva. Hyvin semmoinen höyryhepo kiskoi kaupallista tavarajunaa tuosta ohitse muutama vuosi sitten, meni jopa melko lujaakin.

Nyt kun keksit miten sitä vetyä saataisiin edullisesti tuotettua suuria määriä, niin ongelma lienee ratkaistu. Se on muuten hiton tulenarkaa kaasumaista ainetta se vety...

Maantiekalusto nyt kulkee vaikka pilkkeillä kun rakennellaan semmonen pönttö, miksei sitten junakin. Junassa kun tuo teho/paino ei ole ihan niin kriittinen. Siksi kai höyryvetoinen rautatiekalusto menestyi höyrytoimisia autoja paremmin.

[Kari Siimes]

Tässä tietoja vedyn käytöstä autojen polttoaineena:

http://www.sahkoala.fi/ammattilaiset/sahkoinfo-lehti/sahkoinfo-lehti_1-2015/fi_FI/paastoton_polttokennoauto_kulkee_vedylla/

Vedyn käyttö myös vetureiden polttoaineena  lienee tulevaisuudessa mahdollista?

[Petri Sallinen]

Huomaan, että täällä on keskustelijoina lähinnä nuorisokaartia, jotka eivät arvosta vanhoja kunnon höyryvetureita.

Höyryveturit ovat tietty kivoja ja omalta osaltani eläkeikäkin on jo kohtuullisen lähellä Tämä ei kuitenkaan estä yrittämästä tarkastella asioita objektiivisesti, jos siihen vain on mahdollisuus. Tällä hetkellä realismia on se, että suurin osa Euroopan rataverkosta on sähköistetty. Sekin on realismia, että höyryvetureiden käyttöön liittyvä infrastruktuuri on purettu ja toimintaan liittyvä osaaminen on hiipumassa ja rajoittumassa lähinnä intohimoisten harrastajien keskuuteen. Ei siis liene kovin todennäköistä, että höyryvetoon palattaisiin laajamittaisesti.

Toisaalta sähkön käyttö rautateillä ei ole "nuorisokaartilaisten" kehittämä idea, vaan sen historia on melko pitkä. Robert Davidsonia pidetään monissa yhteyksissä sähköveturin isänä. Hän kehitti ensimmäisen akkukäyttöisen sähköveturin jo vuonna 1837. Saksassa Werner Siemensin valmistama sähkövetoinen henkilöjuna liikennöi jo vuonna 1879 ja Berliinissä ratikka kulki sähköllä 1880-luvulla. Ruotsi ja Sveitsi aloittivat massiivisen rautateiden sähköistyksen 1910- ja 1920-luvuilla. Googlettamalla löytyy lisää sähkövedon historiaa.

Suomen rautateiden sähköistystä suunniteltiin vakavissaan jo 1910-luvulla. Vuonna 1928 valmistuneen Imatrankosken voimalaitoksen kapasiteetista puolet oli tarkoitus varata rautateiden tarpeisiin. Sähkön tuotannon rooli oli Suomessa tuolloin mielenkiintoinen — voimalaitoksen rakentamisesta vastaava Koskivoimatoimikunta työskenteli Rautatiehallituksen alaisuudessa.

Rautateiden vetovoimaratkaisut perustuivat pitkälti niihin energiaraaka-aineisiin, joita kansantalouksilla oli käytettävissään — eurooppalainen teollisuuspolitiikkahan perustui hyvin pitkään omavaraisajatteluun. Ruotsilla on aina ollut runsaasti vesivoimaa käytettävissään, joten tässä mielessä sähkö vetureiden energialähteenä lienee ollut luonnollinen ratkaisu. Puutakin Ruotsissa on ollut Suomen tapaan, mutta sen jalostusarvo muodostui korkeammaksi metsä- ja paperiteollisuuden raaka-aineena verrattuna siihen, että sitä olisi poltettu höyryvetureissa. Suomessa vesivoimalaitosten rakentaminen ei ole yhtä edullista kuin Ruotsissa tai Norjassa matalampien putouskorkeuksien vuoksi. Teknisesti vesivoimalaitokset olivat kuitenkin aikanaan muita sähköntuotantomuotoja yksinkertaisempia, mikä sai suomalaisetkin innostumaan aiheesta. Toisaalta tavoitteena oli myös sähköistää valtakuntaa ylipäätään.

Suomessa rautateiden sähköistys politisoitui melko nopeasti ja vetovoimaratkaisuksi vakiintui kohtuullisen pitkäksi ajaksi höyry. Jälkikäteen voidaan tietenkin yrittää spekuloida sillä, oliko tämä tarkoituksenmukainen ratkaisu vai ei, mutta historiaa spekulointi ei muuta. Rautateiden sähköistyskysymykseen Suomessa palattiin uudestaan tosissaan vasta kun, Pohjolan Voiman toimitusjohtaja Aalto valittiin VR:n pääjohtajaksi. Suomen rautateiden sähköistyskymystä on käsitelty laajasti Timo Herrasen väitöskirjassa "Valtakunnan sähköistyskysymys".

[Kari Siimes]

Tässä yksi mahdollisuus, mikä sopii myös nykyisiin Suomen olihin.

https://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&u=http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.alp-45dp-canada-usa.html&prev=search

Tosin tätä kannattaisi kehitellä siihen suuntaan, että diesel-polttoaineen tilalle otettaisiin bioölyjypohjainen polttoaine.

[Juha Riihimäki]

Njoo, hybridiveturien "ensimmäinen" moderni versio jenkeissä. Ei tuossa kuitenkaan ole mitään epätavallista, mitä ei meikäläistä Vectronia suuremmalla dieselillä varustetussa veturissa olisi. Sisällä on tavallinen 25kV 60 Hz (muistuttakaa jos muistan väärin) sähkökoneisto ja pikkudieseleissä 3100 kW generaattoritehoa ratamoottoreille ja muulle tekniikalle.

Tässä kuva Amtrakin ja NJT:n käyttämästä ALP45DP:stä Innotransissa:

Tässä yksi mahdollisuus, mikä sopii myös nykyisiin Suomen olihin.

https://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&u=http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.alp-45dp-canada-usa.html&prev=search

Tosin tätä kannattaisi kehitellä siihen suuntaan, että diesel-polttoaineen tilalle otettaisiin bioölyjypohjainen polttoaine.

Tähän voi hyvin laittaa samaan syssyyn toisen samalla logiikalla toimivan edeltäjäveturin kuva: FL9, joka oli kolmikiskoveturi sähköllä ja muuten ihan tavallinen dieseli. Tässä nykyasussa, Kuva Gerryn. Kiinnittäkääpä huomiota teleihin!


Sikäli kuin dieseliä saa esim. biopolttoaineena tai Eestin öljyvaroista, tai vaikka Norjasta, nämä ovat ihan varmatoimisia vetotöissä. Tosin kuljettavat kummassskin moodissa aika lailla turhaa painoa mukanaan. Tuossa ALPissa on suoraan mainoskin, että siinä on kahden veturin paino yksissä kuorissa!

[Kari Siimes]

Kiitos tiedoista!

Mutta, kun kerrot: "
Sikäli kuin dieseliä saa esim. biopolttoaineena tai Eestin öljyvaroista, tai vaikka Norjasta, nämä ovat ihan varmatoimisia vetotöissä. Tosin kuljettavat kummassskin moodissa aika lailla turhaa painoa mukanaan. Tuossa ALPissa on suoraan mainoskin, että siinä on kahden veturin paino yksissä kuorissa!"

Alunpitäen olen koko ajan hakenut vastausta kysymykseen: Miksi ei kehitetä veturia, joka ei ole kiinteiden ja helposti haavoittuvien sähkölinjojen varassa. Tai, toisaalta riippuvainen yksin diesel- ja vastaavista  tuontipolttoaineista.

Nämä edellä esitellyt tyypit oletin jonkinlaisiksi väliaikaisratkaisuksi. Mutta kuten toteat ovat nämä turhan raskaita ja monmutkaisia ratkaisemaan poikkeavien olosuhteiden rautatieliikenteen ongelmia.

Siksi toivon, että löydettäisiin ratkaisu, joka ei ole riippuvainen kummastakaan ed. mainitusta systeemistä.
Oletan, että vety-polttoaine voisi olla tällainen tulevaisuuden ratkaisu ja nimenomaan siinä muodossa, että vedyllä tuotetaan sähköä sähköveturin käyttövoimaksi. 

Tätä ennen voisivat modernisoidut höyryveturit olla käyttökelpoisia kriisiaikojen vetojuhdiksi. Viittaan tässä ketjussa esitettyihin ajatuksiin: Lainaukseen keskustelusta "[Tunnus poistettu]
 Vieras

Vs: Höyry- ja sähkövetureiden vertailua
« Vastaus #17 : Marraskuu 15, 2011, 06:56:32 »

[Joona Kärkkäinen]

Kiitos tiedoista!

Mutta, kun kerrot: "
Sikäli kuin dieseliä saa esim. biopolttoaineena tai Eestin öljyvaroista, tai vaikka Norjasta, nämä ovat ihan varmatoimisia vetotöissä. Tosin kuljettavat kummassskin moodissa aika lailla turhaa painoa mukanaan. Tuossa ALPissa on suoraan mainoskin, että siinä on kahden veturin paino yksissä kuorissa!"

Alunpitäen olen koko ajan hakenut vastausta kysymykseen: Miksi ei kehitetä veturia, joka ei ole kiinteiden ja helposti haavoittuvien sähkölinjojen varassa. Tai, toisaalta riippuvainen yksin diesel- ja vastaavista  tuontipolttoaineista.

Nämä edellä esitellyt tyypit oletin jonkinlaisiksi väliaikaisratkaisuksi. Mutta kuten toteat ovat nämä turhan raskaita ja monmutkaisia ratkaisemaan poikkeavien olosuhteiden rautatieliikenteen ongelmia.

Siksi toivon, että löydettäisiin ratkaisu, joka ei ole riippuvainen kummastakaan ed. mainitusta systeemistä.
Oletan, että vety-polttoaine voisi olla tällainen tulevaisuuden ratkaisu ja nimenomaan siinä muodossa, että vedyllä tuotetaan sähköä sähköveturin käyttövoimaksi. 

Tätä ennen voisivat modernisoidut höyryveturit olla käyttökelpoisia kriisiaikojen vetojuhdiksi. Viittaan tässä ketjussa esitettyihin ajatuksiin: Lainaukseen keskustelusta "[Tunnus poistettu]
 Vieras

Vs: Höyry- ja sähkövetureiden vertailua
« Vastaus #17 : Marraskuu 15, 2011, 06:56:32 »

Höyryvetureille ei olisi käyttöä kriisitilanteessakaan, sillä enää ei löydy rautatieläisiä jotka niitä osaisi käyttää/huoltaa.

[Pasi Utriainen]

Muun muassa logistiikan toimivuuden turvaamisesta voi lukea Puolustusvoimien nettisivuilta http://www.puolustusvoimat.fi/wcm/Erikoissivustot/kokonaisturvallisuus/Suomeksi/8/8.9/.

[Kimmo T. Lumirae]

Höyryvetureille ei olisi käyttöä kriisitilanteessakaan, sillä enää ei löydy rautatieläisiä jotka niitä osaisi käyttää/huoltaa.

Ja kuten Petri aiemmin kirjoitti, höyryvetureiden vaatima infra on purettu ajat sitten pois. Ne tarvitsevat kivihiiltä 100-200 km välein ja hiili on tuontitavaraa, kuten öljykin. Jos poltetaan halkoja, tarvitaan halkojen varastointi ja jakelu. Veturit tarvitsevat vettä 50-100 km välein, kymmeniä kuutiometrejä kerrallaan. Ne tarvitsevat huoltotilaa, jota sitäkään ei ole.