Resiina-keskustelu

Ehkä vähän yllättävästi hallitus päätyi antamaan rahaa Luumäki-Imatra -ratahankkeeseen 165 miljoonaa. Rakentaminen voisi alkaa vuonna 2018. Lisäksi luvatusti "Valtionavustusta annetaan kahdelle isolle raitiotiehankkeelle. Valtio myönsi Raide-Jokeri -hankkeeseen avustusta 84 miljoonaa euroa Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen väliselle pikaraitiolinjalle. Tampereen raitiotien rakentamiseen valtio myönsi avustusta 71 miljoonaa euroa."

Suurimmat rahat menivät kumipyörähankkeille, joukossa Lahden eteläinen ohitustie, Mikkeli-Juva (monen pitkään odottama kohde) ja Oulun ja Haukiputaan kohdat valtatie nelosella.

http://www.hs.fi/politiikka/a1459832082140?ref=hs-prio-2-1

Lisätään vielä "40 miljoonan euron rahoitus Helsingin ja Turun välisen nopean ratayhteyden jatkosuunnittelulle".

Kommentoinkin heti itse linkkaamaani uutista. Kävin katselemaan mitä 165 miljoonalla saa. Ylen uutisen http://yle.fi/uutiset/kaksoisraide_luumaen_ja_imatran_valilla_toteutuu/8790267 mukaan kaksoisraide tulisi koko välille. Sen sijaan Livin viimevuotisen selvityksen mukaan 165 me täsmäisi lähinnä (itseasiassa täysin) vaihtoehtoon ve2A2, missä kaksoisraidetta tulee vain välille Lappeenranmta-Joutseno. Vaihtoehdot, joissa kaksoisraide on koko matkaltaan, ovat hinnaltaan välillä 282-354 miljoonaa. Jokin ei nyt täsmää, veikkaisin Ylen uutista?

Ministeri Bernerin dioissa kaksoisraidetta näyttäisi tulevan Joutseno - Imatra -välille. Luumäki - Lappeenranta välillekin on jotain tulossa, mutta sillä merkinnällä ei ollut selitystä.

http://www.slideshare.net/lvmfi/julkisen-talouden-suunnitelman-liikennehankkeet

Lopultakin, tunnin juna Turun ja Helsingin välille. Ehkäpä meilläkin rakennetaan kohta ensimmäinen suurnopeuslinja raiteille ja sitähän on myöhemmin helppo jatkaa Turusta länteenkin. 

Olisikohan niin että ruotsalaiset ovat innostaneet hallitusta tällä hankkeellaan: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,9128.0.html (http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,9128.0.html)

Tunnin juna pysähdyksillä tarkoittanee juuri tuollaista 320 km/h linjaa?

Oho, eihän tämä olekaan suurnopeusrata kun katsoo hankkeen karttoja. Väylä kiemurtelee kaikkien mahdollisten pikkukaupunkien kautta. No, saadaan yksi paikallinen rataosuus lisää. Ehkäpä huippunopeudeksi tulee edes "norjalaisittain" 250 km/h.

Ja "Tunnin juna" ei ole oikeasti tunnin juna, nimi on pelkkää mielikuvamarkkinointia, joka uppoaa asiaa tuntemattomaan kuin veitsi sulaan voihin. Mutta olisi toki aika vaikea myydä tunnin ja kahdentoista minuutin junaa...  ;D

Helppoa kuin mikä: "Noin tunnin juna". ;D

Sitä rataa ei tuolla 40 miljoonalla rakenneta metriäkään. Kunhan selvittelevät ja tutkiskelevat. Konsulttifirmat tekevät miljoonatiliä maaperätutkimuksilla ja muilla selvittelyillään.

Ei sitä toisaalta voi suunnittelematta ja tutkimattakaan kai rakentaa?  ;)

Nämä konsulttitoimistot ovat sitä paitsi pääosin suomalaisia, joten rahat jäävät silloin pyörimään omaan talouteemme, meidän kaikkien hyväksi.

Miten niin jäävät?

Tiedän, ettei tämä kommentti liity tämän ketjun otsikkoon, mutta ihmettelen silti sitä lähtökohtaista ihmisten näkemystä, että oletusarvoisesti:
- suomalainen yhtiö => rahat jäävät Suomeen
- ulkomaisomisteinen yhtiö => rahat viedään veroparatiiseihin

Ei kai asia noin mustavalkoinen ole?

Katso Panama-papereista niin näet, että kyllä on! Suomalaiset ovat täydellisen rehellisiä.

 Hallitus on tähän asti perunut kaikki puheensa joten eiköhän nämäkin määrärahat peruta.

No, homma toimi näin:

Suomalainen yritys saa urakan ja vuokraa tarvittavat koneet käyttöönsä todennäköisesti esim. Ramirentilta tai Cramolta. Edelleen yritys pystyy työllistämään meitä suomalaisia paikalle tutkimusta tekemään ja sen jälkeen kirjaamaan tuloksia ylös. Työntekijät saavat tästä palkkaa, ja valtio välistä verotulonsa ja eläkemaksunsa ym. Vuokrayhtiöt taas pystyvät työllistämään ihmisiä ja taas valtio hyötyy. Kun koneita kuljettava suomalainen pienyrittäjä veloittaa konsulttiyhtiötä kuljetuksesta, pystyy se taas työllistämään yhden tai useamman ihmisen. Hänen palkastaan maksetaan veroa, ja hän voi myös kuolettaa kuorma-auton investointikustannuksia. Kuorma-auton käyttömaksu ja polttoainevero tuovat oman lisänsä valtion kukkaroon. Kumpikin yritys työllistää kirjanpitäjää, joka saa osan maksusta, pystyy maksamaan siitä palkkaa ja taas osa menee valtiolle... Konsulttitoimisto ja kuorma-autoyrittäjä työllistävät myös paikallisia ravintola- ja kauppayrittäjiä ollessaan aktiivisesti reissussa. Myynnistä maksetaan valtiolle aika korkea arvonlisävero. Ja kaupat maksavat palkkoja työntekijöilleen, jotka näin saavat työtä ja veroja valtiolle. Autoja ja koneita huoletaan silloin kun ne ovat kähytössä, taas maksetaan palkkoja ja veroja. Jne, jne. Joskus on tuntunut siltä että kun verojen kertymä on niin korkea, niin alkaako jo olla niin että valtion kannattaa investoida saadakseen tuloja...;D

Mikko, en ymmärrä miksi miksi suomalaiset yritteliäät ihmiset eivät saisi menestyä? Sehän luo meille kaikille hyvinvointia yllä kuvatulla tavalla.  

Eipäs nyt vaivuta epätoivoon! Rikollisia on aina ollut, myös isokenkäisiä sellaisia, mutta ei se tee kaikista rikollisia...   :o

Se mitä nyt näyttäisi olevan hankelistalla, on samantyyppistä mitä menestyvä naapurivaltiomme (se läntinen niistä) on tehnyt vuosikymmeniä: pieniä paikallisia työllistäviä hankkeita, jotka saavat talouselämän rattaat pyörimään ja luovat lisää hyvinvointia. Ruotsin talous kasvoi viime vuonna 4%, joten tuohon suuntaan meidänkin pitäisi suunnata...yrittämällä suomalaisina löytää aina kaikesta mahdollisuuksia eteenpäin masentuneen puheen sijaan. Kysymys on asenteesta.

Toivottavasti näitä kolmea ratahanketta ei nyt peruta...   

Ei tokikaan, mutta ei  40 miljoonan suunnitteluprojekti ole vielä yhtään minkäänlainen tae tunnin radan toteutumisesta, kuten joku jo ilakoi. Se on miljardihanke, eikä Turun kaltainen pussinperä ole kansantaloudellisesti järkevin suunta.

Juu, ei se sen enempää mahdollista rakentamista kuin spåraprojektin tutkiminen, joka on menossa kai edelleen Tampereella. Tämä Elsa-rata uudelleenhenkiinherätettynä näyttää hyvin mielenkiintoiselta, riippumatta mille nopeusluokalle ja millä hinnalla se rakennetaan. Sehän tuo Helsingin lähemmäs Vihtiä, Lohjaa, ja joukkoa Uusmaalaisia kyliä, jotka kaikki voivat kasvaa edelleen kun väki pakkaa etelään ja siirtolaisuutta Suomeenkin alkaa olla taas. Suunnitelmassa puhutaan kaksiraiteisesta väylästä, mutta jatko Salosta Turkuun taitaa olla yksiraiteinen edelleen. Kun Hangon satama on tärkeä vähäjäinen vientisatama, olisin laittanut nämä rahat mieluummin vaikka Hangon radan sähköistykseen. Tärkeää on kuitenkin että tässä tutkitaan ja kehitetään, ei tyydytä istumaan paikallaan ja ihmettelemään.

Joutseno-Imatra on suunnittelmien mukaan kaksoisraide. Ylellä käyny moka uutisoinnissa.
Tosin parannetaan väli Luumäki-Joutseno mutta ei kaksoisrateisena. No mutta liikennöintiolosuhteet paranevat merkittävästi.

Kyllä täällä ollaan jo toteuttamisvaihetta käynnistämässä. Selvittelyt on selvitetty. Kaupunki on ilmoittanut valtion osallistumisen olevan ehto jonka täyttyessä rakentamispäätös erittäin todennäköisesti tehdään lokakuussa kaupungin valtuustosta. Kuokka isketään maahan vuoden kuluttua.


Tunnin juna on luotijuna, joka pyyhkii täysin eristetyllä baanallaan tuollaisten maitolaitureiden ohitse. Rata kulkee ison osan matkasta silloilla, tunneleissa tai maastokäytävään tehdyssä kaukalossaan. Ihmetyttää vain, mistä siihen tulisi riittämään matkustajia kaikille vuoroille.

Eli asiasta ei ole päätöstä nyt. Sitten ei voi rakentaakaan. Voihan olla että tässä on vain käytetty kalliita konsultteja ja toteutus on yhtä epävarmaa kuin Pisara-radalla Helsingissä? Eiväthän kaikki suunnitelmat toteudu. Liekö Tampere edes niin iso kaupunki, että bussit ruuhkautuvat koko ajan, vaikka vuoroväli on 5 minuuttia, kuten Jokeri-bussissa on asian laita Helsingissä ja Espoossa? Tuohan on joskus nähty raitiotien rakentamisen edellytyksenä.

Kysymyshän on (myös) eurooppalaisen TEN-T verkon 'ydinverkosta', jolla on Suomessa kaksi suuntaa, yllätys-yllätys, itä-länsi ja etelä-pohjoinen. Turku ei tässä tietenkään ole 'pussinperä', vaan verkko jatkuu meren yli Ruotsiin.

http://www.liikennevirasto.fi/liikennejarjestelma/ten-t#.VwVeXXq-Cpr (http://www.liikennevirasto.fi/liikennejarjestelma/ten-t#.VwVeXXq-Cpr)

Ei varmaan mikä tae kun ei oo päätetty, mutta 40milj jonkin sortin efortti, suunnitteluraha yhteyteen.
Joku 2 miljoonaa olis läppä mutta 40miljoonaa kertoo päättävien politikoiden yhteisymmärryksestä asian suhteen.
Tahtotila ratkaisee.

Onko tuon remontin sisällöstä mistä helpoiten löydettävissä ihan vedenpitävää faktaa, parempaa siis kuin ne "Bernerin diat"? Uutisointi tuntuu taas kaikissa lähteissä valitettavan epäluotettavalta. Yle uudemmassa jutussa myös käyttää grafiikassaan Joutseno-Imatra -väliä (vaikkei erittele asiaa tekstissä vieläkään), mutta toisaalta saman uutisjutun Lahti-osuus ei nosta luottamusta grafiikoihin kovin korkealle: http://yle.fi/uutiset/tierahat_jaettin__katso_kartalta_hyodyttavatko_parannukset_sinua/8792495

Verratkaa tunneloinnin (1 kpl) sijaintia virallisen suunnitelman tunneleihin (2 kpl), pahemmin ei voisi väärin piirtää :)
http://www.ely-keskus.fi/documents/10191/10628596/Hankekortti+v12/df99cc6b-2940-4b55-bd8b-c54ea2f4a1d3

Tuollakin http://www.liikennevirasto.fi/luumaki-imatra#.VwV4-3q-Cpo (http://www.liikennevirasto.fi/luumaki-imatra#.VwV4-3q-Cpo) jotain, lähinnä pdf-dokumentti Luumäki-Imatra-Imatrankoski-Raja hankearviointi (http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23012/Luum%C3%A4ki-Imatra-Imatrankoski-Raja+hankearviointi.pdf/8c00201a-ba19-4446-8562-73f9bee0fd68). Vanhoja, mutta kai nuo pohjana kuitenkin on.

Itse asiassa juuri siihen dokumenttiin viittasin viestiketjun toisessa viestissä, mutta linkki oli unohtunut pois :)
Sieltä kun listaa vaihtoehdot:
Ve0++ 62 M€
Ve1 84 M€
Ve2A1 192 M€
Ve2A2 165 M€
Ve2A3 157 M€
Ve2B 273 M€
Ve3A 282 M€
Ve3B 354 M€
niin tuo 165 miljoonan hanke pisti tietenkin saman summan takia silmään. Ilmeisesti, jos uskomme Bremerin dioja, toteutettavaksi tulee kuitenkin 157 miljoonan hanke jonka hinta on vuodessa kasvanut kahdeksan miljoonaa (mystisesti, koska eikös inflaatiot ja indeksit ole viime aikoina olleet lähinnä negatiivisia). Mutta edelleen viitaten uutisoinnin sekavuuteen, tähän olisi kiva saada jostain vedenpitävää vahvistusta. Tietääköhän muuten SSS itse, mitä vaihtoehtoa se on lähtenyt rahoittamaan? En pistäisi liikaa pelimerkkejä senkään asian puolesta.

Tiedän toki TEN-T -verkoston, mutta kun siellä rautateillä on sellainen epäjatkuvuuskohta Turun ja Tukholman välillä, vaikka harpilla piirtäen lähellä toisiaan ovatkin.

Kuuntelin juuri radiosta aamun ajankohtaisohjelmaa ja siellä Turun kaupunginjohtaja Randell kehui asiaa mainiten Turun science parkin eli Kupittaan ja Otaniemen välin sujuvan pian "reilusti alle tunnissa".

Minkälaista maglev-junaa Randell oikein odottaa tulevaksi? Jos vielä Helsinki C:stä pitää vaihtaa metroon ja ajaa Otaniemeen "reilusti alle tunnissa", niin Kupittaa - Helsinki C -välille ei jää puolta tuntia enempää aikaa kupattavaksi.

Tuntiin voisi mahtua: Turku/Kupittaa -> Leppävaara, jossa vaihto spåraan Otikseen. Tietysti täytyy olla Otaniemen pohjoislaidassa, tuntiin ei taida esim. Keilaniemen suunnalle onnistua.

Mukavaa että jotain alkaa tapahtua monien pysähtyneisyyden ajan vuosien jälkeen!

Edelleen ihmettelen, onko Tampereella oikeasti sellaisia ihmismääriä, että bussit ovat tupaten täynnä tukossa ja tarvitaan spåra? vrt. Stadin linja 550.

Meinaat, että tunnin matka-aika kestäisi jonkin Leppävaaran pysähdyksenkin? Ei taida tulla tunnin junaa tuollaisilla pysähdyksillä.

Kohtuullisen paljon tulee ajettu puolentoistatunnin junalla Tampereen ja Helsingin väliä. Kyllä se tiukassa olisi siitä puristaa 30 minuuttia pois, jos radalla on muutakin liikennettä.

Ymmärrän sen, että Lohjan, Nummelan, Veikkolan ym. seutukunta tarvitsisi paikallisjunayhteyksiä, mutta turkulaisten tunnin juna ei kyllä samalle radalle sovi. Todellisuudessa turkulaisille voisi tulla samanlainen puolentoistatunnin juna kuin Tampereellekin.


En tiedä hesalaisten bussilinjoista mitään, mutta kyllä Herwood - Lentsu -akselilla väkeä asuu tarpeeksi. Varsinkin kun uudet jo osittain käynissä olevat asuinalueet ja vanhojen täydentämiset ovat valmiita.

Täytyy muistaa, että ratikkahankkeen alkaessa 90-luvun lopussa Tampereen asukasluku oli 170.000. Nyt ollaan jo 225.000 asukkaasta ja ensimmäisen ratikkalinjan valmistuessa pitäisi olla 240.000 asukasta. Silloin 90-luvulla Tampere ja Turku kävivät tasaveraista taistoa asukasluvuistaan, mutta nyt Turku 186.000 asukkaallaan on jäänut kauaksi taakse

Kyllähän Kupittaan ja Otaniemen välin ajaa tunnissa, jos rantarata uudelleenlinjataan Otaniemen alitse. Missäänhän ei ole kai esitetty, että tunnin junan pitäisi pysähtyä kyseisissä paikoissa?

Tuota, et taida asua PKS:lla? Selvennetään niin että kun länsisuunnalla Leppävaara on jo nyt pysähdyspaikka, matkustaja voi vaihtaa tuolla "Tunnin junasta" spåraan. Leppävaarasta on vain muutama kilometri Otaniemen pohjoislaitaan, joten matka taittuu nopeasti kiskoilla. Pääkaupunkiseudulla on hyvin monta keskusta nykyään, joten turha kulkea Helsingin kautta. 

Mutta ovatko bussit Tampereen tulevalla späralinjalla tupaten täynnä? Tämä tarkoittaa ~40 seisomaan joutuvaa suurimmassa telibussissa (enempää ei taida sisään mahtua). Ei eri paikkakunnilla saa käyttää eri mittareita. Jos fiktiivisesti oletetaan että joskus tulevaisuudessa Tampereella on riittävästi kulkijoita, että bussit eivät enää toimi, niin päätös pitäisi tehdä tuolloin. Jos taas mittarit laitetaan alakanttiin, ei ole vaikea keksiä heti kymmenkuntaa yhtä vilkasta päälinjaa Stadissa, johon myös voisi rakentaa spåran. Jos aletaan rakentamaan valtoimenaan spåralinjoja sen takia, että se on kiva, vaikkei taloudellinen, niin maamme taloudellinen tilannehan vain pahenee. Spåran ja bussin käyttökustannuksissa (mukaanlukien rakennuskustannukset) on päätähuimaava ero.

Näin Pispalassa asuvana läntisistä kaupunginosista tulevissa busseissa ei yleensä ole tarjolla kuin seisomapaikkoja. Joskus ajavat TÄYNNÄ-kylteilläkin varustettuna. Samoin Stockmannilta länteen joutuu usein tyytymään seisomapaikkaan. Eikä täällä oikeastaan muita autoja olekaan kuin kolmeakselisia, kun viimeisetkin nivelautot on hylätty.

Projektihan on aika epätoivoinen.

Kartasta kun katsoo, maakuntarajat ovat luonnostaan syntyneet sinne, missä maaston muodot ovat sen verran hankalat, että ne ovat haitanneet kulkemista tavanomaista enemmän. Ei ole sattumaa, että Espoo-Lohja-Salo-linja on hyvin harvaan asuttua takamaata.

Ykköstietäkin sovitettiin maastoon sellaiset 70 vuotta. Alkuperäiset suunnitelmat 1930-luvulla tähtäsivät tien tekemiseen suunnilleen nykyisen moottoritien linjalle. Lohja-Lahnajärvi nähtiin kuitenkin maastoltaan mahdottomaksi ja tie linjattiin pohjoisempaa Hiidenveden kautta.

Maasto-olosuhteitakin hankalampi juttu oli vaikutusvaltaisten henkilöiden maanomistus. Sammatin-Suomusjärven järviseudulla on paljon mökkitontteja kriittisillä paikoilla.

Rataa ei saada geometriasyistä rakennetuksi samaan maastokäytävään moottoritien kanssa kuin pieniltä osin. Käytännön lopputulos olisi paikoitellen 2-3 km leveä liikennealue, jonka toisessa reunassa on moottoritien ja toisessa rata. Väliin jäävät maa-alueet muuttuisivat monin paikoin osapuilleen arvottomiksi ("Myydään rauhallinen mökkitontti. Hyvät liikenneyhteydet tontin kummallakin rajalla.") Imperiumin vastaisku on aivan varmasti tulossa.

Minä en usko, että oikorataa rakennetaan koskaan. Reitti rannikon savipeltojen kautta on paljon helpompi, vaikka pohjatöitä vähän joutuu tekemäänkin. Onhan se 30 km pitempi, mutta eihän ero ole kuin viisi minuuttia nopeudella 300 km/h. Ja saahan pituudesta pois 10 km oikaisulla Kuovila-Kemiö-Karuna-Parainen-Kakskerta-Turku ja toiset lähes 10 km oikaisemalla rata Kirkkonummelta Länsiväylän alitse Helsinkiin.

Eli mittari täyttyy edes ruuhka-aikaan. Mutta onko vuoroväli 5 minuuttia? Jos vuoroväli on 10 minuuttia, liikennöintiä tihentämällä väljyyttä saadaan lisää ilman jätti-investointeja. Onko noissa Tampereen busseissa käytössä myös linjoilta 550+560 (ja kohta 500) tuttu menettely, jossa sisään ja ulos voi kulkea myös keskimmäisestä pariovesta, jolloin matkustajien vaihto pysäkillä vie murto-osan siitä mitä pelkästään ahtaasta etuovesta kuormaten?

Et taida asua Tampereella? Ei ole Pispalassa keskimääräinen vuoroväli viittäkään minuuttia, kun ruuhka-aikana busseja menee aivan jatkuvasti.

Kun katsoo kartasta Tampereen karttaa, niin huomaisit kaupungin pitkulaisen muodon johtuen järvistä ja niiden väliin jäävästä harjusta. Jos kaupunki olisi rakennettu savitasangolle, kuten vaikkapa Espoo, niin olosuhteet olisivat toki hyvin erilaiset ja säteittäinen liikenne pitäisi eri suuntien liikenne- ja matkustajamäärät paljon pienempinä.


Ei ole tuollaista järjestelyä.

Siellä niitä mökkejä alkupäässä ja loppua kohden ihan liian rikkaitten asuintaloja. Ei onnistu.

Linjan 3 itäpäässä (jonka ratikan 1.vaihe korvaa lähes suoraan) on ruuhkasuuntaan jo nyt 5 min vv. http://aikataulut.tampere.fi/?line=3 (http://aikataulut.tampere.fi/?line=3) -> tuosta Etelä-Hervanta ja toisesta sarakkeesta Keskustori L.  Samoin linjan 3 telibussit ovat ruuhka-aikaan käytännössä täynnä: keskimääräinen matkustajamäärä per vuoro on ruuhkatunnilla lähellä 90 matkustajaa, auton kapasiteettihan on noin 100.

Lisätään vielä maankäytön tehostuminen (google esim. Hiedanranta, Hallila 8604, Hervantajärvi 8192) ja se, että osa nykyisistä bussilinjoista muutetaan ratikkaliitynnäksi, niin ratikan matkustajapotentiaali on varsin merkittävä. Vaunukokoa on kasvatettu jo, eikä sekään välttämättä riitä.

Niin ja itäpäässä ei vastaa HSL:n "tunnemme jo värikynät mutta emme vielä kelloa"  - politiikka,  jonka mukaan  lyhyelläkin matkalla pitää olla vähintään kaksi vaihtoa.

Kiitos faktoista. Arkihavainnot tukevat tuota tilastoa.


Hys hys! Tuosta asiasta ei Tampereella ole keskusteltu, eikä ratikan vastustajille tule antaa pelimerkkejä..  ;)

Tosiasia on, että ratikan tulo mullistaisi kaupungin bussireitistöä samaan tapaan kuin Espoossa metro tai Vantaalla Kehärata. Läntisten lähiöiden bussilinjat kääntyisivät osittain Lielahden syöttölinjoiksi, kuten myös esim. Vuoreksen tai joidenkin muiden kaakkoisten alueiden linjat.

Siitä noussee Tampereellakin älämölö, kun jossain vaiheessa tajuavat asian. Silloin kaivetaan jostakin se mummo, jonka nykyinen suora hautuumaareitti muuttuu kahdella vaihdolla tehtäväksi bussi-ratikka-bussi -reitiksi.

Kyllä. Ja ratikan on tarkoitus korvata Hervannan valtaväylän ja Sammonkadun väliltä koko bussiliikenne. Tämä tarkoittaa yhteensä noin seitsemää bussilinjaa. Tampereen ratikan matkustajamääräksi on arvioitu 40 000 matkustajaa per päivä. Tämä luku toteutuu jo nyt pysäkkikohtaisten nousujen muodossa busseilla. Ja tässä luvussa ei oteta huomioon ollenkaan linjan varrelle tulevaa lisärakentamista, liityntälinjoja ja raidekerrointa.

Ratikka - kuten koko raideliikenne - on massojen kuljettamista varten. Kun bussien kapasiteetti ei enää riitä on aika ottaa isommat vekottimet käyttöön.

http://ratikka.info/2015/10/joukkoliikennevalineiden-kapasiteetista/


Helsingistä löytyy useitakin potentiaalisia bussilinjoja muutettavaksi ratikoiksi. Jo 50-luvulla oli ratikoille varaukset esikaupunkeihin Itäväylän ja Koskelantien keskellä. Poliittinen tahtotila puuttui. Ratikat nähtiin autoilun haittaajina. Helsingin Nr-sarjan ratikathan hommattiin viimeisiksi ratikoiksi kaupunkiin ja liikenne olisi pitänyt ajaa osissa alas. Toisin onneksi kävi. Nyt tahtotilaa löytyy ja Raide-jokerin myötä on jo suunnitelmissa jatkaa kantakaupungin ratikat uudelle pikaraitiotielle saakka. 


Niin on. Ratikka on huomattavasti halvempi kuin bussi runkoliikenteessä, koska yksi kuljettaja pystyy ajamaan kerralla kahden - neljän nivelbussin verran väkeä.


Varmaan nouseekin, mutta tällekin on olemassa hyvä perustelu. Liityntäliikenteen ansiosta saadaan nostettua vuorotiheyttä ilman, että kustannukset nousisisi tai jo valmiiksi tukkoinen Hämeenkatu täyttyisi uusista busseista. Kaiken A ja O on saada vaihtopysäkit toimiviksi. Ensimmäisessä vaiheessa on laiturien ylitse tapahtuvat vaihdot suunniteltu TAYSille, Kalevanrinteeseen ja Hervantakeskukselle.

http://ratikka.info/2014/06/raitiotie-ja-liityntaliikenteen-edut/

Lopuksi vielä niille joille projektissa on epäselvyyksiä, niin kaupungin sivuilta löytyy hyvä tietopaketti:
http://www.tampere.fi/liikenne-ja-kadut/liikenne-ja-katusuunnittelu/raitiotie/usein-kysyttya.html#1.hankkeenperustelu

Ja toki Alstom varmaan valmistaa suurimman osan Euroopan spårista, vaikka Alstomin laatuimagosta voinee todeta että se on "eteläeurooppalainen" tai että "sitä ei ole". Tuskin toisella valmistajalla on ollut yhtä paljon ongelmia asaikkaidensa kanssa, AnsaldoBredaa lukuunottmatta.

Tässä Alstomin tyypillisiä Citadis-malleja:
(http://4rail.info/fra/fra_cityoflyon_tramnr27_2_177_lyon_2013_1000.jpg)

(http://bonbytes.eu/fra/fra_tden_citadis402nr21_2_185_nice_2015_1000.jpg)

(http://4rail.info/fra/fra_nicetrams_nr02_nr06_lawnway_1_168_nice_2012_1000.jpg)
Runko näissä on aina samannäköinen, vaikka keula mukautetaan paikallisen maun mukaan. Uudet X-sarjan spårat ovat sitten tylppäkuonoisia kuitenkin, ainakin ne mitä olen nähnyt.

Tampereen vaunukilpailutus meni uusiksi, koska tarvitaan pidemmät vaunut. Näin vältetään mahdolliset oikeustaistelut jo tippuneiden suunnalta. Tähän mennessä kolme vaunua on ollut loppukilpailussa: CAF, Vossloh ja Transtech. Uusimisen osalta tuskin suuria muutoksia tähän kärkikolmikkoon tulee.

http://yle.fi/uutiset/tampereen_ratikkakilpailutus_uusiksi__vaunuista_halutaan_pidempia/8691527

Tuossa Tampereen "liityntäliikenteen edut" kohdassa sanotaan "Kävely vain laiturin yli, ei katuylityksiä". Eikö se olisi näppärämpää, jos bussit ja raitiovaunut käyttäisivät samaa väylää ja yhteisiä pysäkkejä. Ei tarvitsisi edes kävellä laiturin yli. Ainakin Norrköpingissä se toimii loistavasti. Samaan suuntaan menevät käyttävät kaikki samaa pysäkkiä eikä tarvitse kytätä useampaa pysäkkiä.

Ei tossa tarvitse ottaa 2-3 askelta niin on jo bussissa. Esim. Kalevan joukkoliikenneterminaali yleissuunnitelman päivityksistä viime vuodelta.

Kahden runkolinjan kohdalla vaihtohan tapahtuisi noin, jos linjat kulkevat samaa rataa/väylää pitkin. Synkronoidussa vaihdossa kuitenkin on tarkoituksena odottaa vaihtoyhteyttä. Tällöin on parasta, että kulkuvälineet saavat seistä odottamassa sellaisessa paikassa, etteivät aiheuta ongelmia muulle liikenteelle. Myös satunnaiselle käyttäjälle laiturin ylitse vaihto on hyvin selkeästi hahmotettava.

Myös Norrköpingin uudella linjan 2 jatkolla on laiturin ylitse tapahtuva vaihto Trumpetaregatanin pysäkillä:

http://i49.tinypic.com/35lxl6a.jpg

Kyllä se toimii myös ilman runkolinjoja, tähän tarkoitus terminoida monta linjaa itäänpäin.

Joitain näkemyksiä (jotka tietysti eivät ole juuri täällä esitettyjä virallisempia ;)) www.tunninjuna.fi/ (http://www.tunninjuna.fi/)-sivustolta:

Muutetaan tähän sen verran, että kaukojunat taitavat nykyään pysähtyä Leppävaarassa, eivätkä Espoon keskuksessa. Vaikka Espoon keskus Espoon hallinnollinen keskus monessa aiheessa, eihän se ole lähellekään uskomattoman vilkkaan Leppävaaran veroinen. Lisäksi Leppävaara näyttää muutenkin olevan liikenteen solmukohtia. Tässä kävi kuten niin monelle julkisen hallinnon projektille: hienoista visioista huolimatta ei taaskaan muistettu tai haluttu kysyä käyttäjiltä, missä ja mihin he haluavat kulkea, joten ero Espoon keskuksen ja Leppävaaran käyttäjämäärillä on jo massiivinen.   

[/quote]

Kuvitusta: Vielä vanhassa värityksessä oleva A-juna Megapolis-Leppävaarassa (kaupunki kaupungissa). Kuva Andreas.
(http://bonbytes.eu/fin/fin_jk_sm5nr01_leppavaara_1_2009_600.jpg)

Espoo on kaupunkina nuori — sillä ei ole yhtä selkeää keskusta-aluetta, kuten monilla vanhoilla kaupungeilla on. Espoon kaavoitus itse asiassa perustui aikanaan hajasijoitusajatteluun, jolloin kaupunkin muodostetaan useampi kaupunkikeskus. Näitä ovat Tapioala, Leppävaara, Matinkylä-Olari, Espoon keskus ja Espoonlahti. Halllinnollinen Espoon keskus on tärkein, koska siellä sijaitse kaupungintalo, valtuustotalo ja virastokeskus. Nämä hallinnolliset palvelut ovat kuitenkin pitkälti kaupungin sisäistä toimintaa — niiden perässä ihmiset eivät muuta alueelle.

Liikenneratkaisuita ohjaavat ennen kaikkea asukasmäärät. Leppävaarassa asuu yli 65 000 asukasta — enemmän kuin Hämeenlinnassa. Leppävaarasta on todellakin muodostunut liikenteen solmukohta ja kaupan palveluiden keskittymä, mutta ennen kaikkea valtava asukaskeskittymä. Tilanteet siis muuttuvat ja hyvä, että liikennepalveluidenkin tarjonta muuttuu. Lienee siis hyvinkin perusteltua, että kaukojunat pysähtyvät Espoon sijasta Leppävaarassa.

Vaikka Espoo on kaupunkina nuori niin kirkonkylässä ja sen ympäristön taajamissa on asuttu monta sataa vuotta.

Kaukojunien pysähdysten lopettaminen liki samaan aikaan Espoon keskuksessa ja Kirkkonummella sekä Y-junien reitin supistaminen ja vuorojen vähentäminen  on ollut epäreilu veto VR:ltä koska toimenpiteet ovat katkaisseet junayhteydet kokonaan Espoon perinteisiltä ruotsinkielisiltä alueilta ja Kirkkonummelta läntiselle Uudellemaalle ja Turkuun. Yhtä huono on tilanne ollut viimeksi 1944-56 ns Porkkalan tunnelin aikana.  Muutoksesta kärsivät työmatkalaiset ja opiskelijat jotka liikkuvat näiden paikkakuntien  välillä. Esim Espoon keskuksen työpaikoille tulee työntekijöitä Karjaalta asti ja vastaavasti espoolais- ja kirkkonummelaisnuoria opiskelee Karjaan ruotsinkielisessä ammattikoulussa.

Jos toimenpiteiden tarkoitus oli vastata Onnibussin aiheuttamaan markkinahäiriöön H:ki-Turku linjalla niin väärän keinon ovat valinneet. Onnibussin kuva ei minun silmissäni kirkastu siksi että liiketoimintajohtaja on entinen VR:läinen ja junaharrastaja.

Jos taas VR:n yhdessä Liikenneministeriön kanssa on ollut tarkoitus lopettaa matkustajajunaliikennepalvelut Suomen  ainoalta yhtenäiseltä ruotsinkieliseltä seudulta jolla liikenne on toiminut yli 100 vuotta, niin he voisivat sanoa sen suoraan. Jos VR näki tarpeelliseksi lisätä pysähdys Leppävaarassa, niin olisi voinut sen tehdä ilman että ottaa pysähdykset Espoon keskuksessa ja Kirkkonummella pois.

Auttaisiko tähän, jos kaupunkirata saataisiin vedettyä Espooseen tai Kauklahteen saakka? Lisääntyvä liikenne säteilisi eteenkinpäin? Vai onko tämä turhaa haihattelua ja ainoa oikea ratkaisu olisi Länsi-Uudenmaan kuntien muodostama ja rahoittama konsortio (HSL:n tapaan), joka ostaisi liikenteen Karjaalta väliliikenneasemineen Helsinkiin?

http://www.liikennevirasto.fi/espoonkaupunkirata#.VwdlUD8S2a8

Espoon kaupunkirata auttaisi varmaan. Silloin hitaat junat eivät häiritsisi Hki-Espoon välillä nopeiden junien liikennettä ja kaukojunien huippunopeuttakin voisi nostaa 140-160 km/h asti ainakin suorilla jolloin se kompensoisi sen että juna joutuu pysähtymään pari kertaa enemmän. Rantaradan läpäisykapasiteetti on siis yksi kynnys miksi liikenne on sellaista kun se on. Se on fakta että Y-juna jonka aikataulu oli epäsäännöllinen, aiheutti häiriöitä ja myöhästymisiä muille junille. Mutta Y-junien poistaminen olis pitänyt korvata pikajunien pysähdysten lisäämisellä ainakin Siuntiossa.

Länsi-Uudenmaan kunnilla on se ongelma etteivät tiedä mihin haluavat kuulua. Inkoon pitäisi ehdottomasti liittää Raaseporiin ja Siuntio Kirkkonummeen. Mutta Kirkkonummi haluaakin tulla osaksi pk-seutua eikä välitä pienestä länsinaapuristaan. Lohjakin olisi huolinut pienen Siuntion osakseen ja paperit oli pari vuotta sitten allekirjoitettukin mutta joku riitaannutti sen. Sellaiset seikat kuten junaliikenteen loppumisen uhka alueella herättää tietenkin nämä kunnat ruususen unesta, mutta riittääkö se? Autopuolue on kanssa vahvoilla alueella.

Alueellinen taajamajunayhtiö joka hoitaisi kaiken paikallisjunaliikenteen Kirkkonummen ja Hangon välillä sekä mahdollisesti aloittaisi uusliikenettä Lohjalle olisi syytä sada aikaiseksi heti kun matkustajajunaliikenne vapautetaan.

Lopettiko Y-juna kaikesta sitä tukevasta aktiviteetista huolimatta?   ???

Se Y-juna joka nyt kulkee ei ole sama kuin joka ennen kulki. Se joka nyt kulkee ajaa vain 4 edestakaista vuoroa arkipäivisin Helsingin ja Siuntion välillä.

Luonnollinen ratkaisu kai olisi, nyt kun maakuntaitsehallinto näyttää olevan tulossa ja raideliikennekin vapautumassa, että maakunnat kilpailuttavat ja ostavat liikenteen rautatieliikennöitsijöilta; ei siihen minusta enää mitään konsortioita tarvita. Näinhän ymmärtääkseni toimitaan monissa Euroopan maissa, joissa väliportaan itsehallinto on ollut jo pitkään olemassa.

Täsmälleen näin. Maakuntahallinto voi ilmoittautua jo nykyisen kaukoliikenteen yksinoikeussopimuksen puitteissa toimivaltaiseksi viranomaiseksi, joka kilpailuttaa ja tilaa ostoliikenteen alueellaan. Kunnillakin olisi tähän oikeus, mutta rahoitus puuttuu.

Vaikka Bernerin työ VR:n monopolin purkamiseksi jäisikin nyt jostain syystä kesken, viimeistään maakuntahallinnon tulo romuttaa rautatiemonopolin.

Tuo vaatisi muutoksen joukkoliikennelakiin, koska nykyisin siellä on määritelty rautatieliikenteen suhteen toimivaltaisiksi viranomaisiksi ainoastaan liikenneministeriö ja HSL.

Toisaalta mitä hallitus nyt suunnittelee (http://vnk.fi/documents/10616/2287640/Hallituksen+linjaus+maakuntahallinnon+teht%C3%A4v%C3%A4t+5.4.2016/101bc0ea-ca53-43a8-9252-c66e073bfe80), niin maakunnille olisivat tulossa ainoastaan nykyisin ELY-keskuksilla olevat joukkoliikennetehtävät ja kuntien toimivalta joukkoliikenteen suhteen jäisi ennalleen. Joukkoliikenteen mahdollinen varsinainen maakunnallistaminen jäisi siis näillä näkymin jossain myöhemmässä vaiheessa tehtäväksi.

Kiusallista että kehitys on näinkin "vaatimattoman hidasta". Onpa yllättävää että ihan lakiin on haluttu kirjata, ketkä saavat kerätä alueita mukaan liikenteen järjestämiseen. Kai tuossa on haluttu estää kerman kuorinta esim. HSL:n pääreiteillä sen kanssa kilpaillen?

Onko tämä taloudellisesti ajatellen kuinka realistinen ajatus? Maakuntakin tarvitsisi homman aloittamiseksi merkittäviä taloudellisia panostuksia kaluston hankintaan. Onko noilla väleillä odotettavissa matkustajia niin paljon, että toiminta olisi kannattavaa ilman valtion tai maakunnan rahallista tukea?

Tässä varmaan ajatellaan ns. Ruotsin mallia, jossa ollaan (kuten tavallista) pari vuosikymmentä meitä edellä. Kalusto tulee siellä kalustoyhtiöiltä (siis monikossa), joten niitä ei tarvitse liikenteen järjestäjän ostaa. Kalustoa voidaan näin näppärästi vuokrata aina sinne missä sitä milloinkin tarvitaan. Kun Ruotsissa on on päästetty paikallisin voimin junayhtiöt kehittämään alueellista liikennettä, uusia innovatiivisia oivalluksia (jotka kansalliselta toimijalta jäävät jostain syystä tekemättä) on syntynyt paljon ja tuollainen Karjaa - Lohja (- Hyvinkää) voisi hyvinkin olla toteutettavissa. Yksi hyvin innovatiivinen oivallus on ollut, että kun Ruotsi on osittain kehitysaluetta, siellä on haettu EU-rahaa liikenteen järjestämiseen, erittäin hyvin tuloksin. Joskus toivoisin suomalaisiltakin toimijoilta tällaista suunnatonta taloudenpitoon liittyvää avarakatseisuutta ;)


Alla yksi monista alueellisista liikennöitsijöistä ja kuvassa Ruotsissa tuikitavallinen Itino-matalalattikiskobussi. Noita näkee runsaasti myös sähköistetyillä osuuksilla.
(http://bonbytes.eu/swe/swe_not_y31nr1429_1_182_umea_2014_1000.jpg)

Eli meillä on odotettavissa ulkomaisia kalustoyhtiöitä? Kotimaisia ei vielä ole ja kummassakin tapauksessa kalustoa ei varmaankaan ole saatavilla lahjaksi. Kalustoyhtiön hankinnat maksaa vuokralainen.

Hieman positiivista ajattelua ole niin hyvä:
- ei kalustoyhtiön tarvitse olla ulkomainen, paitsi jos ajattelumme on että emme hyväksy julkaista tai yksityistä suomalaista yhtiötä omistajaksi. Pääomiahan meillä on, hyviä ideoita puuttuu perinteisesti, tai kykyä liikuttaa niitä eteenpäin. Ruotsalaiset kalustoyhtiöt ovat pääosin ruotsalaisia, eiväthän ne kansainväliset toimijat välttämättä ymmärrä mitä Ruotsissa tarvitaan.
- jos taas tarkoitat että me suomalaiset olemme niin huonoja organisoimaan, että kalustoyhtiön pitää olla ulkomainen, niin en usko sinua. Olemme hyviä insinööritieteissä, taito jota kalustoyhtiössä tarvitaan (ja yleisesti (iloisia poikkeuksiakin on) näköjään tyypillisesti aika pohjanoteeraus mitä tulee markkinointiin, myyntiin, asiakkuuksien hoitoon jne.)
- Junakalusto ja VR ovat kotimaisia kalustoyhtiöitä, tänään ja nyt. JK:n mallilla on hyvä laajentaa, omistajapohja voi olla paikallinen/alueellinen/valtakunnallinen/yrityspohjainen, mitä nyt milloinkin halutaan.   
- Juu, kalustoyhtiön hankinnat maksaa vuokralainen - vuokrissaan. Kun kuitenkin kilpailutusajanjaksot vaihtelevat ja volyymit nousevat ja laskevat paikallisesti, kalustoyhtiön viisas hyödyntäminen on kaikkien etu. Jos katsotaan hieman etelämmäs Keski-Eurooppaan, niin viime aikoina on ollut havaittavissa että yhä suurempi osa veto- ja vaunukalustosta nimenomaan vuokrataan. Sama tietysti pätee suomalaiseen rekkakalustoon jo nyt, noitakin liisataan aina tarpeen mukaan sen sijaan että tehtäisiin miljoonainvestointeja vaikeasti ennustettavaan tulevaisuuteen.


Tässä kuvassa vasemmassa laidassa on menossa Ruotsinmaalla (kansallisen) kalustoyhtiön junaoperointia, joskus tämäkin malli toimii. Junayhtiöt ovat kuitenkin kolleegoja ja aina puheväleissä, auttavat toinen toistaan, joten tietääkseni mikään taho ei ole saanut hernettä nenään tästä vähän harvinaisemmasta menettelystä:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_sbb_ce6x8-3nr14305_2_185_uppsala_2015_1000.jpg)

Ei se minun ajattelu ole negatiivista, paitsi jos nyt realismin tavoittelu lasketaan teilläpäin negatiiviseksi. Täytyy muistaa että Suomen talous Ruotsiin verrattuna on noin puolet, kuten myös väkimäärä. Puhumattakaan keski-Euroopasta. Meillä on vähemmän rahaa käytössä investointeihin, vähemmän porukkaa istumassa kyytiin ja ennenkaikkea vähemmän tukirahaa yhteiskunnalta.

On vaikea kuvitella että jostakin tulisi useita suomalaisia yrittäjä, tekisi miljoonaluokan investoinnit junakalustoon ja odottaisi vuokralaisia. Tämäkin homma lähtee siitä, että investoidakseen kalustoon täytyy sille investoinnille olla kysyntää. Jos ei ole kalustoa, ei ole kysyntää. Muna vai kana? Näillä reunaehdoilla on helppoa uskoa että toimija on ulkomainen, vakavarainen liikennöitsijä.

Näinhän kävi linja-autoliikenteessäkin. Firma joka laittoi paletin uusiin puihin, ei ollut mikään Peräkylän Liikenne Ky.

Monilla lie usko että onnibussin Brian siskonsa kanssa tulee neitsyt junilla pelastamaan suomen asemat.
Souterit on kovia kapitalisteja, kovempia kuin tasavaltamme SUKUPARONIT!

Volyymit ovat toki totta, samoin se että olemme ihan resupekkoja ruotsalaisiin verrattuna kun emme ole saaneet talouttamme toimimaan...mutta: ei sen yhteisömuodon tarvitse olla nimenomaan yritys, Junakalusto on julkinen toimija, vaikka Oy onkin, Helsingin Energia oli taas pitkään tuon helsinkiläistoimijan osasto, ei yritys, osa ruotsalaisista toimijoista on julkisia, osa julkisprivaatteja, osa yksityisiä. Juju siellä on ollut, että pilkkomalla toiminta tarpeeksi pieniin palasiin on saatu paikallisille ihmisille työtä ja tulevaisuus. Tuo että fokus on siinä, että toiminta ei valu pois Ruotsista, on tärkeää siellä, ja sen mukaan asiat tehdään. Tämä on myös aihe, johon toivoisin meidän suomalaisten kiinnittävän huomiota, pidetään viimeisen päälle puolemme. Ei Saksa, ei Ranska, ei Puola, Ruotsi, Tanska pidä meidän puoltamme EU:ssa, ei ne pitävät omaa puoltaa ja meidän tehtävämme on Paasikiven tapaan estä invaasio viisaasti ja oikealla pelisilmällä. Tämän puolenpitämisen tarvetta korostaa että EU:ssa olemme maantieteellisesti äärimmäistä pohjoista periferiaa, ja jos talousmaantieteestä muistan oikein, noille ei yleensä käy hyvin.


Alla esimerkki hyvin toimivasta julkis-privaatti-yhteistyöstä:
(http://4rail.net/4rmedia/swe/swe_ae_x3nr1_x3nr7_sthcentral_1_157_stockholm_2012_1000.jpg)

Miksi et samalla kertonut että mannekiinimaa Ruotsin junaliikennetoiminta pelaa suurella jukisella rahoituksella. Tähänhän Suomella ei tunnu olevan varaa kun siihen menee nykyisinkin liikaa. OK, jossakin HSL-aluella sitä rahaa ja asiakasvirtaa on ja sinne mahdolliset ulkomaiset toimijat tähtäävätkin.Siellä on lisäksi uusi kalusto ja toimiva kalustoyhtiö, tosin ensihätään se ei aukea kilpailulle.
 
Nykyisellään Salpausselän pohjoispuolella sitä rahaa ei ole ainakaan valtiolla käytettävissä, juuri siihen perustuu junavuorojen leikkaukset kun tukirahaa poistetaan. Vaikka nykyistä toimijaa liikenteen supistuksista moititaan niin iitse valtio sanelee sen mitkä vuorot lakkaavat olemasta.

Tulevaisuuden visosta voi pohtia sitäkin, että kun jokin linja-alue kilpailutetaan ja luvataan X määrä tukirahaa siihen, niin mites sitten kun ei tule yhtään tarjousta, tai annetut tarjoukset eivät tyydytä tarjouksen pyytäjää?

Silloin ollaan samassa tilanteessa kuin nykyäänkin: jos VR sanoo liian kovan hinnan, niin junat lakkautetaan tai määrää supistetaan.

Njoo, otetaan esimerkiksi edelleen tämä Arlanda Express:
- Liikenneväylät Ruotsissa ovat EU-tapaan pääosin julkisia ja Arlandaan, sen kentän alle, rakennettiin pistoraide ja kaksi asemaa julkisella rahoituksella. (korjatkaa jos tässä on epätarkkuuksia).
- Liikennettä on nyt 10 vuotta hoitanut yksityinen yritys Arlanda Express, erittäin hyvällä menestyksellä. matkustajamäärät ovat tasaisesti kasvaneet, samoin tulot joten lienee todennäköistä että junien uusinta / kapasiteetin lisäys on lähivuosina mahdollista ja edessä.
- Arlanda Express maksaa ratamaksuja julkiselle sektorille. Lisäksi jokaiselta matkustajalta kerätään "portaalimaksuna" noin 10-15e rakennuskustannusten kuolettamiseen (käsittääkseni lentokenttä tekee tämän). Noilla matkustajamäärillä ja tällä maksulla kuoletus tapahtuu varsin kohtuullisessa ajassa.
- Vuonna 2014 toisen aseman ja toisen pääradan pistoraiteen (päärata koukkaa lentokentän alta) Arlanda Express on ollut kilpailutilanteessa SJ:n, SL:n, UL:n, Transdev-Snälltågetin ja muiden liikennöitsijöiden kanssa, jotka koukkaavat kentällä. Juttuhan on jännä sikäli, että kun AE:n lippu maksaa noin 40e, SL:n päivälipulla sama matka on "ilmainen". Junamatka SL:n X60:lla kestää noin 10-15 min. pidempään kuin AE:lla.
- Kilpailutilanteen muutos ei ole vaikuttanut kielteisesti Arlanda Expressin toimintamahdollisuuksiin; lentomatkustajat (ei julkinen taho) maksavat edelleen sille mielellään sen poikkeuksellisen hyvästä asiakaspalvelusta.     
- Joten loppujen lopuksi julkinen osuus tällä liikennevälillä on hyvin kohtuullinen ja liikkujat maksavat kyllä portaalimaksuina, junatiketteinä, ym. kuluistaan huomattavan osan.


Lisätään aihekuvistusta Arlandan pikajuna-asemalta (siis ei AE:n asemalta, joka on vanhempi ja eri terminaalissa):
(http://bonbytes.eu/swe/swe_sj_x55nr3x54_arlanda_2_173_stockholm_2013_1000.jpg)
Pysähtymisvuorossa tässä on SJ:n X55 / Bombardier Regina (jolla voi pienin muutoksia ajaa 250 km/h, sitten kun radat tämän mahdollistavat)

(http://bonbytes.eu/swe/swe_sj_x40nr3x31_arlanda_1_174_stockholm_2013_1000.jpg)
Star Wars -monster-osastolta SJ:n X40 / Alstom Coradia Nordicin 2-kerrosversio.

(http://4rail.info/swe/swe_sj_rc6nr1342_coaches_1_170_uppsala_2012_1000.jpg)
Tässä ollaan kyllä jo Ûppsaalassa, mutta näitä veturijuniakin juuri tällaisilla vaunuilla näkee paljon Arlandassa.
 

Eihän tuo ole infran osalta lännessä sen nerokkaampaa kuin täällä Suomessakaan. Yhteiskunta kustantaa täälläkin radat ja kaikki radalla operoivat maksavat ratamaksun käyttönsä mukaisesti. Mutta eikös tuon junien uusinnan ja lisäyksen  pitäisi olla sen kalustopankin hommia? Operaattori vaan sanoo että "nyt tarvittais uutta rautaa kiskoille ja paljon".

Juha Riihimäki: Radan Arlandaan rakennutti A-train AB joka sai samalla yksioikeuden liikennöidä radalla vuoteen 2040 asti. (Arlanda Express). Sama firma myös kerää porttimaksut mm. SL:n matkustajilta jotka kulkevat kentälle.

Oikein tämäkin, mutta: LVM:n tahtotila on jakaa alueellista liikenteen järjestämisen vastuuta. LVM jakaa pelkkää niukkuutta, eikä näköpiirissä ole olennaista muutosta ostoliikennebudjettiin. Niinpä joukkoliikennelakia on kyllä muutettava siinä vaiheessa, jos joku haluaa toimivaltaiseksi viranomaiseksi, mutta laki on tässä mielessä luonteeltaan tekninen laki. Toisaalta ymmärrän hyvin, että asiaa säännellään näinkin kankealla keinolla. Joukkoliikenne vaikuttaa niin moneen muuhun asiaan kuten maankäyttöön ja kaavoitukseen, että toimivaltaiseksi viranomaiseksi mielivän tahon on syytäkin ymmärtää, mihin on ryhtymässä.

Minkä hel-.... takia Suomessa ei edes joskus tehdä sellaisia päätöksiä, jossa olisi jotain järkeä? Ruotsissa SJ (paikallinen VR) lopetti junia niin paljon kuin kehtasi. Muutos tuli, kun maakunnat saivat vastata alueestaan.  Maakunnat verottaa. Minä en maksa yhtään veroa valtiolle, vain kunnalle ja maakunnalle. Se on suomalainen ongelma, jos valtio vie rahat. Asukkaat määräävät täällä paljonko veroista saa käyttää paikallisen paikallisliikenteen tukemiseen. Se on yleensä noin 50 % lipun hinnasta. Se jättää vähän voittoa kaikille. Suomalaistyyliset bonukset on kielletty.

Kiitos Joona tarkennuksesta! Tämä ei tietysti poista monimallisen toiminnan olemassaoloa, pikemminkin päin vastoin. Aina voidaan toimia sillä mallilla mikä paikalliseen tilanteeseen parhaiten sopii. Ruotsissa EU:n säännöt eivät näytä olevan este hyödyntää paremmin tiettyyn tapaukseen sopivaa mallia, kuten niin usein Suomessa. Ja EU-rahaa haetaan siekailematta sinne, mihin sitä takapajuisen Ruotsin kehittämiseen on saatavissa, tai siis...noissa hakemuksissa onnistutaan näyttämään että tällä ja täällä on takapajuista ja nyt tarvitaan ehdottomasti EU-muutosrahaa, jotta tästä selvitään eteenpäin.

Kovasti kärjistäen ja tyhmästi yleistäen: onkohan niin että suomalaiset ovat enemmän muutosvastustajia kuin monet muut, ja suomalaiseen mentaliteettiin tyypillisesti kuuluu pitää jääräpäisesti kiinni olemassaolevasta, vaikka uudella mallilla toimittaessa saavutettaisiin hyötyjä? Vai onko niin että suomalaiset eivät yksinkertaisesti tiedä ja välitä tietää mitä maan rajojen ulkopuolella tapahtuu? Ja jäävät usein jalkoihin tuolla toimintamallilla...se joka ei tiedä on aina huonomassa asemassa siihen nähden joka on ottanut selvää. 

Kalustopankki on mahdollisuus, ei pakkokäyttöinen julkisen megapolin aiheuttama rasite operaattoreille:
- Osa yrityksistä (olivat ne sitten julkisia tai yksityisiä) pitää kiinni periaatteesta että ne omistavat suurimman osan kalustoa itse, esim. Green Cargo, SJ, HectorRail, LKAB Malmtrafik AB, Transitio, SL, DB Cargon tytäryritykset, ...
- Osa pyrkii liisaamaan kaiken mitä voivat, esim. hyvin monet keskieurooppalaiset operaattorit jotka toimivat tai operoivat Ruotsiin. (Kumpaakohan mallia Rush Rail muuten käyttää enemmän?) ja tietysti CargoNet nykyisellään liisaa kaiken uuden.
- Sitten on joukko yrityksiä, jotka rakentavat tai rakennuttavat ikivanhasta raudasta itselleen hyvin toimivaa vetokalustoa, näistä kuuluisimmat ovat ehkä Skandinaviska Jernbanor (Blå Tåget, Gröna Tåget, ym.), TågAB ja Railcare T (Captrain?). Hauskaa on että yksi TågAB:n veturi leikkii toissijaisena työnään rautatiemuseon kalustoa ;) 
- Kun toimijat ovat kolleegoja, niin ruotsalaiseen mentaliteettiin kuuluu että kolegaa autetaan kun tämä on pulassa, joten kaikenlaisia lyhyen aikavälin vuokrauksia ja ihan lainauksiakin ilmenee paljon.
- Kalustopankki toimii samalla viivalla kuin isot kansainväliset vuokrayhtiöt Alpha Trains, MRCE (Mitsubishin Rail Capital Europe), Beacon Rail, ELL, Akiem, AAE, VTG, ..., ... ja yritykset saavat ottaa kalustoa käyttöönsä mistä parhaiten löytävät. Silloin kun on kysymys yleisrautatiekalustosta, löytäminen on helppoa, jopa spårien vuokraus voi onnistua, mutta tietysti on vaikea kuvitella että metroa tai IOREa voisi vuokrata...ainakaan vielä.   

"Kalustopankkina"/vuokraajana voisivat Suomessa toimia tällä hetkellä suoraan kai VR (esim. kiskobusseja, "sinisiä" vaunuja, tavaravaunuja, museoikään ehtineitä deevereitä, ...), Junakalusto Oy (vain nelimodulisia FLIRT1-EMUja) ja monet museot, joissa olisi kosolti veto- ja muuta kalustoa käytettäväksi. Ja tietysti kaluston vuokraaja Ratarahti, jonka Move90 ja muuta rautaa näyttää joka vuosi olevan jossain päin Suomea vuokralla. Teräspyörälläkin on muutaman pikkudieselin vuokrakalusto, ja lisäksi joitain vaunuja. Tämä ei ole millään lailla täydellinen lista, mutta kun aletaan käyttää kykyä innovoida, ratkaisujakin löytyy. Tai sitten suomalaiskansalliseen tapaan kohta kohdalta etsitään syy miksei jotain voi tehdä, vaietaan omista ideoistamme ja ammutaan itseämme sillä tavalla jalkoihin. 


Alla kuvitukseksi vuokraspårapari Stokiksesta:
(http://4rail.eu/swe/swe_sl_tram35_line7_center_1_153_stockholm_2011_1000.jpg)

No nythän tässä on kokonaan toinen asenne kuin Virtasen Simolla, joka antoi toisessa ketjussa ymmärtää että koko VR:n kalusto menee pankkiin ja VR pakkovuokraa kalustonsa sieltä. Lisäksi minulle jäi hänen tekstistään käsitys, ettei VR enää saisi omistaa kalustoa. Voi tosin olla etten ymmärrä lukemaani...

BTW, onko nuo kiskobussit ostettu verorahalla vai VR Oy:n omalla rahoituksella?

Tuo malli, mistä puhut on "Norjan malli", toivottavasti meillä ei päädytä noin radikaaliin ratkaisuun, monipuolisuus ja monet mallit ovat varmasti kokonaisuuden etu, ei yksi filosofia.


Kun Suomen valtio omistaa VR:n, niin eikö silloin omistaja voi päättää mitä niile tapahtuu? Kun katsoo ympäristöön, niin Dm12:ssa on kuitenkin yksi iso vika: ne eivät ole matalalattiaisia, mikä olisi nykyaikana vuokrattavan laitteen vaatimus. Ja toinen ongelma on tietysti, että kiskobusseja on yhteensäkin vain 16, ja VR tarvitsee itse osaa, joten ei noilla laitteilla pitkälle päästä, ehkä alkuun. Parempi käyttö busseille voisi olla erilaisten ratatöiden tukikohtana, tarkastusvaunuina, turistikuljetuksissa ja varakulkuneuvoina varsinaisten huoltojen aikana, taas Länsinaapurin tapaan sori.

(http://4rail.eu/fin/fin_vr_dm12nr4407_stopping_51_santala_2011_1000.jpg)

Tämä malli on hyvä, ja itse kannatan. Alueet tietää mikä nillle parasta. Maakuntahallinto Suomeen myös siten että on verotusoikeus. Helsinkivetoinen valtionverotus ei toimi enää

Alla olevat tiedot poimin teoksesta "Skatter i Sverige. Skattestatistisk årsbok 2015". 1 Ruotsin kruunu = n. 11 senttiä (1 euro = n. 9,30 kruunua)

Kunnallisveroa (kommunalskatt) maksettiin kunnille ja maakäräjille (landsting) tasaverona keskimäärin n. 32 % (ääripäät 29,19 - 34,70 %), josta maakäräjien osuus oli keskimäärin 11,35 %-yksikköä (ääripäät 10,18 - 12,10 %-yksikköä).

Valtiolle maksettiin tuloveroa 20 % n. 430 000 kruunua ylittävästä tulosta ja 25 % tulon osasta, joka ylitti n. 616 000 kruunua.

Lisäksi maksettiin valtiolle muita veroja (alv, valmisteverot polttoaineista, alkoholista ja tupakasta yms. yms.) ihan niin kuin täälläkin.

Ja lopuksi: valtion budjetista (n. 887 mrd kruunua) maksettiin kunnille ja maakäräjille erilaisina valtionapuina yli 10 % (n. 90 mrd kruunua). Suurin osa tuli valtion varoista, mutta myös varakkaammat kunnat ja maakäräjät osallistuivat tähän maksamalla tulontasausmaksua (inkomstutjämningsavgift),

Eli näin se hyvinvointivaltio toimii Ruotsissakin: paremmin toimeentulevat asukkaat/seudut tukevat taloudellisesti heikompia. Jakovaraa vaan taitaa olla paremmin kuin täällä.

Välin, jonka matka-aika on tunti operoimiseen tarvitaan tunnin vuorovälillä kolme junaa. Silloin 16 ei ole vähän vaan paljon. Ei se ole mikään peruste pistää kalustoa pataan tai toissijaiseen käyttöön vuokraamisen sijaan, että kalustoa on vain vähän.