HS: Kehysriihesssä päätettyjä liikennehankkeita

[Rainer Silfverberg]

Auttaisiko tähän, jos kaupunkirata saataisiin vedettyä Espooseen tai Kauklahteen saakka? Lisääntyvä liikenne säteilisi eteenkinpäin? Vai onko tämä turhaa haihattelua ja ainoa oikea ratkaisu olisi Länsi-Uudenmaan kuntien muodostama ja rahoittama konsortio (HSL:n tapaan), joka ostaisi liikenteen Karjaalta väliliikenneasemineen Helsinkiin?

Espoon kaupunkirata auttaisi varmaan. Silloin hitaat junat eivät häiritsisi Hki-Espoon välillä nopeiden junien liikennettä ja kaukojunien huippunopeuttakin voisi nostaa 140-160 km/h asti ainakin suorilla jolloin se kompensoisi sen että juna joutuu pysähtymään pari kertaa enemmän. Rantaradan läpäisykapasiteetti on siis yksi kynnys miksi liikenne on sellaista kun se on. Se on fakta että Y-juna jonka aikataulu oli epäsäännöllinen, aiheutti häiriöitä ja myöhästymisiä muille junille. Mutta Y-junien poistaminen olis pitänyt korvata pikajunien pysähdysten lisäämisellä ainakin Siuntiossa.

Länsi-Uudenmaan kunnilla on se ongelma etteivät tiedä mihin haluavat kuulua. Inkoon pitäisi ehdottomasti liittää Raaseporiin ja Siuntio Kirkkonummeen. Mutta Kirkkonummi haluaakin tulla osaksi pk-seutua eikä välitä pienestä länsinaapuristaan. Lohjakin olisi huolinut pienen Siuntion osakseen ja paperit oli pari vuotta sitten allekirjoitettukin mutta joku riitaannutti sen. Sellaiset seikat kuten junaliikenteen loppumisen uhka alueella herättää tietenkin nämä kunnat ruususen unesta, mutta riittääkö se? Autopuolue on kanssa vahvoilla alueella.

Alueellinen taajamajunayhtiö joka hoitaisi kaiken paikallisjunaliikenteen Kirkkonummen ja Hangon välillä sekä mahdollisesti aloittaisi uusliikenettä Lohjalle olisi syytä sada aikaiseksi heti kun matkustajajunaliikenne vapautetaan.

[Juha Riihimäki]

Lopettiko Y-juna kaikesta sitä tukevasta aktiviteetista huolimatta?   

[Rainer Silfverberg]

Lopettiko Y-juna kaikesta sitä tukevasta aktiviteetista huolimatta?   

Se Y-juna joka nyt kulkee ei ole sama kuin joka ennen kulki. Se joka nyt kulkee ajaa vain 4 edestakaista vuoroa arkipäivisin Helsingin ja Siuntion välillä.

[Tauno Hermola]

Auttaisiko tähän, jos kaupunkirata saataisiin vedettyä Espooseen tai Kauklahteen saakka? Lisääntyvä liikenne säteilisi eteenkinpäin? Vai onko tämä turhaa haihattelua ja ainoa oikea ratkaisu olisi Länsi-Uudenmaan kuntien muodostama ja rahoittama konsortio (HSL:n tapaan), joka ostaisi liikenteen Karjaalta väliliikenneasemineen Helsinkiin?

Alueellinen taajamajunayhtiö joka hoitaisi kaiken paikallisjunaliikenteen Kirkkonummen ja Hangon välillä sekä mahdollisesti aloittaisi uusliikenettä Lohjalle olisi syytä sada aikaiseksi heti kun matkustajajunaliikenne vapautetaan.

Luonnollinen ratkaisu kai olisi, nyt kun maakuntaitsehallinto näyttää olevan tulossa ja raideliikennekin vapautumassa, että maakunnat kilpailuttavat ja ostavat liikenteen rautatieliikennöitsijöilta; ei siihen minusta enää mitään konsortioita tarvita. Näinhän ymmärtääkseni toimitaan monissa Euroopan maissa, joissa väliportaan itsehallinto on ollut jo pitkään olemassa.

[[Tunnus poistettu]]

Luonnollinen ratkaisu kai olisi, nyt kun maakuntaitsehallinto näyttää olevan tulossa ja raideliikennekin vapautumassa, että maakunnat kilpailuttavat ja ostavat liikenteen rautatieliikennöitsijöilta; ei siihen minusta enää mitään konsortioita tarvita. Näinhän ymmärtääkseni toimitaan monissa Euroopan maissa, joissa väliportaan itsehallinto on ollut jo pitkään olemassa.

Täsmälleen näin. Maakuntahallinto voi ilmoittautua jo nykyisen kaukoliikenteen yksinoikeussopimuksen puitteissa toimivaltaiseksi viranomaiseksi, joka kilpailuttaa ja tilaa ostoliikenteen alueellaan. Kunnillakin olisi tähän oikeus, mutta rahoitus puuttuu.

Vaikka Bernerin työ VR:n monopolin purkamiseksi jäisikin nyt jostain syystä kesken, viimeistään maakuntahallinnon tulo romuttaa rautatiemonopolin.

[Panu Breilin]

Täsmälleen näin. Maakuntahallinto voi ilmoittautua jo nykyisen kaukoliikenteen yksinoikeussopimuksen puitteissa toimivaltaiseksi viranomaiseksi, joka kilpailuttaa ja tilaa ostoliikenteen alueellaan. Kunnillakin olisi tähän oikeus, mutta rahoitus puuttuu.

Vaikka Bernerin työ VR:n monopolin purkamiseksi jäisikin nyt jostain syystä kesken, viimeistään maakuntahallinnon tulo romuttaa rautatiemonopolin.

Tuo vaatisi muutoksen joukkoliikennelakiin, koska nykyisin siellä on määritelty rautatieliikenteen suhteen toimivaltaisiksi viranomaisiksi ainoastaan liikenneministeriö ja HSL.

Toisaalta mitä hallitus nyt suunnittelee, niin maakunnille olisivat tulossa ainoastaan nykyisin ELY-keskuksilla olevat joukkoliikennetehtävät ja kuntien toimivalta joukkoliikenteen suhteen jäisi ennalleen. Joukkoliikenteen mahdollinen varsinainen maakunnallistaminen jäisi siis näillä näkymin jossain myöhemmässä vaiheessa tehtäväksi.

[Juha Riihimäki]

Kiusallista että kehitys on näinkin "vaatimattoman hidasta". Onpa yllättävää että ihan lakiin on haluttu kirjata, ketkä saavat kerätä alueita mukaan liikenteen järjestämiseen. Kai tuossa on haluttu estää kerman kuorinta esim. HSL:n pääreiteillä sen kanssa kilpaillen?

Täsmälleen näin. Maakuntahallinto voi ilmoittautua jo nykyisen kaukoliikenteen yksinoikeussopimuksen puitteissa toimivaltaiseksi viranomaiseksi, joka kilpailuttaa ja tilaa ostoliikenteen alueellaan. Kunnillakin olisi tähän oikeus, mutta rahoitus puuttuu.

Vaikka Bernerin työ VR:n monopolin purkamiseksi jäisikin nyt jostain syystä kesken, viimeistään maakuntahallinnon tulo romuttaa rautatiemonopolin.

Tuo vaatisi muutoksen joukkoliikennelakiin, koska nykyisin siellä on määritelty rautatieliikenteen suhteen toimivaltaisiksi viranomaisiksi ainoastaan liikenneministeriö ja HSL.

Toisaalta mitä hallitus nyt suunnittelee, niin maakunnille olisivat tulossa ainoastaan nykyisin ELY-keskuksilla olevat joukkoliikennetehtävät ja kuntien toimivalta joukkoliikenteen suhteen jäisi ennalleen. Joukkoliikenteen mahdollinen varsinainen maakunnallistaminen jäisi siis näillä näkymin jossain myöhemmässä vaiheessa tehtäväksi.

[Heikki Vilhunen]

Alueellinen taajamajunayhtiö joka hoitaisi kaiken paikallisjunaliikenteen Kirkkonummen ja Hangon välillä sekä mahdollisesti aloittaisi uusliikenettä Lohjalle olisi syytä sada aikaiseksi heti kun matkustajajunaliikenne vapautetaan.

Onko tämä taloudellisesti ajatellen kuinka realistinen ajatus? Maakuntakin tarvitsisi homman aloittamiseksi merkittäviä taloudellisia panostuksia kaluston hankintaan. Onko noilla väleillä odotettavissa matkustajia niin paljon, että toiminta olisi kannattavaa ilman valtion tai maakunnan rahallista tukea?

[Juha Riihimäki]

Tässä varmaan ajatellaan ns. Ruotsin mallia, jossa ollaan (kuten tavallista) pari vuosikymmentä meitä edellä. Kalusto tulee siellä kalustoyhtiöiltä (siis monikossa), joten niitä ei tarvitse liikenteen järjestäjän ostaa. Kalustoa voidaan näin näppärästi vuokrata aina sinne missä sitä milloinkin tarvitaan. Kun Ruotsissa on on päästetty paikallisin voimin junayhtiöt kehittämään alueellista liikennettä, uusia innovatiivisia oivalluksia (jotka kansalliselta toimijalta jäävät jostain syystä tekemättä) on syntynyt paljon ja tuollainen Karjaa - Lohja (- Hyvinkää) voisi hyvinkin olla toteutettavissa. Yksi hyvin innovatiivinen oivallus on ollut, että kun Ruotsi on osittain kehitysaluetta, siellä on haettu EU-rahaa liikenteen järjestämiseen, erittäin hyvin tuloksin. Joskus toivoisin suomalaisiltakin toimijoilta tällaista suunnatonta taloudenpitoon liittyvää avarakatseisuutta

Alueellinen taajamajunayhtiö joka hoitaisi kaiken paikallisjunaliikenteen Kirkkonummen ja Hangon välillä sekä mahdollisesti aloittaisi uusliikenettä Lohjalle olisi syytä sada aikaiseksi heti kun matkustajajunaliikenne vapautetaan.

Onko tämä taloudellisesti ajatellen kuinka realistinen ajatus? Maakuntakin tarvitsisi homman aloittamiseksi merkittäviä taloudellisia panostuksia kaluston hankintaan. Onko noilla väleillä odotettavissa matkustajia niin paljon, että toiminta olisi kannattavaa ilman valtion tai maakunnan rahallista tukea?

Alla yksi monista alueellisista liikennöitsijöistä ja kuvassa Ruotsissa tuikitavallinen Itino-matalalattikiskobussi. Noita näkee runsaasti myös sähköistetyillä osuuksilla.

[Heikki Vilhunen]

Kalusto tulee siellä kalustoyhtiöiltä (siis monikossa), joten niitä ei tarvitse liikenteen järjestäjän ostaa. Kalustoa voidaan näin näppärästi vuokrata aina sinne missä sitä milloinkin tarvitaan.

Eli meillä on odotettavissa ulkomaisia kalustoyhtiöitä? Kotimaisia ei vielä ole ja kummassakin tapauksessa kalustoa ei varmaankaan ole saatavilla lahjaksi. Kalustoyhtiön hankinnat maksaa vuokralainen.

[Juha Riihimäki]

Hieman positiivista ajattelua ole niin hyvä:
- ei kalustoyhtiön tarvitse olla ulkomainen, paitsi jos ajattelumme on että emme hyväksy julkaista tai yksityistä suomalaista yhtiötä omistajaksi. Pääomiahan meillä on, hyviä ideoita puuttuu perinteisesti, tai kykyä liikuttaa niitä eteenpäin. Ruotsalaiset kalustoyhtiöt ovat pääosin ruotsalaisia, eiväthän ne kansainväliset toimijat välttämättä ymmärrä mitä Ruotsissa tarvitaan.
- jos taas tarkoitat että me suomalaiset olemme niin huonoja organisoimaan, että kalustoyhtiön pitää olla ulkomainen, niin en usko sinua. Olemme hyviä insinööritieteissä, taito jota kalustoyhtiössä tarvitaan (ja yleisesti (iloisia poikkeuksiakin on) näköjään tyypillisesti aika pohjanoteeraus mitä tulee markkinointiin, myyntiin, asiakkuuksien hoitoon jne.)
- Junakalusto ja VR ovat kotimaisia kalustoyhtiöitä, tänään ja nyt. JK:n mallilla on hyvä laajentaa, omistajapohja voi olla paikallinen/alueellinen/valtakunnallinen/yrityspohjainen, mitä nyt milloinkin halutaan.   
- Juu, kalustoyhtiön hankinnat maksaa vuokralainen - vuokrissaan. Kun kuitenkin kilpailutusajanjaksot vaihtelevat ja volyymit nousevat ja laskevat paikallisesti, kalustoyhtiön viisas hyödyntäminen on kaikkien etu. Jos katsotaan hieman etelämmäs Keski-Eurooppaan, niin viime aikoina on ollut havaittavissa että yhä suurempi osa veto- ja vaunukalustosta nimenomaan vuokrataan. Sama tietysti pätee suomalaiseen rekkakalustoon jo nyt, noitakin liisataan aina tarpeen mukaan sen sijaan että tehtäisiin miljoonainvestointeja vaikeasti ennustettavaan tulevaisuuteen.

Kalusto tulee siellä kalustoyhtiöiltä (siis monikossa), joten niitä ei tarvitse liikenteen järjestäjän ostaa. Kalustoa voidaan näin näppärästi vuokrata aina sinne missä sitä milloinkin tarvitaan.

Eli meillä on odotettavissa ulkomaisia kalustoyhtiöitä? Kotimaisia ei vielä ole ja kummassakin tapauksessa kalustoa ei varmaankaan ole saatavilla lahjaksi. Kalustoyhtiön hankinnat maksaa vuokralainen.

Tässä kuvassa vasemmassa laidassa on menossa Ruotsinmaalla (kansallisen) kalustoyhtiön junaoperointia, joskus tämäkin malli toimii. Junayhtiöt ovat kuitenkin kolleegoja ja aina puheväleissä, auttavat toinen toistaan, joten tietääkseni mikään taho ei ole saanut hernettä nenään tästä vähän harvinaisemmasta menettelystä:

[Heikki Vilhunen]

Hieman positiivista ajattelua ole niin hyvä:

Ei se minun ajattelu ole negatiivista, paitsi jos nyt realismin tavoittelu lasketaan teilläpäin negatiiviseksi. Täytyy muistaa että Suomen talous Ruotsiin verrattuna on noin puolet, kuten myös väkimäärä. Puhumattakaan keski-Euroopasta. Meillä on vähemmän rahaa käytössä investointeihin, vähemmän porukkaa istumassa kyytiin ja ennenkaikkea vähemmän tukirahaa yhteiskunnalta.

On vaikea kuvitella että jostakin tulisi useita suomalaisia yrittäjä, tekisi miljoonaluokan investoinnit junakalustoon ja odottaisi vuokralaisia. Tämäkin homma lähtee siitä, että investoidakseen kalustoon täytyy sille investoinnille olla kysyntää. Jos ei ole kalustoa, ei ole kysyntää. Muna vai kana? Näillä reunaehdoilla on helppoa uskoa että toimija on ulkomainen, vakavarainen liikennöitsijä.

Näinhän kävi linja-autoliikenteessäkin. Firma joka laittoi paletin uusiin puihin, ei ollut mikään Peräkylän Liikenne Ky.

[[Tunnus poistettu]]

Monilla lie usko että onnibussin Brian siskonsa kanssa tulee neitsyt junilla pelastamaan suomen asemat.
Souterit on kovia kapitalisteja, kovempia kuin tasavaltamme SUKUPARONIT!

[Juha Riihimäki]

Volyymit ovat toki totta, samoin se että olemme ihan resupekkoja ruotsalaisiin verrattuna kun emme ole saaneet talouttamme toimimaan...mutta: ei sen yhteisömuodon tarvitse olla nimenomaan yritys, Junakalusto on julkinen toimija, vaikka Oy onkin, Helsingin Energia oli taas pitkään tuon helsinkiläistoimijan osasto, ei yritys, osa ruotsalaisista toimijoista on julkisia, osa julkisprivaatteja, osa yksityisiä. Juju siellä on ollut, että pilkkomalla toiminta tarpeeksi pieniin palasiin on saatu paikallisille ihmisille työtä ja tulevaisuus. Tuo että fokus on siinä, että toiminta ei valu pois Ruotsista, on tärkeää siellä, ja sen mukaan asiat tehdään. Tämä on myös aihe, johon toivoisin meidän suomalaisten kiinnittävän huomiota, pidetään viimeisen päälle puolemme. Ei Saksa, ei Ranska, ei Puola, Ruotsi, Tanska pidä meidän puoltamme EU:ssa, ei ne pitävät omaa puoltaa ja meidän tehtävämme on Paasikiven tapaan estä invaasio viisaasti ja oikealla pelisilmällä. Tämän puolenpitämisen tarvetta korostaa että EU:ssa olemme maantieteellisesti äärimmäistä pohjoista periferiaa, ja jos talousmaantieteestä muistan oikein, noille ei yleensä käy hyvin.

Hieman positiivista ajattelua ole niin hyvä:

Ei se minun ajattelu ole negatiivista, paitsi jos nyt realismin tavoittelu lasketaan teilläpäin negatiiviseksi. Täytyy muistaa että Suomen talous Ruotsiin verrattuna on noin puolet, kuten myös väkimäärä. Puhumattakaan keski-Euroopasta. Meillä on vähemmän rahaa käytössä investointeihin, vähemmän porukkaa istumassa kyytiin ja ennenkaikkea vähemmän tukirahaa yhteiskunnalta.

On vaikea kuvitella että jostakin tulisi useita suomalaisia yrittäjä, tekisi miljoonaluokan investoinnit junakalustoon ja odottaisi vuokralaisia. Tämäkin homma lähtee siitä, että investoidakseen kalustoon täytyy sille investoinnille olla kysyntää. Jos ei ole kalustoa, ei ole kysyntää. Muna vai kana? Näillä reunaehdoilla on helppoa uskoa että toimija on ulkomainen, vakavarainen liikennöitsijä.

Näinhän kävi linja-autoliikenteessäkin. Firma joka laittoi paletin uusiin puihin, ei ollut mikään Peräkylän Liikenne Ky.

Alla esimerkki hyvin toimivasta julkis-privaatti-yhteistyöstä:

[Heikki Vilhunen]

osa ruotsalaisista toimijoista on julkisia, osa julkisprivaatteja, osa yksityisiä. Juju siellä on ollut, että pilkkomalla toiminta tarpeeksi pieniin palasiin on saatu paikallisille ihmisille työtä ja tulevaisuus.

Miksi et samalla kertonut että mannekiinimaa Ruotsin junaliikennetoiminta pelaa suurella jukisella rahoituksella. Tähänhän Suomella ei tunnu olevan varaa kun siihen menee nykyisinkin liikaa. OK, jossakin HSL-aluella sitä rahaa ja asiakasvirtaa on ja sinne mahdolliset ulkomaiset toimijat tähtäävätkin.Siellä on lisäksi uusi kalusto ja toimiva kalustoyhtiö, tosin ensihätään se ei aukea kilpailulle.
 
Nykyisellään Salpausselän pohjoispuolella sitä rahaa ei ole ainakaan valtiolla käytettävissä, juuri siihen perustuu junavuorojen leikkaukset kun tukirahaa poistetaan. Vaikka nykyistä toimijaa liikenteen supistuksista moititaan niin iitse valtio sanelee sen mitkä vuorot lakkaavat olemasta.

Tulevaisuuden visosta voi pohtia sitäkin, että kun jokin linja-alue kilpailutetaan ja luvataan X määrä tukirahaa siihen, niin mites sitten kun ei tule yhtään tarjousta, tai annetut tarjoukset eivät tyydytä tarjouksen pyytäjää?

[Eljas Pölhö]

------
Tulevaisuuden visosta voi pohtia sitäkin, että kun jokin linja-alue kilpailutetaan ja luvataan X määrä tukirahaa siihen, niin mites sitten kun ei tule yhtään tarjousta, tai annetut tarjoukset eivät tyydytä tarjouksen pyytäjää.

Silloin ollaan samassa tilanteessa kuin nykyäänkin: jos VR sanoo liian kovan hinnan, niin junat lakkautetaan tai määrää supistetaan.

[Juha Riihimäki]

Njoo, otetaan esimerkiksi edelleen tämä Arlanda Express:
- Liikenneväylät Ruotsissa ovat EU-tapaan pääosin julkisia ja Arlandaan, sen kentän alle, rakennettiin pistoraide ja kaksi asemaa julkisella rahoituksella. (korjatkaa jos tässä on epätarkkuuksia).
- Liikennettä on nyt 10 vuotta hoitanut yksityinen yritys Arlanda Express, erittäin hyvällä menestyksellä. matkustajamäärät ovat tasaisesti kasvaneet, samoin tulot joten lienee todennäköistä että junien uusinta / kapasiteetin lisäys on lähivuosina mahdollista ja edessä.
- Arlanda Express maksaa ratamaksuja julkiselle sektorille. Lisäksi jokaiselta matkustajalta kerätään "portaalimaksuna" noin 10-15e rakennuskustannusten kuolettamiseen (käsittääkseni lentokenttä tekee tämän). Noilla matkustajamäärillä ja tällä maksulla kuoletus tapahtuu varsin kohtuullisessa ajassa.
- Vuonna 2014 toisen aseman ja toisen pääradan pistoraiteen (päärata koukkaa lentokentän alta) Arlanda Express on ollut kilpailutilanteessa SJ:n, SL:n, UL:n, Transdev-Snälltågetin ja muiden liikennöitsijöiden kanssa, jotka koukkaavat kentällä. Juttuhan on jännä sikäli, että kun AE:n lippu maksaa noin 40e, SL:n päivälipulla sama matka on "ilmainen". Junamatka SL:n X60:lla kestää noin 10-15 min. pidempään kuin AE:lla.
- Kilpailutilanteen muutos ei ole vaikuttanut kielteisesti Arlanda Expressin toimintamahdollisuuksiin; lentomatkustajat (ei julkinen taho) maksavat edelleen sille mielellään sen poikkeuksellisen hyvästä asiakaspalvelusta.     
- Joten loppujen lopuksi julkinen osuus tällä liikennevälillä on hyvin kohtuullinen ja liikkujat maksavat kyllä portaalimaksuina, junatiketteinä, ym. kuluistaan huomattavan osan.

osa ruotsalaisista toimijoista on julkisia, osa julkisprivaatteja, osa yksityisiä. Juju siellä on ollut, että pilkkomalla toiminta tarpeeksi pieniin palasiin on saatu paikallisille ihmisille työtä ja tulevaisuus.

Miksi et samalla kertonut että mannekiinimaa Ruotsin junaliikennetoiminta pelaa suurella jukisella rahoituksella.

Lisätään aihekuvistusta Arlandan pikajuna-asemalta (siis ei AE:n asemalta, joka on vanhempi ja eri terminaalissa):

Pysähtymisvuorossa tässä on SJ:n X55 / Bombardier Regina (jolla voi pienin muutoksia ajaa 250 km/h, sitten kun radat tämän mahdollistavat)


Star Wars -monster-osastolta SJ:n X40 / Alstom Coradia Nordicin 2-kerrosversio.


Tässä ollaan kyllä jo Ûppsaalassa, mutta näitä veturijuniakin juuri tällaisilla vaunuilla näkee paljon Arlandassa.
 

[Heikki Vilhunen]

Eihän tuo ole infran osalta lännessä sen nerokkaampaa kuin täällä Suomessakaan. Yhteiskunta kustantaa täälläkin radat ja kaikki radalla operoivat maksavat ratamaksun käyttönsä mukaisesti.

- Liikennettä on nyt 10 vuotta hoitanut yksityinen yritys Arlanda Express, erittäin hyvällä menestyksellä. matkustajamäärät ovat tasaisesti kasvaneet, samoin tulot joten lienee todennäköistä että junien uusinta / kapasiteetin lisäys on lähivuosina mahdollista ja edessä.

Mutta eikös tuon junien uusinnan ja lisäyksen  pitäisi olla sen kalustopankin hommia? Operaattori vaan sanoo että "nyt tarvittais uutta rautaa kiskoille ja paljon".

[Joona Kärkkäinen]

Juha Riihimäki: Radan Arlandaan rakennutti A-train AB joka sai samalla yksioikeuden liikennöidä radalla vuoteen 2040 asti. (Arlanda Express). Sama firma myös kerää porttimaksut mm. SL:n matkustajilta jotka kulkevat kentälle.

[[Tunnus poistettu]]

Tuo vaatisi muutoksen joukkoliikennelakiin, koska nykyisin siellä on määritelty rautatieliikenteen suhteen toimivaltaisiksi viranomaisiksi ainoastaan liikenneministeriö ja HSL.

Oikein tämäkin, mutta: LVM:n tahtotila on jakaa alueellista liikenteen järjestämisen vastuuta. LVM jakaa pelkkää niukkuutta, eikä näköpiirissä ole olennaista muutosta ostoliikennebudjettiin. Niinpä joukkoliikennelakia on kyllä muutettava siinä vaiheessa, jos joku haluaa toimivaltaiseksi viranomaiseksi, mutta laki on tässä mielessä luonteeltaan tekninen laki. Toisaalta ymmärrän hyvin, että asiaa säännellään näinkin kankealla keinolla. Joukkoliikenne vaikuttaa niin moneen muuhun asiaan kuten maankäyttöön ja kaavoitukseen, että toimivaltaiseksi viranomaiseksi mielivän tahon on syytäkin ymmärtää, mihin on ryhtymässä.

[Eljas Pölhö]

Minkä hel-.... takia Suomessa ei edes joskus tehdä sellaisia päätöksiä, jossa olisi jotain järkeä? Ruotsissa SJ (paikallinen VR) lopetti junia niin paljon kuin kehtasi. Muutos tuli, kun maakunnat saivat vastata alueestaan.  Maakunnat verottaa. Minä en maksa yhtään veroa valtiolle, vain kunnalle ja maakunnalle. Se on suomalainen ongelma, jos valtio vie rahat. Asukkaat määräävät täällä paljonko veroista saa käyttää paikallisen paikallisliikenteen tukemiseen. Se on yleensä noin 50 % lipun hinnasta. Se jättää vähän voittoa kaikille. Suomalaistyyliset bonukset on kielletty.

[Juha Riihimäki]

Kiitos Joona tarkennuksesta! Tämä ei tietysti poista monimallisen toiminnan olemassaoloa, pikemminkin päin vastoin. Aina voidaan toimia sillä mallilla mikä paikalliseen tilanteeseen parhaiten sopii. Ruotsissa EU:n säännöt eivät näytä olevan este hyödyntää paremmin tiettyyn tapaukseen sopivaa mallia, kuten niin usein Suomessa. Ja EU-rahaa haetaan siekailematta sinne, mihin sitä takapajuisen Ruotsin kehittämiseen on saatavissa, tai siis...noissa hakemuksissa onnistutaan näyttämään että tällä ja täällä on takapajuista ja nyt tarvitaan ehdottomasti EU-muutosrahaa, jotta tästä selvitään eteenpäin.

Kovasti kärjistäen ja tyhmästi yleistäen: onkohan niin että suomalaiset ovat enemmän muutosvastustajia kuin monet muut, ja suomalaiseen mentaliteettiin tyypillisesti kuuluu pitää jääräpäisesti kiinni olemassaolevasta, vaikka uudella mallilla toimittaessa saavutettaisiin hyötyjä? Vai onko niin että suomalaiset eivät yksinkertaisesti tiedä ja välitä tietää mitä maan rajojen ulkopuolella tapahtuu? Ja jäävät usein jalkoihin tuolla toimintamallilla...se joka ei tiedä on aina huonomassa asemassa siihen nähden joka on ottanut selvää. 

Juha Riihimäki: Radan Arlandaan rakennutti A-train AB joka sai samalla yksioikeuden liikennöidä radalla vuoteen 2040 asti. (Arlanda Express). Sama firma myös kerää porttimaksut mm. SL:n matkustajilta jotka kulkevat kentälle.

[Juha Riihimäki]

Kalustopankki on mahdollisuus, ei pakkokäyttöinen julkisen megapolin aiheuttama rasite operaattoreille:
- Osa yrityksistä (olivat ne sitten julkisia tai yksityisiä) pitää kiinni periaatteesta että ne omistavat suurimman osan kalustoa itse, esim. Green Cargo, SJ, HectorRail, LKAB Malmtrafik AB, Transitio, SL, DB Cargon tytäryritykset, ...
- Osa pyrkii liisaamaan kaiken mitä voivat, esim. hyvin monet keskieurooppalaiset operaattorit jotka toimivat tai operoivat Ruotsiin. (Kumpaakohan mallia Rush Rail muuten käyttää enemmän?) ja tietysti CargoNet nykyisellään liisaa kaiken uuden.
- Sitten on joukko yrityksiä, jotka rakentavat tai rakennuttavat ikivanhasta raudasta itselleen hyvin toimivaa vetokalustoa, näistä kuuluisimmat ovat ehkä Skandinaviska Jernbanor (Blå Tåget, Gröna Tåget, ym.), TågAB ja Railcare T (Captrain?). Hauskaa on että yksi TågAB:n veturi leikkii toissijaisena työnään rautatiemuseon kalustoa  
- Kun toimijat ovat kolleegoja, niin ruotsalaiseen mentaliteettiin kuuluu että kolegaa autetaan kun tämä on pulassa, joten kaikenlaisia lyhyen aikavälin vuokrauksia ja ihan lainauksiakin ilmenee paljon.
- Kalustopankki toimii samalla viivalla kuin isot kansainväliset vuokrayhtiöt Alpha Trains, MRCE (Mitsubishin Rail Capital Europe), Beacon Rail, ELL, Akiem, AAE, VTG, ..., ... ja yritykset saavat ottaa kalustoa käyttöönsä mistä parhaiten löytävät. Silloin kun on kysymys yleisrautatiekalustosta, löytäminen on helppoa, jopa spårien vuokraus voi onnistua, mutta tietysti on vaikea kuvitella että metroa tai IOREa voisi vuokrata...ainakaan vielä.   

"Kalustopankkina"/vuokraajana voisivat Suomessa toimia tällä hetkellä suoraan kai VR (esim. kiskobusseja, "sinisiä" vaunuja, tavaravaunuja, museoikään ehtineitä deevereitä, ...), Junakalusto Oy (vain nelimodulisia FLIRT1-EMUja) ja monet museot, joissa olisi kosolti veto- ja muuta kalustoa käytettäväksi. Ja tietysti kaluston vuokraaja Ratarahti, jonka Move90 ja muuta rautaa näyttää joka vuosi olevan jossain päin Suomea vuokralla. Teräspyörälläkin on muutaman pikkudieselin vuokrakalusto, ja lisäksi joitain vaunuja. Tämä ei ole millään lailla täydellinen lista, mutta kun aletaan käyttää kykyä innovoida, ratkaisujakin löytyy. Tai sitten suomalaiskansalliseen tapaan kohta kohdalta etsitään syy miksei jotain voi tehdä, vaietaan omista ideoistamme ja ammutaan itseämme sillä tavalla jalkoihin. 

Mutta eikös tuon junien uusinnan ja lisäyksen  pitäisi olla sen kalustopankin hommia? Operaattori vaan sanoo että "nyt tarvittais uutta rautaa kiskoille ja paljon".

Alla kuvitukseksi vuokraspårapari Stokiksesta:

[Heikki Vilhunen]

Kalustopankki on mahdollisuus, ei pakkokäyttöinen julkisen megapolin aiheuttama rasite operaattoreille:

"Kalustopankkina"/vuokraajana voisivat Suomessa toimia tällä hetkellä suoraan kai VR (esim. kiskobusseja, "sinisiä" vaunuja, tavaravaunuja, museoikään ehtineitä deevereitä, ...),

No nythän tässä on kokonaan toinen asenne kuin Virtasen Simolla, joka antoi toisessa ketjussa ymmärtää että koko VR:n kalusto menee pankkiin ja VR pakkovuokraa kalustonsa sieltä. Lisäksi minulle jäi hänen tekstistään käsitys, ettei VR enää saisi omistaa kalustoa. Voi tosin olla etten ymmärrä lukemaani...

BTW, onko nuo kiskobussit ostettu verorahalla vai VR Oy:n omalla rahoituksella?

[Juha Riihimäki]

Tuo malli, mistä puhut on "Norjan malli", toivottavasti meillä ei päädytä noin radikaaliin ratkaisuun, monipuolisuus ja monet mallit ovat varmasti kokonaisuuden etu, ei yksi filosofia.

Kalustopankki on mahdollisuus, ei pakkokäyttöinen julkisen megapolin aiheuttama rasite operaattoreille:

"Kalustopankkina"/vuokraajana voisivat Suomessa toimia tällä hetkellä suoraan kai VR (esim. kiskobusseja, "sinisiä" vaunuja, tavaravaunuja, museoikään ehtineitä deevereitä, ...),

No nythän tässä on kokonaan toinen asenne kuin Virtasen Simolla, joka antoi toisessa ketjussa ymmärtää että koko VR:n kalusto menee pankkiin ja VR pakkovuokraa kalustonsa sieltä. Lisäksi minulle jäi hänen tekstistään käsitys, ettei VR enää saisi omistaa kalustoa. Voi tosin olla etten ymmärrä lukemaani...

BTW, onko nuo kiskobussit ostettu verorahalla vai VR Oy:n omalla rahoituksella?

Kun Suomen valtio omistaa VR:n, niin eikö silloin omistaja voi päättää mitä niile tapahtuu? Kun katsoo ympäristöön, niin Dm12:ssa on kuitenkin yksi iso vika: ne eivät ole matalalattiaisia, mikä olisi nykyaikana vuokrattavan laitteen vaatimus. Ja toinen ongelma on tietysti, että kiskobusseja on yhteensäkin vain 16, ja VR tarvitsee itse osaa, joten ei noilla laitteilla pitkälle päästä, ehkä alkuun. Parempi käyttö busseille voisi olla erilaisten ratatöiden tukikohtana, tarkastusvaunuina, turistikuljetuksissa ja varakulkuneuvoina varsinaisten huoltojen aikana, taas Länsinaapurin tapaan sori.