Helsingin - Hämeenlinnan rautatien kalustohankinnan luototus

[Kurt Ristniemi]

Helsingin - Hämeenlinnan rautatien johtokunta - tai Suomen keisarillinen senaatti - ei tiettävästi voinut itse hankkia rautatien liikkuvaa ja muuta kalustoa Englannista. Sillä kun väitteiden mukaan ei ollut riittävää luottoa jälkikäteismaksua varten.

Mutta kauppahuone Henrik Borgström & Co:lla oli. Näin kerrotaan eri lähteissä.
- Otavainen, 17.6.1925, kertoo sivulla 28:
”Ei ollut Suomen valtiolla luottoa Englannissa niin paljoa, että olisi kiskojen ja liikkuvan kaluston tilaus voinut tapahtua luonnolliseen tapaan, s. o. että loppusuoritus tapahtuisi valmiin tavaran vastaanotossa. Onneksi sattui helsinkiläisellä kauppiaalla Henrik Borgströmillä olemaan luotto parempi, ja hän sitten välitti tilauksen.”
- Immosen kirjassa 'Valtionrautatiet 1862-1962' vuodelta 1961 sanotaan (s. 13):
"Ajan oloille oli kuvaavaa, että Suomen valtio tunnettiin ulkomailla nähtävästi huonommin kuin esimerkiksi Henrik Borgströmin kauppahuone, joka oli huomattava voinvälittäjä Englantiin. Sen vuoksi oli tilaus toimitettava Borgströmin nimissä, jotta saataisiin luottoa niiin pitkäksi aikaa, että voitiin tutustua lähetykseen ja varmistua että se vastasi tilausta."
 

Suomen tuskin voitaneen katsoa olleen valtio vielä vuonna 1860, kansakunta kylläkin. Mutta se ei ole tässä oleellinen haaste. Haaste on sen selvittäminen, oliko hankinnassa kyse siitä, ettei rautatiejohtokunnalla tai senaatilla ('valtiolla') ollut luottoa, vaan siitä, miten järjestely todellisuudessa junailtiin. Pitkään oli nimittäin tapa, että kauppahuoneet hoitivat kansainvälisen kaupan järjestelyt, olipa ostajalla itsellään luottoa tai ei.

Mitä lähteitä löytyy väitteelle, että kyse oli 'valtion' luoton puutteelle? Ja mitä sille, että kyseessä oli normaali ulkomaankaupan hoito? Ja löytyykö lähteitä maksuliikenteestä ja sen ajoituksesta?

Edit: 3.2.2022 Lisätty Immosen kirjan teksti.

[Erkki Nuutio]

Suomen suuriruhtinaskunta oli velkaantunut lähinnä 1850-luvulla mm. Saimaan kanavan suuresta rakennusinvestoinnista ja Oolannin sodan aiheuttamasta tullitulojen romahduksesta useiksi vuosiksi.
1850-luvun loppupuolella erääntyivät monet suuriruhtinaskunnan kotimaiset obligatiolainat 1840-luvulta.
Katovuosiakin oli, jotka aiheuttivat tulonmenetyksiä ja hätäapukuluja.
Senaatti hallitsijan luvalla hankki 1857-59 lisälainoja saksalaiselta ja venäläiseltä luottolaitokselta yhteensä 2,5 miljoonaa ruplaa epäedullisin ehdoin ja 1859 5 miljoonaa ruplaa, jolla maksettiin mainittu 2,5 miljoonan ruplan laina pois. Hääppöisenä luottokelposuutta ei voinut pitää, vaikka tavallaan viimeisenä takuumiehenä Senaatille/Suomen Pankille saattoi pitää keisari-suuriruhtinasta.

Samanaikaisesti 1850- ja 1860lukujen vaihdevuosina finanssipäällikkö v.Haartman potkaistiin eläkkeelle, siirryttiin rupla-kannasta markkakantaan ja suuria kuluja oli tulossa.
Eli, Suuriruhtinaskunnalla tuskin oli luottokelpoisuutta ainakaan läntisillä rahamarkkinoilla.
Kun uudet katovuodet tulivat 1870-vuoden vaiheilla, onnistui Snellman  kylläkin hankkimaan laina Rotschildin luottolaitokselta.

Toisaalta ei valtio silloinkaan suoria hankintoja pääosin tehnyt, eikä hallitsijan  nimeämällä Hki-Hml -radan rakennustoimikunnalla ainakaan luottokelpoisuutta ollut, puhumattakaan halusta kirjoittaa nimiänsä. vekseleihin. Ei varmaan ollut halua saattaa suuriruhtinaskunnan maksukelpoisuutta testiin ulkomailla.

Toisaalta Borgströmin kauppahuone osasi kaupalliselta kannalta hankinnat ulkomailta ja nautti luottamusta Euroopassa. Kauppaneuvos Borgström oli lisäksi hallitsijan nimeämä rautatien rakennustoimikunnan jäsen.
Aihetta on käsitelty Turpeisen kirjassa Höyryllä Hämeeseen.

[Kurt Ristniemi]

Tuo Otavaisen teksti lie käsitettävä niin, että kauppahuone Henrik Borgström & Co sai paremmat maksuehdot kuin 'valtio'. Ts. viimeisen maksusuorituksen sai maksaa vasta tavaran vastaottaessaan, kun 'valtio' olisi joutunut maksamaan etukäteen.
Tämä kaiketi merkitsisi sitä, että ostaja näissä kaupoissa oli kauppahuone Henrik Borgström & Co', ei 'valtio'.

Olisi joka tapauksessa kiinnostavaa löytää dokumentaatiota sille, miten roolit ja vastuut toimituksissa menivät. Muutakin kuin tuo yli 60 vuotta myöhemmin kirjoitettu Otavaisen teksti.    

[Petri Sallinen]

Valtio-oppineet eivät ole yksimielisiä siitä, milloin ”Suomen valtio” -käsite on syntynyt. Syntyikö se Porvoon valtiopäivien seurauksena vuonna 1809 vai joskus myöhemmin. Omien näkemysten tueksi löytyy runsaasti erilaisia auktoriteetteja, jotka käsittelevät asiaa eri tavoilla. Niistä voi valita itselleen mieluisimmat.

Valtio käsitteenä ei tarkoita ainoastaan itsenäistä valtiota. Valtioksi luokitellaan myös ”alue, jolla on oma hallinnollinen, oikeudellinen ja taloudellinen järjestelmä”. Tällainen voi olla autonominen tai itsehallinnollinen alue. Suomen suuriruhtinaskunta luokiteltiin autonomiseksi alueeksi.

Suomen eduskunta on koostanut erilaisia Suomen valtion syntyä koskevia määritelmiä. Eduskunta toteaa mm. seuraavaa: ”viimeistään Suomen Valtion Rautateiden perustamisen, oman rahan saamisen ja vuoden 1863 valtiopäivien järjestämisen myötä suomalaiset alkoivat ymmärtää omaa maataan valtiona”. Pelkät valtiolliset instituutiot eivät siis vielä riitä. Suomen suuriruhtinaskunnan rautatielaitosta ei kuitenkaan nimetty ”Hänen Armollisen Keisarin Rautatiet Suomessa”.

Suomen valtiollisen velan historiasta löytyy rautateiden rakentamisen rahoittamiseen liittyvää dataa. Suomen valtio on ottanut lainaa aina 1800-luvulta asti. Lainoilla on rahoitettu erilaisia infrastruktuurihankkeita, joihin ei ole löytynyt yksityistä pääomaa. Suurin osa valtion lainanotosta on kautta aikojen järjestetty laskemalla liikkeeseen kotimaahan ja kansainvälisille rahoitusmarkkinoille suunnattuja obligaatioita — lainapapereita, joiden ”ostajille” maksetaan korkoa.

Rautateiden rakentaminen rahoitettiin Suomessa lähes yksinomaan ulkomaisilla lainoilla. Senaatin hovihankkija — alihankkija, joka hoiti käytännön hommat — oli vuodesta 1862 alkaen Frankfurtissa majaansa pitävä von Rothschildin pankkihuone. 1890-luvulla lainanoton painopiste siirtyi Saksasta Ranskan pääomamarkkinoille.

Esimerkiksi Pietarin radan rakentamista varten laskettiin liikkeelle Suomen valtion obligaatioita (”palkintowelkaseteli), joiden laina-aina oli 43,5 vuotta. Karjalan radan rakentamista varten liikkeelle lasketun valtion obligaation laina-aika oli 60 vuotta ja sille maksettiin 3,5 prosentin korko.

Suomen valtioon kohdistuneet luottoriskit olivat pienimmillään 1800-luvun lopulla. Suomen valtio siis sai kansainvälisilta rahoitusmarkkinoilta lainaa muita maita edullisemmin ja helpommin: sijoittajat luottivat Suomeen. Tilastollisesti valtion lainanoton kustannuksia voidaan vertailla muiden maiden kustannuksiin — ja Suomen valtion myöhempinä aikoina lainoistaan maksamaan hintaan.

Kauppahuoneiden käyttö oli yleistä aikoinaan kaikenlaisissa hankinnoissa — sekä julkisissa että yksityisissä. Kauppahuoneet olivat aikansa alihankkijoita ja konsultteja, joilla oli laajat verkostot. Asialla ei välttämättä ollut tekemistä itse rahoitusjärjestelyjen tai luottokelpoisuuden kanssa.

Englantilaisten konepajojen kanssa käyty kirjeenvaihto 1800-luvun veturihankinnoista näyttää kirjavalta. Kirjeenvaihdossa on roolinsa suomalaisilla ministeriöilläkin. Joskus tilaajaksi (tai vähintään toimitusosoitteeksi on) on englantilaisissa arkistoissa merkitty joku tietty ”rautatierakennus” (railway yard). Näyttää kuitenkin siltä, että käytännön kaupallisesta työstä konepajojen kanssa vastasi kuitenkin kauppahuone — tavalla tai toisella.

[Kurt Ristniemi]

VR-historiikin 1862-1912 mukaan kauppahuone Henrik Borgström & Co huolehti pääosasta Helsingin - Hämeenlinnan rautatierakennuksen ulkomaisista hankinnoista. Se olikin luonnolista, sillä ulkomaankaupan hoitivat kauppoahuoneet, ja Henrik Borgström oli paitsi rautatiejohtokunnan jäsen, niin myös varsin vakavarainen ja merkittävä persoona sillosessa Helsingssä.

Mistä siis johtuu, että Otavainen vuosikymmeniä myöhemmin esittää, että kyse olisi ollut 'valtion' huonosta luottokelpoisuudesta? Olen nähnyt saman väitteen jossakin muussa tekstissä, mutta en nyt muista missä.

Kauppahuoneiden käyttö oli aivan normaali toimintatapa. Miksi siis väite luottokelvottomuudesta? Oliko kauppahuone todellakin ostajan asemassa eikä vain välittäjänä?

[Petri Sallinen]

Oliko kauppahuone todellakin ostajan asemassa eikä vain välittäjänä?

Kauppahuoneet toimivat (ainakin) kahdella eri tavalla: ostivat tavaraa toimeksiantajansa lukuun tai ostivat sitä itse omalla riskillään. Onko toimeksiantajan lukuun tehty kauppa välittämistä vai ei lienee tulkintakysymys. Tavaran myyvän konepajan näkökulmasta kauppahuone on kuitenkin ostaja.

[Erkki Nuutio]

Taitaa silläkin olla merkitystä luottokelpoisuus / hankintojen suorittaja -kysymyksen kannalta, että kauppaneuvos Borgström nimettiin kesken kaiken keisari-suuriruhtinaan päätöksellä rautatien rakennustoimikunnan jäseneksi.  Jääviyksistä ei silloisina aikoina ollut tarvetta kantaa huolta.

Suomen valtio / Suomen pankki oli siinä määrin velkaantunut, että luottokelpoisuuden mittauttaminen länsimaisissa pankeissa ei varmaankaan Senaatin finanssipäällikköä suuremmin kiinnostanut.
Yhteydenottoja lainojen saamiseksi luultavasti on ollut, mutta mahdollisten lainahakemusten hylkäämisistä ei varmasti päästetty tietoa julkisuuteen.
Huhujen kautta vihjeitä voisi löytyä esimerkiksi Elmgrenin kirjasta tai silloisista päivälehdistä.

Tähän hätään löysin Tietosanakirjasta 10 (1919) hakusanalla valtiovelka mm. "... seuraavat kotimaiset lainat aiheutuivat itämaisesta sodasta 1854 ja rautatien rakentamisesta 1858. Sittemmin saatiin luottoa Venäjältä : pietarilaisen pankkiliikkeen Stieglitzin välityksellä 4 miljoonaa ruplaa.... ja 1868 Riihimäen-Pietarin rautatien rakentamista varten Venäjän kruunulta 10 miljoonaa ruplaa....."
1862 otettiin ensimmäinen ulkomainen laina 16,3 miljoonaa mk (Saksanko mk?). jne.
!870-1885 välillä Suomen luottokelpoisuus länsimaissa oli hyvä, mutta sortovuosista tuli haittaa.

Th.Reinin Juhana Vilhelm Snellman II käsittelee sivuilla 308-309 laina-asiaa, mm. Suomen markan perustamistoimiin liittyen. Lainaa tarvittiin metallirahoihin, joita puolestaan käytettiin ilman katetta olevien aikaisempien lainojen poismaksamiseen.

[Petri Sallinen]

Suomen valtio/Suomen pankki oli siinä määrin velkaantunut, että luottokelpoisuuden mittauttaminen länsimaisissa pankeissa ei varmaankaan Senaatin finanssipäällikköä suuremmin kiinnostanut.

Väittämäsi on silkkaa puppua. Taloushistoriaa käsittelevät tutkimukset eivät sitä ainakaan tue. Päinvastoin: Suomi sai suhteellisen helposti ja suhteellisen halvalla kansainvälisiä obligaatiolainoja, joilla rahoitettiin esimerkiksi rautateiden rakentamista.

Mika Arolan ja Sakari Heikkisen ”Suomen valtionvelkakriisien lyhyt historia” on sopivan kevyt johdatus aiheeseen, josta oheinen teksti on suoraan lainattu. Jos lukeminen ei luonnista, niin graafi auttaa.

”Suomi on ollut oma valtiontaloudellinen yksikkönsä yli kaksisataa vuotta siitä lähtien kun Venäjä valloitti sen Ruotsilta ja liitti 1809 yhteyteensä suuriruhtinaskuntana (Heikkinen ja Tiihonen 2009a).
 
Suuriruhtinaskunnalla oli omat valtionlainansa, joita alettiin ottaa 1800-luvun jälkipuoliskolla enenevissä määrin rautateiden rakentamiseen. Valtiopäivien suostumuksella Suomi laski kohtuullisen säännöllisesti liikkeeseen pitkäaikaisia obligaatioita Frankfurtissa, Pariisissa ja Lontoossa vuodesta 1862 alkaen aina ensimmäiseen maailmansotaan asti.

Suomen liityttyä kansainväliseen kultakantaan 1878 obligaatiot määriteltiin useissa kultakantavaluutoissa, ja niiden korot painuivat lähelle muita Pohjoismaita. Kultakanta-ajan obligaatiomarkkinoista kertoo myös se, että Suomen valtionvelan keskimaturiteetti oli vuonna 1913 yli 31 vuotta (Arola 2006, 41–47). Kansainvälinen kultakantaan perustuva rahoitusjärjestelmä hajosi ensimmäisen maailmansodan myötä, ja samalla Suomen mahdollisuudet ulkomaiseen lainanottoon heikkenivät merkittävästi.

Suomen talous ajautui itsenäistymisen murroksessa – maailmansodan, Venäjän vallankumousten ja Suomen sisällissodan vuosina – pahaan kriisiin. Sen yhtenä seurauksen oli valtion velan nopea kasvu.

Suomen valtionvelan suhde bruttokansantuotteeseen oli ensimmäisen maailmansodan aattona (1910–1913) vain 12 %, mikä oli kansainvälisessä vertailussa varsin vähän. Itsenäistymisen murroksessa velka-aste kohosi hyppäyksellisesti: vuonna 1918 se nousi yli 24 %:n ja 1919 vielä kaksi prosenttiyksikköä lisää.

Velanoton lisäksi markkamääräisen velkasumman kasvua lisäsi markan voimakas devalvoituminen, jonka seurauksena vanhojen valuuttalainojen markka-arvot nousivat. Velka-aste alkoi alentua kunnolla 1922, jolloin se painui alle 20 %:n. Sen jälkeen lasku jatkui, ja vuoteen 1928 mennessä velka-aste oli jo palannut maailmansotaa edeltäneelle alhaiselle tasolle.”

[Erkki Nuutio]

Juuri näin olen sanonutkin. Suomi (finanssipäällikkö Snellman) sai Suomen ensimmäisen ulkomaisen lainan vuonna 1862.
Tätä aikaisemmin Steglitzin pankkiiriliikkeestä - oman hallitsijamme kotikaupungista (silloisessa yhteisessä rupla-valuutassa) saatua lainaa ei katsottu ulkomaiseksi.

Aikaisemmat finanssipäälliköt, von Haartman ja tämän jälkeen Langenskiöld eivät siis saaneet ulkomaisia lainoja. Eivät luultavasti ole virallisesti niitä hakeneetkaan, mutta epäilemättä ovat olleet niistä kiinnostuneita ja myöskin tiedustelleet korkotasoa ja muita lainaehtoja.

Kuten sanoin, Snellmanin avasi Rotschildin länsimaisen lainahanan. Lainailu länsimaista jatkui ja Suomen luottokelpoisuus ja sen myötä lainaehdotkin olivat jopa hyvät noin välillä 1870-1885. Vähän ne huonontuivat sortovuosien seurauksena.

[Eljas Pölhö]

Mitenkä tämä kysymys nähdään nykytilanteeseen verraten? Esimerkki Ruotsista joidenkin vuosien takaa: Valtion omistama yhtiö X tilaa (ja julkisuudessa olevien tietojen mukaan ostaa/on ostanut) uutta kalustoa. Kun se tulee käyttöön, niin kyljessä on muutaman sentin mittainen lappu, että sen omistaa rahoitusyhtiö Y. Eikö Ruotsin valtio ollut luottokelpoinen vai oliko kysymys vain tilanteeseen sopivasta rahoitusjärjestelmästä?

Kun Suomessa oli koevetureita 1959-60 tienoilla, niin kaikissa oli joku välikäsi VR:n ja tehtaan välillä. Eikö Suomen valtiolla ollut luottoa, vai oliko kyseessä tilanteeseen sopiva välitystoimi?

Minä en panisi hirveästi painoa sille, miten vetureiden ym tilaus on järjestetty, koska kautta aikain jokseenkin kaikissa maissa on käytetty erilaisia tilaus- ja rahoitusjärjestelyjä kaikenlaisessa muussakin kuin vetureihin liittyvässä hankinnassa. Veturitehtaiden yksinkertaistetuissa listoissa on mainittu se, jonka käyttöön veturi tulee, eikä se, joka veturin muodollisesti tilaa. Taustalla olevien välittäjien ja rahoituslaitosten selvittäminen vaatii sitten jo syvällisempää selvittelyä.

[Kurt Ristniemi]

Käynnistin tämän keskustelun siksi, että joissakin lähteissä esitetään, ettei Suomen 'valtiolla' ollut luottokelpoisuutta, jonka tähden Helsingin - Hämeenlinnan rautatien ulkomaanhankinnoissa käytettiin Henrik Borgströmin kauppahuonetta.

Tätä luottokelvottomuusväitettä olen ihmetellyt, koska pidin kauppahuoneen käyttöä aivan normaalina toimintatapana.
Siksi haluaisin löytää alkuperäisempiä lähteitä tuolle luottokelvottomuusväitteelle.

Henrik Borgström ei tosiaankaan kuulunut rautatiejohtokuntaan alusta alkaen. Ilmeisesti hänet liitettiin johtokuntaan - joko omasta vaatimuksestaan tai johtokunnan esityksestä, kun hankinnat annettiin hänen kauppahuoneensa hoidettaviksi.
Toki tähänkin liittyy kysymys: Oliko johtokunta tosiaan yrittänyt hankintoja ensin itse, niinkuin noista luottokyvyttömyysväitteistä voisi olettaa?

Milloin Borgström muuten liitettiin rautatiejohtokuntaan. En löydä asiasta uutista. 

[Petri Sallinen]

Minä en panisi hirveästi painoa sille, miten vetureiden ym tilaus on järjestetty, koska kautta aikain jokseenkin kaikissa maissa on käytetty erilaisia tilaus- ja rahoitusjärjestelyjä kaikenlaisessa muussakin kuin vetureihin liittyvässä hankinnassa. Veturitehtaiden yksinkertaistetuissa listoissa on mainittu se, jonka käyttöön veturi tulee, eikä se, joka veturin muodollisesti tilaa.

Rautatielaitoksen omaisuudenhallintaa varten avatuissa välinekirjoissa\kalustokirjoissa\tasekirjoissa on yleensä merkintä jonkun yksittäisen omaisuuserän — esimerkiksi veturin — hankinta-ajankohdasta, hankinta-arvosta ja siitä, keneltä laite ostettiin tai kuka sen toimitti. Tämän perusteella taseeseen syntyi kalustoluettelo ja samalla voitiin seurata sitä, kenelle maksuja suoritettiin.

Onko tieto tavaran toimittajasta/kaupan välittäneestä kauppahuoneesta merkittävä historian tutkimusta harrastavien kannalta? Jossain tapauksessa voi olla, kun metsästetään kauppaan liittyviä tietoja — esimerkiksi piirustuksia. Dokumentteja voi löytyä niistä arkistoista, joihin kauppahuoneen dokumentit on arkistoitu, mikäli niitä ei enää löydy rautatielaitoksen arkistomateriaalin säilytyspaikasta.

Esimerkiksi englantilaisessa arkistossa Suomeen toimitetun veturin dokumentit on saatettu arkistoida tunnuksella "Wasa Railway Yard" — rautatierakennus omintakeisessa kirjoitusmuodossa on merkitty ostajaksi, mutta ei mitään mainintaa Suomen suuriruhtinaskunnasta, Venäjästä tai mistään muustakaan, vaikka kaupan olisi aikoinaan hoitanut joku kauppahuone. Yhtä hyvin itse kauppahuone, eli tavaran tilaaja/ostaja on saatettu määritellä arkistossa tallennustunnukseksi. Jos sitä ei tiedä, niin joku dokumentti saattaa jäädä löytämättä.

Tutkijat kykenevät päättelemään asioita ehkä oikein, mutta siitä huolimatta arkistolaitoksen tekemät tulkinnat ja päätökset arkistoviitteiden käytöstä voivat olla mielikuvituksellisia ja tuottaa yllättäviä tuloksia — tästä hyvänä esimerkkinä kotoisen Kansallisarkiston käyttämät arkistoviitteet.

[Petri Sallinen]

Milloin Borgström muuten liitettiin rautatiejohtokuntaan. En löydä asiasta uutista. 

Kansallisbiografiasta löytyy tällainen maininta: "Jäsenyydet: Tullitaksan tarkastuskomitea 1857; rautatiejohtokunta 1857; rahanuudistuskomitea 1862."

[Erkki Nuutio]

Kirjasessa Återblick på Järnvägsväsendets första utvecklingsskede i Finland - Minneskrift utdelad vid finska jernvägarnes 25-årskrift den 17 Mars 1887 (89 s.) saattaa olla luotettavimmin nämä hallinnolliset tapahtumat netissäkin olevien Senaatin pöytäkirjojen ohella.

Laajahkossa kappaleessa Jernvägsfrågan afgjord. Den första jernvägsdirektionen (s. 50-51) todetaan hallitsijamme 13.3.1857 hyväksymä rautatiehanke, sen arvioidut kustannukset ja sen johtokunnan jäsenet: kenraaliluutnantti J.M.Nordenstam (pj), senaattori R.Trapp, maan insinöörikunnan päällikkö K. Stjernvall, ylitirehtööri C.Gyldén ja ylitirehtööri J.A. von Born.

"Redan den 30 i samma Mars månad sammanträdde jernvägsdirektionen till sitt första sammantrde. Dess första omsorg blef, att på framställning af dess ordförande besluta hos regeringen anhålla om inkallande af kommerserådet Henrik Borgström såsom ledamot i direktionen, i enlighet med det af kammarrådet Trapp vid frågans afgörande i senaten i samma syfte gjorda uttalande.
Denna framställning blef äfven bifallen och kommerserådet Borgström inkallades den 25 Maj 1857 till ledamot i direktionen.
Året derpå [29.4.1859] förstärktes direktionen med ... herr H.Antell.

Kappaleessa Arbetenas gång (s.60-63) kerrotaan mm. ulkomaisten hankintojen suorituksesta:
¨"....uppdrog direktionen åt handelshuset Borgström & Co, som i allmänhet förmedlade alla jernvägsdirektionens uppköp af från utlandet behöfliga effekter....."
"I slutet af December 1859 fattade direktionen beslut om inköp af de första lokomotiven, till antal af 4 från lokomotivfabriken Canada Works i Birkenhead i England. Äfven denna beställning skulle göras genom handelshuset Borgström, men ingeniör Törnudd erhöll det viktiga uppdraget att med lokomotivfabriken träffa överenskommelse om dessa första maskiners konstruktion, att öfvervaka de uppgjorda vilkorens uppfyllande och att emottaga lokomotiven för jernvägens räkning."

Vaunujen tilaamisesta Britanniasta ja niiden kokoamisesta, samoinkuin omavalmisteisten vaunujen tekemisestä rautatien konepajalla ei näy olevan muuta mainittu kuin ensimmäisten matkustajavaunujen koristemerkinnät. Sensijaan itse konepajasta sekä muista rakennuksista on mainintoja.

Käsitykseni mukaan rautatien johtohtokunnan pöytäkirjat olisi arkistoitu jonnekin.
Niistä löytyisi täydentäviä täsmällisiä tietoja.

[Eljas Pölhö]

....
Käsitykseni mukaan rautatien johtohtokunnan pöytäkirjat olisi arkistoitu jonnekin.
Niistä löytyisi täydentäviä täsmällisiä tietoja.

Kansallisarkiston astia-palvelusta löytyy pari-kolme asiaa ehkä valaisevaa kansiota. Niiden käyttöpaikaksi on merkitty Helsinki, mutta kyllä ne oikeasti sijaitsevat Mikkelissä keskusarkistossa.

Cca:1 Rautatiejohtokunnan istuntojen muistiopöytäkirjat (1857-1860)
Cca:3 Rautatiejohtokunnan istuntojen irralliset konseptimuistiopöytäkirjat (1857-1862)
Cd:1.1 Irrallisia rautatiejohtokunnan pöytäkirjoja ja pöytäkirjanotteita (1856-1909)

[Kurt Ristniemi]

Paljon on tietoa tässä keskustelussa tullut esiin. Vaan ei vastausta siihen, miksi joissakin lähteissä H. Bergström & Co. -kauppahuoneen käyttöä ulkomaanhanhankinnoissa on perusteltu 'valtion' heikolla luottokelpoisuudella. Itsehän pidän sitä vain normaalina ulkomaankaupan menettelytapana.

Esim. Immosen kirjassa 'Valtionrautatiet 1862-1962' vuodelta 1961 sanotaan (s. 13):
"Ajan oloille oli kuvaavaa, että Suomen valtio tunnettiin ulkomailla nähtävästi huonommin kuin esimerkiksi Henrik Borgströmin kauppahuone, joka oli huomattava voinvälittäjä Englantiin. Sen vuoksi oli tilaus toimitettava Borgströmin nimissä, jotta saataisiin luottoa niiin pitkäksi aikaa, että voitiin tutustua lähetykseen ja varmistua että se vastasi tilausta."

Immonen ts. toistaa Otavaisen väitteen vuodelta 1925.

Mainittakoon, että Otavan Tietosanakirja v. 1909 kertoo Henrik Borgströmistä: "Hänen suurta kokemustaan kauppa- ja raha-asioissa käytti hallitus usein hyväkseen;".


Mistähän tuon kirjasen 'Återblick på Järnvägsväsendets första utvecklingsskede i Finland - Minneskrift utdelad vid finska jernvägarnes 25-årskrift den 17 Mars 1887' saisi käsiinsä? Netti ei näy sitä tuntevan.

Helsingin - Hämeenlinnan rautatien englantilaisia materiaaleja metsästäessä myös 'Törnudd' ('Tornudd') saattaa olla hyvä hakusana. Hän nimittäin teki tilaukset niin veturin- kuin vaununvalmistajallekin.

[Kurt Ristniemi]

Kirjasessa Återblick på Järnvägsväsendets första utvecklingsskede i Finland - Minneskrift utdelad vid finska jernvägarnes 25-årskrift den 17 Mars 1887 (89 s.) saattaa olla luotettavimmin nämä hallinnolliset tapahtumat ...

Mitenkähän tämän kirjasen saisi nähtäväkseen? Googlaamalla opusta ei löydy.
Minua kiinnostaa nyt erityisesti se, mitä siinä matkustajavaunuista kerrotaan. 

[Petri Sallinen]

Mitenkähän tämän kirjasen saisi nähtäväkseen?

[Eljas Pölhö]

Äkkiseltään lukien vanhin pöytäkirja ensimmäisten neljän veturin tilauksesta on sidotussa kansiossa Cca:1 Rautatiejohtokunnan istuntojen muistiopöytäkirjat (1857-1860) päivättynä 14.12.1860, vaikka se on sidottuna muiden 1859 pöytäkirjojen joukossa eli varmasti pitäisi olla 14.12.1859. Lukaisin kansion vain etsien ensimmäistä veturimainintaa, joten tarkempi lukukerta voi muuttaa "ihan ensimmäistä" mainintaa. Sen näkee ensi viikolla.

Kotelossa Rh Cd1 irrallisia pöytäkirjoja 1856-1909 on paljon vaunujen vastaanottoja, muita tarkastuksia ja (minulle yllättäen) vaunujen luovutuksesta Hangon rautatielle.