Jyväskylä-Lahti-rataa ei tule

[Petri P. Pentikäinen]

Otsikossa mainitun oikoradan puuhailu on toistaiseksi lopetettu.

http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Oikoradan+suunnittelu+Jyv%C3%A4skyl%C3%A4st%C3%A4+Lahteen+p%C3%A4%C3%A4ttyi+eripuraan/1135268736518

[Timo Valtonen]

Viimeistään seuraaviin eduskuntavaaleihin mennessä joku kaivaa suunnitelmat taas esiin.

[[Tunnus poistettu]]

Viimeistään seuraaviin eduskuntavaaleihin mennessä joku kaivaa suunnitelmat taas esiin.

Kyllä, sillä suomalainen (liikenne)politiikka on kestoltaan 4-vuotiasta pelleilyä. Verratkaapa hommaa vaikkapa Ruotsiin, Norjaan, Saksaan tai mihin tahansa muuhun ei-niin-populistiseen maahan, Baltian maista puhumattakaan. Olen aina sanonut ja toistan sen nytkin, että Suomi on maailman kommunistisin demokratia sillä erotuksella, että meillä on viisivuotissuunnitelmien sijaan nelivuotisplänejä.

Häpeän tällaista.

[Timo Salminen]

Viimeistään seuraaviin eduskuntavaaleihin mennessä joku kaivaa suunnitelmat taas esiin.

Verratkaapa hommaa Baltian maista puhumattakaan.

Niin, Baltian maissa liikennepolitiikkaa ei taida olla olemassakaan ja jos on, aikajänne on vielä lyhyempi kuin meillä...

[Kimmo T. Lumirae]

Kai näitä nyt tulee kuin sieniä sateella, alku ainakin on lupaava. Kun nähtiin, että joutilasta rahaa, jolle ei vauraalla valtiollamme olisi ollut mitään muuta käyttöä, on helposti saatavissa tuottamattomiin hankkeisiin, vrt. Vaasan ja Kemijärven sähköistykset, kannatti alkaa kerätä poliittisia irtopisteitä julistamalla oikoratoja tarpeelliseksi.

Jäämme odottamaan Tahkoluodon-Vuosaaren, Iisalmen-Helsingin ja Kemijärven-Helsingin oikoratahankkeita.

[Jimi Lappalainen]

Tai Heinola - Mikkeli 

[Matti Grönroos]

Otsikossa mainitun oikoradan puuhailu on toistaiseksi lopetettu.

Mielestäni kompromissiksi olisi pitänyt ottaa aiemmin ehdottamani ajatus olla rakentamatta rataa Päijänteen kummallekaan puolelle, vaan sen pohjaan laskettavaan tunneliputkeen.

[Toni Hartonen]

Kyseinen oikorata Päijänteen itäpuolelta nopeuttaisi 60 min matkustamista Jyväskylästä Helsinkiin, Lahteen peräti 2 tuntia. Lisäksi tulee huomata se että Pieksämäeltä pohjoisen suuntaan matka-aika Lahteen ja Helsinkiin nopeutuisi myös lähes tunnin keskimääräisesti nykyisiin aikatauluihin nähden. Helsinki-Kuopio taittuisi n. 3h 15 min. Pitäisin näitä merkittävinä asioina koko kaukoliikenteen kannalta. Lisäksi Heinolan seutu kytkeytyisi henkilöliikenteen piiriin.

[Kimmo T. Lumirae]

Ja Jyväskylästä Lahteen on päivittäin n matkustajaa?

Oikoradalle on esitetty myös vaihtoehto, jossa Tampereen-Jyväskylän nopeutta lisätään oleellisesti. Tässä vaihtoehdossa aikasäästö Jy-Hki supistui johonkin 20 minuuttiin vai puoleen tuntiin. Mutta ei, oikorata piti saada.

Onko Heinolan seudun kytkeminen henkilöliikenteen piiriin sitä, että "12 junaa päivässä!" "Niin, ajaa ohi".

[Timo Salminen]

Nykyinen oikorataideologia kätkee taakseen suuren ajattelutavan muutoksen verrattuna vielä muutaman vuosikymmenen takaiseen. Aiemmin lähdettiin ajatuksesta, että rautatiet muodostavat verkoston ja saman radan varrelle yritettiin kytkeä mahdollisimman monta paikkakuntaa. Siten radalle saatiin myös mahdollisimman laaja väestöpohja. Nyt ajatus on, että jokaisella maakuntakeskuksella pitäisi olla mahdollisimman suora yhteys pääkaupunkiin ja miltei nähdään miinuksena, jos rata joudutaan vetämään jonkin toisen, mahdollisesti jopa kilpailevan maakuntakeskuksen kautta.

Millainenhan lopputulos mahtaisi syntyä, jos Suomeen alettaisiin nyt tyhjästä suunnitella rataverkkoa? Vähän kärjistäen voisi veikata, että jokaisesta maakuntakeskuksesta suunniteltaisiin suora rata pääkaupunkiin, mutta muiden paikkakuntien välille yhteyksiä syntyisi vain, jos niitä mitenkään ei voitaisi välttää.

[Toni Hartonen]

No perustin kommenttini siihen että on tehty selvitystä jonka mukaan 1,8 milj henkilöä matkustaisi Jyväskylän ja Lahden välisellä rataosuudella jos rata olisi olemassa.

[Jorma Rauhala]

No, perustin kommenttini siihen, että on tehty selvitystä, jonka mukaan 1,8 milj. henkilöä matkustaisi Jyväskylän ja Lahden välisellä rataosuudella, jos rata olisi olemassa.

Missä ajassa 1,8 miljoonaa matkustajaa olisi saavutettu noiden kahden alle sadantuhannen asukkaan rautatieasemataajaman välillä? Kaupungit ovat vain 169 maantiekilometrin päässä toisistaan.

[Petri P. Pentikäinen]

Ja kuka tosiaankaan matkustaisi Keravan ja Lahden välillä, jos sinne tehtäisiin oikorata? Ainakin liikenne vaatisi tukea.

[Mika Hakala]

matkan pituus on runsaat 160km. Matkaan menee näin ollen 1.20-1.40h riippuen, montako opelia ohitetettavana. Uudella tiellä ei Heinolaan asti ole yhtään peltipoliisia.

Ja se, joka jyväskylästä hakee töitä lahdesta tai toisin päin, ei voi olla niin pöljä että hakee hamppari hommia kaukaa kun matkakulujen verovähennysoikeus on vain 7000e/vuosi.

Junassa taas istuisit 2.30min anus puuduksissa mäkättämässä. Muutkin herpaantuisivat.

[Kimmo T. Lumirae]

No niin, mitäs minä sanoin.

http://yle.fi/alueet/hame/2011/08/hamalaisyritykset_toivovat_uusia_nopeita_ratoja_2829436.html

[Petri P. Pentikäinen]

Niin ja eikös Jyväskylän-Heinolan rataan juuri investoitu melkoisesti http://nelostie2010.pp.fi/VT4/

[Toni Hartonen]

No, perustin kommenttini siihen, että on tehty selvitystä, jonka mukaan 1,8 milj. henkilöä matkustaisi Jyväskylän ja Lahden välisellä rataosuudella, jos rata olisi olemassa.

Missä ajassa 1,8 miljoonaa matkustajaa olisi saavutettu noiden kahden alle sadantuhannen asukkaan rautatieasemataajaman välillä? Kaupungit ovat vain 169 maantiekilometrin päässä toisistaan.

Savon radan nykyinen kaukoliikenne siirtyisi kulkemaan reittiä Kuopio-Pieksämäki-Jyväskylä-Lahti, tästä luku 1.8milj per vuosi .Selvityksen mukaan junan markkinaosuus nousisi keski-ja iitäSuomen alueella.

[Topi Lajunen]

Savon radan nykyinen kaukoliikenne siirtyisi kulkemaan reittiä Kuopio-Pieksämäki-Jyväskylä-Lahti, tästä luku 1.8milj per vuosi .Selvityksen mukaan junan markkinaosuus nousisi keski-ja iitäSuomen alueella.

Eli mainostaminen 1,8 miljoonalla matkustajalla on vähän sama, kun rakennettaisiin pääradan viereen 50 metrin päähän uusi rata, siirrettäisiin liikenne sinne, ja sitten kehuttaisiin miten monta miljoonaa matkustajaa siinä matkustaisi, joten radanhan on pakko olla kannattava.

[Timo Salminen]

Sitä paitsi, kuinka suuri osa noista 1,8 miljoonasta on sellaisia, joiden määrä- tai lähtöasema on esimerkiksi Mikkeli tai Kouvola? Hehän eivät siirtyisi mihinkään, mikä sekin vaikuttaa lukuun.

[Toni Hartonen]

Savon radan nykyinen kaukoliikenne siirtyisi kulkemaan reittiä Kuopio-Pieksämäki-Jyväskylä-Lahti, tästä luku 1.8milj per vuosi .Selvityksen mukaan junan markkinaosuus nousisi keski-ja iitäSuomen alueella.

Eli mainostaminen 1,8 miljoonalla matkustajalla on vähän sama, kun rakennettaisiin pääradan viereen 50 metrin päähän uusi rata, siirrettäisiin liikenne sinne, ja sitten kehuttaisiin miten monta miljoonaa matkustajaa siinä matkustaisi, joten radanhan on pakko olla kannattava.

Kuopiolaisia tuskin kiinnostaa kiertää Kouvolan kautta jos pääsee Jyväskylän kautta 45min nopeammin Helsinkiin. Osa liikenteestä tietysti säilyy välillä Mikkeli-Kouvola. 1.8 milj :ssa on mukana reilusti uusia matkustajia liikenteen nopeutumisen ansiosta. Kyseessä ei ole siis mikään radansiirto;-)
Pitää muistaa että ei autoliikennekään kierrä Lahti - Jyväskylä Tampereen kautta, ratalinjausten tulisi kulkea samoja käytäviä pitkin.