Olen arvon nuorempien rautatieharrastajien kanssa samoilla linjoilla ja olen joskus aiemmin nimittänyt BR 218:aa (216:n ja 215 lopullinen versio, "evoluutiomalli") hiiva-Dv:ksi ja kirjoittanut, että se on veturityyppi, joka Suomesta puuttuu, ja en olisi suonut sen puuttuvan.
Hiiva-Dv -nimitystä perustelen sillä, että sen perusrakenne on hyvin deeveemäinen: yksi päämoottori, Voithin vaihteisto, josta veto kahteen teliin, jotka ovat BR 215:ssä ja 216:ssa samat kuin Dv12:ssa. Koneiston ohjauskin on samankaltainen kuin Dv:ssä ja pitäisin jopa mahdollisena, että Dv12 ja BR 218 olisivat saattaneet niin haluttaessa toimia keskenään monikäytössä
Mallin puuttumisesta kirjoitan siksi, että Suomessa on melko orjallisesti noudatettu Saksojen dieselöintisuunnitelman tyyppejä; molempien Saksojen, koska suunnitelma on alun alkaen laadittu ennen Saksan jakoa. Niinpä Saksassa on 260, meillä Dv15-16, heillä 211-212, meillä Dv12, heillä 220, meillä Dr12 ja heillä 290 ja meillä Dr14. Vetureiden tilausajankohta ja alkuperäinen käyttötarkoitus ovat vastanneet Suomessa ja Länsi-Saksassa melko hyvin toisiaan, monin paikoin myös rakenne, josta V 200 / 220 tietenkin poikkeuksena, mutta se oli Euroopassa tuolloin suosittu 2000 hv:n veturi, siinä missä meidän Dr12, ranskalaisten CC65000, Neuvostoliiton M62, monien maiden Nohab ja niin edelleen. Itäinen Saksa noudatteli samaa tyyppijakoa, mutta hieman poikkeavin rakentein, mm. käyttämällä likimain samaa moottoria kaikissa eri tyypeissä.
Mutta Länsi-Saksalla oli 216/215/218, ja meillä ei. Veturihan piti alun perin olla V 80 isoveli: tämä puolestaan oli 800-hevosvoimainen sivuratojen dieselveturi, jonka valmistussarja jäi lyhyeksi ja ajan mittaan korvautui V 100 / 211 / 212:lla. Saman moottorin ympärille oli suunniteltu V 160, jossa piti olla kaksi kappaletta näitä 800 hv:n moottoreita kokonaistehon ollessa 1600 hv; tällaista veturia ei kuitenkaan toteutettu, vaan jo 1960 oli saatavissa kevyt 1900 hv moottori, joka löysi tiensä V 160:een eli 216:een. Veturin eri versioissa on ollut höyrynkehitintä, junanlämmityssähkön apumoottoria ja jopa yli 1000-hevosvoimainen kaasuturbiini lisävoimanlähteenä: lopullinen evoluutiomalli on kuitenkin 218, jossa on 2800 hv moottori ja junanlämmityssähkön syöttö. Samoin muuten telimalli vaihtui Dv12:n telistä Dr14:n teliin.
Olemme joskus keskustelleetkin asiasta, muistaakseni vorgissakin, mutta voin vain kuvitella, mitä kaikkea 218:lla olisi Suomessa tehty, varsinkin, jos sitä olisi tilattu yhtä runsaalla kädellä kuin Länsi-Saksassa, jossa veturia on riittänyt parina vähän joka junaan, jossa vetotehoa tarvitaan. Olisi Suomessakin muheva vetäjä, joka kehittäisi (parina) 5600 hevosvoimaa, vetäisi 470 kN, ja jossa olisi sähköjarrua vastaava hydraulijarru sekä 1500 voltin (Saksassa 1000 volttia) syöttö ja joka kulkisi 140 km/h, T-aluevaihteella 100 km/h.
Mutta tällaista veturia ei 1960-luvulla tilattu ja myöhemmin aika ajoi siitä ohi lähinnä sähköistyksen muodossa ja siksi, että Dr12 ja Dr13 ehdittiin tilaamaan. Olisin silti vaihtanut vaikkapa 2600-sarjan Dv:t viiteenkymmeneen kappaleeseen 218:ia....
