Kyseessä on vain väliraportti, ei loppuraportti.
Linkki ei toimi, vaikka monet muutkin lähteet osoittavat samaan paikkaan.
Uusi linkki on
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Zwischenberichte/2016/01_Zwischenbericht_Bad_Aibling.pdf?__blob=publicationFile&v=3(Arvatakseni versio 2 korvattu nyt versiolla 3:lla)
Mutta koulusaksan taidoilla taitaa olla turha yrittää. Minullekin äidinkielisenä se on erittäin vaikeaselkoinen. Hyvin lyhyitä toteamia vain, eikä mitään selostuksia. Toivottavasti loppuraportti on sitten toista tyyliä.
Yritän kirjoittaa, kuinka minä ymmärrän asian nyt muidenkin lähteiden avulla. Huomaan kyllä, että rautatieläisten ammattisanasto ei ole ihan hallussani, toivottavasti tekstissä saa kuitenkin jokseenkin selvää
* Liikennejohtaja pelasi vain minuutteja ennen ratkaisevia tapahtumia kännykkäpeliä ja chattaili muiden pelaajien kanssa.
* Kahden junan kohtaaminen yksiraiteisella radalla olisi aikataulun mukaan pitänyt tapahtua Kolbermoorin asemalla. Toinen junista oli siellä ajallaan, mutta toinen oli vähän myöhässä. Silti liikennejohtaja asetti ensimmäiselle junalle kulkureitin ja juna jatkoi matkaansa.
* Kun liikennejohtaja yritti asettaa myös vastaantulevalle, myöhästyneelle junalle kulkureitin, asetinlaitteen tekniikka esti sen. Liikennejohtaja oletti, että kyseessä on toimintahäiriö, ohitti lukituksen ja antoi vastaantulevalle junalle ajoluvan varaopastimen avulla. Tässä vaiheessa hän ei noudattanut sääntöjä, kuinka radan varaustila pitää varmistaa, ennen kuin varaopastinta saa käyttää. Ja se oli nimenomaan sama liikennejohtaja, joka antoi molemmille junille kulkureitin/ajoluvan. Ensimmäiselle ”vain” aikataulun vastaisesti ja toiselle sitten turvallisuussääntöjen vastaisesti. Koska opastimia oli vastaantuleville junalle 2, hän piti käyttää jopa 2 varaopastinta. Molemmista käyttökertoista hän teki sääntöjen mukaisesti merkintöjä päiväkirjaan.
* 1 minuutin ja 20 sekunnin sen jälkeen, että hän oli käyttänyt toista varaopastinta, hän teki GSM-R radiopuhelimella hätäkutsun ja antoi hätäpysähtymiskäskyn. GSM-R verkossa on käytössä 2 hätäpuhelua. Ratahätäpuhelu menee ”naapuri”-liikenneohjaajille. Junahätäpuhelu menee alueella oleville junille. Ja liikenneohjaaja teki nimenoman ratahätäpuhelun, siis hätäpuhelu ei mennytkään veturinkuljettajille.
* ”Naapuri”-liikenneohjaajat huomauttivat liikenneohjaajalle, että nyt taitaa olla väärä hätäpuhelu.
* Yhteentörmäys tapahtui 36 sekuntia ensimmäisen hätäpuhelun aktivoinnista jälkeen
* Virallisessa raportissa asiasta ei sanota mitään, mutta muiden lähden mukaan liikennejohtaja yritti vielä toista oikeaa junahätäpuhelua. Mutta sitä ei voitu enää yhdistää, koska junat olivat jo tuhoutuneita.
* Väliraportissa tehdään turvallisuussuositus, että kaksi erää hätäpuhelutyyppiä pitäisi yhdistää vain yhteen hätäpuhelutyyppiin.
Junien hätäjarrutukset alkoivat 56 ja 92 km/h nopeuksilla. Yhteentörmäys 52 ja 87 km/h nopeuksilla.
Hitaampi juna oli se, joka ajoi ”ensimmäisenä” oikean opastimen mukaan. Se oli jarruttamassa, koska seuraava opastin oli ”seis”-asennossa ja se oli jo ohittanut esiopastimen.
Nopeampi juna oli se, joka ajoi varaopastimen mukaan. Sitä minä en ymmärrä ollenkaan. Haluaisin muistaa, että 30 vuotta sitten kun minä luin rautatiekirjoja, sanottiin että varaopastimen kulkulupa tarkoittaa aina sn 40 km/h. Mitä minusta olisi järkevää, koska turvalaiteita ei ole enää käytössä. Mutta raportissa sanotaan nimenomaan, ettei kummankaan veturinkuljettajan toiminnasta ole löydetty moitittavaa. Siis joko minä muistan sn 40 km/h väärin tai se on sittemmin poistettu. Voisin villisti spekuloida, että näin on ehkä tehty, koska rataverkko ei ole para mahdollisessa kunnossa ja asetinlaitehäiriötä on paljon. Ja jos sitten sn on 40 km/h tulee tietysti myöhästymisiä. Mutta toistan, villi spekulaatio, en tiedä tosiasioita.
Myös lehdistössä on spekuloitu, että varaopastimen käyttö on ollut niin säännöllistä, että se oli jo uusi normaali. Raportissa sanotaan, että onnettomuuden edeltävien 3 kuukauden aikana varaopastinta on käytetty 10 kertaa. Radan turvatekniikka on rakennusvuodeltaan 1977.
Wikipedia tietää, että liikenneohjaaja on tuomittu kolme ja puoli vuotta ehdottoman vankilaan jo joulukuussa. Tuomio on lainvoimainen.
